为什么说保时捷是汽车圈「YYDS」

· May 14, 2021

二十一世纪初的国人,在街上看到一辆保时捷是什么样的体验?那感觉就像是刘姥姥走进了大观园,惊掉下巴的同时还要议论这小汽车为何敢叫到如此天价。大陆首位 911 车主在接受采访时,回忆起「吃螃蟹」的经历,当初的兴奋全部洋溢在了镜头前。

4 月 17 日,保时捷于上海外滩以「不负信仰,念廿不忘」为主题开启保时捷中国 20 周年庆典活动,带来了 20 周年纪念版 911Turbo S 和 718 Spyder。

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进入中国二十年以来,保时捷见证了中国汽车工业及市场的飞速发展。对于保时捷来说,过去二十年与以往不同的是,他们纯粹的造车理念得到了世界第一大汽车市场的认可。

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作为一家老牌车企,保时捷深陷一场拔河比赛之中,一边是传承,另一边则是创新。除了保时捷,已经没有人执着于后置发动机的跑车,而保时捷却在这一有着先天缺陷的布局形式上做出骇人听闻的赛道利器。有的时候我就在想,会不会有一天,传承反而成为保时捷创新路上的牵绊。但当驾驶过 992 之后,我打消了这种顾虑,因为保时捷比世界上任何一家车企都懂得如何取精华去糟粕。而接下来,我所讲的事足以佐证这一观点。

 

豪华入局,正中「靶心」

伴随着国内经济高速发展,保时捷作为豪华品牌变得人尽皆知。由此国人开始将汽车视作自己的名片,消费升级正是保时捷下探市场和拓展产品阵容的最佳时机,毕竟拿出百万来消费跑车的只是少数群体。

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所以保时捷分别在 2006 年和 2010 年的时候将 Cayenne 和 Panamera 带入了中国市场。在当时的市场环境中,这两款产品售价与 BBA 的旗舰 SUV 和轿车不相上下,但在消费者心中保时捷定位更高端,与竞品相比保时捷的产品力更是高下立判。但在豪华车型消费者的背后,还有无数的普通消费者们。

于是为了让更多人体验到保时捷的精髓,实现「保时捷梦」,保时捷对产品定位进行下探,将受众群体放大。718、Macan 作为品牌热门车型自然成为了受宠的对象,保时捷也理应拿到一张满意的账单。

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2020 年新冠疫情严重影响世界汽车行业和市场发展,但保时捷依然做到年收入达到前所未有的 287 亿欧元。在中国市场上,新车交付量达 88,968 台,占保时捷全球销量的 33%,我国已经连续第六年成为保时捷全球最大单一市场。

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这不禁令我想到国产新能源车企们,在当今国内汽车市场,吃香的新能源车型在国内市场受关注度直线上升, 政府补贴和扶持各新能源厂商的同时越来越多的消费者开始认同电气化时代下的国产新能源车型。但从财报上看,实现盈利的新能源厂商少之又少,各大「造车新势力」们一股脑儿的进行融资,大量投资同时不断亏损,更有甚者「越卖越亏」。如此得天独厚的优势也拦不住他们想要「击败」特斯拉等诸如此类的「雄心壮志」。

在资本市场上,新能源汽车可谓饱受拥簇,股价一路飙升让资本家和股民乐开花,这样的局面不禁引人猜想,他们真的是来造车的吗?

回到保时捷,在电气化大趋势背景下,传统豪华品牌「如坐针毡」,保时捷对新能源产品的投资及产业布局,依靠的就是近年来良好的营收。不光是电气化平台和技术的投资为企业转型打下基础,对于 VR、AR、区块链、AI 等新兴科技进行风险投资,如此大成本的目的就是未来时代将科技和智能充分融入产品。

身体触电,精神不变

保时捷刚刚进入中国时,德国老板对首批员工说出了:「Never fall in love with cars 」这样的话,原因是产品过于吸引人以至于员工不舍得将它交付车主。在自动驾驶没有完全落地之前,汽车仍然需要「性感」的驾驶感受来丰富产品体验。保时捷的拥趸们渴望的是迷人的产品,而绝非那些毫无感情的「智能盒子」。

在保时捷看来,电动的含义应该是更快的响应,更强大的动力输出和更好的 NVH,所以他们打造了 Taycan。

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今年第一季度 Taycan 交付量实现大幅突破,9000 余台的效率达到了与 911 近乎齐平的数据。有趣的是,在 Taycan 的消费者中,约有 50%是保时捷的新客户,不禁使人联想到当初保时捷发布 SUV 车型时的场景,在其他相同定位厂商还在一头雾水之时保时捷就已经占领了市场。Taycan 在空缺的高端电动市场为保时捷开了个好头。

生于驾驶,从一而终

20 世纪中后期,世界汽车工业鼎盛,汽车厂商们跨越国界的比拼着每一台极致的速度机器。无论是 JDM 的崛起还是 American muscle 的排量即正义,又或者是远在欧洲的 12 缸绝唱以及保时捷的风冷水平对置。这些为了速度和驾驶而制造出的机器,目的就是达到「更快、更暴力、更有趣」。在那个年代的比赛中,各大汽车厂商带着自家研发出最纯粹的赛车进军世界顶级赛事,当时的车企们并不仅仅把车辆当作商品和交通工具,他们的目的是为驾驶者们打造最极致的「快乐玩具」。

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回到今天,那些疯狂的车企们放弃了当初的纯粹,取而代之的是谋求商业发展,以顺应政策和市场从而达到「盆满钵满」为目的进行研发制造,在几十年来不断地阉割和妥协,如今还能够坚持为驾驶者和车迷们为中心的车企屈指可数。保时捷在这偌大的市场浪潮中不断翻腾的同时还保持将驾驶人的感官作为设计初衷,实在难能可贵。

跑车是源于赛车并且贴近生活的工业产物,从品牌创立伊始,保时捷就扎根于赛道,直至现在,保时捷依然走心地提供高规格赛车服务以及赛道文化的传播。

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当上海车展落幕后,保时捷「无缝衔接」地开启了亚洲保时捷卡雷拉杯(PCCA)和中国保时捷运动杯,高规格的比赛配上全新 992 GT3 CUP 以及吴亦凡的加持,热火朝天的上赛成为了保时捷专场。配备保时捷最新最强技术的 992 GT3 CUP 目前仅提供给 5 个地区的单一杯赛使用,由此可见亚洲市场以及亚洲赛事对于保时捷的重要性。

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抛开现状看本质,偌大的中国汽车消费市场在 2020 年占保时捷全球销量的 33%,但只因利益而「献媚取宠」可不是保时捷的作风。早在 2002 年,中国经济刚刚小有成色,作为一个鲜为人知的品牌,那时的保时捷在国内首次开展的大型活动「全球巡回路演」,以试乘试驾方式面向国内市场展示自家产品的同时也在为国内赛车文化和跑车文化做贡献。秉承着这份初心,二十年来保时捷亚太赛车运动部门以各种方式支持着国内车手和赛事。

PCCA 作为单一杯赛,吸引老板车手消费从而提高影响力固然重要,但仅「恰饭」对保时捷来说意义不大,PCCA 开放了业余组给予更多较为陌生的赛手「施展拳脚」的平台。

在市售跑车的高端系列中,保时捷同样走心的将赛用技术逐级下放。无论是民用或是赛道,对于速度的追求才是驾驶者的「快乐星球」。

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投资未来,能源先行

当今时代背景下,许多世界级汽车制造商似乎都在利益与环保之间寻找一个平衡点,像 BMW,VOLVO 早已致力于环保领域,在保时捷的未来发展中,最大的重点也是在可持续发展领域的投资。

将可持续发展原则及碳中和作为未来发展目标的保时捷究竟做了什么?Taycan Cross Turismo 就是最好的答案,来自祖文豪森的新产品已经成功实现碳中和。不论是工厂使用再生能源和沼气,废弃渔网制成的可回收纤维地垫…… 保时捷在碳中和取得的成果还远远不能满足保时捷的「雄心壮志」,未来十年,保时捷将在风力发电,太阳能以及其他气候保护举措进行大规模投资。避免排放才是保时捷的「终极目标」。

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保时捷明确表示,产品减排从而实现碳中和的前提是,产品不会影响客户的喜爱程度,例如 911 就不会成为纯电驱产品,取而代之的是接近碳中和的燃料。但对于保时捷来说,在未来发展尚不明确的情况下,大量的投资和技术来攻克「接近碳中和的燃料」这一壁垒绝非一帆风顺。

结语

对保时捷而言,他们在新四化转型中的压力并没有我们想象的那么大。对一个狂热的保时捷车迷来说,我们更愿意看到别家车企在加速转型的过程中,保时捷仍能为车迷留下一方关于纯粹驾驶乐趣的净土。当然,保时捷并不能这么做,除了车迷们的希望,他们还肩负着社会责任。如何在坚守的基础上实现创新及产业转型将是保时捷在下一个二十年里的主要工作。

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