自动驾驶量产前夜，百度、滴滴在做什么？
上次说自动驾驶量产前夜这个词还是在去年。自动驾驶明星企业 Roadstar.ai 拿下 1.28 亿美元融资，但是现今这个公司已经彻底消失在我们视野中了，确实令人唏嘘，但是我们还是要继续往前看。 现在，描述自动驾驶行业所处状态，我还是会用到这个词：前夜。确实，这个前夜有点漫长。而且在这个时间内，确实也发生了很多事情，行业并不乐观。在和采埃孚中国区研发负责人綦平聊天的时候，他打趣道：「 前两年交换名片的时候，投资人居多，现在交换名片，媒体居多。」 资本寒冬，车市下行，「 地主家也没有余粮了」。 行业的低迷大家已经能够看到，甚至陷入了一种「 不知归何处」 的迷茫，不如来看看百度和滴滴，看看他们给出的判断是什么？他们又都在做什么？ 百度：进入运营新阶段 百度一直是中国自动驾驶的领军企业。在 2017 年 4 月，百度发布「Apollo」 计划，宣布开放自动驾驶平台，同年 7 月，Apollo 1.0 面世，正式拉开了自动驾驶发展的大幕。 经过这些年的发展，Apollo 也已经来到 5.0 时代，开启了量产限定区域自动驾驶方案。截止目前，百度城市道路测试里程已经达到 200 万公里，测试车辆 300 台，分布在 13 座城市，2018 年获得了 438 项专利。 在第二届全球智能驾驶峰会上，百度智能驾驶事业群生态合作总经理刘硕告诉 GeekCar，「 百度可以非常有自信地说，我们对封闭测试厂的需求非常小。」 今年 4 月，《北京市自动驾驶车辆道路测试 2018 年度工作报告》正式发布，数据显示，百度取得了 Apollo 路测车辆数最多、路测里程最多、场景覆盖最全的成绩。具体来说，过去的一年百度的自动驾驶车在北京跑了约 14 万公里，测试里程占到整体路测里程的 91%；截止 2018 年底北京市发放的 54 张自动驾驶测试牌照，百度拿下其中的 45 张。 同在 4 月，百度长沙合资公司成立，为下半年商业化运营做准备。 7 月，北京北京市自动驾驶测试管理联席小组发布首批 T4 级别自动驾驶测试牌照，总计 5 张，百度全部收入囊中，成为中国第一家、也是唯一获得此级别牌照的企业。T4 牌照是目前全国最高技术等级、最高标准、测试场景最难的开放道路测试资格认证。 8 月，百度与重庆达成战略合作，百度 Apollo 将承建「西部自动驾驶开放测试基地项目」，构建自动驾驶与车路协同示范应用环境，开展 Robotaxi 开放道路载客测试，落地智能交通信息技术产品与服务。同时会在永川设立百度 Apollo 自动驾驶测试运营中心，推进百度 Robotaxi 在当地的落地与运营。 9 月，百度正式在长沙开始试运营 Robotaxi 商业化项目。这也是目前国内首个开放道路上，面向普通用户开放的 Robotaxi 无人出租车项目。这算是百度 Apollo 在自动驾驶商业化进程中一个值得记录的阶段性成果。 百度搭建的是一个开源的生态系统，刘硕告诉 GeekCar，通过开源 Apollo 推动 20 多个场景的不同车型的量产落地，合作伙伴达到 167 家。像金龙客车、智行者以及新石器都有 Apollo 的赋能。从 2017 年到 2019 年，Apollo 逐渐完成在在封闭场景，固定车道，简单城市路况、限定区域高速、区域包括复杂城市道路等一系列自动驾驶能力的开放。 接下来 Apollo 要往哪个方向发展呢？刘硕告诉 GeekCar，「 原来我们是做全框架开源，帮助任何一个企业从 0-1 完成自动驾驶框架搭载，接下来像乐高一样，我们会在固定几个板块里面持续服务开发者，合作伙伴，让每一个模块更加精细化，更加精进。」 刘硕表示，在百度 Apollo 内部，将自动驾驶分为两大部分：测试阶段和运营阶段，同时又细分为 6 个小模块：封闭道路测试、开放道路测试、区域路网测试、小规模试运营、规模化试运营、多城市商业运营。「 我们已经到了运营阶段的第一个小阶段。接下来的季度目标是希望完成更多的城市商业运营。」 百度 Apollo 开启了新的「 通关模式」。 滴滴：数据和运营网络是商业化落地的两个重要因素 滴滴自动驾驶正式进入大众视野从拆分开始。今年 8 月，滴滴出行宣布将旗下自动驾驶部门进行拆分升级为独立公司。新公司将会专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。至此，自动驾驶领域赛道上多了一个强劲的对手。 此前自动驾驶初创公司可以通过优秀的团队甚至是一个 Demo 就能够拿下融资，但是现在这一套行不通了，行业已经变复杂了。车厂、供应商带着大量资源涌入到这个行业，甚至组建联盟，将自动驾驶的竞争推到了新的阶段，一些其他因素重要性提升，比如汽车、零部件、地图、芯片、政策支持等。 在滴滴自动驾驶公司 COO 孟醒看来，自动驾驶运营服务要想实现商业化落地，除了上面这些因素，还有两点很重要：一个是数据，一个是运营网络。 孟醒告诉 GeekCar，出于安全考虑，滴滴为网约车车队装上了累计近百万个车在传感器，对内看司机状态，对外搜集道路场景数据。此前滴滴都是通过自己的采集车进行数据收集，采集数量有限且成本高，如今加装传感器之后，所有网约车都是数据收集车，数据收集更快效率也更高，通过真实大数据喂养，滴滴可以基于此做仿真学习，快速迭代机器学习+算法改进，训练更精准的模型。 利用这些数据，滴滴可以精准规划自动驾驶车辆上线场景。自动驾驶的实现并不是一个一蹴而就的过程，从刚开始非常限定的场景，而后慢慢扩展到更多地方。基于此，滴滴可以使用网约车数据去看经营方式，通过经营地图看哪些路径效益更大、通过安全地图来看哪些场景有安全事故，事故概率是多少；通过技术地图来看哪些场景自动驾驶应用更容易，三者结合最终确定自动驾驶网约车的运营场景。 早在去年，滴滴 31 家汽车产业合作伙伴共同成立了洪流联盟，共建汽车运营商平台，此外滴滴推出网约车开放平台，进一步加深在出行行业的影响力。此外，更是与造车新势力理想以及国际大厂丰田成立合资公司，为后续智能出行做铺垫。 至于派单方式，孟醒告诉 GeekCar，滴滴会根据路径、路况以及天气等因素来决定是派单模式，条件合适就配一台自动驾驶车，反之就是普通车辆，混合派单。 也就是说从技术层面乃至运营角度，滴滴已经全都考虑好了。今年 9 月，滴滴曾表示，明年年初将会在上海落地自动驾驶出行服务，前期预计投放超过 30 台自动驾驶车辆用于示范运营，订单距离可超过 10 … 继续阅读
试驾 2020 款路虎揽胜运动版：直六+48 伏轻混，真香？！
今天来说说路虎。你最喜欢这个品牌的哪款车型？揽胜创世加长？揽胜星脉？揽胜极光？ 其实我最喜欢的车型就是星脉，那是第一辆让我对它有好感的路虎车型，因为正是它引领了揽胜家族在科技感上的突破。 但这次我们要聊的是一辆「 能文能武」 的中大型 SUV——2020 款路虎揽胜运动版。而这一代揽运也终于用上了与星脉一样的中控交互设计，让这台充斥着运动基因的 SUV 跟上了时代潮流。 这次我试驾的车型是 2020 款路虎揽胜运动版的 HST 版本。一句话总结这次试驾就是：第一次试驾诞生在「 新时代」 的揽运，至今还有些「 意犹未尽」。 揽运的「 芯」 技术 全新的路虎揽胜运动版最大的变化在「心脏」。2020 款搭载了全新的 3.0T 英杰力双增压发动机，但不再是曾经的 V6 发动机，而是 L6（直六），并且还搭载了 48V 轻度混合动力系统。 与上一代的 V6 发动机相比，这台 L6 发动机的功率提高了 29kW，扭矩也提高了 55N·m。这一举让这台长度达到 4879mm、轴距达到 2923mm 的中大型 SUV 拥有了 5.9 秒的零百加速成绩。 除了性能之外，换「 芯」 的揽运还有哪些改变？当然是「 国标」。 大家都知道被称为「 史上最严」 的国六排放标准了，那么揽运这样的大排量车型是如何满足国六排放的？ 答案还是这台 3.0T 英杰力双增压发动机以及 48V 轻混系统。 这台全新的发动机不仅提升了性能，而且提供了出色的燃油经济性。它所搭载的几个关键技术包括了与双涡管涡轮增压器串联的电子增压器、连续可变气门升程技术（CVVL）、可变凸轮正时（VCT），还针对 48V 轻度混合动力系统（MHEV）进行了优化。 其中在进气和排气凸轮轴上采用的可变凸轮正时，可以实现凸轮正时的提前或推迟，提高了燃油的燃烧效率，与连续可变气门升程「 相辅相成」，气门组可以提供更好的燃烧循环控制。 2020 款揽运的 48V 轻混系统的电子系统和电池封装在车辆下方，没有占用座舱空间。而重点是，这套系统可以降低发动机负荷以及燃油消耗、缩短发动机响应时间。搭载的 11kW 启动机可以在车辆减速时进行动能回收，并允许在时速低于 17km/h 时关闭发动机。 开起来怎么样？ 对于这样一台中大型 SUV 来说，5.9 秒的零百加速性能让人挑不出毛病，非要挑毛病的话就是「 容易超速」。 在低转速行驶需要提速的时候，整体的动力响应很及时。踩下油门踏板你会清晰的感受到涡轮的快速介入，这一点要归功于由 48V 电动机直接驱动的电子增压器，可以随时提供增压压力以及扭矩输出。 而且作为运动版 SUV 车型，揽运在车身姿态上的控制也做得不错。在山路过弯的时候，可以很明显的感受到车辆对侧倾的支撑与控制，在弯道里你可以随心所欲地控制住车辆。 在试驾中，我们也在越野场地体验了一把「开着揽运去越野」。 对于真正玩越野的人来说，这个场地的布置可能真的是小菜一碟。但对于我这种喜欢开轿车的人来说，真是过了一把瘾。 不得不说，这么多年过去，即使路虎在不断地提升其产品的豪华感和科技感，但它还真的没忘记越野这个「 看家本领」。 而且有了更多的科技配置加持，揽运在越野能力上也有了更强的提升。 爱玩「 电子」 的路虎 其实科技感这个东西在路虎家族车型中「 屡见不鲜」，这次揽运也终于用上了「 三屏交互」，并搭载了路虎最新的车机系统。 我最喜欢这套「 三屏交互」 的地方就是下方车控屏上的两个旋钮了，这个设计让内饰整体充斥着满满的科技感，而且这套车机系统的 UI 设计还是不错的。 但这套车机系统的交互上还是有些「 传统」，甚至反应慢、交互层级过多以及爱出 bug 这些小毛病在这台揽运上还是「不负所望」地一一出现了。 尤其要说的是语音交互的层级问题。语音交互的出现原本就是为了方便驾驶员在行驶过程中对一些驾驶场景中的主要功能进行控制，比如说：多媒体、导航以及部分车辆设置。 所以为了便捷的操作，语音交互的层级一般在 3 级或更少为宜。但这台揽运的语音交互层级达到了 6 层，操作步骤包括： 1. 方向盘语音键唤醒； 2. 说出目的地； 3. 选择目的地； 4. 选择详细目的地； 5. 确认是否更改省份； 6. 开始导航。 所以，当我开着这台「 百万豪车」 的时候，选择了使用苹果 CarPlay 进行手机导航…… 但不给力的是，苹果 CarPlay 在路上也遇到了一会儿能打开一会儿打不开的情况…… 路虎揽运在豪华、性能、科技感上都算是「 出类拔萃」 的车型了，但其交互设计以及电子部件的稳定性着实还需要再加把劲儿。 最后 在体验完路虎揽运之后，我真的明白了一个词「 瑕不掩瑜」。 在国六的严格要求下，很多车企的产品在动力性能上都有所「 削减」，但路虎并没有走这条路。换装直六发动机并配 48V 轻混系统，让整辆车的动力架构完全发生了变化，但在动力性能上揽运不但没有削减，却还有一些提升。 在 2020 款路虎揽胜运动版的越野能力、动力性能、豪华感以及科技配置面前，一些小毛病显得「 微不足道」，真香。
这支电动方程式车队的背后，竟藏着一个能源帝国之梦！
10 月 22 日，远景科技集团在北京举办「 新机器·2019 远景技术创新日」 活动，发布新机器战略，并表示：「 未来『 新机器』 将以网络智能为核心，以可持续为目标，通过机器网络操作系统，形成协同与进化的『 机器网络』，释放机器红利。」。 很多人可能对于这家公司并不了解，这里我们先来介绍一下这家公司。 远景科技集团是一家全球领先的数字能源科技公司，构建了全球领先的智能物联操作系统 EnOSTM ，同时是全球领先的智能风机产品公司。集团旗下包含远景能源 (Envision Energy)、 远景智能 (Envision Digital)、远景 AESC(Envision AESC)、远景创投 (Envision Venture) 等多个业务板块。 能源这一块，智能风机是其产品业务。根据中国风能协会 4 月份公布的数据显示，远景能源 2018 年新增风电装机容量 418 万千瓦，同比增长 37.5%，占全国总装机 19.77%，位居中国第二，全球第五；海上新增装机容量超过 40.24 万千瓦，增速远高于行业平均水平。远景能源已经收获的国际订单覆盖法国、墨西哥、印度、越南、阿根廷、黑山、哈萨克斯坦等国家和地区，可见其实力。 依托于自家的 EnOS™智能物联网平台，远景智能不断打造了面向发电、楼宇、园区、交通、城市等多个领域的解决方案与服务。目前，远景智能正与新加坡跨国公司吉宝集团，美国微软，中国临港 集团，新加坡新桥腾飞集团等全球领军企业一起，在全球打造可复制的智慧能源城市产品。而且远景智能在丹麦、美国、德国、新加坡、日本等国家设立了技术创新中心。目前远景国际员工占 20%，硕士和博士超过 70%，研发及技术人员达 70% 以上。 围绕着能源这一主题，远景科技甚至成立了远景创投，对相关领域的企业进行投资，围绕 EnOSTM，远景创投已经投资了大数据、充电、储能、物联网安全、 可再生能源管理等领域的科技公司。战略投资和培育了 Sonnen、ChargePoint、Protectwise、 AutoGrid 等能源科技创新企业。 行文至此，我想很多人会说，这个和汽车有什么关系？显然从这些内容来看，远景科技集团更像是一家能源解决方案提供商。但是作为一家科技公司，同时是一家电力储能公司，在看到电动化大潮影响下的汽车行业，远景科技也想参与其中，让电动汽车参与到碎片化的可再生能源系统，完善自己的闭环生态系统。 2018 年年初，远景科技集团正式宣布加入电动方程式赛事（Formula E，后简称 FE），成为远景维珍车队的拥有者。相比于传统 F1 赛事，FE 的比赛相差一秒，排名可能就是 1-10 的差别。这项赛事考验的是赛队的软件、数据以及算法能力。可以这么说，电动方程式更像是预演的「 军备竞赛」，各家企业将这个比赛作为技术的试炼场，而后将经过验证的技术在后续产品进行下放。 对于远景科技来说，这样的平台可以让远景对自家 AI、数字仿真模拟等技术进行验证推演；作为一项国际赛事，同时也是一个很好的营销平台，有利于远景科技向世界展示自己的技术积累，积累品牌知名度。 那么远景科技的这只队伍表现如何呢？在随即参加的国际汽联电动方程式锦标赛第五赛季中，车队力压众多传统汽车厂商车队，取得有史以来最佳成绩——三个分站冠军、六次登上领奖台、车队年度第三，并且成为唯一一支两位车手都收获分站冠军的车队。 2018 年 3 月，远景科技还与造车新势力威马签署战略合作协议，远景科技将在智能物联网、绿色充电服务、电池管理技术研发、基金投资和生态构建等方面同威马汽车战略合作。 远景科技想要参与到汽车行业的野心已经很明显了。 今年 4 月，远景科技集团宣布其主导组建的远景 AESC 电池产业基金（远景 AESC）已经完成对日产汽车有限公司（日产）旗下包括 Automotive Energy Supply Corporation（AESC）日本、美国、英国等生产基地的动力电池业务控股权的收购，同时收购包括日本电气旗下的电池电极生产业务公司 NEC Energy Devices, Ltd. 的全部股权。远景 AESC 和日产分别持有新成立的日本控股公司约 80%和 20%的股份。 AESC 是谁呢？目前在全球畅销的电动车日产 Leaf（聆风）上搭载的就是 AESC 的电池，从 2010 年到现在，9 年 48 万台车行驶 40 亿公里从未发生一起重大电池事故，从这个数据中也可以看到 AESC 的电池实力。 目前，远景 AESC 在日本、英国和美国均设有据点，同时现在已经在国内无锡设厂。今年 4 月，远景 AESC 在第十八届上海国际汽车工业展览会正式发布新一代 Gen5-811 AIoT 动力电池产品，该电池将会于 2020 年在无锡工厂正式投产，未来无锡工厂总年产能可达 20GWh，预计每年可为全球超过 40 万辆新能源汽车供应动力电池。 远景 AESC 动力电池生产，将由基于 EnOS™的智慧微电网实现中国工厂 100%绿色能源，全球生产基地将于 2025 年全部实现 100%绿色能源。 通过收购 AESC，远景科技集团正式迈入汽车行业中，不过创始人兼 CEO 张雷并没有打算做一个传统的电池供应商的角色。在他看来，动力电池应当成为到远景科技生态圈的一环。 「 从能源视角来看，电动汽车是一个移动的智能电站，电动汽车的大规模应用将给电力系统带来巨大的影响，与此同时，电动汽车的里程焦虑和充电焦虑也正限制行业的发展。远景的智能物联网技术将使电池和充电更智能，并推动电动汽车同能源系统有机融合，尤其是让电动汽车为将来碎片化的可再生能源系统提供智能动态平衡。」 这是张雷在 2018 年说出的一段话。也就是说 2018 年甚至是更早，张雷已经构思好远景能源生态要如何搭建了。 从智能风机到智能物联操作系统 EnOS™再到远景 AESC 动力电池，远景科技的能源版图逐渐完善。 … 继续阅读
安全第一、持续迭代、标新立异，别克的电动车方法论
别克 VELITE 6 是别克品牌在国内甚至是全球范围内的首款纯电动车，同时也是上汽通用拿出的第一款真正面向大众市场的纯电动车。 10 月 12 日，上汽通用宣布，别克 VELITE 6 新增车型上市，补贴后售价 17.78 万元起。它还有了一个中文名——微蓝。而在名字之外，新款车型的最大变化是补齐续航短板——从 301KM 提升到了 410KM。 显著的升级；续航、性能 这次别克微蓝的新款车型，在电池组上有了巨大的提升。 最直观的变化就是由电池组容量提升而带来的续航里程变化，410KM 的整车续航里程达到了当前电动车的主流水平。NCM 三元锂电池组容量提升到了 52.5kw，同时电池组能量密度也有所提升，由 132Wh/kg 提升至 140Wh/kg。 除了电池组，电机的性能也有升级。微蓝 410KM 版搭载的永磁同步电机的最大功率由 85kW 升级至 110kW，最大扭矩从 255N·m 提升至 350N·m，由此让 0-50km/h 加速成绩仅需 3.6 秒。另外，别克微蓝 410KM 的这台电机功率密度为 3.5kW/kg，电机效率 95%，采用的是现在比较先进的扁铜线绕组设计。对于一辆定位家用的电动车来说，这样的动力水平已经足够日常使用了。 另一个重要改变是，别克微蓝 410KM 版全新配备了智能水循环温度管理系统。在寒冷环境下，别克微蓝通过电池加热模块迅速的提高电池冷却液温度，有效提升充电效率，保持电池温度的稳定性；在高温环境中，则通过冷却水循环使得电芯工作在一个更加舒适的温度区间。 这套智能温度管理系统还可以通过制冷剂侧的压力传感器采集制冷系统蒸发压力，配合电池冷却液温度传感器进行双重温度校验；不仅如此，其独立的电池温度控制模块，通过智能温控算法，实时精准的进行能耗分配满足乘车舱的舒适度控制；还可以通过智能温控算法可以实时监控冷却系统 NVH 表现，结合整车工况以平衡电池热管理性能和整车 NVH 性能。综合来讲，具有精准校验、精准调配、智能平衡三大特点。 至于微蓝 410KM 的续航里程是否够用？我倒觉得不用太过多纠结这个问题。从现阶段电动车的最佳使用场景来看，定位应该是城市通勤车，而市区通勤大多数人一天里程会在 50KM 上下，微蓝 410KM 的续航可以满足用车一周的工作时间通勤，还能实现周末偶尔的近郊出游。所以说，电动车续航并不是越长越好，而是在于兼顾用户出行需求和使用成本的合理性。 那么在续航长度之外，纯电动车的什么特性才是整车厂最为看重的？答案是两个字：安全。 以安全为第一要务 当一个普通消费者选购电动车时，Ta 会有怎样的心理活动？其中一种可能是：大品牌、老品牌要比新品牌更有一种「安全感」，而这种预期，反过来又会让传统车企们更重视产品的安全性能。 那么别克微蓝如何保证安全性？我们首先明确一点，在传统安全层面，我们对通用汽车这样的车企巨头不会有过多担心，所以这里所谓的「安全」，其实主要还是指电动车核心的电驱动层面。 首先，微蓝的电池组是按照通用汽车的全球标准订制的，在电芯配方、规格、封装、防护等方面均达到行业最高标准。除此之外，别克微蓝的电芯之间还布置了航天纳米级气凝胶、模组间和壳体内则布置高性能复合隔热材料，覆盖电芯级、模组级和壳体级的三重防护措施，有效提升了隔热与阻燃性能，提升电池包的一致性与安全性。 另外，在电池包本身的物理防护上，别克也是花了很大心思。微蓝采用了 3 重物理防护结构设计：高强度和超高强度钢打造的下防撞梁、双框架结构和横向多条贯穿式梁，为高压电池包提供充足的保护，从而避免碰撞中高压电池包受到碰撞、挤压。 而在对电池组的试验认证中，别克微蓝的电池组经过了包括穿刺、挤压、浸泡、火烧、过充、过放、短路等 7 重极限安全检验以及过温、碰撞、振动、温度冲击、湿热冲击、盐雾灯 13 类极限挑战，同时还通过了很多针对性的电池安全设计验证，比如车辆在高处跌落，而下方正好有凸起物，电池包不会收到损坏；比如比国标要求碰撞区域更为全面的柱撞模拟验证，保证车辆在侧面经受撞击时，电池包的安全性和稳定性。 除此之外，别克微蓝的行车关键子系统和高压系统均严格按照 SAIL D 系统安全的最高等级标准开发，相比 ASIL D 的最高功能安全等级更为全面。这里就要引出两个知识点：什么是系统安全？什么又是 ASIL D？ 随着汽车系统变得越来越多样、复杂，系统失效带来的安全风险也在不断增加，怎么去预防和缓解这些风险呢？这个时候系统安全和功能安全就出现了。功能安全主要分析和解决由电子类和电气类失效带来的安全风险，系统安全除了包含功能安全外，还包含机械结构类、电化学类等的失效因素。 与系统安全相关的就是 ASIL（汽车安全完整性等级），是在进行危害分析与风险评估时，分析车辆系统的功能在不同使用场景下出现失效时可能带来的整车级危害，并通过三个参数：严重度、暴露度和可控度来定义这个危害的等级。 从 A-D 标准逐渐严格，D 就代表了最高等级。要想达到这个标准可不容易，需要同时满足多项严格条件。举个最直观的例子：ASIL D 要求系统失效率要小于 10-8/h, 发生失效的概率极低，可见要求之严格。 在系统安全的开发要求上，通用汽车还要求必须有 3 个独立的故障同时发生才可能导致系统潜在风险发生，换言之，针对每一个 ASIL D 等级的安全风险，都至少要有三重的防护和缓解措施。我们以别克微蓝为例，帮助大家理解。 比如在我们最常用的充电过程中，为了预防在充电过程中可能发生的危险，别克微蓝在两个充电口均采用了双路的温度监控，实时监控电池温度，此为第一重防护。一旦诊断电池温度异常，别克微蓝会提前通过整车控制模块和电池管理模块进行断电和停止充电的操作，这是第二重。此外，别克微蓝还会同步进行车外和车内报警，安吉星后台也会实时追踪状态，联系用户告知可能发生的危害，并帮忙拨打报警电话，最大程度保障车辆和人员安全。 文末，不妨来思考一个问题：「 对于别克这样的老牌合资品牌来说，用怎样的思路去做首款电动车产品？」 我想，「安全可靠」肯定是答案之一。 如果说微蓝 310KM 版本是别克在电动车市场的初探，那么微蓝 410KM 版新款车型的推出，就预示着他们攻占市场的开始。安全第一、持续迭代、标新立异，这样的产品方法论，能换来一个不错的市场表现吗？
福特发布 SYNC 4 系统，支持无线 CarPlay&AndroidAuto
在今年亚洲 CES 上，我们第一次接触到了福特和百度共同研发的 SYNC+系统。9 月，我们又试驾了搭载了 SYNC+系统的福特金牛座，动态地体验了整个产品。 在百度车联网力量的加持下，我们看到了这个百年老厂的科技转变。虽然在很多细节上还有一些槽点，但是 SYNC+的确是让福特的车机变得更加易用和丰富了。不 过福特没有止步于此。除了要贴近中国，北美市场也非常重要。 11 与 1 日，福特在北美发布了最新的 SYNC 4 系统，并计划于 2020 年起，在部分福特北美新车型上搭载新系统。根据官方介绍，SYNC 4 的运算速度是 SYNC 3 的两倍，所以 SYNC 4 速度更快、也能搭载更多智能应用。同时，福特还宣布从 2020 年起，将为美国大部分全新车型配备整车 OTA 技术。 SYNC 4 系统怎么样？ 下面我们来细说一下 SYNC 4 系统。 总结来说，它有四个新特征：1. 支持 CarPlay 和 Android Auto 的手机无线互联。2. 更多的娱乐内容资源。3. 连接云端，数据实时更新。4. 全新的交互设计。下面来一一解读。 苹果在 14 年发布 iOS 7.1 时，就已经将有线 CarPlay 功能加入到手机中。但很长一段时间内，都只能采用连接数据线的方式使用 CarPlay。到了 iOS 9 时代，苹果又推出了无线 CarPlay，但是因为各方面限制，很长一段时间无线版本都没有普及。 即使到今天，支持无线 CarPlay 的车型也不算多，所以 SYNC 4 系统支持 CarPlay 和 Android Auto 的手机无线互联，算是一个亮点。 SYNC 4 系统将接入更多的娱乐内容资源，比如车内音频娱乐平台 SiriusXM with 360L。而且，SYNC 4 还可以根据用户偏好进行个性化推荐。 SYNC 4 系统将标配云平台连接功能。这样，导航可以实时更新当前路况，语音将更智能。同时，还保留本地数据处理能力，即使信号很差，也能保证功能体验。此外，SYNC 4 还能不断学习用户偏好，根据用户习惯提供目的地推荐，甚至主动推送经常通话的联系人（我对这个功能打一个问号）。 最后当然要聊聊这个系统的人机交互界面。它与国内版本的 SYNC+，可以说是完全不同。 我们没有实际体验，目前只有两个官图可以参考。从图中可以看出，和国内 SYNC+卡片式 UI 不一样的是，SYNC 4 采用的是一种拟物式的视觉风格。 我的第一感受是，这个界面太复杂，视觉上没有重点，感觉很乱，而且主菜单的触控范围太小，不适合驾驶过程中使用。不过，抛开实用性不谈的话，这个界面并不难看。 地图界面上的主菜单有两个一模一样的 Icon，让我有点摸不着头脑。另外，它还有快速手势操作。 总结 看完上面的介绍，我们能明显感觉到国内外两个版本的 SYNC 系统，UI 差异非常大。 从这一现象来看，不难推测国内版本的变量其实在于百度对这套系统的开发。当然，这套系统是百度和福特共同开发的，只不过福特负责提需求、联合调试等，百度负责整合核心能力和内容资源。 国内外版本的差异是必然的，因为两个市场的情况不一样。国外的车联网内容生态或许不像国内这么丰富，而且两国用户的用车习惯也不一样，因而对车机的需求不一样。 所以，两版系统的差异我们能理解，但是具体某一版本的实用性，这又是另一个话题了。