内外兼修不偏科，吉利 2020 款博瑞 GE 能否保住最强自主品牌 B 级车的王冠？
我们常说中国自主汽车品牌起步晚，但经过二十多年的发展，自主品牌逐渐从占据 A 级车市场向 B 级车领域进军。目前，国内多数自主品牌都有向 B 级车市场发力的车型，其中包括一直宣扬「 中国汽车美学」 的吉利博瑞。 不久前，吉利全新 2020 款博瑞向媒体开放试驾。试驾活动当天吉利打出了这样的标语「 大美中国车，与世界竞速」。既然敢这么说，无论是造型设计还是动力方面，面对竞争日益激烈的 B 级车市场，改款后的吉利博瑞肯定是有一定信心的。 动力方面，与 2018 款博瑞最大的不同是新增领航版搭载的 1.8TD+6AT 动力总成。第三代 1.8TD 发动机，最大功率 135kW，最大扭矩提升至 300N·m，并且符合国六 B 排放新规。 MHEV 与 PHEV 仍然延续使用 1.5TD+7DCT 动力总成。其中 MHEV 车型是国内首款量产搭载 48V 轻混系统的 B 级车，动力最大功率 142kW，最大扭矩 300N.m。具有发动机启停、智能启停、智能航行、智能充电、智能制动能量回收等功能。 在后续试驾活动中，我体验到的是一台 48V 轻混车型，可能因为是试装车的缘故，油门反应有明显迟滞。从官方的测试中可以明显看出，同级别在动力上的较量博越完全不逊色于对手。 外观上，博瑞与 2018 款基本保持一致，不同点是车标换成了纯黑样式并且高配有锻造轮毂，新增一款针对年轻消费市场的星夜蓝配色。虽整体造型没有改动，博瑞的设计仍然可圈可点。整台车我认为最吸睛的地方在车尾造型，从汽车设计的角度讲，其向上提拉式造型的尾灯串联后翼子板接缝线，这是一处非常取巧的设计，汽车制造中不可避免的出现拼接线，弱化缝隙带来的突兀感非常见设计师功底。与溜背造型的 C 柱角度呼应，给人从视觉上强烈的冲击感。 内饰方面没有较大变化。吉利博瑞在诞生之初就将祥云纹饰最为重要的中国元素融入内饰设计中，此次改款又进行发散思维，连空调风量大小的标识在图形表达上都运用了中国特色的图案。副驾台面板与左右两侧的门板装饰条上，均应用了按照时光隧道理念设计的氛围灯。中控与门板链接处采用呼应设计，将驾驶舱营造出整体「 环抱」 感。 这次改款吉利也将自动辅助驾驶加入到博瑞的配置清单中。其搭载的 L2 级智能驾驶技术，搭配 360°的立体安全识别圈，会泊车、会跟车、会保持、会避险/转弯，能在 0-150km/h 的全速段实现智能驾驶。另外，还可以根据导航地图反馈的路况信息，自动调整行驶方式。并且标配博世 ESP9.3 车身稳定系统。 车机系统方面，2020 款博瑞 GE 沿用 18 款的 GKUI 吉客智能生态系统，高配的混动车型拥有双 12.3 英寸屏幕（实拍图为 1.8T 领航版，屏幕为 10.2 英寸），可实现个性化自定义桌面、在线伴听、多媒体、语音交互、高德导航、App 应用市场等功能。全液晶仪表盘可与中控屏实现双屏互动，实现如地图、音乐播放等双屏互动功能。中控的 UI 设计类似软件针对平板电脑采用的布局，让用户更容易上手，体验中菜单和音量键的触摸回馈非常清晰。 在静态体验过程中我也发现了一点小 BUG，天窗遮阳帘的开启和关闭是具备「 一键」 和手动控制两种模式的。但在操作过程中，按键在两种模式中间并没有限位辅助操作，单纯靠手指力度，这点会影响使用体验，如果是通病则希望改进。 就如今消费者的需求，2020 款博瑞给出了更多人性化设计。针对插电混动车型，新增 4G 通讯+车载 WiFi、远程控制功能；通过中控屏或 App 设置充电时间，从而利用晚间谷电、节省充电费用。静谧的车内环境也是新款博瑞着力营造的点，通过发动机降噪和双层隔音玻璃等设计使得怠速静音低至 31 分贝，较老款车型有了明显进步。 自吉利推出博瑞车型以来的四年时间里，它一直被视为中国自主品牌 B 级车销量的「 天花板」。「 市场饱和」 是进入 2019 年来汽车行业内最多的反馈，九十年代初期汽车进入寻常百姓家，经过二十多年的发展中国消费者的汽车素养逐渐提升，对于一台车的品质要求也越来越高。销量是一台车的试金石，过去四年博瑞的销量已经能称得上「 中国最强 B 级车」，2020 款博瑞 GE 能否蝉联桂冠？我们拭目以待。
从「课本涂鸦」到应对汽车电气化时代，专访通用全球设计副总裁 Michael Simcoe
在笔记本上画画，我估计很多人在学生时代都干过类似的事，更有甚者可以创作出千姿百态的杜甫。我们都说兴趣是最好的老师，不知四十年前在学校笔记本上画小车的 Michael Simcoe 有没有向往过，有朝一日入驻汽车设计教父哈利·厄尔的办公室，成为通用汽车的设计副总裁。 Simcoe 是澳大利亚人，也是通用历史上第一位非美国籍设计副总裁，采访这种大咖的机会我们当然不会放过。不过在这之前，「 澳大利亚人」 与「 通用设计师」 两个名词在我脑海中碰撞时，得到的却是一部汽车设计师的「 血泪史」。 澳大利亚是一片神奇的土地，「 流水的巡洋舰，铁打的大 V8」，没有 V8 的车对于澳大利亚人来说是没有灵魂的，他们崇尚马力和速度，连丰田第二代亚洲龙到了澳大利亚都推出了限量 500 台的运动版本。当一个土生土长的澳大利亚人进入通用在本土的霍顿公司做设计师时，第一反应肯定是将 V8 发扬光大。按照 Simcoe 的履历，他是最早推行「 柔性平台」 的设计师，目的可想而知，让所有产品线都能共用 V8 引擎。 但以上内容都是笔者臆想，如果 Simcoe 早出生二十年倒是有可能实现。可惜他入职时，通用正处在被石油危机席卷后的残局阶段，作为基层设计师时就已经受制于时代框架中，更没有情怀可谈。所谓「 柔性平台」，目的更多是降低成本。Simcoe 表示，以灵活的方式打造平台意味着能够以成本最高，所需验证开发时间最长的部件为中心开发多样化产品。其中关键部件包括悬挂系统、发动机等。 在新能源领域，柔性平台的应用和可以基于同样的电池电机系统打造风格不同的外观，比如从低坐姿的轿跑车型到高坐姿的 SUV。电气化使柔性平台的优势更加明显。 我们就「 设计与工程的关系」 对他进行采访时，Simcoe 给出了这样的观点：汽车设计师并不是「 造型师」，设计师对汽车的影响是全面的。好的产品来源于平衡各方意见，无论是设计、制造还是工程，哪一方占据特别主导的地位都不能产生最佳结果。设计师也必须像工程师一样平衡成本和法律对外观上的规定，确保设计与其他要求相融合。在各方的争论中最终获益的一定是消费者。 让人有些意外的是，Simcoe 在工作中最怕的居然是让同事觉得「老板（指 Simcoe）永远是对的」，因为在他看来，很多设计决策是非常主观的，所以不可能有一个人永远正确，要多聆听不同意见。 设计能力上，Simcoe 在霍顿时就有出色的表现。1998 年，Simcoe 拿出了一台 Coupe Concept 的概念车设计，这款车随后演变为霍顿旗下著名的 Monaro 跑车。霍顿一直以来都是通用的子品牌，在澳洲市场上自给自足。但从 Simcoe 主导设计 Monaro 开始，霍顿的车逐渐向美国市场出口，Monaro 在美国被挂上 Pontiac 标成为了著名的 Pontiac GTO。（图片来自 gmauthority）估计很多人都想不到，Simcoe 在装修自己的家时灵感迸发，无处释放的他发挥了骨子里的「 课本涂鸦」 天赋，将 Coupe Concept 的概念初稿直接画在了布上，就是如此独特的「 打法」 扭转了霍顿在通用集团中的地位。他对于设计非常专注且执着，千禧年时他为留在霍顿完成一款车型的设计，放弃了升职的机会。 电动车和大屏，如何影响汽车设计？ 如今，Simcoe 需要利用自己强大的能力拿捏通用集团及其所有子品牌的设计方向。汽车电气化比预想中来得更快，电动车的受众面逐渐拓宽。采访时就「 电动车的外观设计」 和「 内饰设计趋向」 两方面，Simcoe 给出了这样的答复。 越来越多电动车设计没有格栅或者运用一些非传统的图形。在 Simcoe 看来，这只是一种选择，无所谓好坏。他说，「 有些厂商会刻意突出电动车在这方面的特性（指取消格栅），使产品看起来很科幻，但其实随着电动车变得更加寻常，这样的设计会慢慢淡化，而最终回归理性。电动车不应该为了看上去有别于燃油车而刻意设计什么。」 另外，电池尺寸会影响电动车的比例，由于电池尺寸问题，许多车型被设计成跨界车或者 SUV，随着电池技术革新，电池尺寸对汽车设计的影响会越来越小。 关于内饰，科技的重要性不言而喻，它使汽车设计涵盖更广泛的领域。从用户需求出发，设计师不仅需要考虑造型，还需要设计人性化的界面创造良好的客户体验。因此，我们的设计团队不仅包括内外饰设计师，还包括界面设计师和游戏设计师。通过用户界面，客户能够体验到与车辆的联接以及车辆所配备的科技功能。 每款车型的拥有者都希望获得卓越的设计，各种元素所带来舒适感。由于人们对于智能手机的使用习惯，现在的设计师们需要寻求另一种平衡，比如对于物理按键的取舍。取消物理按键通过触控屏幕完成所有操控对于控制成本是一个好的选择，但是，如果考虑顾客的感受，这样的设计会影响车辆内部的视觉美感。顾客既需要优秀的界面，也需要赏心悦目的内饰。因此，设计师需要掌握其中的平衡——平衡客户的期望与工程解决方案，也是关于传统与未来科技之间的平衡。「 网联车」 的多需求对设计师们也是非常有意思的挑战。 越来越重要的「中国设计」作为通用汽车的全球设计副总裁，Simcoe 并不会亲力亲为的去设计某款车，事实上，目前通用旗下的各个品牌都有独立的设计工作室或设计负责人，Simcoe 负责掌控大方向，但是各个品牌在设计上的自由度又是很高的。 在这其中，中国市场和中国设计发挥的作用越来越大。Simcoe 说，以往是全球设计灵感影响通用在中国的设计部门，但如今，中国设计师的提案可以参与到全球设计师的讨论中。中国对通用全球设计的影响也越来越大。 而如果越过通用汽车来看整个国内汽车行业，Simcoe 认为，过去几年国外品牌主导设计的时代正在慢慢过去，现在是自主品牌开始主导设计，本土品牌在设计层面前所未有的强大。当然，这种变化也离不开市场的驱动。 Simcoe 针对如今变化莫测的汽车市场有着自己更加深刻的认知。上任设计副总裁以来有三年时间了，我们可以看到无论是凯迪拉克的双外观设计，还是别克更具有雕塑感的造型，都获得了不错的市场反馈。 我们不知道作为汽车设计界的「老炮儿」，Simcoe 通过哪些渠道「跟上时代」，但是他说，在通用见证了汽车产业的迅速发展，从这个角度来说，在全球设计副总裁的位子上，有巨大的使命感和责任感。 最后，聊一个小插曲：专访的时候有媒体问他，将来通用汽车的设计会有哪些标签，如科技感、力量感等等（总之就是广告和车评人常用的那些评价设计的华丽词汇）？Simcoe 的回答非常硬核：「很多人会从市场角度赋予设计某些标签，但在我看来这更多是市场行为，我本人比较务实，所以不太会用性感的辞藻来形容某个品牌的设计。」好吧，如此耿直。
面向更广阔市场，听北京现代新能源部长解析全新产品
「 车市下行」 是进入 2019 年来围绕汽车产业听到最多的一个词，虽较去年同期汽车整体销量下降，单就新能源汽车而言，仍是高歌态势。国内市场上传统车企既要面对市场饱和等问题，在新能源产品上又受到新造车势力冲击。就上半年新能源车市场销量来看，大流量主要掌握在国产自主品牌手中，而合资企业在新能源市场方面的表现一直不温不火。 北京现代作为合资企业入驻中国已有不少年头，可谓伴随中国车市的兴与衰。据悉，北京现代下半年会在新能源车市场持续发力，产品线涵盖纯电动和插电混动。当传统车企面对如今国内新能源市场的充足空间时，怎样把握机会，我想北京现代是足够有发言权的。 就北京现代未来会推出哪些新能源产品和核心竞争力等问题我们采访了北京现代新能源部部长张宇先生。张宇先生表示，在产品方面下半年会推出两款款新能源车型，分别是即将上市的领动 PHEV 和昂希诺 EV。 对于即将上市的领动的插电混动车型，张宇进行了着重介绍。领动 PHEV 将会采用 TMED 混合动力系统，内燃机与电动机并联的形式。在油耗方面，工信部给出的满电状态下油耗可低至 1 升，空电状态下混动模式也可以做到百公里 4.2 升，满能状态续驶里程可突破 1000 公里。（图片来自汽车之家）从汽车设计角度出发，新能源车较传统燃油车应有更具识别度的设计来进行区分。张宇也表示，领动 PHEV 在专属设计上也下了很多功夫，比如低风阻前后保险杠、轮毂、自动开闭前进气格栅和专属颜色。内饰采用特有颜色设计并搭配专属仪表。车身采用适配电车的中底板和后地板设计，后悬多连杆结构，燃油领动则为非独立后悬。 领动 PHEV 在动力方面也处处为降低能耗着想，发动机是 kappa 1.6L GDI 四缸自然吸气发动机，采用阿特金森循环和缸内直喷技术，混动车型专门搭载一台 6 速 DCT 双离合变速箱。除了常规的 eco 和 sport 两种模式，还可以选择纯电和混动，纯电续航可达 85km。（昂希诺 EV 的海外版 KONA EV）纯电动的昂希诺在不久之后也会和大家见面。其 NEDC 续航为 500km，电池采用宁德时代的 NCM523 三元锂电池，张宇表示不冒进地采用宁德时代最新的 NCM811，希望产品稳扎稳打。昂希诺 EV 在快充模式下 30%~80%需要 40 分钟时间，0%~100%需要 100 分钟。慢充 0%~100%则需要 10.5 个小时。具备预约充电，可以实现在夜间谷电电价时进行充电，也可以自定义充电量，到达设定电量时自动断开。 面对新造车企业大跃进似的「 网联」 汽车，张宇表示他们的产品更注重车辆本身，也只有这样才能获得更广阔的市场。面对冬季电池衰减等问题，昂希诺 EV 给出的答案是「 冬季模式」。冬季模式顾名思义是为冬季电动车电车的一系列问题定制的解决方案，通过水循环温控系统，能够有效确保动力电池始终处在高效工作温度区间，有效保证动力输出，而冬天能否增加续航里程则要实地测试后才知道。 昂希诺 EV 最大亮点应属类似换挡拨片的动能回收强度控制装置，这项设计在奔驰 EQC 和奥迪 E-tron 上也有出现。其可在变幻莫测的道路环境下，双手不离开方向盘切换动能回收强度，并且长按拨片可完成制动，实现单踏板操作。 电池安全一直是电动车躲不开的敏感话题。针对昂希诺 EV 的电池安全问题张宇给出了这样的解决方案，分为四个方向，智能温控、陶瓷隔膜涂覆、线路安全保护和车身结构优化。在充电的同时还会有实时监控和绝缘感应。 采访时也提及了关于时下电动车最热门的「 纯电专属平台」 问题，对此北京现代给出了更加均衡的解决方案，现代方面未来上市的全新索纳塔会基于第三代平台打造。通过张宇的介绍，我们对第三代平台有了初步了解，此平台的研发可兼顾汽油、混动和插电混动三方需求。而对于纯电专属平台来讲，未来现代也会有更加高端的纯电动产品推出。 既然要面向中国全地区市场，就需要「 硬核」 工厂支撑产量。可以看出对于新能源市场北京现代已经蓄势待发，为此特地向我们开放工厂进行参观。 位于北京市顺义区的北京现代第二工厂建于 2008 年，占地面积 115 万平方米，全厂由冲压、车身、涂装、总装四大工艺车间和研发中心组成，拥有柔性生产线和自身研发体系。北京现代二工厂拥有技术实力过硬的先进生产设备。据介绍每小时可下线 64 台新车，通过互联网与供应商实时对接生产信息。 虽然国内消费者还没有大范围接触到现代的新能源产品，但现代对于新能源汽车的开发起步较早，拥有丰富的技术储备，并且研发出独有的混动系统。面对国内竞争日益激烈的新能源汽车市场，北京现代并不想「 起大早赶晚集」。在对张宇部长的采访中，他多次提及车辆本身产品力的问题，如今「 网联车」「 新势力」 等名词充斥在消费者的选车过程中，对于未来将大规模铺开新能源产品的北京现代来讲，他们更注重车主在驾驶方面的体验和能源消耗方面的问题。对于更加注重驾驶层面的产品未来市场如何，我们会持续关注。
它比石油更早地用在交通工具领域，却被现在的人称作「新能源」
「 新能源汽车」、「 新能源政策」、「 新能源补贴」，进入二十一世纪第二个十年，「 新能源」 一词一直伴随着汽车工业的发展，汽车行业中的新能源基本被默认为两种形式——纯电动和混动。「 你以为你以为的就是你以为的？」 这句话用在本篇文章中在合适不过，从历史的角度来看，石油才是「 新能源」，混动更是有着一百年历史的驱动方式。 从高中课本里的法拉第讲起 「1821 年，法拉第（Faraday）发现了载流导体在磁场中受力的现象，也就是电动机的作用原理，并用模型表演了这种电能转换为机械能的过程。」 我相信每个在高中物理课认真听讲的人都记得这个知识点，我们现在所享受到的科技便利都是一项发明跟进另一项发明逐步叠加出的成果，而电动机正是源自法拉第的这一发现。 不可否认人类的每项发明都是为了效率最大。第一次工业革命时出现了蒸汽机，自此交通运输成为了人类近二百年发展中最依仗的技术。按照能源出现时间来给汽车动力形式排序的话是：蒸汽机车、电动车、内燃机车。估计很多朋友都没想到其实电动车的出现要比内燃车还要早，其实很正常，毕竟电动机要比内燃机的出现早 30 多年。 法拉第之后，很多发明家将他的结论进行衍生，进而有了今天人们熟知的电动机。面对电动机，人们脑海中产生的第一个想法就是将它用在汽车上。1832 年，苏格兰发明家罗伯特安德森发明了第一台电力驱动的运输器。1834 年，美国人托马斯 达文波特制造出第一辆直流电机驱动的电动车，由一组不可充电的干电池驱动，不过他当时的试验车更像是个模型，并不具备载人或运输功能。从古至今电动车的发展一直受限于电池技术，1859 年法国物理学家斯顿普朗特发明了可重复充电的铅酸蓄电池。第一辆可充电的电动车于 1881 年在法国巴黎出现。 一百年前那个信息传播不及时的年代里，电动车从诞生到正式走向市场用了大概半个多世纪的时间。至于这中间为什么会经过如此长的时间，个人认为有两点原因，首先肯定是需要长时间来沉淀技术，其次汽车对于大众来说还是个非常陌生的产物。总要有人第一个吃螃蟹，给汽车产业加上「turbo」，加速汽车进入消费市场的其实是位妇女，她就是卡尔本茨的夫人。 （Siegfried Marcus）这里插入一个题外话，告诉大家一个惊天大秘密，第一辆内燃机车并不是卡尔本茨的奔驰一号，早在 1870 年，奥地利发明家 Siegfried Marcus 就制成世界上第一台液体燃料的内燃机，并把它安装在一辆手推车上。历史词典并不是从来没记载过，而是这段往事曾经被人篡改，其中最重要的原因是 Marcus 的犹太人身份。Marcus 的成果现在仍被保留在维也纳的一所大学中。 虽然本茨不是第一个制造内燃机车的人，但「 本茨夫人的自驾游」 的的确确加快了汽车走入消费市场的步伐。 不是针对谁，在座的都是弟弟 1900 年第一次纽约车展时曾做过一项民意调查，调查显示电动车受支持程度远高于内燃机车和蒸汽机车。 时代造就了电动车的「 现象级」 成功。相对蒸汽机车和内燃机车，电动车启动更加方便只需要拨动开关。蒸汽机车需要很长的热车时间，遇到冬天的话起码要四十分钟。当时的内燃机车也需要手动转动摇杆启动内燃机，不仅是体力活还非常考验技术。人们初次接触汽车，并且道路系统非常原始，所以当时的人们并不看重汽车拓展出行半径这项功能，电动车续航问题也被规避掉了。 十九世纪末期，普通百姓对于石油的利用远没有电多，大家对「gas station」 还没有概念，给车加油非常不方便，但在家里就可以给车充电。电动机工作时没有噪音和震动，而且输出特性决定它不需要复杂的传动机构。试问在这个自动变速器大规模普及的时代还有多少人记得如何开手动挡，一百年前的手动挡更加复杂尤其对女性驾驶者非常不友好。多方面原因使得电动车更受大家青睐，尤其是社会精英人士和女性，放到今天来看也是一种正向宣传。（电动汽车和当时的「充电桩」）「 流量」 和「 营销」 助力黄金年代 (La Jamais Contente) 十九世纪最后的几年时间里，电动车「 充值」 了各大报刊的头版头条。历史上首个汽车速度记录是由电动车创造，1898 年 12 月 18 日，法国人 Comte Gaston De Chasseloup-Laubat 驾驶法国品牌 Jeantaud 生产的 DUC 型电动车 57 秒行驶了一公里，最高时速是达到了 63.13km/h。一年之后这个记录被另一台电动车打破，1899 年 3 月 29 日，比利时人 Camille Jenatzy 驾驶者一辆名为 La Jamais Contente 的电动车以 105.88km/h 刷新了机动车速度纪录，也是汽车第一次突破 100km/h 大关。后者的车身放在如今的汽车设计领域里是最基础的 speedform（速度形态），也是标准的零分作作业。 有材料显示 1900 年电动车创下了陆地最长距离行驶记录，一次充电跑了 288 公里，但也仅有这一行文字而已，可信度并不高。可惜的是当时没有 NEDC，要不然突破 350 公里都有可能。 1897 年电动车开始走进商业领域，纽约出现了第一部电动出租车。同年，伦敦街头也涌现出电动出租车，并逐渐形成规模。（爱迪生和他的电动车）电动车发展如此迅猛还要归功于早古时期 KOL 的推波助澜，比如最著名的「 电动吹」 托马斯·爱迪生先生。作为电动车的坚定支持者，并且研究多与电相关的高产发明家爱迪生，面对电动车这样旷阔的市场，他开始着手研究与电动车配套的电池技术。随着电池技术的跟进，1910 年时消费者已经可以买到续航突破 100 公里的产品。（纽约爱迪生电动车公司）石油——汽车行业的可卡因 电动车的黄金时期只持续了 20 年的时间，刚刚过去的 100 年里汽车行业的主旋律仍然是内燃机。讲电动车为何走向落寞之前，要提起两个差一点改变历史的重要人物，费迪南德·保时捷和亨利·佩珀。 很多人知道费迪南德·保时捷造的第一台是电车，他造的第二台车则鲜为人知。1901 年，费迪南德·保时捷在罗内尔 (Lohner) 客车厂工作时，开发了自己的混合动力车。这是一辆四轮驱动的混合动力版汽车车，在同年的巴黎世界博览会上展出。其能够完成四轮驱动的原因是四轮都采用了轮毂电机，这也是轮毂电机第一次出现在大众视野中。 严谨来讲，罗内尔保时捷是一台增程式电动车，由内燃机发电并输出至轮毂电机驱动。由于采用轮毂电机，电能转化为机械能的过程中不需要传动轴，所以转化率可以达到 83%。轮毂电机既可以减少能源损耗又增强了车的动力，保时捷在研发时进行了双向考虑。至于为什么要做增程而不是直接用内燃机驱动，我认为还是市场因素决定的，从 1900 年来看，电动车在市场中占比最高。这台车的主要能源还是电，充满可以跑 40 公里，燃油起辅助作用，因为补给困难，有油时可以拓展出行半径，这个概念和 2010 年雪佛兰推出的沃兰达类似。（亨利·佩珀的工程图）我们都认为第一代丰田普锐斯是划时代的产品，但类似普锐斯的这种混动形式早在一百年前就出现了，就在罗内尔保时捷诞生两年后，亨利·佩珀研发了一套真正的混合动力系统，由发动机、发电机、电动机组成。在复杂路况和高速时，电动机与内燃机一起出力，发动机也可以链接发电机给电池充电，最重要的是这台车可以进行最基础的「 动能回收」。 「 新能源」 真的可以解决排放和全球变暖问题吗？这里要打个大大的问号。起码就我国发电技术来讲，电动车即便零排放也避不开污染前移的问题。国家政策要顾全大局，而石油对于很多大国一直是要害问题。无论怎样，节能减排都是可持续发展的大计。目前来看真正能减少排放的方法也只有混动。但一百年前的混动技术和电动车一起死在了亨利·福特的生产线前。 多方面原因造成电动车快速推出历史舞台。首先，大规模油田被发现，开采石油技术的跟进和成本降低，使得汽油价格变得非常便宜，加油站开始大规模出现。「 要想富先修路」，各国道路建设发展迅猛，人们开始向往诗和远方，电动车的续航已经不能满足他们的出行需求。作为爱迪生的挚友，亨利·福特一手把电动车推进坟墓。批量下线的 model t 在市面上的售价只有当时电动车的三分之一。发动机技术迭代使得内燃机车的噪音震动包括点火方式等问题都得到解决。 1912 年后，各家电动车企陆陆续续地倒下了。这里面也包括做混动车的企业，毕竟混动车技术更加复杂，没有市场也得不到资金支持。内燃机车企开始稳固自己的地位，大家开始关注车身外形，内饰甚至是收音机这种科技配置。各大车厂都被廉价的石油麻痹了神经，赛车运动盛行，压榨发动机功率的同时堆加排量，六七升排量的发动机比比皆是，三美元一桶汽油的时代没有燃油经济性可言。 现在的车企和一百年前有本质上的改变吗？答案是否定的。内燃机退出历史舞台已经进入倒计时阶段，这一举措是车企在为人类的未来着想吗？我认为更多的还是受国家政策所控，政策将传统汽油车市场向电动车转型，车企的战略永远是市场趋向的。一百年前廉价汽油冲击汽车市场逼走了电动车，一百年后政策控制汽车市场又封印了内燃机。不过现在的车企变聪明了，他们手中还有对于其他能源的技术储备以便不时之需，即使其他能源更加清洁但市场不需要。 石油受限关乎国家发展建设，碳排放和全球变暖问题则是全人类面临的严峻考验。电是由初级能源转化来的，除了火力发电外还有更加清洁的太阳能、风能、地热能等等，海洋里还有储存着大量可燃冰，但这些能源目前还形不成规模。理智的车企清楚一点「 远水解不了近渴」，此时此刻即将被海水淹没的岛屿不胜枚举，减排的重任最终还是落到了国家肩上。 我们并不想争论未来汽车能源究竟该用石油还是电，只是给大家补齐这段鲜为人知的历史，了解越多思维越开阔，Keep thinking！
如果连劳斯莱斯都配不上你的逼格，那我只能推荐这款车了
想象一下，如果你是英国上流社会的贵族，此时正在梳妆打扮装备参加一场很重要的晚宴活动，你会开什么车去？ 我个人觉得这台车需要要满足这样几点：沉稳但不失个性，大气又不显浮夸，骨子里还得透着纯正的 British 味道，售价少说也得 500 万起步。还得配个纯正伦敦腔的司机，时不时问上一句「May I help you，Sir」。 对着某 App 琢磨了大概 20 分钟，最符合标准的只剩下了国民老公同款的劳斯莱斯曜影。现在这个时代，车已然成了身份的象征，虽然世界上可选择的品牌有很多，Niubility 的超跑也有很多，但架不住中国有钱人实在太多，在工体西路就算开一台迈凯伦 P1 也很难成为 Gai 上最靓的仔，没准下一个路口就会遇到同款。 很多人觉得私人定制可以更加凸显身份，比如王思聪老板曜影的头枕上都绣有自己的大名，不过必须要承认国人对很多顶级豪车的认知只流于表面，有趣的灵魂不如炫酷的皮囊。如何在一场名流聚会中，驾车抵达现场时就收获最多的关注呢，这个问题应该抛给一种名为「 车身厂」 的企业去思考了。 什么是车身厂？（图片来源：汽车之家）车身厂在上世纪三十年代的欧洲开始盛行，当时汽车制造商多数是不带设计团队的，车身设计工作就要外包给其他公司来做。当年一款车的外观会交给不同的几家车身厂来做，最后以类似竞标的形式敲定最终方案，因此也造就了经典车市场上的那些绝世孤品。车身设计公司中比较出名的几家有 Zagato、博通和宾尼法利纳，而中国消费者接触最多的应属 Ghia，2004 款的福特蒙迪欧就出自 Ghia 之后，车身上还带有 Ghia 的标志。 回归正题，既然大家都是看颜的动物，想要在名流聚会上一鸣惊人就需要一台外观具有颠覆性的车，Eadon Green ZRR 在我看来是最好的选择。从 2017 年日内瓦车展开始，Eadon Green 出现在大众视野中。 第一次登陆 Eadon Green 的官网时，我脱口而出「 我 X！这大哥真是比陆风还众泰。」 虽然每款车都不是抄的单一车型，但融合其他品牌的造型特征实在太明显。「 不罗列出来你都抄了谁，妄我喜欢车这么多年」（我内心的真实写照）。不过看完这家车身厂老板 Felix Eadon 的自述后，我发现他其实是个非常有梦想的 Carboy，字里行间不难看出他是经典车的狂热拥趸。当 Felix 第一次在电视上看到 Alfa Romeo 8c 2900 时，就被它优雅的外观折服了。他创立 Eadon Green 后第一台概念车 Black Cuillin，其外观是将经典的 8C 做了一遍 Rebuild，算是 Felix 致敬他的梦中情车。（Alfa Romeo 2900）（Eadon Green ZZR）Eadon Green ZRR 亮相于今年的日内瓦车展上，其大灯、机舱盖、前风挡的造型包括「 自杀门」 都是劳斯莱斯的元素，中网格栅的造型像极了 1938 年 Alfa Romeo 2900，令人印象最深的夸张轮眉和修长的尾部造型类似「teardrop」 形式，历史上最著名的「teardrop」 形式车身是 Talbot-Lago T150C SS。 (T150C SS)（Zeclat）Eadon green 的 3 款产品同为前置后驱，并且车头空间非常充足，其原因是使用了克尔维特 C7 的底盘。第二款产品 zeclat 前脸酷似宾利，发动机是仍然克尔维特的 6.2 升 V8 发动机，内饰在 C7 的基础上稍微做了些改变。ZRR 虽是克尔维特底盘，但其搭载了劳斯同款 6.6 升双涡轮增压 V12 发动机。内饰方面还没有可靠的照片公布，不过应该也是劳斯风格。 开始时我们预设了一个英国贵族的场景，贵族嘛，有钱又讲究牌面。英国是个坦克都能开上街的国家，汽车文化底蕴深厚，所以他们有着极高的汽车素养。当一台 ZRR 停在他们面前，他们知道这种优雅的车身形式叫做「Teardrop」，同时赞叹车主是个有品位的「Old Money」。但这台车放在中国完全是另一种画风，人们第一反应会觉得这是台改装车，没准还会有假行家凑上来问「 哥们儿，你这宽体 300c 哪改的？」 如果有一天 Felix 想把产品卖到中国来，我希望他在车头随手插个小金人上去，这样在夜店撩来的妹子不至于让 Eadon Green 只剩 green…… 在构思这篇文章的时候，我在想为什么「 改装车」 在中国会是如此窘境。可能某种程度上与过度限制有关，在国外无论是车身厂还是个人玩家，他们希望自己的车更有特色，足够宣扬自己的个性。小到配一款合适车身造型的轮毂，大到手工敲一个外壳，大家的做法无不是追求自己所期望的完美。 国内没有这样的环境，一方面是汽车文化落后，时不时就会被「 汽配城」 风格的电镀七彩车辣到眼睛，另一方面则是不被官方支持。 还记得初中时候的那些「 鬼火少年」 吗，他们对摩托可能是有热情的，但没有好的渠道和正确引导，只是一味的阻拦，导致他们骑小作坊改装的摩托不光危险而且非常扰民。现在他们长大了，两轮进化成四轮，但他们叛逆依旧，某宝上几百块的山寨轮毂和排气对他们来说实在太香了……
赛麟，可能是第一个把「超跑」用成形容词的品牌？
7 月 20 日晚，赛麟品牌在鸟巢完成中国首秀。发布会现场，无论是主持人还是赛麟的老板，都把能想到的最好的形容词用在了赛麟身上，但现在的它，对于世界上任何一个汽车消费者来说充满了新鲜感。 发布会的第一个信息点是「赛麟 S7 全新勒芒版」的亚洲首秀。赛麟 S7 可谓明星车型，曾在 40 多部好莱坞大片、累计 400 多部电影、电视剧和电子游戏中担任汽车主角。 赛麟汽车自 1983 年创立以来，凭借世界领先的动力总成、热管理技术、轻量化材料应用以及底盘和整车安全四大核心技术，在超跑与高性能车的研发与生产方面取得了卓越的成绩，同时在全球各大超跑赛事中取得了不错的战绩。过去 36 年间，赛麟旗下车型出战了 500 多次世界级比赛，获得了 246 次前三名，171 次最快圈速，133 次排位赛杆位，168 次冠军，19 次 GT 锦标赛年度总冠军，13 次超跑制造商冠军。S7 在世界超跑领域拥有极高的地位，但它的辉煌已经停留在了二十一世纪第一个十年里。如今技术发展日新月异，发布会上并没有就全新勒芒版的 S7 做过多介绍。 占据发布会最长时间的项目是，赛麟目前的董事长王晓麟博士讲述其与赛麟的渊源。 将赛麟品牌带入中国，让中国人可以感受赛麟的驾驶乐趣，王晓麟博士做到了第一点，而第二点，我们只能期待「 中国赛麟」 的表现了。 赛麟目前主推的有三款产品，跑车赛麟 S1，SUV 赛麟迈客和城市电动车迈迈。当赛麟 S1 在我面前开过的时候，着实被它的灯光吸引了：前大灯采用了与众不同的黄色日行灯，尾灯则是时下最流行的贯穿造型。动力方面更让人惊喜，其搭载了 2.2T 四缸发动机，可爆发出 450hp 最大马力以及 577 牛米的峰值扭矩，0 到 60 英里加速仅需 3.5 秒，极速可达 290Km/h，并且为中置后驱布局。 王晓麟博士多次提到，赛麟 S1 是款可玩性很强的跑车，而且面向大众群体，更要让人人都能拥有高性能跑车，所以我非常期待这款车的售价。 如果说 S1 还有原来赛麟的风格，那其他两款产品就真的太针对中国消费者了。过去五年，所有汽车品牌都知道在中国最好卖的车型是 SUV，赛麟也不例外。因为是品牌发布会的原因，车型信息并没有做过多介绍。关于 SUV「迈克」，赛麟仅给出了两个数据，400 马力和 450 牛米峰值扭矩，单从数据上来讲已经非常亮眼了，不知道会采用什么样的电动总成。 至于迈迈，如果把它上面的赛麟 logo 遮住，随便找个路人来看都会觉得它是新势力造车企业出的产品。近几年来看，很多车企都热衷于造这种类似 smart 的小型电动车，虽然市场表现真的非常不好，但车企们还是前赴后继。就发布会上给出的信息来看，迈迈最大的亮点是由史蒂夫赛麟先生调教的底盘。 不得不说，赛麟 S7 真的是天然广告，「 超跑」 二字贯穿整场发布会。或许赛麟也是第一个将「 超跑」 用成形容词的品牌。通常来说，业内一般会从尺寸和配置方面给出一台车的定位，比如「大型豪华 SUV」。赛麟则非常另类，迈客的定位是超跑型 SUV，迈迈也是蹭了一波「 世纪汽车大师」 史蒂夫·赛麟的热度。王晓麟博士介绍 S1 的时候更是「 超跑」 不离嘴，但从尺寸和动力上来看，S1 的对手可能会是保时捷 718，而消费者是肯定不可能称 718 为「 超跑」 的。 虽然，吐槽的地方有很多，但我们更愿意站在一个相对中立的角度看这个品牌在中国的故事。 赛麟汽车（中国）由美国赛麟国际汽车公司联合国内多家企业和机构共同投资设立，注册地和工厂都在江苏省。赛麟 S1 从数据上来看是台强悍的跑车，同时赛麟拥有智能化程度极高的工厂，S1 未来会从中国生产销往世界各地，有望让世界消费者建立对中国制造跑车的全新认知。赛麟较互联网车企来讲仍然是传统造车企业，产品多数仍沿用内燃机，这一点会给消费者极大信心。评判一家企业的成功与否要看产品，检验一款产品则要靠市场，期待赛麟的后续消息。 不能否认赛麟在跑车界的地位和技术储备，但「 中国赛麟」 推出的产品，还需要赛道的检验和市场的沉淀。
美式豪华卷土重来？凯迪拉克全新 XT6 上市，售价 41.97-54.97 万元
7 月 18 日晚间，凯迪拉克发布了全新豪华大型 SUV–XT6。作为凯迪拉克全球 SUV 战略的产品，XT6 将与 XT4、XT5 和凯雷德一起，构成凯迪拉克的 SUV 产品矩阵。 新 XT6 全系售价 41.97-54.97 万元，共推出 5 款车型，提供 5 种车身颜色和 4 种内饰颜色选择。 外观方面，XT6 的设计沿袭了 ESCALADE 凯雷德的经典大尺寸造型，整体呈硬朗简练风格。自 ESCALA 概念车问世以来，凯迪拉克全新产品线都沿用其设计特征，并且形成了家族式设计语言。和最近一两年的凯迪拉克新车一样，XT6 也提供风尚版和运动版两种不同的外观设计，消费者可以根据不同的个性需求选择外观特征。运动版区别于风尚版，加入了凯迪拉克性能图腾 V-series 的风格特点，用熏黑外观件勾勒细节。 XT6 配备了主动式进气格栅。在冷车启动时，主动式进气格栅自动关闭，阻止气流进入发动机舱；在高速行驶或气温较低时，主动式进气格栅通过闭合阻止气流降低风阻，让发动机始终处在最佳温度和气流环境中，提升燃油效率，降低油耗。 除此之外 XT6 还有更多空气动力优化设计细节。通过更平滑的车辆底部处理、后扰流板和 D 柱镶板，以及尾灯垂直边缘，有助于降低行车过程中的气流影响；行李架的交叉导轨也经过了优化，确保不会降低车辆的空气动力学性能或产生额外的风噪。XT6 两驱车型的风阻系数 Cd 值达到了 0.363。 全车共采用 145 颗全 LED 光源，全系搭载智能矩阵式 LED 大灯。可在转向及前方会车时进行光源智能分配。 XT6 的车身三围为 5,056mm×1,964mm×1,780mm（毫米），轴距 2863mm。超过 5 米的车长已经十分接近奥迪 Q7，甚至超过了沃尔沃 XC90，不过，这两款车的轴距都在 3 米左右，XT6 与之相比略短一些。 XT6 的一大卖点是在同级别中唯一采用六座 2+2+2 布局。这种布局中，第二排为两个独立座椅，中间有过道，方便乘客进入第三排，这要比市面上其他 7 座布局的大型 SUV 进出第三排更简单快捷，同时也不用像七座车型一样两年一检。 同时，XT6 上市宣传中提到了「 座座平等」 的概念，这表明厂商开始关注第三排的乘坐体验，这也会是 XT6 核心竞争力之一。 动力方面，XT6 采用全新模块化构架开发的 2.0T 可变缸涡轮增压发动机，其特有的 Tripower 可变气门管理技术可以根据不同的动力需求，智能自动调节发动机气门升程（高升程，低升程，零升程），使发动机可在「 四缸高性能模式」「 四缸经济模式」「 两缸超经济模式」 之间切换。此外，该发动机还采用了 ATM 主动热管理技术、35MPa 高压燃油直喷系统、全可变排量机油泵等科技，其最大输出功率为 177 千瓦，并能在 1,500-4,000 转/分宽广的扭矩平台内，输出 350 牛·米的峰值扭矩。同时 XT6 配备全新的 9 速手自一体变速箱，有望具备更快的反应速度和更低的燃油消耗。 操控方面的亮点配置还有 E-boost 电子助力制动系统、RTD 自适应减震系统、智能双离合适时四驱系统、全新 Active Yaw Control 智能主动偏航控制系统四驱运动。 内部较为亮点的配置，XT6 可选 Bose® Performance 至臻系列音响系统、三区空调带负离子空气净化等多项科技配置。 同时 XT6 拥有 20 余个声光学传感器和智能主动式巡航系统。另外科技配置还包括了夜视系统、HUD 抬头显示和流媒体后视镜。 车载互联方面，XT6 的车机系统可以实现 OTA 更新，有终身制每年 24G 免费车载流量，同时内置了丰富多样的车载 App，可定制 MyCadillac App。 目前来看，凯迪拉克 XT6 在细分市场中的竞争对手应是同为二线豪华品牌的大型 SUV，如沃尔沃 XC90、雷克萨斯 RX 七座版、英菲尼迪 QX60 和未来即将国产的林肯飞行家。在科技配置和车身尺寸方面，全新上市的凯迪拉克 XT6 … 继续阅读
开创全新时代？路特斯发布纯电动 hypercar–Evija
7 月 16 日，路特斯首款量产纯电动超级跑车 Evija 于英国伦敦发布，此款车也是路特斯被吉利收购后推出的第一款新车。 吉利从收购沃尔沃以来，每一次出现在公众视野中都会带来重磅新闻。也不难看出，无论是沃尔沃还是路特斯，在吉利控股之后都出现了质变。我们都知道路特斯是由赛车起家的汽车公司，上世纪六十年代末开始叱咤赛场，推出的每款跑车都能给车迷带来纯粹的驾驶乐趣，但又几经沉浮和多次易主使他失去活力。吉利控股后不断为路特斯注入新鲜血液，扩大了路特斯的研发与设计团队，创建德国法兰克福研发中心，对路特斯总部英国海瑟尔工厂进行技术改造。本次 Evija 的发布除了秀下「 肌肉」 外，还带来了路特斯即将转型的信号。 Evija 意为「the first in existence」 也就是「 开创者」，这个名字在我看来有两层含义，首先意味着它将会进军新市场，其很多动作都表示会转型成为电动跑车制造商。Evija 是与英国威廉姆斯先进工程公司联手打造的产品，搭载四台电机可输出 2000 马力，这个数据非常恐怖，目前来看是全世界动力性能最强的量产车，百公里加速低于 3 秒，最高时速 320 公里每小时，全球限量 130 台，价格在 150~200 万英镑；拥有全世界上充电最快的电池，通过 350 千瓦充电桩充电，仅需 18 分钟就可充满，全电续航里程约 400 公里。 除了拥有强大的动力总成，动力输出的可持续性也是一大亮点。官方宣称在赛道模式下，Evija 可以全功率进行驾驶至少 7 分钟，不出现任何性能衰减。 Evija 对于路特斯是款具有突破性的产品，一改往日在公众眼中「 纯粹赛道机器」 的印象，为驾驶者提供全套数字链接信息娱乐服务。该系统可提供无限软件更新，用户可实时通过手机查询车辆状态。 外观设计方面，Evija 采用了路特斯最新的家族设计语言。很有意思的一点，车身侧面的风道造型很像反的英文字母「e」，不知是偶然还是设计师刻意为之，难道暗喻未来产品线全为电动？ 第二层则主打情怀牌，路特斯以往在人们的认知中一直是个「 小作坊」，但「 小作坊」 并不能掩盖它在汽车行业中的传奇地位。自 1951 年克林查普曼建立路特斯以来，路特斯一直走在创新「 黑科技」 的道路上。1947 年，克林查普曼在读大学时期改造了一台奥斯汀 7 型车，那时的他已经开始尝试将空气动力学原理运用在汽车上。早期路特斯主要研发赛车车身和赛车的空气动力学，发动机则是购买来的。当时已是教父级别的恩佐法拉利非常看不起这些专攻车身的小厂，自大的认为只要发动机足够强就可以统治比赛，但不久后就被打了脸。 1975 年，路特斯 78 型赛车凭借独创的地面效应原理在 F1 赛场上大杀四方，如今此原理依然运用在汽车运动上。除了地面效应，路特斯还尝试过三层尾翼、双层底盘、四驱 F1 赛车。赛场上的傲人成绩也让路特斯的跑车不用打广告在市场上也有好销量，轻量化跑车领域路特斯是绝对的老大。 通过赛车运动，路特斯拥有了丰富的技术储备。如果没有路特斯帮助 GT-R R35 攻克低空气阻力下的平衡问题，或许战神不会像如今这般飞扬跋扈；如果不是路特斯帮助特斯拉完成第一台 Tesla Roadster，恐怕特斯拉现在仍然是个互联网企业。很多很多车企都向路特斯寻求过技术支持，路特斯也一直扮演着幕后英雄的角色。 据悉 Evija 在中国会有 5 台配额，不知哪位大佬会入手这款猛兽。从这次发布会来看，吉利控股后的路特斯，技术实力过硬，未来推出的产品在满足驾驶者对于性能操控要求的前提下，科技配置也会达到世界一流水平。 吉利方面称中国将会成为路特斯的重点对象，开拓国内市场，完善销售服务体系，预计今年将在五个重点城市建立经营网点，明年将进一步扩大；重回上海国际车展，发布新车 Evora GT410 sport；启动中国赛场计划和驾驶学院，让更多消费者感知路特斯品牌的驾驶乐趣。 吉利在中国拥有良好的消费者基础，加之路特斯在跑车领域的口碑，在中国立足应该并不困难。Evija 的问世让更多人期待路特斯的后续产品，我们也会持续关注报道。
那个造出传奇超跑的品牌，终于在中国出大招了
最近在电梯里、路边灯箱出现了一个名为「 赛麟」 的汽车品牌广告，更为吸引人的是广告里出现了吴亦凡和杰森斯·坦森，这引起了不少人的好奇。事实上，这个品牌本月 20 号即将在北京鸟巢召开赛麟之夜品牌盛典，在此之前，我们有必要好好了解一下赛麟这个品牌。 很多品牌在诞生伊始都会用创始人的名字进行命名，赛麟也不例外，它的创始人名叫史蒂夫·赛麟（Steve Saleen）。关于赛麟的故事也要从这位创始人开始讲起。汽车品牌之间存在多种关系，比如法拉利和兰博基尼注定一生都是死对头，也存在关系密切的车企可以友好地共用某些技术。很多人都知道跟赛麟关系最紧密的是福特，但对于史蒂夫·赛麟来说，真正的启蒙老师却是保时捷。正是赛麟先生父亲的保时捷 356 激起了他对汽车的兴趣，最终走上了成为赛车手的道路。 1977 年，史蒂夫·赛麟开始了亚特兰大方程式赛车的征途，获得南加州站冠军，并缔造了多项纪录。凭借对赛车独特的悟性和对极致的追求，史蒂夫·赛麟开始在各项赛事中崭露头角。1982 年，他和他的车队夺取了美国赛车俱乐部（SCCA）赛事的全部冠军。那时他驾驶的正是由他改装的福特野马赛车，夺冠时，他怎么也不会想到未来将享誉世界。 1983 年，斩获无数殊荣的传奇赛车手史蒂夫·赛麟在美国创立了赛麟（SALEEN）品牌，设计并制造高性能超级跑车以及高性能汽车零部件。次年，由史蒂夫·赛麟改装、设计的第一台赛麟野马（SALEEN Mustang）诞生，旋即在与世界顶级跑车的对比测试中获得巨大成功。1986 年~1994 年，史蒂夫·赛麟连续赢得莫斯波特 24 小时耐力赛冠军、印第安纳波利斯赛道「 最快新人」 称号、皮卡锦标赛冠军以及各项跑车锦标赛的冠军头衔。 进入二十一世纪，赛麟开始向终极跑车领域进军。2000 年，赛麟 S7 亮相于芝加哥车展。动力是衡量一台跑车的基础标准，S7 拥有一台 7.0 升 V8 发动机，输出功率达到 550 马力，在当时让每一个对手都闻风丧胆。2005 年赛麟又推出了动力更加强劲的双涡轮增压版本，7.0 升的发动机加持两颗涡轮，让赛麟 S7 twin turbo 成为赛道上毋庸置疑的王者，赛百灵十二小时耐力赛和勒芒二十四小时耐力赛的双料冠军足以证明这一点。 近五年来赛麟致力于打造一款价格亲民且具备超跑性能的跑车，赛麟 S1 便应运而生。如同品牌旗舰车型赛麟 S7 一样，赛麟 S1 延续了 S7 的经典两门两座、中置发动机设计，采用赛车上广泛应用的全碳纤维车身轻量化技术。赛麟 S1 搭载 2.2T 涡轮增压直喷发动机，其发动机最大输出功率达到 457 马力，峰值扭矩 577 牛·米，最高时速可达 290 公里，0-60 英里加速时间仅为 3.5 秒。 过去三十六年赛麟所积累的企业文化使它对赛道充满热情，支撑这份热情前进的莫过于其在技术上取得的成果。 在赛车研发中，提升动力的方法除了提高发动机效率外，还有减轻车身重量加大推重比。赛麟在轻量化复合材料的运用方面走在世界前列，让推重比大于 1 是很多超跑品牌的不懈攻克的技术难点，而 2018 年全新的赛麟 S7 勒芒版凭借 1500 匹马力和小于 1300 公斤的重量使推重比超过了 1.15。赛麟 S1 同样采用了一系列源自赛道的轻量化科技，其车身采用全碳纤维材质，辅以航空级铝合金材质，整备质量只有 1218 公斤。 数十年的赛道经验使赛麟拥有丰富的底盘技术储备，掌握高强度蜂窝状底盘、高强度车架，双叉臂和多连杆悬挂、轻量化铝镁合金减震器和螺旋弹簧等技术。在这些技术储备下带来更舒适的体验或更极限的操控空间，我认为都是有可能的。 我们正处在一个时代更替的节点，内燃机退出历史舞台已经进入倒计时阶段，无论未来何种能源会替换传统化石能源运用在汽车上，热管理都是整车运转中的重要环节。赛麟是家拥有很多专利的车企，冷却技术也不例外。赛麟的专利技术——「 水-空」 中冷技术比传统的「 空-空」 中冷结构更加紧密，冷却效率远高于后者。对燃油车而言高效的冷却系统可以大大提升燃烧效率，对于电动车则可以提升续航历程和电池寿命。 7 月 20 日赛麟将在中国召开赛麟之夜品牌盛典，这也意味着赛麟将要驶入「 中国的赛道」，在此之前中国消费者从没有接触过赛麟的产品，但它为何又如此信心满满呢？ 其实赛麟已在 2017 年正式落户江苏如皋，项目总投资人民币 178 亿，全部建成后，赛麟将实现超过 40 万辆高性能整车的年产能，年产值超过 2000 亿人民币。赛麟汽车董事长兼首席执行官王晓麟博士从事汽车和金融行业 20 多年，在相关领域极富经验。 赛麟落户中国后，实现了智能工厂概念。工厂中的冲压、焊装、涂装、总装四大工艺总共使用 450 台机器人，拥有极高的自动化率保证产能。通常如此规模至少需要 2000 名一线操作工人，赛麟仅需 800 人左右。 在产品方面，赛麟第一期车型规划覆盖 3 个系列：城市电动小跑车、超级跑车 S1 和超跑型 SUV。这是一家充满赛车基因的品牌，并且热衷于赛事。按照赛麟的规划，赛麟汽车今年已携 S1 跑车重回 GT 赛场，更高级别的 GT3 赛车也已经被写进了赛麟的规划日程里。 追求速度和热血的赛麟，将会给中国的汽车行业带来怎样的波澜？也许 20 号的发布会，就能让我们初步找到答案。 最后还是得简单介绍一下 7 月 20 号的「赛麟之夜」，从海报来看，这次活动赛麟会带来新的超跑产品，另外，有杰森斯坦森和吴亦凡加入，活动的人气可想而知。 如果你也想亲身感受「速度与激情」，不如扫描下面的小程序码，参与抢票：