特斯拉发布软件更新，重点解决「续航焦虑」问题
Tesla 今天发布了 6.2 版本的固件更新，之前 Elon Musk 号称「 解决续航焦虑」，现在办法来了。 在这个新的固件更新里，Tesla 是这么做的： 加入了 Range Assurance（续航保险）和 Trip Planner（旅程助手）功能。 Range Assurance： Range Assurance 是一直运行于后台的，即使导航没有工作。它和 Tesla 的超级充电站、目的地充电站对接，可以监控这些充电站的使用情况，比如是否充电车辆过多，或者是否停用。 然后，在行驶过程中，导航系统会给出一张充电网地图，上面列出最适合的充电站列表，并且在需要充电的时候给你导航到最近的一个。 另外，系统对于电池可续驶里程的预告会更加准确，在新的算法里，强风、地形都因素都会被考虑进去。 从用户角度来说，这些功能都是自动的，不需要他们去做什么操作和计算。 Trip Planner： 如果车主已经在导航系统里规划好了一个行程，那么系统会根据旅程距离，自动在路线里添加中途的充电站，来确保用户及时补电，以便顺利到达目的地。如果车主在开车过程中离已知充电站距离过远，系统还会发出警告。 车主在驾驶时可以实时看到周边充电站的情况，它的充电站列表总是会根据位置的改变而保持在最新状态。从另一方面来说，这其实是这些充电站之间的实时交流，它们在始终在一个大的网络里。所谓「 联动」。 系统会给车主指出到达目的地最快和最便捷的路线，包括在每个停车点需要停多长时间来充电。 在长途驾驶时，这个功能尤其有用。 这两个功能很不错，不过并不算技术上的大突破。各位 Tesla 车主以及潜在用户，看完了这些，你对于续航里程还有「 焦虑」 吗？ 与此同时，在 6.2 更新里，还有其他一些安全功能，包括自动刹车，盲点检测以及侧面碰撞预警。 另外，还加入了一个「 限制模式」，在这个模式里，车主可以限制车速，隐藏个人信息，并且给手套箱上锁。借车给别人时一般会用到。类似的功能我们在凯迪拉克 XTS 上也看到过。 牛逼闪闪的 7.0 固件？ 而在 7.0 版本的固件更新里，可能会加入自动转向的功能，Tesla 目前正在对此进行测试。事实上，Tesla 说，他们已经用一辆带有自动转向的车从旧金山开到了西雅图，在这个过程里，车上的司机几乎无所事事。 另外，或许还会加入「 召唤」 模式——车子可以被车主「 召唤」 到自己身边，或者自动回到车库。 7.0 固件的 UI 可能也将会有重大的改变。 总之，OTA（Active cruise control refinements）已经快成了 Tesla 的一大法宝。看到我们在工作群里讨论这次升级，一个同事的一句话就能代表大多数人的想法，他说：「 直接升级软件就能解决自动驾驶？！」 至少，Elon Musk 所说的续航焦虑这次是通过软件更新来解决了，而且仅仅是依靠软件更新。不过，这也让很多期待的人失望，他们觉得 Model S 也许会有硬件上的更新，比如升级电池组，来保证更大的续航里程。 发布这个更新以后，Tesla 的股价跌了不少。
特斯拉将如何终结「里程焦虑」?
「 特斯拉将在本周四举行发布会，届时有关特斯拉里程方面的焦虑将得到终结···通过 OTA 软件升级的方式，将作用到 Model S 全线产品上。」 特斯拉创始人及 CEO Elon Musk 在 Twitter 上发布的这个新消息吊起了我们的胃口。他说，将通过在线更新的方式来终结长久以来的「 里程焦虑」。 所谓「 里程焦虑」，是指电动汽车车主担心自己的汽车无法在电量耗尽之前找到充电场所而产生的忧虑情绪。对于续航里程在 100 英里左右的电动车，例如日产聆风，大众高尔夫、以及福特福克斯的电动版来说，这种焦虑看起来会更加突出，但即使是像特斯拉 Model S 这种续航里程超过 200 英里的电动汽车，也会因为其特有的结构，而不得不被带入到同等的焦虑情绪中来。 或许这是因为当你的电动车没电的时候，你再也无法像以前那样，仅仅走过几个街区，找到一个最近的加油站，然后带着满满一箱汽油重新回到你的车旁，给它补给能量；也或许是因为，即使是用最快的超级充电站充电，也比不上给车加满一箱汽油来得快。不管怎么说，「 里程焦虑」 都可以被看做是泼向电动汽车行业的一大盆冷水。这也是通用汽车向「 增程型电动车」 的混合动力平台投入数十亿美元的主要原因，该平台主要使用电力传动系统，同时传统汽油发动机用来给电池充电。 正如 Musk 所说，想要真正的终结里程焦虑，这并不是一个简单的问题。 如果可以通过固件更新的方式来达到目的，那么它就不仅仅是使 Model S 具有更高效的电机控制能力，从而能多挤压出几英里续航能力的问题。Model S 一次充电完成后可以行驶 200-270 英里左右，但当你行使了 150 多英里之后仍然会遇到问题：电量越来越低，离充电的地方还很远，怎么办？如果充电时间很漫长，又该怎么办？ 这就是为什么我并不相信仅通过固件升级就能延长续航里程。或许在某些程度上可以提升一些——当然仅通过软件来提升续航并不是史无前例的——但其他部件也会做一些相应调整。 一个可能的办法是，特斯拉会做出一个可以让车主自行选择使用的「 备用电源」。如果可以通过有效的固件升级，从电池中挤压出 15 英里以上的续航能力，那么，与其把它加到汽车可使用的续航里程里，还不如直接做成备用电源，反倒能让驾驶者多一份安心。其实这种方式简单的来说就是，如果你的车马上就快没电了，可你又一时半会儿到不了充电站——甚至更可怕的是，你就那么毫无防备的突然停在了车来车往的大马路上——那么这时，你至少还能够通过汽车控制面板上的按键来解锁紧急备用电源。它给人的「 安全感」 要远多于单纯在续航里程上加上 15 英里。 但是这么做并不怎么聪明，我猜想 Musk 想要的是一个完全安全对付里程焦虑的方式，是驾驶者并不需要真正去担心的东西。如果你驾驶的车辆可以持续为你计算到家或者到超级充电站之间的有效里程，并在你偏离太远的时候发出警报，会不会看起来很棒？车辆本身的导航系统已经完全将超级充电站规划在了你行使的路线当中，但是控制面板上的红绿指示灯则会使一切都变得不同。当还剩下 100 英里续航的时候，它就开始提示你需要找地方充电，要远远好过在还剩下 5 到 10 英里的时候才开始发出警报。 尽管超级充电站的网络非常庞大，特斯拉也可能已经找到了提高普通充电桩充电速度的办法，并且已经把这些充电桩装到了中小规模的城镇里。我们并不期待奇迹会发生，但不得不说，毕竟他是 Elon Musk，谁知道将来会发生什么呢？ 很明显，续航能力提升是固件升级所能提供的最简单也是最直观的改变。但是开一个发布会来宣布这个未免有点小题大做。所以，到底这个大「 包袱」 是什么？我们还是周四见吧！（编译自 The Verge）
Elon Musk 说，这周四就可以消灭里程焦虑这件事了
Elon Musk 好像特别喜欢通过软件更新的方式来提升 Model S 的性能。他今天在推特上说，「 我们将通过 OTA 在线更新来消除续航焦虑的问题」。 按照他的说法，美国时间本周四上午，相关的更新信息就会揭晓。 目前还不清楚特斯拉究竟会通过什么办法来解决续航焦虑，有人分析说，在线更新的内容可能包括提升电池管理水平、更精准的续航里程预告、更精准的充电桩位置指示等等。 不管是什么办法，「 消除续航焦虑」 都有两层意思：一是实实在在的增加续航里程，一是让用户在里程减少时不焦虑。以上猜测的办法，就是分别从这两方面下手的。 不过，按照 Elon Musk 的风格，他一般不喜欢「 玩虚的」，所以还真可以期待一下升级之后的 Model S 有更好的续航能力。在此之前，Tesla Roadster 跑车通过更换电池组和空气套件的硬件升级包方式，让续航能力从 245 英里大幅提升到了 400 英里，不知道 Model S 的软件在线更新，能提升多大的续航水平。 其实在 GeekCar 对于 Model S 的试驾里，并没有明显的感觉到里程焦虑。一方面是它本身的续航里程就足够城市内使用，二是在北京这样的地方，Tesla 充电桩遍布。在超级充电站，一小时就几乎可以充满电，获得将近 400 公里的续航能力，再加上各种目的地充电桩，可以说给 Model S 充电并不是一件难事。 对于续航里程来说，我们肯定是希望多多益善的，所以希望 Elon Musk 能给我们带来惊喜，另一方面，目前的 Tesla 也急需利好消息来减淡人们对它的担忧。
特斯拉 Model S P85 冬季使用及导航体验（下）
上一篇我们聊了关于 Model S P85 在冬季使用的续航里程，以及超级充电站和充电效率，在这里我需要纠正上一篇的一个小问题：在向特斯拉中国求证后得知，在位于中粮广场的特斯拉超级充电站充电，两个小时内是免费停车的。这样说来， 特斯拉位于北京的全部 7 个超级充电站都是免停车费的。 好了，下篇我们想继续来聊一聊特斯拉 Model S 的驾乘感受以及着重说一下它的导航功能。 「 大屏幕导航优势显而易见，但用户体验的细节同样需要升级。」 特斯拉的车机导航相比其他车的一个「 与生俱来」 的优势就是：相当于两个 iPad 大小的屏幕，这使得地图显示非常清晰和直观，简洁并符合触屏手机使用习惯，这使得用这块大屏幕做导航的学习成本非常低。但这里同样有一个问题，就是 除了地图上显示出的超级充电站的标识，并没有办法在放大地图后直接看到其他 POI 兴趣点 ，例如 XX 桥、XX 饭馆、XX 医院等。而且虽然大屏幕可以多点触摸，直接用手指放大或缩小比例尺，流畅度也超过了一般触屏车机，但距 iPad 的操作流畅度还有一定差距。 输入目的地和取消导航的操作十分简单（要知道这两个最简单的功能在目前的车机上是多么难实现），拼音和英文输入界面为键盘操作模式，虽然屏幕够大，但在行驶过程中输入就要分散一定的注意力。在拼音输入时， 显示的关联词似乎并没有根据地图和导航的应用场景做特殊的优化，很大一部分和「 地名」 无关 ，只是一些常见词组。可以通过输入拼音首字母猜测出关联词组，但也和导航这个场景关联很小。手写输入虽然识别率很高，书写顺畅，但并不能在写完选择要输入的汉字，而是自动识别，这样一旦输入错误就需要删除重写，效率有一定的降低。 对于地图和导航，这里有一点需要特别点赞，就是当输入完目的地时，可以在地图上选择目的地，并且 在手机通过蓝牙和车连接时，可以直接通过选择地图上的目的地点给这些地方打电话 。（例如可以进行餐厅订位和询问营业时间等操作）在导航过程中，语音提示位于音响的一侧，和音乐并不冲突，可以在屏幕上调节音量大小，并且在主辅路出入口或弯道处时速表上有导航信息提示。但特斯拉的导航同样也遇到一些「 导航的通病」，例如有时无法分辨主辅路、重新计算路线的速度不够迅速等等，但这其中令我最不能忍受的就是：导航总是不让我走高速，就算走了高速也要想办法让我绕到小路上来。后来经过询问特斯拉技术支持得知，由于 现在特斯拉还是用「 美版」 的地图导航方式，为了避免高速收费路段，所以默认的导航逻辑是：不走高速。soga… 「 把马路变成溜冰场，极简主义的小瑕疵」 关于这辆 Model S P85 的动力性能，我一直不知道该如何表达，因为 4.4 秒的百公里的加速时间对于大家来说只是个概念，当你驾驶它的时候，你无法通过发动机的轰鸣得知它是不是要开始发脾气了，但是每次加速都能够让副驾驶的小伙伴血压升高，伴随的只是微弱的电流声。安装于后轴上的 422 匹三相感应式异步电机将动力直接输出给两个后轮，瞬间输出 600Nm 扭矩，就算是具备 245 的宽胎，也无法避免这台特斯拉轻易把北京的路面变成溜冰场。 我的这辆 P85 由于是属于特斯拉中国的内部用车，所以限速被设定在了 120km/h，但当我以 100km/h 的时速行驶并把「 电门」 踩到底时，巨大的推背感同样也会随之而来。以至于在人多的地方或者窄道时，加速前我都要提醒自己，把住方向盘，别让后轮打滑。我很期待试驾 P85D 的时候，双电机四轮驱动会不会使这种打滑的现象减少一些。 对于坐进这台车的我的朋友们，有两种极端的反应，一种是「 我赛，太酷了，真的是『 极客汽车』！」，而另一个则是「 这内饰也太糙了，什么都没有啊！」。我的主观想法是：如果特斯拉能把极简主义做到极致，那么我愿意反驳那些指责特斯拉内饰及大屏幕的人。 在一些细节上特斯拉真的需要继续努力，例如完全打开时会有异响的天窗、做工粗糙的方向盘按键、毫无储物功能的中央扶手箱、窄小的遮阳板、夹我手两次的门把手等等，这些瑕疵都给我的使用造成了或大或小的不便。 这里我想要特别提出表扬的，是那个在驾驶座与副驾驶之间的巨大储物格，虽然被一些人评价为「 偷工减料」，但对于向我这种比较懒的人来说使用非常方便，几乎可以「 放下一切东西」。 以上我说了一些本人对于这台特斯拉 Model S P85 的一些驾乘和使用感受，优点很多，但我也想给特斯拉多提一些问题和改进建议，例如增加超级充电站充电桩使用情况显示及预约充电桩、能利用大屏幕显示歌词或歌手和歌曲信息的音乐播放界面、能显示具体胎压的胎压监测、手机连接蓝牙听音乐时不被微信的声音打断并无法恢复、使用大屏幕登陆网页时无法登陆微博、锁车可以自动关闭天窗、更「 接地气」 的地图导航、防夹手的门把手等等。 我们认为对特斯拉进行长期的测试很有必要，作为一辆「 闯入」 人们视野的「 超级电动车」，它还有很多方面需要不断改进和优化，也要面对时间的检验。总之，我并不希望看到一辆「 富人的玩具」，而更希望看到一辆「 好看又好开的电动车」，Elon 以极客的精神创造了这个品牌和这台车，我也希望看到他用极客的精神去创造更极致的用户体验。
特斯拉 Model S P85 冬季使用及导航体验（上）
就在 2015 农历春节放假前两天，我们拿到了 Tesla Model S P85 的试驾车，在春节放假期间，这辆车也代替了我的自家用车成为了我的主要出行工具。此前有太多关于 Tesla 这个品牌的争议、猜疑以及花边新闻，但我想一切还是应该回归产品的本质，所以这次我们就对这辆 P85 做一次为期 10 天的冬季驾驶及使用体验，这是我第一次长时间驾驶 Tesla Model S，测试包括此前没有测试过的导航功能、超级充电站充电以及冬季电池续航等等。 上篇我们先来聊聊 Model S P85 在冬季的续航里程，以及超级充电站和充电效率。 「 冬季电池续航里程有一定的衰减，冷车启动一段时间内车辆性能会受影响」 首先，我想先说一说大家一提到电动车首先关心的问题，续航焦虑。通过这几天的驾驶，我的结论是：这都不是事儿。为什么这么说呢，我想先给大家两组我测试的实际驾驶数据，对比一下实际驾驶里程和车内电量消耗里程之间的关系： 1. 从恒通商务园特斯拉中国总部——北京南山滑雪场 实际里程 75km，从特斯拉中国总部出发时车内剩余电量 293km，到达时剩余 190km。也就是说根据车内电量显示消耗了 103km，比实际里程多出来 30km。车内 3 人，室外温度 5 度，空调 24 度，1 级风量，1 级座椅加热，开音响，平稳驾驶，高速路不堵车，速度保持在 80-120km/h 之间。 根据车内剩余里程显示消耗的里程数为实际里程数的 1.37 倍。 2. 挨个跑遍北京 7 个超级充电站 实际总里程 105.1 公里，总耗能 25.7kwh，平均能耗 245wh/km。从五棵松卓展购物中心超级充电站出发时车内显示剩余里程是 373 公里，到达最后一个「 天安天地超级充电站」 显示剩余 235 公里，也就是根据车内电量显示消耗了 138 公里，比实际里程多出 33.1 公里。车内 1 人，室外温度 9 度，空调 24 度，1 级风量，1 级座椅加热，开音响。 根据车内剩余里程显示消耗的里程数为实际里程数的 1.31 倍。 以上两组测试数据不能完全反应电池续航里程衰减的问题，实际续航里程小于车内显示剩余里程的原因有很多，包括驾驶方式、室外温度、空调强度、负载重量等等，以上数据仅供参考。但可以看出电池效率会有一定的降低，这也是目前锂电池的「 通病」。而且 当冷车启动时，「 转速表」 上有时会出现两条虚线，此时车辆的加速性能和能量回收功能将会受到限制。 有时还会直接显示「 能量回收制动已停用」。这是因为在寒冷天气电池内的化学能需要预热，之后才能正常输出电能。如果冷车启动，不经过充电，大概这种现象会在正常驾驶半小时之后逐渐消失。 「 北京市区及郊区驾驶 Tesla 基本已无续航焦虑。」 虽然在冬季电池效率下降导致续航里程会受一定程度的影响，但从这几天的驾驶来看，在北京市区及郊区驾驶 Tesla 基本不用担心「 叫拖车」 的问题。首先是北京有 7 个特斯拉超级充电站，为什么我要特意强调超级充电站，下面我通过一组我测量的充电数据说明问题： 测量条件：室外温度 6 度 空调关 音响开 屏幕开 刚跑完长途（通过车内屏幕给出的数据进行观察）。 车内显示剩余里程 61km 16 点 11 分开始充电 电流 325A 左右 电压 363v 从上图中我们可以看出， 在超级充电站我花了十分钟，从剩余 61km 到剩余 144km，补充了 83km 的电量，没有花一分钱，包括停车费 。而且恰好我的家门口（五棵松卓展购物中心）就有一个超级充电站，每天花费 20 分钟就补充了在城市内一天平均的驾驶里程，并且不用「 买一杯咖啡」，在车里面「 刷一刷朋友圈」 就足够了。 图中看出，Tesla 的充电电流随时间推移而快速下降 ，这是为了防止电流过大击穿电池，所以充电速度也逐渐变慢，前半个小时充了 209km 的电，而后半个小时则只充了 65km，从 369km 开始电压也保持在 404V 不变。 在「 典型」 剩余距离显示模式下，最多可以充到 400km 的剩余电量，但在达到 400km 后数值又会回到 399km，这让处女座情何以堪… 我跑遍了北京市内的 7 … 继续阅读
特斯拉不需要八卦，工程师需要解决问题
农历 2014 年的最后一个星期天，在位于北京恒通商务园 B12D 的特斯拉中国地区总部，我见到了新上任不久的特斯拉中国区总经理朱晓彤。他一进门就指着会议室窗外的雾霾天说到：「 我觉得我们正在做对的事情，特别对！」 这也是在特斯拉公布 Q4 财报、原特斯拉大中华区 CMO 金俊离职后，朱晓彤的首次发声。在他的眼里，特斯拉的「 情怀」 并不仅仅停留在「 卖车」 这么简单，而且作为一匹刚刚杀入汽车行业的「 黑马」。或许这是他对于近期特斯拉的 Q4 财报以及高管频繁离职风波的最简单的回应。 有关财报：「 阶段性的增长是惊人的，总的来说成绩大于挑战。」 显然特斯拉的 2014Q4 财报并不好看，一方面是 Gigafactory 超级电池工厂和 Model X 影响了 Model S 的产能和交车，另一方面，对于「 财报风波」，朱晓彤也说到，去年特斯拉全球充电网络增长超过了 400%、增加了 21 个销售网点，新的组装工厂、钣喷工厂，以及对 Model S 的不断升级、研发等等 R&D 方面的投入，这些也都对财报有一些影响。 「 我们把资源用到了最该使用的地方去，我们希望带给用户终极的体验。」 朱晓彤如此解释 Q4 财报的亏损。 同时我们不能忽略的是，从 2012 年到现在，特斯拉的收益有 800%的增长、在全球建成 380 座充电站，有着目前世界上最大的自建充电站网络，这些成绩对于「 刚刚起步」 的特斯拉可以说是一份不错的成绩单。而且目前已知超级电池工厂的产能有可能不到实际产能的一半。未来 Gigafactory 在产能和储能科技上会有非常大的提升，朱晓彤说 Elon 在开会时用「beyond the imagination」 来形容 Gigafactory 在储能科技上的技术进展，而「 可实用的」 储能科技才是真正能够颠覆和改变能源产业未来的技术。 有关特斯拉中国的质疑：「Elon 是一个工程师，最喜欢的就是解决问题。」 当然，中国市场销量的下滑和高管的频繁离职是特斯拉不可回避的问题，近期也有媒体和分析师对特斯拉中国地区的交车量和公司内部管理提出了质疑，甚至有媒体从 Elon 发给内部员工的邮件中猜测他对于中国市场失去了信心。对此，朱晓彤的回应是：「Elon 没时间搞八卦，他是一个 Engineer，最喜欢的就是解决问题。」 而且，他表示 Elon 对中国市场还是有着十足的信心，Elon 曾经也表示：就算中国今年的交车量为 0，Tesla 今年 5.5 万辆的产能也可以被消化掉。所以「 我们认为 Elon 看重的是中国市场的前景，而不是眼前的这几百几千辆特斯拉 Model S。」 而关于高管的频繁离职，朱晓彤的回应是：「 公司做的决定都不是『 惩罚性』 的措施，一切决定都是为了让事情变得更好。」 在他的眼里，特斯拉还是一个结果导向型的创业公司，能否为公司创造价值是唯一指标，他认为并没有必要对特定的人事变动做「 专门的解读」。 排除「 杂音」，在逆势中前行的特斯拉 质疑特斯拉，我认为是有必要的，不过如果真的形成一种「 墙倒众人推」 的氛围，那我认为是一种悲哀。在中国，人们可以很快接受新鲜事物，但却很难形成一种对于创新包容和鼓励的大环境。如果负面消息都是来自于产品和服务，那么无论是对于特斯拉公司还是消费者来说都是一件好事。 今年特斯拉要做的事情还有很多，P85D 很快要在年后到来，这就意味着特斯拉要快速打造一支高效的团队并且对市场需求做快速响应。同时保证快速的充电桩建设，也是提升用户体验的关键点。 其次，特斯拉需要和中国政府走的更近。他们目前已经成立了和政府专家科研单位合作的几个课题组，把他们对于电动车的研究成果分享给中国的电动车和新能源产业。有可能会为北京市的新能源基础设施做出一些投入，建造一些符合国标的充电设施（交流电充电桩），也不排除有直流的快充设备。 我想，对于特斯拉中国来说，2015 是关键的一年，在 Model X 和 Model 3 正式量产前，目前只有 Model S 一个系列的车型，而特斯拉如何在逐步「 退烧」 的中国市场持续扩张，这对公司内部的每一个员工来说都是「 亟待解决的问题」。虽然我们可以说极客 Elon 的终极梦想或目标不能用几个销量数字来评价或衡量，但汽车市场终究还是那个血淋淋的，华尔街的狼群们一定不都具备理想主义的潜质，所以接下来这一年 Tesla 如何在逆势中前行， 我相信 Elon 心里有数，而 Tesla 中国能否给美国总部带来惊喜，我们也期待朱晓彤的第 234567 把火。
这是一个最坏的特斯拉？
今天是特斯拉发布去年 Q4 财报的日子。按照惯例，中外媒体都会针对财报内容进行一番解读。 但是，好像财报被忽略了，大家在这几天的关注点全在特斯拉中国高层的变动。 原特斯拉全球副总裁、大中华区 CMO 金俊离职，此前，Elon Musk 就暗示过有高管将会离职。 金俊在特斯拉五个月的历程宣告到此为止。与此同时，PingWest 品玩《特斯拉中国乱象揭蛊》像连续剧一样来到了第二季，万字长文，各种爆料，各种混乱。 其实总结起来问题的根源，就是四个字：水土不服。 讽刺的是，最早的特斯拉中国区负责人郑顺景目前正在南极和企鹅愉快的一起玩耍。离开了是非之地的香港大叔，终于能以「 怀才不遇的艺术家」 的身份周游世界。 最近，关于特斯拉的负面越来越多，甚至有「 墙倒众人推」 的感觉。大家都在问，特斯拉中国到底怎么了？问题到底出在哪？可能大多数人的反应都是，真没想到特斯拉在中国已经到了这种地步。 特斯拉中国销量不佳是不争的事实，但是这样的责任是否应该完全由中国团队自己承担，却是一个需要讨论的问题。 Elon Musk 的严格，以及不妥协的态度，或多或少的让中国团队做起事来有些约束。中国的汽车市场并不同于美国，完全按照美国的方式来做，效果并不理想。 有消息说，1 月份的特斯拉中国销量只有 120 辆。而全年的销量离之前的预期一万辆也相差很多。热度降低、早期种子用户资源消耗殆尽是一个原因，而总部对于针对中国市场营销方式做出的限制，也不能忽略。 但是，销量的颓势在全球市场也有所体现。今天的财报显示，去年第四季度特斯拉总共卖出 9834 辆车，并没有完成去年的销售目标 1.1 万辆。 在这九千多辆车里，中国区的销量其实只占了很少的部分。之前特斯拉曾经乐观的预计，中国区销量会在 2015 年赶超美国，现在看来这有点痴人说梦。换个角度来说，目前中国区贡献的这些销量，会让中国区的话语权变得更低。 而来自总部的压力，又很容易让经验并不充足的特斯拉中国团队自乱分寸。 很多人直到现在都觉得，郑顺景当年的离职多少有些冤枉，但是现在来看，离职其实是一个不错的结果。现在朱晓彤面对的，是比当时更难收拾的局面。 Model S 定位的重新调整或许是一个迎来改变的机会。特斯拉开始脱下极客外衣，进入传统汽车销售市场和那些德系对手们去竞争，相比之前来说，这是一个更大的市场。但是，人们是否会在这个层面接受这个「 豪华电动四门轿跑」，是一个问题。 从另一方面来说，如何争得更大的话语权，是朱晓彤面对的另一个大挑战。不能解决水土不服的问题，恐怕特斯拉中国在相当长的时间内还是不能扭转局面。 而特斯拉全球业绩的不佳或许会让 Elon Musk 变得不那么强硬，给予中国市场更多的自主空间。不管怎么说，二者之间如果不能建立足够的信任，就很难去再谈其他的东西。 毕竟特斯拉是一个跨国公司。
用 Apple Watch 可以控制特斯拉了
苹果这次又跟汽车扯上了关系，但这次可不是 CarPlay，而是 Apple Watch 和 Tesla。 Apple Watch 还没上市，相关的 App 已经开发的如火如荼。 软件开发商 Eleks Labs 为 Tesla 开发了一款第三方应用，可以通过手表控制特斯拉 Model S 的解锁与上锁，调节司机与乘客的双区域空调温度，还可以通过开启大灯来提示车辆所在位置。另外，在手表上可以查看汽车的相关信息，比如剩余电量、可续行里程以及车锁状态、充电状态等等。 先看视频： 但是，该公司移动业务开发者 Markiyan Matsekh 介绍说，目前开发者无法访问 Apple Watch 的陀螺仪、加速器、扬声器、麦克风等元件以及提供触觉回馈的 Taptic 引擎。（Taptic 引擎是线性振动器，可以在操作手表例如转动表冠或是触摸表盘时提供不同频率和强度的震动回馈。）这些都是因为苹果推出的开发套件 WatchKit 目前在功能上还有一些缺陷，从而限制了第三方应用的完善程度。 不过 Matsekh 也表示，作为第一代 Apple Watch，开发的磨合问题是不可避免的，但这些都将在之后的几年内变的顺利。 虽然还没有发布，但大家的目光都已经集中在了 Apple Watch 上，顶着苹果公司巨大的光环以及开启可穿戴设备时代的重要使命，任何风吹草动都能引发行业的巨大反应。而这次又是和电动汽车行业的标杆 Tesla 产生了联系。虽然这次只是第三方应用，但作为软件开发商的 Eleks Labs 也借此「 火」 了一把。 之前，Tesla 的车主可以通过手机 App 查看车辆状态等信息，这和很多豪华品牌车型类似，比如宝马、奔驰、沃尔沃等都有类似的手机 App。而最近， 通过手表控制汽车又变得「 时髦」 起来 。在今年的 CES 上，宝马就展出了通过手表远程监控 i3 电动车状态的技术，在那个手表上，同时也可以对车辆进行某些控制，而韩系的现代也开始在手表上做文章。 这次 Eleks 开发的应用其实并不算超前，只不过是在「 玩儿表」 这件事上没让 Tesla 落下太多。
为什么特斯拉变得越来越「神秘」？
本文编译自 Autoblog。 一家「 小小」 的公司却有着富有话题性的产品、超高的股票估值、以及在全球电动车领域内的巨大影响力。不过，特斯拉似乎正在变得越来越「 神秘」。 现在特斯拉在季度报告里面已经避免披露那些对于特斯拉有「 负面影响」 的信息了。Seeking Alpha 上面一篇名为「 难以置信的特斯拉公布信息量缩减」 的文章，从时间和细节上佐证了一位分析师对于「 为什么特斯拉不再公布汽车预订量、汽车生产量，以及这些汽车的去向等等信息」 的猜想。 众所周知，特斯拉从来没有按照月度公布过销量，不管是在北美还是其他市场。曾经有超过两年的时间，特斯拉都公布预订量，不过这一行为在 2013 年一季度后就停止了。这是因为特斯拉修改了预订程序，让潜在买家在网上通过 3 个步骤来预订 Model S，和购买者之间是非顺序的绑定。这种方式本身会造成预订数的不精确，所以特斯拉最后用「 截止到 xxx」 的数量取代了月度预订量的公布。虽然特斯拉方面仍然按照这样的总数量来统计预订量，但是随着这些数据的走低，分析师们据此认为特斯拉正面临黑暗，有下行趋势。这或许是特斯拉变得「 神秘」 的第一个例子。 同样的情况还发生在市场「 交付量」 的公布上：投资者和分析师们只能得到一个总交付量的数据，对于北美、欧洲、亚太各个市场的单独数据却不得而知。观察者从这些数据上分析和发现了美国本土销售的下滑，同样在中国市场也没有达到预先的目标。这个应该算是又一个特斯拉保持「 神秘」 的例子。 第三个例子便是产能。生产问题是关键，Elon Musk 反复提到目前交付受制于产量，而不是因为需求疲软。特斯拉官方博客称今年将会提升 50%的生产能力（去年大约生产了 33000 台电动车），但是大家其实真的不知道弗雷蒙特的工厂到产能有几何。2014 年 11 月，其周产量为 1000 台电动车。在 2013 Motor Trend 的一篇文章，工厂主管 Gilbert Passin 告诉媒体，「 我相信弗雷蒙特工厂在不扩展现有设备的情况下每年其实可以生产约 10 万台电动车」。这句话说在工厂重修之前，更重要的是，特斯拉方面把产量不足作为供应短缺的理由。外界并不能确信 Gilbert Passin 的话到底有多大可信度，不过 10 万和 3.3 万之间差距确实蛮大的。 Musk 说，特斯拉对月销量信息做弱化处理是因为不想人们对数据的浮动进行过多猜想。同时，他还声明「 订单量并不能真实的反映用户的需求，它只是用来衡量我们需要达到产量和交付量目标之间的工作量。」 这句话可以这样理解，特斯拉方面认为目前产能还达不到实际需求量，所以公布更多需求细节完全没有必要。 分析师们天然地会对这些细节锱铢必较，他们会疑问，为什么之前的细节数据被一些笼统的数字给替代了。特斯拉自从公布数据以来，具体的操作方式一直在变化，甚至到了「 走火入魔」 的状态：在 2013 年财报中，特斯拉将非美国通用会计准则（Non-GAAP）下的净利润放在财报首页，而 GAAP 下的财务数据应该位于更为明显的位置。 特斯拉将在 2 月 11 号公布 2014 年度财报，并且会在次日召开分析师会议。到时我们就会知道特斯拉去年整年的生产量数据以及其他细节了。外界对特斯拉这一年来的种种疑问，多少会从中得到一些答案。 对于这篇文章，GeekCar 的观点是，不看数据，看疗效。保持神秘对于特斯拉来说也未尝不好，只要产品 ok。