激光雷达上车，背后的真相是什么？
当自动驾驶在量产车上从 L2 级向 L2+迈进，各家车企对软件、硬件的 pk 已经到了白热化阶段。除了依然坚持视觉路线的特斯拉外，今年发布的新车中，没搭载激光雷达都不好意思秀自己的自动驾驶能力，ARCFOX 极狐 阿尔法 S、小鹏 P5、蔚来 ET7、上汽 RS33、宝马 iX、智己 L7 都预告了激光雷达的上车。 激光雷达仿佛成了 L2+，甚至 L3 级、L4 级自动驾驶的代名词。 激光雷达是怎么从 Robotaxi 上「 头上长犄角」 的庞然大物，变成了量产车上的小巧的「 必选项」 呢？ 体积更小、成本更低，激光雷达上车的法宝 激光雷达利用发射和障碍物反射回的激光来探测障碍物。在这个过程中，光波发射方式、光束操作、探测、测距以及数据处理方式 5 大核心技术不同，都会得到性能、效果不一样的激光雷达。 目前的光电系统中，扫描部件这个类似镜子的结构，将激光光束发散成更多光线，也是激光雷达中最大成本单元，直接影响到性能。我们常说的「 机械式「、」 半固态「、」 固态「，就是按照扫描模块和激光收发模块的运动情况不同来分类的。（图 1）机械式激光雷达中，「 镜子式「 的扫描模块和激光收发模块都可以 360°旋转运动，这两个模块 360°的运动能将激光更密集的发散出去，探测性能最好。但是双向运动的机械结构也最复杂，体积庞大。 混合固态（半固态）激光雷达中，激光收发模块不动，扫描模块自己运动。这种「 镜子「 自己运动，当然不如机械式的探测效果好，不过结构上简化很多，体积也变小了。不过」 镜子「 的材质、形状、运动方式不同，半固态激光雷达也分成好多种。 纯固态激光雷达，则是激光收发模块和扫描模块都不运动，没有了内部移动，成本最高的扫描模块可以在结构上简化，整个激光雷达的体积和成本也大大降低了。 不同类型的激光雷达，优缺点也很明显。（图 2）从机械式、半固态到纯固态，激光雷达的体积变小，成本也降低了。 而成本，当然是车企最关心的。 早期用在 Robotaxi 上的机械式激光雷达，以 Velodyne 为例，64 线机械激光雷达在 8 万美元，32 线机械激光雷达成本在 2 万美元。第一款满足车规级的激光雷达 SCALA，第一代时的价格也一度达到 2 万美元级别。所以目前在量产车上使用 SCALA 的客户，无论是奥迪 A8，还是奔驰 S 级，都是百万级豪车的级别，对价格的宽容度很高。那些由终端消费者买单的大量私家车，对价格敏感度就高多了。 主机厂们普遍能接受的价格期望是多少呢？ 在 L4 级自动驾驶系统中，激光雷达的采购价最终能够达到 1000 美元以下； 在 L2+自动驾驶系统中，激光雷达长期目标价格能够达到 500 美元以下。 因此我们看到，进入 2020 年后，当半固态、固态激光雷达逐渐代替机械式雷达，激光雷达的成本和体积大幅度降低，直接从上万美元降低到 1000 美元时，逐渐接近车企能够接受的价格，才有了今天激光雷达批量上车的局面。 除了价格，尺寸也是激光雷达批量上车的主要原因。 早年 Robotaxi 上的机械式激光雷达，就像天灵盖上的犄角，占的体积非常大，完全不能放置在车内。如果把这样的车卖给消费者，恐怕没有几个人愿意买账。 现在「 上车」 的半固态激光雷达，体积已经缩小到了 1~2 个手机的大小，安置在车顶或者保险杠两侧，大疆展示的激光雷达甚至能集成在后视镜上。更小的体积，才能让激光雷达不影响量产车本身的造型设计。 当然，价格和尺寸只是万里长征第一步，性能和可靠性才是王道。 多条技术赛道并行 已经发布了搭载激光雷达的车型中，不仅激光雷达来自不同品牌，位置不同，选择的路线也有很大差别。俗称外行人看热闹，内行人看门道，激光雷达都有哪些门道了，其实从主机厂关心哪些指标就知道有哪些门道了。 目前，无论是 OEM 还是激光雷达厂家都达成共识，高速、拥堵等场景是自动驾驶最大的市场。面对高速、拥堵场景，摄像头的视觉方案+激光雷达是最容易实现自动驾驶的。尽管，很多人把使用激光雷达和不适用激光雷达看作两个技术的对立面，但现实中，选择激光雷达，是目前车企实现自动驾驶现阶段功能的最优方案。 因此车企对于激光雷达在 L2+的性能要求如下。 测距距离：探测障碍物的最远距离。比如折射率低于 10%的物体（比如纯黑色车辆），高速场景下至少有 150 米以上的探测距离。 视场角 FOV：探测的「 视野」 范围，FOV 越大，「 视野」 越好。激光雷达应具有 120°FOV 宽视角，满足十字路口等特殊场景的检测。 测距的精准度：精确度越高，探测到障碍物的位置信息越准确。精确度要满足≤3cm，角分辨率越小越好，水平和垂直角分辨率≤3°。 点云：点云和线束数量越多，感知的障碍物越精确。激光雷达应具备 100 线以上的扫描效果和百万级别点频，这样，遇到 150m 外的物体时，也能反射回足够多的激光点云用于识别。 车规级：具有车规级标准的工作温度，能够规模化生产。 这些要求看起来不复杂，但其实都满足这些条件的激光雷达，目前基本上寥寥无几，或多或少都有不满足的地方。这就是为什么，现在各车企在激光雷达上选择的路线不同，安装的位置也不同。 目前发布的车型中，大多数都选择了半固态激光雷达：小鹏 P5 搭载的 Livos 激光雷达属于棱镜方案，蔚来 ET7 的 Innovusion 和 R 汽车 ES33 的 Luminar 激光雷达属于转镜方案，华为的激光雷达属于转镜方案，Lucid Air 选择的速腾聚创 M1 激光雷达，都是半固态激光雷达。这其中有成本、体积的原因，也有兼顾了性能需求的考虑。 蔚来 ET7、上汽 R ES33 以激光雷达作为核心传感器，都选择了转镜式激光雷达，也就是通过平面镜绕圆心 … 继续阅读
为什么说保时捷是汽车圈「YYDS」
二十一世纪初的国人，在街上看到一辆保时捷是什么样的体验？那感觉就像是刘姥姥走进了大观园，惊掉下巴的同时还要议论这小汽车为何敢叫到如此天价。大陆首位 911 车主在接受采访时，回忆起「 吃螃蟹」 的经历，当初的兴奋全部洋溢在了镜头前。 4 月 17 日，保时捷于上海外滩以「 不负信仰，念廿不忘」 为主题开启保时捷中国 20 周年庆典活动，带来了 20 周年纪念版 911Turbo S 和 718 Spyder。 进入中国二十年以来，保时捷见证了中国汽车工业及市场的飞速发展。对于保时捷来说，过去二十年与以往不同的是，他们纯粹的造车理念得到了世界第一大汽车市场的认可。 作为一家老牌车企，保时捷深陷一场拔河比赛之中，一边是传承，另一边则是创新。除了保时捷，已经没有人执着于后置发动机的跑车，而保时捷却在这一有着先天缺陷的布局形式上做出骇人听闻的赛道利器。有的时候我就在想，会不会有一天，传承反而成为保时捷创新路上的牵绊。但当驾驶过 992 之后，我打消了这种顾虑，因为保时捷比世界上任何一家车企都懂得如何取精华去糟粕。而接下来，我所讲的事足以佐证这一观点。 豪华入局，正中「 靶心」 伴随着国内经济高速发展，保时捷作为豪华品牌变得人尽皆知。由此国人开始将汽车视作自己的名片，消费升级正是保时捷下探市场和拓展产品阵容的最佳时机，毕竟拿出百万来消费跑车的只是少数群体。 所以保时捷分别在 2006 年和 2010 年的时候将 Cayenne 和 Panamera 带入了中国市场。在当时的市场环境中，这两款产品售价与 BBA 的旗舰 SUV 和轿车不相上下，但在消费者心中保时捷定位更高端，与竞品相比保时捷的产品力更是高下立判。但在豪华车型消费者的背后，还有无数的普通消费者们。 于是为了让更多人体验到保时捷的精髓，实现「 保时捷梦」，保时捷对产品定位进行下探，将受众群体放大。718、Macan 作为品牌热门车型自然成为了受宠的对象，保时捷也理应拿到一张满意的账单。 2020 年新冠疫情严重影响世界汽车行业和市场发展，但保时捷依然做到年收入达到前所未有的 287 亿欧元。在中国市场上，新车交付量达 88,968 台，占保时捷全球销量的 33%，我国已经连续第六年成为保时捷全球最大单一市场。 这不禁令我想到国产新能源车企们，在当今国内汽车市场，吃香的新能源车型在国内市场受关注度直线上升, 政府补贴和扶持各新能源厂商的同时越来越多的消费者开始认同电气化时代下的国产新能源车型。但从财报上看，实现盈利的新能源厂商少之又少，各大「 造车新势力」 们一股脑儿的进行融资，大量投资同时不断亏损，更有甚者「 越卖越亏」。如此得天独厚的优势也拦不住他们想要「 击败」 特斯拉等诸如此类的「 雄心壮志」。 在资本市场上，新能源汽车可谓饱受拥簇，股价一路飙升让资本家和股民乐开花，这样的局面不禁引人猜想，他们真的是来造车的吗？ 回到保时捷，在电气化大趋势背景下，传统豪华品牌「 如坐针毡」，保时捷对新能源产品的投资及产业布局，依靠的就是近年来良好的营收。不光是电气化平台和技术的投资为企业转型打下基础，对于 VR、AR、区块链、AI 等新兴科技进行风险投资，如此大成本的目的就是未来时代将科技和智能充分融入产品。 身体触电，精神不变 保时捷刚刚进入中国时，德国老板对首批员工说出了：「Never fall in love with cars 」 这样的话，原因是产品过于吸引人以至于员工不舍得将它交付车主。在自动驾驶没有完全落地之前，汽车仍然需要「 性感」 的驾驶感受来丰富产品体验。保时捷的拥趸们渴望的是迷人的产品，而绝非那些毫无感情的「 智能盒子」。 在保时捷看来，电动的含义应该是更快的响应，更强大的动力输出和更好的 NVH，所以他们打造了 Taycan。 今年第一季度 Taycan 交付量实现大幅突破，9000 余台的效率达到了与 911 近乎齐平的数据。有趣的是，在 Taycan 的消费者中，约有 50%是保时捷的新客户，不禁使人联想到当初保时捷发布 SUV 车型时的场景，在其他相同定位厂商还在一头雾水之时保时捷就已经占领了市场。Taycan 在空缺的高端电动市场为保时捷开了个好头。 生于驾驶，从一而终 20 世纪中后期，世界汽车工业鼎盛，汽车厂商们跨越国界的比拼着每一台极致的速度机器。无论是 JDM 的崛起还是 American muscle 的排量即正义，又或者是远在欧洲的 12 缸绝唱以及保时捷的风冷水平对置。这些为了速度和驾驶而制造出的机器，目的就是达到「 更快、更暴力、更有趣」。在那个年代的比赛中，各大汽车厂商带着自家研发出最纯粹的赛车进军世界顶级赛事，当时的车企们并不仅仅把车辆当作商品和交通工具，他们的目的是为驾驶者们打造最极致的「 快乐玩具」。 回到今天，那些疯狂的车企们放弃了当初的纯粹，取而代之的是谋求商业发展，以顺应政策和市场从而达到「 盆满钵满」 为目的进行研发制造，在几十年来不断地阉割和妥协，如今还能够坚持为驾驶者和车迷们为中心的车企屈指可数。保时捷在这偌大的市场浪潮中不断翻腾的同时还保持将驾驶人的感官作为设计初衷，实在难能可贵。 跑车是源于赛车并且贴近生活的工业产物，从品牌创立伊始，保时捷就扎根于赛道，直至现在，保时捷依然走心地提供高规格赛车服务以及赛道文化的传播。 当上海车展落幕后，保时捷「 无缝衔接」 地开启了亚洲保时捷卡雷拉杯（PCCA）和中国保时捷运动杯，高规格的比赛配上全新 992 GT3 CUP 以及吴亦凡的加持，热火朝天的上赛成为了保时捷专场。配备保时捷最新最强技术的 992 GT3 CUP 目前仅提供给 5 个地区的单一杯赛使用，由此可见亚洲市场以及亚洲赛事对于保时捷的重要性。 抛开现状看本质，偌大的中国汽车消费市场在 2020 年占保时捷全球销量的 33%，但只因利益而「 献媚取宠」 可不是保时捷的作风。早在 2002 年，中国经济刚刚小有成色，作为一个鲜为人知的品牌，那时的保时捷在国内首次开展的大型活动「 全球巡回路演」，以试乘试驾方式面向国内市场展示自家产品的同时也在为国内赛车文化和跑车文化做贡献。秉承着这份初心，二十年来保时捷亚太赛车运动部门以各种方式支持着国内车手和赛事。 PCCA 作为单一杯赛，吸引老板车手消费从而提高影响力固然重要，但仅「 恰饭」 对保时捷来说意义不大，PCCA 开放了业余组给予更多较为陌生的赛手「 施展拳脚」 的平台。 在市售跑车的高端系列中，保时捷同样走心的将赛用技术逐级下放。无论是民用或是赛道，对于速度的追求才是驾驶者的「 快乐星球」。 投资未来，能源先行 当今时代背景下，许多世界级汽车制造商似乎都在利益与环保之间寻找一个平衡点，像 BMW,VOLVO 早已致力于环保领域，在保时捷的未来发展中，最大的重点也是在可持续发展领域的投资。 将可持续发展原则及碳中和作为未来发展目标的保时捷究竟做了什么？Taycan Cross Turismo 就是最好的答案，来自祖文豪森的新产品已经成功实现碳中和。不论是工厂使用再生能源和沼气，废弃渔网制成的可回收纤维地垫…… 保时捷在碳中和取得的成果还远远不能满足保时捷的「 雄心壮志」，未来十年，保时捷将在风力发电，太阳能以及其他气候保护举措进行大规模投资。避免排放才是保时捷的「 终极目标」。 保时捷明确表示，产品减排从而实现碳中和的前提是，产品不会影响客户的喜爱程度，例如 911 就不会成为纯电驱产品，取而代之的是接近碳中和的燃料。但对于保时捷来说，在未来发展尚不明确的情况下，大量的投资和技术来攻克「 接近碳中和的燃料」 这一壁垒绝非一帆风顺。 结语 对保时捷而言，他们在新四化转型中的压力并没有我们想象的那么大。对一个狂热的保时捷车迷来说，我们更愿意看到别家车企在加速转型的过程中，保时捷仍能为车迷留下一方关于纯粹驾驶乐趣的净土。当然，保时捷并不能这么做，除了车迷们的希望，他们还肩负着社会责任。如何在坚守的基础上实现创新及产业转型将是保时捷在下一个二十年里的主要工作。
特斯拉究竟怎么了？
北方有句话用来形容人连续倒霉的状态： 「 喝口凉水都塞牙缝儿，放个屁都砸脚后跟儿」。 用来形容特斯拉当前的状态也许十分合适。 从马斯克承认特斯拉通过车内摄像头来监控用户开始，在 2021 年上海车展女车主「 登顶」 维权、特斯拉高管失言引发舆论风暴达到顶峰，继而随着 4 月销售数据公布、环比销量暴跌算是阶段性验证了「 成果」。 近日又传出其上海工厂扩建暂停、人人猜测这会否代表着准备「 出走」 中国的信号。 我们认为，舆论风波只是一面，这些背后的信息值得冷静对待。 失灵的刹车与反面典型 就维权女车主的案例来看，特斯拉到底有没有出现刹车失灵？ 工程角度来讲，影响制动距离的因素有很多，不仅有制动系统本身的制动力，也有路面附着系数的影响。当然，车辆的初速度也会对制动距离最终结果产生不小的影响。这是之前特斯拉为何一口咬定出事车辆车速过快，导致和前车发生碰撞事故。 人们口中的特斯拉制动失灵，并非制动系统本身的失灵。 从特斯拉公开的数据来看，制动系统包括 ABS 都是在起作用，所以无法判定液压制动系统不起作用。但按照当事人女车主所说，在出事前踩踏制动踏板力过大，如果她所言非虚，很可能是特斯拉的电子真空助力器发生了失效，导致驾驶员没有思想准备，误以为无法踩下制动踏板，没法刹车刹住。 但是像电子真空助力器这样的零部件失效是很难复现的，也许在台架上制动上万次都没有办法复现一次。 这也会是导致双方无法达成最终谅解的关键所在。 没有任何一位消费者需要承担弄清刹车的原理和工作逻辑的义务，抑或是解读数据的正确方法，就像不知道几千公里外的澳大利亚首都到底是悉尼还是堪培拉，对我们的生活没有任何影响一样。 我们只希望在自己神志清醒地踩下刹车时，它能够准确履行自己的职责，车辆能够按照我们的意志减速或停止。 消失的工厂地块+提前还清的贷款=出逃信号？ 伴随着「 刹车事件」 的发酵，最近特斯拉在上海工厂的一系列动作，也被无限放大。 「 视网膜效应」 告诉我们：当你关注某件事时，选择性注意会帮你把不相关的信息无意识的过滤掉，似乎所有事情都会与你关心的事儿扯上联系。特斯拉也不例外。 当焦点对准特斯拉时，似乎它的任何举动都会与舆论扯上关系：特斯拉放弃上海临港一块工厂用地的购买；暂停上海工厂进一步的扩张计划；特斯拉提前还清了上海超级工厂支出相关的贷款……让不少人产生疑问：难道是因为「 刹车事件」，特斯拉要「 逃离」 中国了？ 事实上，特斯拉放弃土地拍卖发生在 2021 年 3 月 30 日，也就是说在上海车展事件的前一个月，特斯拉就按下了上海超级工厂扩建的暂停键。 信息来自上海土地市场官网 这有特斯拉自身需求的原因，也有特斯拉官方的说法——「 时局」 因素。 特斯拉曾在 2020 全年财报中对未来几年的销量进行预测：在 2020 年全年累计交付 499550 辆的基础上，未来年交付量将平均增长 50%。也就是说，按预测，特斯拉 2021 年交付量 75 万辆，2022 年交付量将达到 112.5 万辆。 目前，上海工厂产能目前 45 万辆，占全球产能的 40%，按推算，目前全球产能约为 110 多万。虽然位于欧洲的柏林工厂完工日期一再拖延，最近被传出有可能 2022 年 1 月才能投产。但是依靠目前弗里蒙特工厂和上海工厂的产能，还是可以满足特斯拉今年、明年的销量需求的。 就算品牌形象不受影响，销量按预期增长，未来两三年内的产能可以满足。 这次流拍的地块，虽然与特斯拉上海工厂二期相邻，不过合同中明确写道：该地块在交地后 6 个月内开工，36 个月内投产。未来两三年内柏林工厂和美国奥斯汀工厂还将投产。在这种情况下，特斯拉并不那么着急扩张上海工厂。 除了需求端的满足外，特斯拉原计划将上海工厂打造成品牌全球市场的出口中心，甚至将汽车出口到美国去。但特朗普期间对中国进口商品关税的增收，使得目前中国汽车出口美国后关税高达 25%，这么高的关税，显然不划算。 至于提前还清贷款，特斯拉不是第一次这么做了。2013 年奥巴马执政时期，特斯拉就提前 5 年还清了美国政府用于清洁能源建设的 4.52 亿美元贷款。还款消息公布当天，特斯拉的股价盘中高点 10%，未来几天一路高涨。 我们都知道，特斯拉不仅是一家科技公司，也是一家自带「 网红」 效应的上市公司。在现金流充足的情况下，提前还清贷款，不仅能摆脱一些贷款伴随的经营契约，也让投资者对公司的运营更有信心。 不过与 8 年前提前还清贷款的效果不同，这次特斯拉提前还清贷款，并没有达到「 提振股价」 的目的，从 4 月 19 日至今，特斯拉的股价跌幅达 18%。这其中有车展事件的原因，不过更多的是因为从 3 月开始，新能源汽车们遭遇了估值泡沫的「 消泡期」。 从表格中我们能看到，此前股价稳定的老牌车企，比如丰田，近期的股价依然比较稳定；而智能汽车红利下股价暴涨的几家企业就没那么稳定了，之前估值过高的风险让它们的股价跌了 10%~20%。 「 上下夹击」 的压力 除了舆论质疑，关于汽车数据安全的讨论也引起了不少关注。 车内摄像头收集高清的驾驶员面部表情等数据，车外摄像头对路况信息的采集，甚至特斯拉前不久宣布即将对用户公开系统后台数据，都让人们对安全产生疑问：这些数据怎么处理？是否涉密、涉及隐私? 怎么保障数据的安全? 2021 年 5 月 12 日，国家互联网信息办公室会同有关部门起草了《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》，并向社会公开征求意见。在这个节骨眼，大家很难不把它与特斯拉的颓势联系到一起。 几年前，面对越发庞大的用户端数据量，苹果开始在国内建立数据中心，将 iPhone 的数据留在国内处理，来提高处理速度和可靠性。 如今随着汽车数字化程度的飙升，车内的数据和信息安全也跟电脑、手机一样，需要行业标准来管理和规范。 作为舆论的焦点，特斯拉承载了我们对汽车数据安全的关注。我们更关心特斯拉是否能在今年二季度建成中国数据中心、能否处理好用户隐私和数据安全问题。 我们更关注未来，当人类在智能化汽车面前变得透明的时候，车企能否妥善处理好用户隐私、数据安全的问题。 舆论风暴与 B 面 即便在目力所及的地方，特斯拉也收获太多关注了：微信群中只要有人发出车祸照片或视频，大家立刻会先围上来看看是不是刚刚的事情、看清楚出事的是不是特斯拉车型，之后便要批判、指摘、唏嘘一番。 无车人士嘲讽有车人士，燃油车主嘲讽新能源车主，或是一起嘲讽特斯拉车主和已经下定的准车主。 自媒体和社交网络的发达，让每个人都成为了信息传递的节点。 这一幕如此熟悉。 每一代华为旗舰机型智能手机发布之时，大家总要对怪异的前摄位置、背面摄像头的排布形状或是屏幕工艺唱衰一番；每一代 iPhone 发布之时，都有为数不少的人高喊着苹果创新能力将尽，乔布斯的棺材板就要压不住了； 但遭逢芯片供给危机之前的华为一度成为全球智能手机出货量第一，长时间稳居前三；苹果公司的营收也没有受到太大影响，今天依然是商业最成功的科技公司之一。 不知道一百多年前，卡尔·本茨和老伙计戴姆勒他们是否也曾遭遇世人的嘲笑与马车夫们的咒骂？ 本茨夫人如果知道所谓「 女司机」 成为了后世用来调侃女性驾驶者车辆事故的指代，还会不会成为驾车从曼海姆开去普福尔茨海姆、无意中成为人类史上第一位司机？ 时代仍然需要一群人来推动，甚至是倒逼行业与市场向前。只不过绝大多数人看到的是成功后的无限风光，而不会去关心倒在「 路上」 的先行者。 恰好有这么一家企业，创始人身怀经济学、物理学双学位却作风纨绔行为乖张、甚至在直播时呼起了「 叶子」；企业员工称其管理风格有如「 暴君」，甚至会因为下属的穿着风格不喜而暴跳如雷。 这样的企业基因决定了特斯拉的态度，在这个重视体验的时代显得太过叛逆和疯狂。《史记·项羽本纪》里记载了这样一句话：「 富贵不归故乡，如衣绣夜行，谁知之者」。意思是说富贵了还不荣归故里，就像穿着锦衣在夜里行走一样，谁能看得见呢？ 说这话的正是项羽，一位桀骜不驯的旧楚国贵族。我们都知道，在那个时代他成功了。后来，他失败了。 如果说 SpaceX 火箭在真正地飞向星辰大海之前的多次爆炸和失利，嘲笑的人们尽可以说是马斯克给全人类放了几颗无伤大雅的「 大烟花」，那么承载着消费者身家性命的特斯拉接连出现死伤事故，则无法让人对其视而不见。 而将之视为科技进步必须付出的代价的看法，则更令人发指。 我们需要关键时刻不会掉链子的刹车、安全和体验并重的认真对待、有担当不甩锅的态度。 如果否认这一切，受到伤害的不仅是驾乘者与他们的家庭，还有社会对汽车行业、对自动驾驶、对人工智能、乃至对全世界的技术创新好不容易建立起来的信任。 写在最后 老规矩，我们用一个小故事作为今天话题的结尾。 Mr.Yu 去年这会儿亲身经历了一起消费维权，对象是世界 … 继续阅读
360 造车：以人民的名义，做擅长的生意
2021 年 5 月 11 日，360 集团召开智能汽车战略媒体沟通会上。会上，360 集团创始人、董事长周鸿祎正式宣布 360 集团投资哪吒汽车，同时发布的还有 360 集团智能汽车战略。 据了解，在完成由 360 领投的 D 轮后，360 战略投资将成为哪吒汽车第 2 大股东。 因为经常在各种公开场合身着红色 POLO 衫出现，所以坊间戏称周鸿祎为「 红衣教主」。 自诩不会开车只会坐车的红衣教主，这次选择「 做车」。 周鸿祎认为，「 云数智物」（云计算、大数据、人工智能、物联网）开启了互联网的下半场，数字化正是其价值所在。造车作为制造业皇冠上的明珠，更是数字化的先锋，是「 非常非常重要，不能错失的」 的一个领域。他还号召「 互联网公司应该能看到一些更大的星辰大海，要看到汽车工业被数字工业所改造，在跟数字工业基因重组，再产生新的业态，新的商业模式，和新的产品体验」。 在周鸿祎看来，新造车的赛道才刚刚开始，于是定了一个年度销量超过 1 万台的「 小目标」。 目前这个水平线上的「 车友」，有蔚来、理想、小鹏、威马、哪吒、零跑。这六家里面，除去已经融过资或上市的几家，周鸿祎认为哪吒的理念与团队跟 360 最为贴合。周鸿祎调侃哪吒是「 闷声发大财」 的典型代表，尽管哪吒宣传传播上并不显眼，但其销量不容小觑，第 4 万台量产车已经在最近下线了。 在媒体活动上，已经天命之年的周鸿祎用「 我命由我不由天」 来公开回应社会对他的质疑，表示愿意两边的创始人一起成为产品经理，尝试在汽车工业数字化转型大潮中，一起造出一个用户欢迎的产品。 对于合作造车这件事，哪吒汽车 CEO 张勇表示，与 360 联手的原因主要是看中三个方面，一是 360 的软件技术，二是周鸿祎的营销理念方法，三是拓宽融资及 IPO 路径。 「 中国汽车产业某种程度上实现了变道超车的机会，智能化网联车一定是软件定义汽车。原来发动机是灵魂，未来则是马力变成算力，变成智能驾驶、智能座舱。一个车能不能做好，不取决于车本身，而是取决于云计算、芯片等软件技术。」 周鸿祎认为。 他强调，360 不会独立造车，通过投资哪吒汽车来参与造车，造车的成果是哪吒，把共同的基因结合到一起形成压强形成突破。 那么问题来了，360 的企业基因是什么？ 以人民的名义，做安全的生意 我们认为，360 本质上仍然是一家网络安全企业。 曾几何时，360 集团的信息安全专家以机房为背景，对着记者递过来的话筒侃侃而谈的画面，几乎成为了北京卫视晚间新闻报道网络信息安全时的标配。 在个人电脑安全领域击败了全国 99%的杀毒软件厂牌后，缺乏移动终端入口的 360 奋起直追，想要以第一方智能手机打开移动互联网市场。然而过于强调性价比的策略早已无法跟上「 华米 OV」 几大厂牌主导的性能市场和精细化营销，360 手机业务于 2019 年悻悻退场。 另一方面，在发力 C 端 IoT 市场数年之后，360 的家庭安防摄像头、行车记录仪、防火墙路由器、儿童手表等等已经成为其最畅销的硬件品类。 安全，就是这家企业最显性的基因。 2020 年 3 月初，360 在北京召开其车联网战略新品发布会。会上，360 发布了针对汽车网络安全的防护产品——360 汽车安全大脑。据相关媒体报道，这款产品截至当时已接入 100 多万辆汽车。 无论 360 汽车安全大脑今天的市场份额如何，我们都可以看到，360 正在布局下一个重点业务领域。 「 智能网联汽车就像一部四个轮子上的『 大手机』，集成大量的摄像头、雷达、测速仪、导航仪等各类传感器，由此导致过去智能终端存在的安全问题「 转移」 到智能汽车上，或危及人身安全和公共安全，造成不可挽回的损失。」2021 年两会上，第四次参会的周鸿祎在他的提案中强调。 这也是继 2019 年后，周鸿祎第二次针对智能汽车提出提案。 周鸿祎在提案中进一步提出，智能汽车存在三个重要的安全问题： 智能汽车联网带来的安全隐患非常大，攻击者能对汽车实现远程操控，包括远程开车门、远程启动、远程熄火等，严重威胁智能汽车安全驾驶； 智能汽车供应商的安全问题也能殃及池鱼； 智能汽车中的各类数据采集泄露风险巨大。 红衣教主所言非虚，这些的确不是危言耸听。 当年黑客只为求财，往后黑客大概就要命了 利用技术手段针对智能网联汽车展开远程攻击早就不是新鲜事了。 2016 年 9 月，腾讯安全科恩实验室发布的一条视频引起了轩然大波。视频中，他们遵循白帽黑客「 负责任的漏洞披露」 原则对 2014 款 Model S P85 进行了网络攻击，同时还在一辆新款 Model S 75D 上进行复测。当时两辆车均安装了最新版本固件，但还是被迅速「 破防」——团队成功控制了天窗、转向灯、座椅、车门等重要部件，甚至远程控制车辆刹车也可以实现。 向特斯拉提交 10 天之后，科恩团队收到了 4 万美元奖金奖励、入选特斯拉安全研究员名人堂的殊荣，以及马斯克的亲笔信表达谢意。 大家都知道，世上几乎没什么事能让马斯克公开「 服软」，由此可见科恩团队那一次破解的意义之重大。 今天，整个智能汽车行业面临的安全问题依然严峻，只是我们尚且侥幸，还没有遇到足够严重的反例来证明其严重性。不过请相信我们，如果哪一天街上的智能汽车突然像《速度与激情 8》里一样被黑客黑掉、成群失控时，人们压根儿也不会有心情去关心黑客的长相是不是也像查理兹·塞隆姐姐那样美艳无双。 这不是危言耸听夸夸其谈，就在 2021 年 5 月 12 日，也就是今天，腾讯安全科恩实验室又发布了新的成果，这一次遭到白帽黑客们「 调戏」 的是奔驰的车载信息娱乐系统 MBUX。 要知道，此时此刻，智能汽车连它的第一个十年还没有过去。 大趋势之下 ，360 的真正意图是？ 无独有偶，也是在今天，国家互联网信息办公室会同有关部门起草了《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》，并向社会公开征求意见。 政府和行业都注意到了，政策和措施在探索中先行，比起之后亡羊补牢要好上太多。 我们必须承认，不管是自己成立信息安全实验室招兵买马组建团队，还是跟专业的安全团队组建联合实验室进行深度合作，车企们在信息安全方面的努力是可以看到的。 … 继续阅读