让固特异给你一个拒绝「躺平」的理由吧！
2020 年初发生的疫情完全打乱了人们正常的生活节奏，同时在疫情也酝酿出了人们甘愿「躺平」的情绪。在压抑的环境和出行受阻的背景下，我们似乎只能被迫接受平淡无味的生活。不过，阴霾只是一时的，在疫情逐渐被控制后，被困于都市中的人们开始选择打开全新的生活方式。 根据苏宁「五一」消费大数据显示，从 2020 年 4 月 29 日至 5 月 4 日，环比去年同期，汽车用品销量增长 256%，其中车载儿童座椅销量最高。帐篷销量增长 121.18%，野餐垫销量增长 116.67%，防晒霜销量增长 245.60%。《2020 小红书旅游趋势报告》显示，与去年同期相比，小红书用户的露营意愿翻了近三倍，野餐意愿翻了超过两倍，自驾游的意愿也增长了近 50%。 同时 2020 年也被大家称作「户外元年」。「户外自驾游」逐渐成为后疫情时代人们开启假期的全新生活方式，此时我们才意识到祖国的大好河山还有很多没有领略过的风景。还记得 2020 年疫情最为严重的时候，我们看到的世界只能被禁锢在几平方米的窗户里，直到某一天，我从朋友圈里看到有人晒出野餐的照片，并且野餐活动在短短的几天内出现了大规模的「人传人」现象，当精修的图片盖过朋友圈里的唉声叹气时，我才明白比起「躺平」，「探索」才是为后疫情时代注入正能量的方式。 所以，让我们一起出发吧！ 为鼓励人们踏足户外，拥有百年历史的轮胎品牌固特异以「探索无界」为主题举办了一场穿越青海无人区的活动，同时向我们展示了固特异品牌旗下三款越野轮胎的性能，毕竟在户外自驾游的场景下，轮胎是我们最需要依赖的「伙伴」。 格尔木—红崖无人区—水上雅丹—火星基地—敦煌，以上就是本次行程的路线，在路线中我们走过了高速公路、戈壁、沙地和泥地，平均海拔在 3000 米以上。虽然在整个无人区的穿越过程中没有遇到重度越野的场景，但驾驶环境相对复杂，非常考验轮胎的综合能力，当然这种复杂的场景更贴合用户穿越和自驾时的真实场景。 行程第一天，我们驾驶配有固特异 WRANGLER AT/SA 全地形静音装甲越野胎 的丰田普拉多。从格尔木的酒店出发后，需要在高速公路上行驶 100 公里才能到达红崖无人区的下道点，而高速公路对于传统的 AT 轮胎来说是比较不友好的场景。 AT 胎定位全地形轮胎，能够兼顾越野能力与城市路段的舒适性，当天下很多事都是「鱼和熊掌不可兼得」。AT 胎为保证在非铺装路面上的抓地力，胎纹和间隙设计比公路胎更大，但这一特性也会导致轮胎在行驶过程中产生更大的胎噪。 轮胎噪声的主要来自两方面，一方面是胎纹挤压空气产生泵气声，另一方面是轮胎气腔共振产生噪音并传递到车辆结构上。显然 AT 轮胎是无法在胎纹上进行改进的，所以想要让 AT 胎实现更好的静音效果就要从轮胎气腔共振上找突破口。为了解决这一问题， 固特异在 WRANGLER AT/SA 全地形静音装甲越野胎 上使用了静音装甲技术，通过在轮胎内衬层上贴合的凯夫拉纤维层，可有效降低轮胎转动过程中产生的轮胎腔内共振。 在我们实际体验过程中，WRANGLER AT/SA 全地形静音装甲越野胎 的表现是出乎意料的。AT 胎花纹的劣势加普拉多的车重本该让 100 公里的高速路程变得无比难熬，但坐在车内高速前行时却给我带来了与驾驶轿车城市通勤一样无差别的噪声体验。坐在远离发动机噪音的后排时静音感受尤为明显，当噪声源减少时更能分辨出特定噪声在整体感受中的情况。 随着车队前行，漫无边际的红崖无人区出现在眼前。红崖无人区属于干涸的河床地貌，其中多为非铺装土路，少量的沙地和碎石路面。沙地前行非常考验驾驶员的驾驶能力，轮胎胎压不能过高，否则容易陷车，而碎石路则考验轮胎的可靠性。当然，固特异 WRANGLER 全系越野轮胎均具备双层纤维胎面和坚韧的胎体结构。 不过，我们所用的 AT/SA 全地形静音装甲胎在可靠性上则更进一步，凯芙拉纤维层能够提供更好的轮胎坚韧性，其曾是制作防弹衣的核心材料，同等重量下强度是钢的五倍，这也是轮胎取名装甲轮胎的原因。 有固特异全地形轮胎的保驾护航，我们也顺利地登上了红崖无人区的最高点。站在高点向远处望去，视野中只有连绵不断的红岩山丘向天际线的尽头蔓延，不禁让人感慨也只有大自然的鬼斧神工能构成如此无序又震撼的景象。青海省的土地总面积 71.75 万平方公里，但常住人口只有不到 600 万人，这也是青海省拥有大量无人区的原因。 一天的行程下来，我已对祖国西北部壮美的景色赞不绝口，也不得不佩服那些初次探索无人区的先行者们。只是美景被熟知后，免不了走向商业化，我们第一晚所住的水上雅丹房车营地就是近些年被越野节目带火后开发而来的商业景点。有序的商业化并无坏处，只是希望各位「美景探索者」能够带走美好的回忆，只留下轮胎印记，保护好珍贵的自然资源。 第二天的行程我们换上了装备 WRANGLER AT ADVENTURE 的丰田兰德酷路泽，路线途径 315 国道上的火星营地，火星营地是中国首个研学火星的模拟基地，如今也被开发成了景区。只不过探索火星的旅程并不顺利，从水上雅丹营地出发时就下起了雨，315 国道到火星营地之间的土路也因为雨水变成了泥路。本来这次无人区穿越路线属于中等难度，可泥泞的道路直接将难度值拉满。厚实的泥层裹在轮胎上直接填满了胎纹缝隙，车辆在泥路上行驶不久后便出现了打滑的现象，加之通往火星基地的道路又蜿蜒曲折，满是上坡下坡路段，道路两侧又是深沟，这种情况不得不让我们多加小心。 好在固特异 WRANGLER 系列轮胎的特殊花纹设计能在车辆轮胎空转打滑时将花纹缝隙内的泥土甩出，重新获得较好的抓地力。我们前车路虎新卫士配备的是 WRANGLER DuraTrac，也是本次车队中所用的配置最高的轮胎，而且从花纹上看轮胎属性更接近 MT 胎，从后车视角来看，配备 DuraTrac 轮胎的卫士在泥路上行驶毫无压力。 越过泥路，天气也逐渐放晴，到达火星营地时我们正好赶上晴天后天光洒下大地，如此景致倒是不枉这一路的艰辛。穿越是一场与时间做伴的旅行，途中不知会经历多少阴霾、细雨、泥泞和漫无边际的戈壁，但从出发的那一刻开始，再多的不顺利都无法击碎我们对终点的渴望，这亦是人生的魅力。当然，探索的路上也少不了固特异这样得力的伙伴。 一帆风顺总不是常态 虽然本次旅程非常顺利，但一帆风顺总不是远途自驾游的常态，扎胎漏气是路途中会经常遇到的情况，如果正行驶在前不着村后不着店的国道上，那处境想想都会让人头大。对此，固特异全新推出自修复轮胎技术会让你的旅途更安心。 固特异 SealTech 自修护技术即在胎冠气密层上使用了特殊的黏性密封胶材料，当胎面被异物刺穿直径不超过 5 毫米时，将围绕异物形成密封隔离圈，可进行自动密封，从而降低因空气泄漏失去胎压产生的潜在交通风险，确保车辆仍能够正常行驶，提升驾乘安全性。此外，用户无需在异物刺穿后立刻停车更换轮胎，可以稳定速度驾驶至轮胎修理店进行检修。 SealTech 自修护技术应用黏性密封胶材料，材料中采用了交联结构的抗氧化老化的高分子结构的橡胶，有很强的抗氧、抗老化、不易干的特性，在轮胎整个生命周期有效且性能稳定。 探索无界，为后疫情时代注入能量 我们的穿越之旅在敦煌结束，但固特异的探索之旅还在继续。五十年前，固特异轮胎与登月车一同登上月球，固特异也成为世界上首个登上月的轮胎品牌。而过去的五十年里，固特异从没停止过「探索新科技」的脚步，从 EAGLE-360 URBAN 概念胎、AERO 飞行轮胎、RECHARGE 焕新概念轮胎再到今天已经落地的具备自修复技术的轮胎，固特异展现出它不仅是各车企的高端品质轮胎伙伴，更是汽车后市场行业不断创新、实现未来科技的探索先驱。 今天的固特异又与 Discovery 探索频道合作，开启了新一轮的「探索」。以中国多样的地质环境为蓝本，固特异轮胎携手 Discovery 在中国广袤的土地上寻找与月球相同的地质环境。这一创意之旅可以让更多人通过看到祖国的大好河山，同时也鼓励大家走出家门，开启疫情后全新的生活方式，去探索无界，丈量脚下的世界。
鸿蒙之后，沃尔沃也搞起了多端互联无缝流转
沃尔沃跟 Google 这对「 机友」 正在努力，携手将新一代座舱体验和驾驶安全一并带给更多的车主。 在前几天的 Tech Moment 科技日活动上，沃尔沃宣布推出新的车载操作系统 VolvoCar.OS。 此前，沃尔沃与 Google 合作基于 Android Automotive OS 开发的车载新娱乐系统，已经在 XC40 Recharge、XC60、S90、V90 等车型成功搭载。 看来以往的合作成果令双方都比较满意，不然 Google 也不会在沃尔沃向全自动高档电动汽车品牌转型的过程中，再次扮演重要的战略合作伙伴角色。 说着说着，隔壁的微软 Windows 11 都馋哭了：一边被科技媒体们送了个「 史上最强安卓模拟器」 的称号，一边被全球网友吐槽 11 终于解决了祖传的蓝屏问题——这次变绿了。 话归正题，沃尔沃在其「 技术路线图」 主题中透露了将所有软件开发纳入内部的计划。 与 Google 联手推出的 VolvoCar.OS，其核心仍是 Android Automotive OS。沃尔沃讲述了如何使用实时数据来提高安全性、并为自动化提供一条「 潜在的捷径」，与 Google 的合作开发也是旨在提供 新的「 互联用户体验（connected user experience）」。 随着该操作系统的普及，用户将可以访问他们智能手机上已有的生态功能，比如 Google 助手、Google 地图和 Google Play——等等，这难道会是 Google 全家桶上车 的节奏吗？ 沃尔沃方面表示，不仅如此，其它底层操作系统包括 QNX、AUTOSAR* 和 Linux 也在支持之列。 显然，沃尔沃正致力于将越来越多的前沿技术周期性转化为服务，持续地投入投入高档新能源汽车细分市场中。我们都知道，沃尔沃早就发表了 2030 年全面电气化宣言。于是相应地，简化软件开发等产品开发相关流程就变得更加关键。 同样的道理，快时尚也许无法打败传统时尚，但它能简单地搭配出不错的效果，并快速地填满你的衣柜；智能手机的迅速迭代看上去有些消费主义作祟的意味，但有潜在换机需求的用户们无疑更开心。 为此， 沃尔沃计划在未来的所有电动汽车中运行自己的操作系统，将数个操作系统精简为一个包罗万象的生态 。 随着各种 API 的陆续放出，开发者将可以访问一系列车载功能，如车辆传感器数据、用户界面和基于云的一系列功能，如车队数据等。这将使得开发者能够为沃尔沃汽车创造新的服务和应用程序，从而在功能层面增加其可用性。 沃尔沃汽车的自动驾驶软件开发部门 Zenseact 首席执行官Ödgärd Andersson 表示：「 在实时数据的帮助下，整个开发流程将大大缩短，有望将周期从几年缩短到几天。」 当然，这一切的前提是在征得用户允许的前提下。毕竟欧盟的 GDPR（通用数据保护条例）可不是闹着玩儿的，如果质疑政策执行力度的话，不如看看前面那些敢于对用户隐私放肆的挑战者们，坟头草已经快要五丈高了。 为了确保 VolvoCar.OS 的正常运行，沃尔沃选择采用核心计算系统，该系统将在 2022 年推出的新车型上引入。这一举措 减少了对单个功能和系统对多个电子控制单元的依赖，同时逐渐将硬件与软件分离 。沃尔沃方面认为，这样做将有助于使其维持「 常用常新」 的状态。 新的驾驶显示方式也将成为沃尔沃未来信息娱乐系统的关键方向之一。众所周知，在打造驾驶安全性方面，沃尔沃一向比较「 用力」。 在活动期间，沃尔沃展示了一些颇有四两拨千斤意味的解决方案概念，旨在减少驾驶者分心、专注于驾驶并保持道路安全。 比如，在驾驶员正前方方向盘上方放置一块高分辨率的显示屏，仅提供与驾驶相关的关键信息，如速度和电池电量。还有新的 HUD 方案，驾驶者甚至无需瞥一眼就可以查看关键信息。 再比如尺寸更大的纵向触摸屏，可用于提供易于查看的信息并迅速响应。沃尔沃的指导原则是确保用户需要的一切都可以通过触控或语音命令轻松进行，而那些相对不太重要的功能或信息则相对隐藏在菜单的深处。 我们能够看到，沃尔沃在交互逻辑方面延续了北欧品牌标志性的极简风格——干净、统一、易于理解。沃尔沃认为，只在正确的时间点提供必要的正确信息，有助于驾驶者在驾驶车辆时不必将视线从道路上移开即可获得所需的信息。 沃尔沃首席技术官 Henrik Green 自豪地表示：「 我们的团队花了很多时间与 Google 方面沟通合作，以进一步开发和改善下一代沃尔沃汽车的用户体验。特别是在安全性、安静和简约性方面，由于设计和技术的深度融合，我们取得了长足的进步。我们相信，这将使得沃尔沃能够制造出更好的汽车，同时树立新的行业标准。」 我们能看到，沃尔沃将汽车与移动设备间的无缝连接作为未来的重点，正如此前宝马、苹果和 Google 相继宣布数字汽车钥匙将成为沃尔沃下一代电动汽车的一部分。与此同时，沃尔沃汽车应用程序将在不断更新中提供更多的支持，如车家互联、支付充电费用等等。 前有华为鸿蒙系统「 多端一系，无缝流转」，后有沃尔沃和 Google 联手打造跨端体验——我们有理由认为，头部厂商们已经在反复尝试中找到另外一条生态路线的可能性。 如沃尔沃首席技术官 Henrik Green 所说，「 通过内部开发软件，我们将能够更快地将开发速度落实到您的沃尔沃汽车上。就像在智能手机或个人电脑上一样，越来越多的新软件、新功能将随着 OTA 迅速就位。久而久之，您的沃尔沃将变得更好用、更有趣」。 名词解释： *AUTOSAR（AUTomotive Open System ARchitecture）（汽车开放系统架构）是领先的汽车制造商和供应商合力为汽车电子控制装置开发一个开放的、标准化的软件架构。其目标包括不同车款和平台的延展性开发、软件迁移、有效性和安全需求的考量、各方合作关系的建立、自然资源的持续利用、整个产品生命周期的维护服务。
2045 年提前实现「碳中和」? 是谁给了长城底气？
「 碳中和」 这个词，对于我们可能还只是一个抽象的概念；但对于企业，迫在眉睫的转型已经开始。 作为能源行业的大佬，「 两桶油「 之一的中石化都已经开始转型清洁能源，布局加氢站，甚至给出了预测： 到 2060 年，汽油柴油等成品油的供应量归零。 如果加油站里不再提供汽油，那我们的汽车怎么办？ 别急，在这之前比用户更着急的，是车企。 碳中和会给汽车行业带来什么？ 车企们有多着急？从它们陆续陆续公布的停产燃油车的时间就能看出来：大众汽车宣布最晚 2035 年在欧洲停止生产传统燃油车；奥迪将在 2026 年将新车型全面切换为纯电动产品…… 这么急迫的转型，是因为碳中和对汽车的影响太大了。 首先是产业格局的变化，以纯电动车为代表的新能源车型逐渐取代燃油车。 如果说前两年，新能源汽车还在普惠期，那随着渗透率的提高，已经到了新能源跟燃油车正面交锋的时候。这种趋势迫使着车企或主动、或被动的切换赛道，布局电动汽车。 如果说从马车到蒸汽机车，是技术的突破推动产业革新；在能源革命中，对清洁能源的需求倒推着技术的前进，为了代替燃油车、为了在未来的清洁能源汽车中占有一席之地，车企不得不推动新能源汽车技术的发展，更长的续航里程、更安全的电池、性能更优秀的电驱动系统…… 这在提升电动汽车产品力的同时，也在无形中让车企在电动车上的竞争更加「 内卷」。 其次是对汽车全生命周期碳排放的考核。 全生命周期，顾名思义是从原材料、生产、运输、开车使用、回收再利用……当考核的周期放到全生命周期，是否使用燃油就不是评价汽车是否绿色的唯一指标，新能源汽车的原材料选择，使用什么样的工艺，生产工厂是否减少碳排放，都让车辆在生产之处就需要考虑采用新的技术。 以最近火热的全铝铸造车身为例，被特斯拉带火的一体化铝压铸车身固然减少了工序步骤、降低成本，让车身更轻量化，不过全铝车身的碳排放比全钢、钢铝混合车身高出 16%，因此在碳中和的考量下，拥有那么多优点的全铝车身就不是最佳选项了。这只是冰山一角，类似的碳中和推动的技术，只会越来越多，而这些技术会成为碳中和先行企业们的绿色壁垒。 最后，当碳中和成为一个可量化的数字指标，每个车企、每台车都碳指标就可以直观评估，甚至可以交易。 就像过去燃油车会因为「 国六」 推出，导致一批车辆无法上路一样，碳指标标准化后，是否会有类似的「 碳六」 来约束新能源汽车呢? 当碳指标全球化后，一台新能源汽车是否绿色，也会成为它飘洋过海的一个考核指标，影响着电动汽车「 出海「 的计划。 长城为什么敢说 2045 年实现碳中和？ 对碳中和做出具体承诺的车企越来越多：宝马承诺在 2030 年减少供应链环节 20%的碳排放；福特将在 2035 年将碳排放量降低 76%….. 在这些承诺中，最近也增加了来自中国自主品牌的声音：长城汽车承诺，将在 2045 年实现碳中和，在 2025 年新能源车型的比例提高到 80%。这个目标当然不能是一时冲动的喊口号，背后需要的是大量的工作和技术储备。我们就来看看长城为什么有勇气提前完成碳中和目标呢？ 1. 新能源产品线多元化 提到汽车节碳减排，第一个想到的就是燃料，发展新能源汽车来逐步代替燃油车，这是广大车企们的选择，长城也是这么做的。尽管纯电动车目前已经成为主流趋势，不过长城显然不想「 死磕」 纯电一条路，而是选择了混动、纯电、氢能多元化并行的路线，来满足用户在不同时间、空间下的汽车需求。要实现 2025 年销售 400 万辆，新能源占比 80%的目标，单靠一两款爆款车显然是不够的，因此长城推出了覆盖全车型的多元化技术路线。 柠檬混动 DHT 技术，配合一系列的解决方案，覆盖全系车型，推出坦克、WEY 摩卡等车型来满足用户对越野、动力性的需求。 纯电品牌欧拉，配合刚公布的无钴电池、大禹电池，瞄准电池的安全问题痛点，满足日常通勤等适合纯电场景下的需求。 长城甚至在前不久推出了氢能乘用车品牌——沙龙，利用满足车规级氢动力系统的氢柠技术，来瞄准氢能乘用车的市场。 很多人调侃长城推出的坦克 300、欧拉好猫等爆款车型时，会用到一个词：「 细分王者」。在多元化能源线上，长城也算得上是「 细分王者」 了。 2. 「 埋伏」 清洁能源关键技术 就像前边所说的，碳中和趋势的汽车能源革命，推动技术前进的同时，也让车企间建立了自己的绿色技术壁垒。这种壁垒不是生产一款新能源汽车就能解决的，需要车企长期在能源技术领域的「 埋伏」、自研自主开发。 「 兵马未动，粮草先行」，长城的碳中和论坛上，我们看到了长城在清洁能源技术领域的投入。比如以燃料电池和储氢技术链为主线的未势能源，瞄准的就是氢能产业链核心技术电堆——储氢瓶、膜电极、高压阀门等。 也许现在看来，氢能源在汽车上的落地仍然有很大的阻力，成本、制氢加氢等基础设施的不足让氢能汽车，这些技术的投入无法短期看到结果，但技术的储备永远要走在商业化的前边。建立车规级的氢能研发体系和测评体系，从矿山重卡等小规模的商用车入手，来优化氢燃料电池核心零部件的关键工艺，只有这样，当氢能的基础设施打通、技术成熟时，才能快速跟上步伐，甚至成为氢燃料电池汽车的领导者。 当然除了新能源车型和技术的储备，在生产过程中的碳减排同样重要。建立绿色工厂，选择低碳排放的原材料，减少生产、运输环节的碳排放，这是长城汽车也是很多车企目前在努力的工作。 最后 碳中和，就像一个无形却又紧迫、激烈的战争，迫使着车企、供应商、汽车行业的不同企业都加入到这场战争中来。 今天我们看到长城汽车在碳中和上的应战，未来也会看到越来越堵的车企加入到这场能源革命中来。这需要勇气、魄力，更需要的是技术作为背后坚实的后盾。
2030 年，智能座舱是什么样子？——《智能座舱市场与技术发展趋势研究白皮书》独家解读
如果要在汽车这个钢铁机器上，选出最感性的一部分，那座舱一定高票当选。 作为汽车上与用户最直接接触的智能化产物，我们很难直接的用「 好」 与「 坏」 来评价一个座舱、给它打个分数，这是智能座舱设计的难点，也正是它的魅力所在。 这个魅力吸引着极客汽车从两年前推出了《奇妙车机情报局》专栏，从一台台车的车机系统开始，感受智能座舱这个尚且年轻的产物的变化，也试图勾勒出它未来的样子。 没有人能精确的预知未来，但我们可以从技术的趋势和需求去预测它大概的样子，毕竟任何产品的发展都离不开技术的驱动和用户真实的需求。 最近，IHS Markit 推出了《智能座舱市场与技术发展趋势研究白皮书》（以下简称「《白皮书》」），我们就借着智能座舱技术趋势的发展，看看是哪些技术让座舱越来越智能，来猜一猜未来智能座舱的样子。 苏小敏（Felix Su）IHS Markit 中国汽车咨询服务高级顾问 多模态交互，让座舱学会察言观色 在「 情报局」 过去两年几十辆车的测评中我们发现，尽管现在的语音交互还不够完美，但是不得不承认：车载语音系统越来越智能了。 这除了技术指标的提升外，一个关键的原因就是： 把语音当成平台，而不仅仅是一款产品 。在 2020 年的测评中，语音交互表现不俗的博泰擎 mobile、小鹏 P7 的语音系统，都将语音作为平台，集成了电子电气架构、车辆信息安全、车辆数据等等，来共同优化语音交互的能力。 在《白皮书》中我们看到，在 2021 年， 以智能化的车作为平台、全面的车外和车内的感知为基础，将语音与触屏、情绪识别、手势识别、人脸识别、位置定位等等融合而成的多模态交互技术，正成为智能座舱的大势所趋。 无论完全自动驾驶何时到来，人与汽车都将面临长期共驾的未来。高度自动驾驶能够进一步地释放驾驶员和乘员在移动出行过程中的精力，良好的座舱空间可以帮助驾乘人员更好地享受美好生活。面对智能座舱内爆炸般的海量信息，如何充分利用语音、表情等开车时占用较少的肢体，是提升驾驶体验和交互体验的关键。 单独的语音交互，不可避免遇到噪音、回声、识别不清晰等状况，甚在座舱这个「 半公共空间」 内会遇到「 难以启齿」 的指令需求。就像人需要五官来「 眼观六路、耳听八方」 一样，只依靠单模语音的座舱，依然是一个「 指哪打哪」 的机器，离真正的「 智能」 还差点意思。而通过手势、眼神、表情甚至情绪等其他交互与语音互补，才能发挥交互的最大作用。 比如，将语音跟唇动判断技术融合，在车内噪音大、系统没办法完全听清指令的时候，也能通过读取用户唇语，准确接受任务。 在我们测评的中，长安 UNI-T 作为业内首个搭载了多模语音交互方案的量产车型，使用了地平线的 Horizon Halo 车载智能交互方案，通过结合语音、唇动等多模态 AI 技术，准确判断声音指令的来源位置，避免误唤醒，遇到到电话时座舱还能自动降低音乐的音量。 未来，这种多模语音交互的模式，可以让座舱变得更主动、更懂你。比如让语音与视觉、声学等感知融合，当用户看着车窗时说「 大一点」，车窗就能开大一点；当眼睛盯着空调时说同样的话，指令就变成空调开大一点；当你情绪悲伤的时候，说「 播放音乐」，座舱会帮你播放一首舒缓的音乐来抚慰你的情绪…… 当然，现在畅想未来多模语音融合的场景，想象力还远不够丰富。不过技术就是用来为我们提供无限的可能。 感知系统加码，座舱内传感器越来越多 多模语音交互，给我带来了方便，让座舱不再是一个只能按部就班听指挥的机器，而是能交互、有情感交流。不过它的前提是，车内的感知系统要足够精确，这就需要座舱内传感器的作用。 根据 HIS Markit 的统计，2020 年平均单车状态的传感器数量是 3.3 个，包括车载摄像头、毫米波雷达、体征测试传感器等等。而到 2030 年，单车传感器将达到两位数，平均每辆车有 11.3 个传感器。这其中座舱内用到最多的就是车内摄像头和麦克风。 在 2021 年的上海车展上，小鹏 P5、极氪 001、智己 L7、阿尔法 S 等新发布的车型中，座舱内都搭载了不只一个摄像头，这些摄像头主要用于人脸识别 FACE-ID 和驾驶员疲劳监测。 不仅摄像头数量增加，座舱内麦克风数量也增加。从 2020 年到 2021 年，短短一年时间里，平均每台新车多装了 0.5 个麦克风，根据白皮书中预测，到 2030 年，这个数字会变成 8.7 个，也就是每辆新车是平均都有 8、9 组麦克风。 座舱内摄像头和麦克风的增加不仅体现在数量上，位置和功能也在变化。 如果说传统的座舱是以驾驶员为中心，那智能座舱正在逐渐转变成以座舱内全员为中心，座舱内监控系统从 DMS（驾驶员监控系统）向 IMS（座舱内全员监控系统）发展。 车内摄像头不只监控驾驶员的行为和表情，像长安 UNI-T 内置的两个摄像头，也对副驾驶位以及后排乘员的状态进行监控；极氪 001 也用鹰眼摄像头进行骨骼监测，来识别人的行为、动作和姿态；未来可能还会出现针对后排娱乐屏幕 FACE-ID 和情绪识别的摄像。多麦克风阵列也从驾驶员两侧，向副驾驶位、后排座位扩张，让后排乘客亦可以用语音发出指令，用语音开关车窗、调节空调温度等等。（长安 UNI-T 座舱内 A 柱上的摄像头）高算力 AI 芯片成为智能化核心 汽车电子电气架构向集中式演进，让芯片逐渐代替几十上百个 ECU 的功能。而座舱内传感器规模、交互模式的升级，甚至我们直观的仪表盘、中控屏幕、HUD 等，都需要依赖座舱系统芯片的能力。 这一年来我们已经逐渐感觉到了车企间座舱算力大战：Wey 摩卡、蔚来 ET7、零跑 C11 等选择了算力高达 4.2TOPS 的高通 8155 系统芯片；奥迪选择了三星自研的 Auto V9 芯片，算力达 2TOPS；特斯拉前不久发布的 Model S Plaid 上，搭载的 AMD 半定制芯片，展示了打游戏《赛博朋克 2077》，座舱内车载娱乐芯片的性能开始对标 PS5 游戏主机。 国内的芯片供应商也不示弱：在上海车展上，华为推出了一芯托五屏、算力 3.5TOPS 的麒麟 990A 智能座舱芯片；地平线的征程 2 芯片，4TOPS AI 算力，已经使用在长安 UNI … 继续阅读
着火了，特斯拉 Model s plaid 这次真「火」了
据外媒 electrek 获悉，美国宾夕法尼亚州当地时间 2021 年 6 月 29 日晚上九点左右，一辆特斯拉 Model S Plaid 在不明原因的情况下着火。 当消防队员赶到时，黑色的 Model s plaid 已经完全被火焰吞没了。参与灭火工作的格拉德温消防局由于先前对特斯拉汽车发生火灾的紧急情况进行了培训，工作人员设立了一条单独的输水线，以便在电池上提供连续的水流，即便如此救火工作依然持续了 3 个多小时，才得以确保火灾完全扑灭。 最终这辆 Model s plaid 被烧成了残骸，只剩下了车头和车尾部分。据现场照片可以通过车头和车尾以及新款轮毂辨认出烧毁的特斯拉正是前不久刚刚发布的 Model s plaid。 据外媒 Drive Tesla Canada 分析：从现场烧毁的电芯中能够清楚地看出 Model s plaid 没有使用 4680 电池 。被烧毁的电芯散落一地的原因有可能是因为经燃烧后爆炸导致其从电池包中释放出来的，也可能是因为救火时水压力量导致其被释放出来，具体原因及细节需要等待调查报告给出最终结论。 有消息称，这辆 Model s plaid 在燃烧事故之前曾经历过翻滚，但尚未得到任何证实，特斯拉方面也暂未对本次事故做出说明。截至目前，事故原因还在调查当中。