世界智能网联汽车大会在京落幕，海内外行业大咖们的干货不容错过
10 月 25 日，2019 世界智能网联汽车大会在北京圆满落幕。工业和信息化部副部长王江平，北京市委常委、副市长殷勇等领导和 500 余名嘉宾出席闭幕式。 2019 世界智能网联汽车大会由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会联合主办，工业和信息化部装备工业发展中心、北京市经济和信息化局、中国电子信息产业发展研究院、北京市顺义区人民政府、中国国际贸易促进委员会机械行业分会、中国电工技术学会共同承办。 大会历时四天，以「 共建生态 智领未来——开启汽车新时代」 为主题，汇聚了诺贝尔奖得主、中外院士专家、行业领军人物等 200 多位政产学研用各界代表，共同分享了智能网联汽车产业的治理思路、企业实践及发展趋势。大会举办的名家讲堂、对话智者、未来开发者大会、智能网联汽车测试区研讨会、国际合作圆桌论坛等特色活动，赢得广泛赞誉，听众超过 10000 人次。 大会同期举办的智能网联汽车展，总展示面积超 5 万平方米，200 余家中外企业带来了最前沿的产品和技术，覆盖汽车、智慧交通、互联网、通讯、电子、人工智能、新能源等领域。新中国成立 70 周年成就展、京津冀展区等特色展区，亮点纷呈。特别是自动驾驶体验活动，向全球展示了智能网联汽车最新应用进展和落地场景。展览展示活动累计总参观超过 10 万人次。 大会取得了丰硕成果。在闭幕式上集中发布了 7 项研究成果，分别为《北京市智能网联汽车白皮书（2019）》、《世界智能网联汽车产业发展指数（顺义指数）》、《C-V2X 产业化路径和时间表研究》白皮书、《电动汽车安全指南（2019 版）》、《智能网联汽车操作系统标准体系》、《智能网联汽车信息物理系统参考架构 1.0》、《北京市自动驾驶车辆模拟仿真测试平台技术要求》。 10 月 23 日上午，大会主论坛圆满结束，来自国内外的院士专家和企业掌门人等 13 位重磅嘉宾，基于本次大会主题「 共建生态 智领未来」，解读智能网联汽车的发展的方方面面。其中小编整理了嘉宾们的干货观点，以飨读者。 徐留平 第一汽车集团有限公司董事长 报告的题目叫做创新驱动，需求引领，合作共赢，加速推动中国汽车产业智能网联攀上新高峰。智能网联汽车：需求是基础——满足人类多样化的需求；创新是关键——人工智能、大数据等一系列的创新促进汽车行业发展；合作共赢是出路——车企、通讯企业、互联网企业等可以共建共享，构建基础平台联盟。 一汽和红旗，确立了智能网联汽车的一系列技术目标，并且定了三个策略：1、自主——打造并掌握客户层面的核心技术；2、组群——把零部件、软硬件系统等领域合作伙伴组群构建技术平台；3、合群——对于基础类、共性类、公用类技术，通过合群进行研发。 张宝林 长安汽车董事长 抢占智能网联汽车发展制高点的三个建议： 一、加强顶层设计，完善政策环境，鼓励引导社会资本参与智能网联汽车的研发，发挥资本市场的作用，创新智能网联汽车商业模式； 二、突破关键技术，构建产业生态，将关键技术和技术攻关项目纳入国家重大计划，突破激光雷达、高精度传感器、汽车芯片、云技术平台等核心技术，满足智能网联汽车的应用要求，加大基础材料、基础工艺、基础零部件和基础技术的投入，构建完整的产业生态。 三、健全法律法规，实现商业化运营。开展法律法规条款适用性研究，推动智能网联汽车管理规则和司法监管协同联动，着力完善智能网联汽车中国标准体系，解决网联汽车通信 IT 的共性基础问题。 徐和谊 北京汽车集团有限公司董事长 智能网联汽车快速发展：从去年大会正式发布海豚+战略以来，北汽集团围绕着保护、优化、解放、个性、和谐五大进化维度，在智能技术、智能产品、智能生态、智能交通四大战略重大领域都取得了积极的进展。 面向未来，北汽集团将继续坚定实施「 海豚+」 战略，以车载芯片等关键技术的持续突破，凝聚智能技术硬核，以 L3，L4 高阶产品的规模化量产，迈过智能产品分水岭，以更大力度，更广范围开放融合，构建智能生态共同体，以面向冬奥，雄安新区等重大需求的示范应用，打造智能交通的新标杆。 王晓秋 上海汽车集团股份有限公司总裁 上汽这些年的探索和积累，越来越深刻认识到智能网联汽车要实现商业化落地，并真正成为移动智能终端和生态服务平台必须以全球视野和开放胸怀，推动智能网联汽车场景主导、软件定义、数据驱动发展，并要做到四个坚持： 一、坚持从本土消费者的需求痛点和使用场景出发，推动智能网联汽车产品的商业化落地； 二、坚持利用国际国内产业链优势资源，通过高水平合作实现高质量发展； 三、坚持在开放条件下不断提升智能网联核心技术和关键系统的自主开发能力； 四、坚持共享化发展，加快产品与服务相融合，共建智慧出行新生态。 Alejandro R. Vukotich 宝马集团全球自动驾驶研发高级副总裁 在人类驾驶的时代，通过 L2 级自动驾驶提供的机器干预的方式可能会提高驾驶的安全系数，这个时候会减少严重的交通事故发生的比例。例如宝马当前使用的 ADAS 系统，能够保证严重的风险，比如说现在有 ACC 系统，如果开启 ACC 系统，正面碰撞的严重情况可能就会减少 70%。 自动驾驶真正的鸿沟是 L2 到 L3，需要立法机构帮助解决从驾驶员责任转移到车辆的责任，如果说有了法律框架，宝马就会提供更高级别的自动驾驶，也就是说车辆能逐渐取代我们的驾驶员，系统会自动启动很多的辅助功能来帮助人类解决在驾驶中出现的各种问题。 徐直军 华为轮值董事长 华为的战略选择是不造车，聚焦 ICT 技术，在面向智能网联汽车产业，围绕智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动以及相关云服务，成为真正的智能网联汽车的增量部件供应商，帮助企业「 造好」 车、造「 好车」。 具体做法是打造三个平台：1、MDC 智能驾驶平台；2、智能座舱平台；3、智能电动平台，以及做好连接——通过 4G、5G、V2X 技术把车与路、车与车连接起来，同时通过云服务，对所有车进行有效管理，从而构建所有车连接起来的生态。 李克强 中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授 发展智能网联汽车，是中国汽车产业的一次重大机遇，在技术层面是战略性高新技术的支撑点，在产业层面是传统汽车和新一代 ICT 产业的跨界融合，在应用层面是车辆从移动工具变为智能移动空间，战略层面则涉及到国与国之间的竞争格局。 发展过程也面临着一系列的挑战：包括了自动驾驶的法律法规空白；产业链方面与汽车相关底层运行部件、高端 ICT 技术基础原件还需要探索；智能网联汽车需要大量建设基础设施；商业模式和产业生态还需要探索和健全；社会对自动驾驶的认知。 「 世界智能网联汽车大会」 致力于打造全球智能网联汽车领域内规模最大、级别最高、影响最广的产业趋势及应用峰会，已成为政策制定、技术前沿、产业动态、应用范式的全球风向标和一年一度的思想盛宴。本次大会为智能网联汽车产业发展注入了新动力，做出了新贡献，进一步强化了协同发展的共识。
随着国内销量破百万和全新产品线落地，凯迪拉克的春天到来了吗？
如果让我用一个词形容凯迪拉克进入中国后的发展之路，那就是「 复苏」。从中国大规模普及私家车开始，「 美式豪华」 的概念一直伴随着消费者的选车过程，这个概念也正是随着上世纪末的加长凯迪拉克进入中国市场。从那时开始，没落时期的美系豪华车开始进入国内消费者视野，然而初期阶段在中国市场的表现实属一般。 事实上，中国消费者在过去二十年中对于美式豪华轿车的认知相当模糊，但经历了其从破灭到复苏的过程。2015 年，上汽通用汽车发布面向 2020 年的豪华车战略。上汽通用汽车在凯迪拉克产品项目、技术开发及工程设施上累计投入近 300 亿元，先后推出 12 款全新或改款产品，整合通用汽车全球优势资源，快速拓展和丰富产品型谱，累计销量突破百万辆，并完成新一轮崭新产品布局。 10 月 20 日，凯迪拉克于北京凯迪拉克中心举行了 2019 年的品牌之夜，在巩固凯迪拉克产品理念的同时，也公布了产品家族中的生力军——凯迪拉克 CT5。 发布会现场，凯迪拉克品牌宣布，亚洲唱作天王林俊杰成为 CT5 代言人。除了林俊杰倾力助阵，著名歌手韩红、知名华语摇滚乐团狮子合唱团和越人合唱团亦联袂携手，逐一登台，共同献上视听盛宴。 凯迪拉克全系车型都有到场，但 CT5 是当晚绝对的明星。基于全新一代轻量化后驱平台打造，以 50:50 车身比例带来 4,924×1,883×1,453（毫米）车身尺寸。凭借对 ESCALA 概念车前瞻设计语言的创新演绎，CT5 同样展示了美国豪华品牌对于钻石棱角的全新认知和雕塑感极强的车身造型。 延续品牌双外观策略，CT5 也将同时推出风尚版与运动版车型。车内的设计也展现了凯迪拉克诸多用心之处，秉持「 以驾驶员为中心」 设计初衷，凯迪拉克 CT5 首次采用 10 英寸悬浮式中央触摸高清显示屏，角度经过精密计算后向驾驶者微微倾斜。前排座椅 12 向电动调节兼具加热、通风和腰部按摩功能；同时配备环绕式 LED 氛围灯、Bose Performance 至臻系列音响系统、Bose ANC 主动降噪技术等偏向豪华趋向配置。 动力方面，搭载第八代 Ecotec 发动机——全新 2.0T 可变缸涡轮增压发动机匹配一台全新 10 速手自一体变速箱，能够爆发最大功率 177 千瓦，峰值扭矩 350 牛米的动力表现，官方百公里加速为 7.3 秒。 悬架和操控方面。采用 Smart Propulsion 智驱科技，除此之外还包括 MRC 主动式电磁感应悬挂、mLSD 机械式限滑差速器、凯迪拉克定制高性能 Brembo 制动系统等提升性能的配置。同时引入的「My Mode 我的驾驶模式」，允许驾驶者实现多种个性化车辆设定，这套系统能否让驾驶者像玩电脑游戏一般「 随心所驭」？我们拭目以待。 我们注意到，本次发布会凯迪拉克更注重围绕「 科技制胜」 进行宣传。而 CT5 上也率先搭载凯迪拉克云电子架构，以网络数据传输、整车云更新功能（FOTA）等科技网联配置。同时 CT5 集成全新一代移动互联体验 CUE，拥有 5 种 HMI 交互设计，实现 OTA 智能云更新，并搭配 100G/年的终身制免费流量。 当然，售价是大家最关心的，但本次品牌之夜并没有给出全新 CT5 的售价，但说明了其起售价会在 30 万以下。具体售价会在不久后向外界公布。 全新凯迪拉克轿车产品线中，除了 CT6 和 CT5 外，CT4 也亮相本次发布会，而 CT4 本次只是惊鸿一瞥，具体消息要等到明年正式上市才能获取。 至此，凯迪拉克已经构筑起由 XT4、全新一代 XT5、XT6 和凯雷德组成的「 新美式豪华 SUV 矩阵」，而 CT4 将与 CT5、全新一代 CT6 则更加注重后驱豪华的理念，正如其洗脑广告，「 没有后驱，不算豪华」 给消费者传达的「 新凯迪拉克豪华理念」。 十六年销量破百万和全新产品线落地，是否意味着凯迪拉克的春天是否真的来到了呢？我认为一切还要通过未来的市场表现来决断。
请告诉我「无脸式」造型 IP 与电动车的「爱恨情仇」|极客考古
当聊到电动车造型设计的时候，「 无脸式」 外观一定是被提及最多的。 「 电动车的「 无脸」 非常鸡肋的区别于燃油车，貌似拥有了新的形象 ip，却没有完全颠覆传统车的造型，感觉新能源的时代需要一次彻底的革命」 这是某高校交通工具设计专业的老师对于电动车无脸外观的评价。如今汽车设计领域的从业者关注的点不再单纯留于外观层面，更多的是对新出行方式的探索。我们正处在一个大时代的变革期，就交通工具而言，我们马上要迎来高度电气化和 5G 时代，如此背景下的电动车只进行简单的造型改变，给以「 鸡肋」 的评价并不为过。 一个多月前我们在对现任通用集团设计副总裁进行采访时，他也表示了对于无脸式外观的不屑，并且矛头直指特斯拉。不过特斯拉方面则表示，无脸外观的主意还真不是他们最先提出的，随后把这口「 大黑锅」 又甩回给了通用。 阴差阳错间成就「 无脸潮」 上世纪六十年代末，北美市场每加仑汽油已经卖到了 34 美分，随之而来的是环保主义者的未雨绸缪，石油危机的帷幕已经笼罩在这样一个车轮上的国家。同时，石油对于这片土地上的汽车产业来说，简直就是「 遮羞布」。 原来的文章里我们也多次提到过，通用一直是走在技术革新前沿的车企。面对石油的红线预警，找可以做替代品的能源是当务之急。一百余年的交通工具发展我们也非常清楚，除了化石燃料提供的热能外，也只有电可以作为最终形式驱动交通工具。所以通用决定捡起四十年前被廉价石油逼出市场的电动车。 但这次通用并不想用普通的充电电池作为能量单元。受到 NASA 在宇航器中使用燃料电池的启发，通用决定在汽车上也尝试使用燃料电池。最初通用找来雪佛兰 Corvair 给燃料电池当作载体，但受制于空间的原因这个方案最终半途而废，换用一台面包车来搭载燃料电池。当时技术条件下，六座的车舱有四个座的空间被电池和储氢装置占据。（Electrovair II 和燃料电池的 Electrovan）通用最终将半成品的雪佛兰 Corvair 改造成了一台纯电动车，并命名为 Electrovair II 。巧合的是，Corvair 的定位是一台美国版的甲壳虫，同为后置后驱布局。所以 Corvair 的前机舱是空的，这也理所当然的让它的前脸是封死的造型。 虽然 Corvair 生来为了在北美市场上对抗大众甲壳虫，但它的名气远没有甲壳虫响，却成为了一个非常理想的电动车模子。前机舱的充裕空间正好成为了安放电池的最佳位置，封闭的格栅对于处在寒冷天气里和高速行驶中的电池来讲非常友好。 因为搭载电池和电机的原因，使得电动版比普通燃油版重了 800 磅，但是前置电池和后置电机的布局竟让 Corvair 饱受外界诟病的操控问题得到了完美的解决方案。 恕我直言，这是通用众多无厘头尝试中最成功的一个！ 七十年代末，2.5 美元一加仑的油价让通用对于研发电动车更加执着，并发布了 Electrovette。同样是一款无脸式外观的电动 citycar，通用竭尽全力将这款车进行量产来缓解焦头烂额的处境。”In this case we got serious”，通用的工程师甚至认为九十年代，电动车可以占到通用全部销量的 10%。当然，我们可以理解在重压之下「 发射卫星」 的工程师们…… 他们希望另辟蹊径来抵抗石油危机的风暴，却让经济实惠的小排量日本车钻了空子。电动车对于当时的市场来说还是完全不成熟的选择。 再次让通用回归电动车领域的事件发生在上世纪九十年代，这次大规模研发电动车事件的主导者是加州政府。加州政府在当时颁布了一条法案，要求在加州销量前七的车企必须推出一款 0 排放的车型供消费者选择。丰田最早的电动 RAV4 也是因此事件诞生的产品，通用在此事件中则拥有主场优势，占据天时地利人和的它这次攒了个大招。 相信很多人都听过 GM EV1 的大名，EV1 的原型车 impact 在那个时代给人们带来的震撼丝毫不亚于现在的特斯拉。车重不到 1 吨，双电机配置让它的加速仅 7.9 秒，原型车甚至可以进行无线充电。 同样为无格栅设计的前脸和独特的悬浮式车顶，整体造型看起来像个乌贼。「 刻意突出造型的不同来营造科技感并没有实际价值」 这是通用的对手们对于 EV1 的评价，而这段评价和采访通用设计副总裁时，他对特斯拉造型的看法如出一辙…… 前卫电动车圈的「 入场券」 大洋彼岸车企的做法则完全证明，它们在刻意的从造型上区分电动车和燃油车的区别。 E-Golf 之前，大众就已经多次在 Golf 车型上进行电动化尝试。早在第一代 Golf 时期，大众推出了一款 citystromer 的纯电动版本，并且这个版本在 MK II 和 MK III 上都有出现。第一代电动 Golf 亮相于 1976 年，早期的电动一代 Golf 还不叫 citystromer。最大续航距离可达 30 英里，总共生产了 20 台，仅供大众集团内部使用，外观于燃油版并没有区别。 1981 年则推出了 citystromer 版本，这次大众刻意将电动版的高尔夫做了无格栅处理。后续推出的第二代 Golf citystromer 车型也有无格栅的外观，充电口的位置也像现在大家常见到的方式一样，放在了中网隔板后面。 除了大众，宝马也是欧洲较早研究电动车的企业。1972 年宝马首次在旗下 1600 系车型上改造出了一款纯电动车型，这台车由一台 42 马力的电机驱动，需要 772 磅重铅酸电池来给电机提供能量。最尴尬的一点是，宝马首款电动车的电池并不具备充电功能，「 换电」 成了迫不得已的选择。 1600 基础上改造的电动车，外观上并没有特殊之处，三年后宝马就更新的另一款「 符合前卫电动车圈」 纯电动产品。这次虽然可以充电，但充满一次要 14 个小时，续航仅 19 英里。关于这台车的详细资料并不多，从外观和命名形式来看这是宝马专门为电动车所做的。没了「 鼻孔」 的宝马你还认识吗？ 新时代的电动车不止「 无脸」 如果说一家车企采用了无脸式外观，可以理解为独特的品牌设计语言。但一类车在短时间内都进行了如此同质化的处理，像瘟疫扩散般不假思索，使得更多的人开始关注这样做是否得当。 我们可以类比手机的发展。从大哥大到小灵通再到现在的直板智能机，手机的造型也是经历了翻天覆地的变化。不过每次革新时除了售价越来越贵带来的哀怨，造型的大方向上并没有特别的槽点。起码在手机领域，造型是随着功能的升级而进化的。小灵通的小屏幕加按键使得手机除了打电话，还可以发短信，而智能机「bigger than bigger」 的屏幕则带来了更加多彩的内容。 汽车领域中，现在大家对「 无脸」 的吐槽其实并不单纯是对造型的不满，更是一种对于无奈。下一个时代的交通工具究竟该是怎样的形态，到目前为止还没有一个能够真正被大众认可的方向。 将电动车的前脸进行无格栅化处理并不是特斯拉最先提出的。但埃隆·马斯克是个强大的理念传递者，在电动车阴谋论席卷近 20 年后，他又一次力所能及地将电气化汽车理念推向更刚阔的舞台的同时。将特斯拉与电动车完全捆绑的同时，他的一举一动都是舆论的众矢之的。 2002 年一台名为 AUTOnomy 的概念车上提出了「 滑板式」 电池包的概念，并将所有动力和传动单元集成在地盘上，车舱与底盘可以分离。此 … 继续阅读
中国新能源汽车野史：说变道超车的人，你们都错了！
「 十五」 国家 863 计划电动汽车重大专项首席科学家万钢说，在电动汽车这一新的领域我们与国外处于相近的起跑线，技术水平与产业化的差距相对较小，如果说在传统内燃机汽车方面我国落后于国外先进水平 20 年左右的话，那么在电动汽车领域只有四五年的差距。因此，把大力发展新一代汽车实现产业化作为促进我国汽车工业实现跨越式发展的战略性举措，就有可能在世界汽车工业新一轮竞争中占领制高点，取得有利地位，提高我国汽车工业的国际竞争力。 以上文字来自 15 年前。其中「863 计划」 全称「 国家高技术研究发展计划」，于 1986 年 3 月提出，其主要目的是针对世界高新技术蓬勃发展、国际竞争日趋激烈的严峻挑战。新能源汽车恰恰也是 863 计划中的重点项目。 如果你去检索所有关于中国新能源汽车发展的信息，会发现词条都是从 2009 年开始的，就连维基百科给出的第一条信息也是 2009 年颁布的「 新能源汽车行业准入标准」。从补贴到骗补再到一众新势力造车企业涌向市场，过去十年里新能源汽车市场好不安宁。这也使得新能源汽车行业成为外界舆论的众矢之的，「 变道超车」 等词汇也接踵而至。 变道还是直行？ 我们嚷嚷了这么长时间「 变道超车」，如果从国家计划的角度来看，其实我们一直在大道直行，只不过这几年车速加快了而已。从开头引用万钢的话就可以看出，政府根本就没想在内燃机上与传统豪强竞争。 早在「 八五」 时期，国家就已经将新能源汽车计划提上日程，1995 年国家科技部将发展电动车设为「 九五」 规划的重点项目。 近些年来专为新能源车策划的车展层出不穷。殊不知早在 1996 年北京就举行过电动车展，时任国家总理李鹏还到场参观，这也并不意外，因为 863 计划能够顺利开展有很大功劳来自李鹏。 汽车行业垄断者的决策 如果在 2000 年，我说我买了台民营企业的车，你一定会以为是台拖拉机，而且还不是什么大牌子的拖拉机，毕竟母舰级拖拉机品牌「 东方红」 也隶属于中国一拖。二十年前的汽车产业完全是国家垄断的，所以百姓能见到什么样的产品也是国家说了算的。国家力量支撑下却还落后世界二十年，可想而知当年决定做民营车企的人需要多大的勇气。 从 863 计划开始，国营车企正式进入「 转型」 新能源的研发阶段。这里转型之所以加引号，因为东拼西凑来的车我们并不能计入正向研发投入。 当年外国车企进入中国的第一步是与国内车企建立合资企业，合资企业有什么好处，我想大家都能罗列出个三五条。但事与愿违，「 学习技术」 变成了理所当然的「 拿来就用」。就拿一汽来举例，当年与奥迪合作，还从奥迪手中收购了一条海外生产线。在基础建设方面共和国之子的确非常下本，只可惜技术本来就落后还不思进取，用人家已经淘汰的奥迪 100 c3 车型为基础改造成为我们俗称「 小红旗」 的红旗名仕。 翻开当年红旗的产品册，里面的内容让人目瞪口呆，由奥迪 100 衍生出的红旗名仕在一汽手中又进行了千般改造，甚至魔改出了厢式货车、皮卡和灵车。一汽简直做到了「 一鱼十吃」，究其原因还是完全没有正向开发的所造成的。 进行「 拿来主义」 的同时车企又都做了些什么？答案是研究新能源，而且不光纯电动方向，还包括混动和燃料电池。在「 十五」 期间，政府向新能源汽车领域拨款 8.8 亿元人民币作为研发经费。可能很多人不了解 8.8 亿在当年是个什么概念，一汽集团在 2005 年时的全年总利润为 18.5 亿，这其中包括一汽奥迪、一汽大众、一汽丰田，还有我们的「 阿斗」——红旗汽车。 「 产、学、研」 的理想与现实 生产方、高校和研究机构的联动是科研工作中很重要的环节。早期参加我国新能源计划的主要有一汽、东风、上汽和个别民营企业，北京理工大学、同济大学等高校也在研究计划内。 「 根据中国汽车报网在 2004 全国百强县市汽车巡展上的《电动汽车国情购买力调查问卷》显示，在中国经济最发达的江浙两地，大多数消费者认为：混合动力电动汽车最具产业化前景。」 ——中国汽车报 「 电动汽车的能量来自于电网，我国 80%的电力是靠热力电站（烧煤、烧油）提供的。如果我们将电厂发电的热效率、向各个用户输送电能的效率、电瓶充电效率、电瓶充电-放电循环效率以及电动机和控制器的效率连乘起来，再将电网上的电转变成车轮动力的总效率，即使每项都按最高效率值考虑，其结果也比普通内燃机的热效率至少低 5%。」 ——中国汽车报 纯电动车是否真正环保的问题，早在新能源萌芽阶段就已经被摆在台面上了。所以各方研究的重点也放在了混动和燃料电池方向。 九十年代末期，丰田和本田分别推出了它们的混动车型，而且很快占领了北美市场。中国科研团队也在同一时期启动了对混动车型的研究。2000 年，一台红旗名仕在广东新能源试验区改造成了混动车型，并且亮相于次年的北京新能源车展。但关于这台车的混动结构、性能、油耗表现等问题我们一概不知。 上海燃料电池汽车动力系统公司和同济大学联合开发了一款燃料电池汽车，取名为「 超越」，并相继推出了「 超越一号」 和改进版的「 二号」、「 三号」。 2002 年初，东风汽车公司决定投资 1000 万元，与武汉理工大学联手研制燃料电池电动汽车。2004 年底，由爱丽舍轿车改装的燃料电池电动汽车「 楚天一号」 问世，这是继上海研制的「 超越号」 之后，我国研发成功的第二台燃料电池轿车型样车。 奇瑞和天津清源是 863 计划中极少数民营企业，二者都投身于纯电动车领域。奇瑞推出纯电动车只是试探，而清源完全是家造纯电动车的公司。浮沉十余年后，如今的奇瑞境况并不好，而清源所规划电动车版图只能落实在 PPT 上。 「 那么，电动汽车究竟何时可以飞入寻常百姓家？昨日有关专家的说法是：2011 年，全球燃料电动汽车的产量将达 240 万辆，约占全球汽车总产量 3.4％；而电动汽车真正形成气候则可能是在 2020 年。」 ——长江日报 可能是因为大部分投入都在混动和燃料电池方面，十五年前的专家很看好燃料电池成为未来趋势。虽然燃料电池没能扛起新能源的大旗，但 2020 年电动车会形成气候这点的确实现了，只不过让电动车形成气候的并不是 863 计划和那 8.8 亿人民币，而是当年那些「 稳住不浪」 的人。 民营车企做不起黄粱梦 (BJ6490D) 时间推回 1996 年第一届北京电动车展，展厅里由北京旅行车公司做的 BJ6490D 是中国最早一批纯电动汽车，同时它也促成了中国第一笔新能源汽车交易。第一个购买新能源汽车的人大家并不陌生，他就是王传福。 估计已经有人开始有疑问了，比亚迪既然是电池起家的企业，加上国家扶植新能源产业，直接进入电动车行业应该非常容易，为什么还要从燃油车做起？这个问题就像是一百年前为什么放弃电动车转投汽油车一样，是市场导向问题，二十年前的市场还不允许电动车的大批量进入。尤其是民营企业，更需要为长远的发展考虑。 虽然吉利、比亚迪、奇瑞这样的车企也都是抄袭起家。但可以发现最关键的一点，它们都是从汽车的根本技术入手推进产品进步。无论在车上搭载怎样的动力技术，都要依附于载体。863 计划过于关注动力形式，实验品大多也是嫁接在合资品牌的车上。 2008 年中国汽车销量排行的前十名里，只有吉利和奇瑞是自主品牌，其他都是合资品牌，2010 年比亚迪也跻身前十之列。 … 继续阅读
造访吉利强劲动力的背后力量，探秘三缸机上的那些黑科技
进入小排量涡轮时代，越来越多的车企投身于三缸机的研发中，而外界对于三缸机的争论也没有停止过。车企究竟为什么要做三缸机，最近在三缸机上又有什么样的重大突破，带着这些问题我来到吉利位于义乌的发动机制造工厂一探究竟。 国产自主品牌开始大批量的进入三缸机时代，主要是由于政策导致的。目前的政策表示，到 2020 年新生产的乘用车燃油消耗量要低于 5 升每百公里。不过就目前来看，所有车型都低于 5 升的油耗是完全不可能的，所以这项政策实际操作是这样的。举例一家车企卖掉一台 NEDC 测试 5.5 升油耗的车，这时候就需要卖掉另一款测试为 4.5 升油耗的车型来中和。如果最后销量显示油耗高于 5 升的车销售较多，就要接受罚款。所以车企一方面也是身不由己。 对于低能耗的探索，三缸机是目前车企的成果。但三缸机的市场表现并不尽如人意，其 NVH 一直饱受消费者所诟病。这次探秘吉利义乌动力工厂的同时，我们也一同体验了吉利目前主推的 1.5t 三缸机配 7DCT 的「 黄金动力」 组合。 试驾时，我们分别体验了博瑞、缤越和星越三款搭载 1.5t 三缸加 7DCT 的车型。将车启动之后，车内的表现出人意料，尤其是方向盘基本感受不到发动机带来的震动，隔音效果在同级别也算是优异水平。 动力方面，试驾的三款车的初段加速表现都非常激进，尤其是搭载了 48V 轻混系统的博瑞，但高速状态下稍显疲弱，主要还是受制于排量低的缘故。三款车中缤越的底盘调教最运动，悬架表现比另外两款车都硬，弯道时支撑性非常强，极限更高。 技术层面，由于三缸机的 NVH 技术门槛与制造精度要求更高，所以需要开发全新的发动机制造平台，依靠先进的技术与高精密制造去攻克三缸机先天抖动的问题。吉利联合沃尔沃，在改造三缸机先天基因的投入巨资，以独有的零震感平衡轴系统、离心式 VVT 系统、无声传动链条系统等技术重新编写三缸机 NVH 基因，重新定义三缸机。 另外，三缸设计让发动机的排气干涉，涡轮响应更快，低转速下的动力更强劲。1.5TD 排气间隔 240°，排气干涉少，降低缸内残余废气量，提高压缩比，爆震倾向低，配合低惯量高效涡轮，涡轮响应性显著低于同级别发动机，在 1000r/min 时扭矩输出高达 140N·m，低转高扭性能显著。 吉利在降低油耗方面非常用心。1.5TD 三缸设计与精密制造，让活塞摩擦面积下降 15%，摩擦功损失下降 30%，达到行业较低水平，减少摩擦损失，同样动力输出下，油耗更低。 同时吉利还提出了「 发动机平台」 这一理念，类似汽车平台的概念，将发动机主体打散为不同模块，整合不同的混动系统，应对未来将会推出重混、轻混和插电混动等不同形式。 「 微米工厂」 对很多人来说都是个新鲜词，吉利此次还将其生产发动机的工厂向我们开放参观，将现代化生产线毫无保留的向我们进行展示。面对未来日趋激烈的市场竞争，吉利显然已经做好了充足的准备。 义乌动力基地是吉利动力总成系统九大生产制造基地之一，成立于 2014 年 6 月，集发动机研发、制造为一体。基地总投资 75 亿元、规划年产能 120 万台发动机，主要生产 1.0TD 发动机、与沃尔沃共同研发的 1.5TD 发动机和沃尔沃主导研发的 2.0TD 发动机。 装配线使用 ABB 机器人、ATLAS 拧紧设备、自动涂胶测试等自动化设备，涂胶工位采用可以自动检测涂胶精度的国际知名品牌 Cognex 的摄像系统，关键螺栓拧紧工位采用全自动设备拧紧，前后油封压装采用伺服电缸压装，整条装配线三分之一工位为全自动无人工位，完全代替了人工及传统的设备搬运模式。 机加线采用柔性生产工艺，引进德国进口珩磨机、高压清洗机、高速数控加工中心和多条自动线，采用自动上下件、自动输送、高压去毛刺、真空干燥、冷却等先进工艺，设备精度和生产制造工艺均达到行业先进水平。 义乌动力基地制造精度可达微米级（一根头发丝直径约为 40-50 微米），故此也被称为世界级的「 微米工厂」。在如此强大的制造力量支撑下，未来吉利在「 智慧引擎」 上的科研成果会毫无保留的输送到消费者手中。
如果你这一辈子只能选择一种驱动方式的豪华车……
每当猪肉涨价时，总会有人要站出来吐槽「消费降级」，但很多人转头又会为各大奢侈品牌的销量添砖加瓦。「消费升级」除了表现在奢侈品的购买力上，也体现在人们的购车选择上。汽车已然成为房子以外对于一个家庭第二大的物件，面对动辄几十万的价格，「宁买鸡头，不买凤尾」的理念显然不成立，听到最多的则是「加价上 XX」。从九十年代汽车进入寻常百姓家开始，人们对于车的要求越来越高。尤其体现在过去五年中，方向盘加热、自动辅助驾驶、智能互联等配置迭代无比之快，以应对日益挑剔的中国消费者。「中国人茶余饭后的话题永远避不开汽车，操控和动力更是提及最多的——沃·兹基·硕德（我自己说的）」虽然是句玩笑话，但事实的确如此。如今汽车不再单纯是消费者代步从 A 点到 B 点的工具，驾驶者更加注重驾驶感受，也更愿意在这方面花钱。自动辅助驾驶固然好，但车流中穿梭与肾上腺激素迸发的快感对于都市人来说更是一种释放。 一台车是不是运动趋向，一般两个方面来判断，动力和驱动形式。就动力来讲，虽然各品牌的发动机形式不同，所采用的科技也大相径庭，但最后的结果都要体现在输出功率上。而驱动形式的不同对于操控感受的影响则极为明显。 不同驱动形式的优劣势 驱动形式分为，前驱、后驱和四驱三种，这三种形式也各有优缺点。一般经济型家用车都是前驱结构，其主要原因是前驱结构可以降低一台车的成本，并且不需要复杂的传动机构，所以在油耗方面也有优势。四驱一般出现在 SUV 上，可以显著提升脱困能力和通过性。后驱相较于前驱最大的优势在操控和转向性方面，因为前驱车的前轮既要完成转向还要驱动整台车运行，所以在极限下会出现「推头」等现象。而后驱车的前轮只需要帮助后轮「瞄准」，所以会给驾驶者方向精准灵敏的感觉。 正是因为后驱车在操控方面的优势，也成为了高性能车和超跑都钟爱后驱的理由。无论是美系高性能车上惯用的前置后驱，还是保时捷一直沿用六十年的后置后驱，都印证了这一点。 理性 or 感性 将三种形式放在一起做对比，前驱车的高效传动和四驱的越野硬实力，仿佛都要比后驱带来的「操控感」更实在一些。但购车本是一场感性消费。汽车所属「交通工具」范畴，其作为工具最本质的工作应是将乘客从 A 点带到 B 点。夏利和劳斯莱斯都可以完成同样的工作，为什么还有那么多人选择豪华轿车呢。我们要知道豪华车除了真材实料外还有昂贵的品牌溢价，这也正是中国消费者最乐意买单的点。 在人们并不刻意去关注经济性的年代，后驱就以能够良好平衡整车前后重量的优势先入为主，进入乘用车市场。但随着汽车产业发展，日本人最先在家用经济性强的车型上改为使用前驱结构，比如我们熟知的丰田卡罗拉，AE86 作为性能版仍然保留后驱，但之后的车型都改为了前驱。包括我们国人接触最早的日产风度轿车，初代为后驱，之后两代也都改为前驱，初代风度（A31）是国内改装漂移车用的最多的车型。 我们也不难发现大多数豪华车常用后驱形式，这并不是巧合，用料、科技配置、驾驶体验，这三者虽然不是用车刚性需求，但是豪华车的刚性需求。 中国人在消费汽车时总会为自己的「不时之需」而考虑，比如在南方开车的人也要留意方向盘加热这类功能。「买多不买少」时国内汽车消费市场上的普遍现象，这也是社会环境所造成的。中国汽车的主导消费力主要集中在一二线城市，但「限号」「停车难」等问题也迫使很多家庭只能拥有一台车，「专车专用」在中国并不现实，所以国内受欢迎车型的能力更加综合。 车企也深谙中国市场形式，最大程度满足中国人用车需求。虽然在经济性强的车型上后驱形式已经被 pass 了，但豪华车依然是这一形式的拥趸。在满足豪华感和舒适性的基础上让驾驶更加富有乐趣。鱼和熊掌可以兼得。 从一台豪华车的驱动形式上我们其实可以读出一家车企的硬实力。比如 BBA 三家实力雄厚的传统大厂，它们的高端 D 级车也都是后驱为基础，可选配四驱形式，奥迪则是全系四驱。后驱平台的研发成本是近些年来最让车企头疼的问题，砍掉后驱形式就等于省了一大笔研发费用。 除了 BBA，美国传统豪华品牌被石油危机洗礼后，只剩下凯迪拉克一家仍然坚守「美系豪华后驱车」的最后一块高地。日系高端分支的雷克萨斯和英菲尼迪更注重豪华车的「牌面」，而本田和它的讴歌依然是万年前驱党。如果人生中只能选择一种驱动方式的豪华车，后驱一定是首选。在发动机都趋于小排量涡轮增压的今天，涡轮延迟带来的不适体验就让灵巧的操控弥补吧……
主观感受也可以量化？北京理工大学测评东风 Honda I-MMD 混动系统
写在开头 引用本次活动嘉宾，中国汽车工程学会名誉理事长付于武先生的话「 中国汽车产业的二次腾飞需要研究人员与媒体工作者共添砖加瓦」。我们承认中国汽车产业较欧美国家起步略晚，美国人用了一百年时间发展出现在这样完整的用车体系。但我们正处在信息爆炸的时代，越来越多校企之间的产学研究向媒体开放，媒体成为传播专业信息，提升国民用车素养至关重要的一环。 8 月 26 日，北京理工大学电动车辆国家工程实验室在该校举行新闻发布会，公布了针对东风 Honda i-MMD 混合动力系统的评测报告。 据介绍，本次评测同时选用了混合动力版和燃油版的紧凑级 SUV CR-V，和中级轿车 INSPIRE。通过对两种同样配置、不同动力的车型进行相同目标的设定，来对比混合动力车与传统燃油车的表现。历时一个月，i-MMD 混动技术以更快、更顺、更远、更可靠的姿态完成了这次评测。 在「 更快」 的方面，i-MMD 混动系统匹配的最大扭矩 315Nm 的永磁同步电机，再加上 175Nm 最大扭矩的发动机，相比燃油版，在 0-100KM 加速中更快。以 INSPIRE 为例，关闭空调条件下，40、60、100 公里加速对比燃油版分别提升 4.86%、7.21%、10.6%。 在「 更远」 方面，主要是考验燃油经济性，这原本就是混合动力技术诞生的基本动机，也是 i-MMD 的看家本领。相比于燃油版本，混动 CR-V 综合工况节油提升 41.78%，混动 INSPIRE 综合工况节油提升 43.77%，市区工况更是达到了惊人的 58.53%。由此可以说明，工况越恶劣，i-MMD 表现越优异，正所谓「 越堵越省油」。 在「 更顺」 的方面，由于多平行轴传动机构的独特设计，使得机械与电能在 i-MMD 上得到完美结合。以 CR-V 为例，通过绕桩、麋鹿测试和直线加速，而得到的加速度变异系数和冲击度平均值显示，纵向行驶平顺性相比燃油版高出 12.32%，具有更好的操纵稳定性。 我们常常将「 平顺性」 挂在嘴边，一直以来都是驾驶者非常主观的感受，而此次北理的研究人员将「 平顺性」 进行了数据化，让结果更有说服力。 在「 更可靠」 的方面，首先由于更加简单的结构设计，在机械耐久性上有更高的保障。其次，采用了更加易于控制的电池组设计和排布，确保了高度的安全性和稳定性。此外，通过对比另一台累计里程 2 万公里的混动 CR-V，发现其依然保持与新车相近甚至更低的油耗水平，从侧面印证了 i-MMD 混合动力系统的耐久性和可靠性。 Honda 致力于混合动力技术的探索和研究，距今已有 20 多年。从最初的 IMA 到现在的 i-MMD，取得了飞跃式的进步，目前已经达到了世界先进的水平。到目前为止，Honda 在全球的混合动力车型销量近 200 万台，却没有出现过电池燃烧、漏电、触电事故。 不同于其他混合动力的开发理念，i-MMD 混合动力系统是采用双电机的思路，设计了一套多平行轴综合传动装置，成为这一领域较为特殊，同时也较为先进的方式。通过不同工作模式间的切换，它很好的兼顾了动力和燃油经济性。在 2017 年和 2019 年，它两次入选沃德十佳发动机。 东风 Honda 也一直致力于混动产品的推广和普及，力求把最先进的科技和最极致的享受优先提供给中国消费者。2017 年，CR-V 锐•混动在中国上市，这是 Honda 在全球范围内第一次把混动系统装备到 CR-V 车型上。事实上，在 Honda 另一个重要的北美市场，CR-V 到现在也没有推出混合动力版本。 据了解，东风 Honda 将于 9 月推出的全新艾力绅，也将搭载第三代 i-MMD 混合动力系统。由此，东风 Honda 将在行业内首个构建起 SUV+轿车+MPV 的全车系混合动力家族。未来，这一家族范围将不断扩大，将推出包括插电式混合动力在内的更多混合动力车型，覆盖更多细分市场。
航天器+汽车：天马行空的创意，还是不切实际的臆想？
「Well，space is there，and we’re going to climb it，and the moon and the planets，and new hopes for knowledge and peace are there.And，therefore，as we set sail we ask God’s blessing on the most hazardous and dangerous and greatest adventure on which man has ever embarked.」 「 因此，太空就在那儿，而我们将要登上它，月球和其他行星在那儿，获得知识与和平的新希望在那儿。因此，当我们启程的时候，我们祈求上帝保佑这个人类有史以来所从事的最危险和最伟大的冒险。」 这段讲话来自 1962 年，时任美国总统肯尼迪在赖斯大学关于航空事业的演讲。当「 铁幕演说」 拉开冷战的序幕，陆地、天空已然成为各方竞争的传统战场。所有人都将目光放在比天空更高的「 深蓝之境」。 上世纪五十年代，汽车设计师们的奇思妙想开始不止于陆地交通工具。「飞机+汽车=？」成为了汽车设计师们热议的话题。Jet Age（喷气时代）对于汽车设计的影响尤为显著，从凯迪拉克使用 Tailfins（火箭尾翼）开始，飞机上的特征已经成了汽车的时尚元素在市场中流行开来。 (别克 Y-job 概念车）哈利·厄尔，一个汽车设计史上的传奇人物。Y-Job 作为第一台概念车传递给全球设计师的是理念吗？并不，其实是勇气，梁静茹也给不了的那种。 1952 年，厄尔开始主导设计一款代号 XP-21 的概念车，通用内部给它的绰号叫「Firebird」。与我们熟知的庞蒂亚克 Pony Car 不同，这款 Firebird 概念车的外形简直就是喷气战斗机加上四个轮子。厄尔则坦率的承认，其灵感来自格拉斯三角翼战斗机，同时也使用了类似飞机的增强玻璃纤维车身。 除了酷似战斗机外，XP-21 还是美国大陆上第一台使用燃气轮机驱动的汽车，这一举动旨在测试燃气轮机能否成为一款既高效又经济的动力系统。这台发动机在 13000 转时可以输出 370 马力。 1956 年，哈利厄尔设计了 Firebird 系列的第二款车，这款车的造型依然非常浮夸，车头类似航天发动机的涡扇造型，四座设计，沿用高度采光及科幻于一体的滑盖式顶罩，发动机功率则调至 200 匹，它最大的骇人之处就是全车身由航空级钛合金制成。 相较于初代，二代 Firebird 内外都加持了更高的科技。采用盘式刹车，四轮独立悬架，通用还宣称在车上装了类似 ACC 的辅助驾驶系统。 第三款 Firebird 简直那个时代造就的终极产物。整车玻璃纤维材质，车身上多达九处类似飞机机翼的造型设计。不光拥有蝴蝶门和双座舱，而且还搭载了双发动机，一台 225 匹的燃气涡轮机和一台双缸 10 马力的汽油机搭配构成动力单元。（1958 年的 Firebird III）配置在那个年代绝对可以用科幻形容，巡航系统和空调都是小巫见大巫。运用在飞机上的空气阻力制动系统也被搬到了这台车上，通用经过多次风洞测试来验证它的可行性。操控则是通过一根操纵杆来完成，给驾驶员一种即将起飞的假象。 当所有人都在向往太空的时候，如何将宇宙飞船的概念用在车上，通用几乎交了一张满分答卷。但如果他们真的想花费心思在它抛出的理念上，我们今天看到的通用，也绝不会是现在这样了。 通用之所以能在燃气轮机上大搞文章，得益于旗下的飞机发动机制造公司 Allison，这家公司在 1995 年被卖给了劳斯莱斯。虽然上述三款 firebird 都是顶着大师哈利·厄尔之名含着金钥匙出生，但精力过剩的通用发现，除了噱头以外，这几款概念车并没有任何商业价值。多款车型的测试也暴露了燃气轮机用在民用车上的弊端。 虽然燃气轮机小块头大功率，在比重率（发动机重量比发动机功率）上比传统内燃机高得多，但其工作条件苛刻，适合稳定负载工况，比如飞机轮船的工作场景，而在状况多变的道路上，燃气轮机能耗非常高，尤其是在怠速状况下。所以在第三款 Firebird 经过多次实验后，通用选择采用燃气轮机结合内燃机的方式应对燃气轮机的弊端，但结果不尽如人意。 通用在吸取了三代 Firebird 的经验之后，发现燃气轮机的经济工况非常窄，于是转战商用车领域。1964 年，在纽约世博会上通用推出了商用拖头 Bison，搭载两台燃气轮机，总功率超达到了 1000 马力。美国地广人稀，交通运输需要定速巡航的状况较多，这样也有了使燃气轮机长时间达到高效工况的先决条件。 Bison 除了探索燃气轮机在商用车领域的价值外，在卡车拖头与车厢的链接机制和转向上也下足了功夫。Bison 可将拖箱与拖头锁住，形成厢式货车的结构，同时可以前后轮反方向转动进行「 坦克调头」 缩短调头半径。同时，浮夸的操纵台、类似飞机的悬梯车门设计，都成为了那个年代不可或缺的塑造科技感的方式。 1969 年，通用在雪佛兰品牌上最后一次尝试了燃气轮机。雪佛兰 Astro III 型车外形更像是某种月球登陆车，搭载来自 Allison 的代号 250-c18 的发动机，最大输出 317 马力，仅重 139 磅，也就是一个正常青少年的重量。 回顾历史不难发现，通用的骚操作多到令人发指，汽车装飞机发动机的创意都敢付诸实践。但问题是，那个年代的通用汽车实在太不务实了，商用车采用燃气轮机未尝不是一个好点子，却给那些不切实际的「over design」 当了陪葬品。 再比如，自动驾驶如今还只停留在「 辅助」 级别，而在 1964 … 继续阅读
特斯拉与福特的「皮卡攻防战」
「It’s going to be a truck that is more capable than other trucks. The goal is to be a better truck than a Ford F-150 in terms of truck-like functionality and be a better sports car than a standard Porsche 911. That’s the aspiration」 「 这将是一辆比其他卡车更有能力的卡车。他的目标是在卡车领域成为比福特 F-150 更好的卡车，希望可以比保时捷 911 更运动。」 一台什么样的车可以一次挑战两个车型领域的权威？又是何人如此猖狂？ 「 汽车行业风暴眼」 Elon Musk，一个活跃在汽车行业舆论风暴中心的人物，以上豪言就出自他口中。马斯克放出的狠话有很多，比如「 特斯拉的车型未来会升值」，可能他脑海中一直展望着有朝一日，Model S 会和法拉利 250 系列同台出现在 RM 苏富比的展台上。 「 很多网友留言想看电动皮卡，今天它来了」。虽然马斯克的很多言论博眼球成分很高，但他在社交平台多次表示自己非常钟爱皮卡车型（很大可能是作为前期铺垫）。「 电力驱动」 和「 皮卡」 好像是八杆子打不着的两个名词，为什么特斯拉要在电动皮卡上耗费精力和流量？这次它又让哪位大佬坐不住了？ 美国人为何钟情皮卡？ 说到皮卡，中国消费者首先想到的一定是福特 F-150。国内买 F-150 的人基本上有两点先决条件，首先家里不止一台车，其次有宽大的停车位甚至在市郊有一套别墅。支撑「 诗和远方」 的是情怀吗？当然都是白花花的钱。 从国土面积上来讲美国是超级大国，并且地广人稀。我们常听到一种说法「 世界上有两个美国，一个是美国，另一个是纽约」。美国除了几个超级大都市外，90%都是乡村结构，也就是一家一栋独立 House。美国人很乐于在自己的居住环境上下些功夫，比如修建草坪，清理泳池或者进行简单装修。美国家庭一般都不只一个孩子，每逢周末都会进行郊游或者露营等休闲项目。可见皮卡简直是一个普通美国家庭的刚性需求。 每个国家年终时都会有车型销量总结，并排出 Top 10。过去 37 年里，美国人只需要排出后 9 位，因为榜首一定是福特 F 系列，而且过去五年里福特卡车的销量也在连年递增。现在，这块「 肥肉」 被特斯拉盯上了，过去两年里，每次特斯拉的产品发布时都会顺带放出一些关于皮卡的消息。（早期特斯拉皮卡的概念图）5 万美金的特斯拉皮卡能否威胁美国「 五菱宏光」？ 马斯克多次通过社交媒体表示，特斯拉的皮卡起售价不会高过 5 万美金，他预计会是 4.9 万美金。特斯拉第一个被人广泛认识的车型是 Model S，同时「 高端」、「 昂贵」、「 科技」 等标签随之而来，但相反，美国人通常把皮卡用作工具车，五万美金会不会超出预算范围？ 其实不然，很多国人会将五菱宏光和福特 F 系卡车划等号，但事实上二者除了同样畅销以外并没有其他共同点。打开 Motor Trend，搜索 F 系列卡车，会发现 F-150 的起售价低于三万美金，而 F-250 和 F-350 也只不过在三万出头。看似真的非常便宜，在美国也只不过是个低配凯美瑞的价钱。但是（这里要敲黑板了），起售价的 F-150 是什么概念？1.5 个门也就是俗称的一排半，布座椅，手摇窗，没有任何科技配置。车机系统？给个 CD 机外连 AUX 线就不错了，还要什么自行车。 起售价根本不具有普遍说服力，成交价才代表真实的市场行情。引用 TRUEcar 的数据，F-150 平均成交价在 4.2 万美金左右，这个均价已经可以在美国买到宝马三系了。F-250 及更高产品的平均成交价都突破 5.2 万美金了。配置选满的 F-150 能达到 7 万美金，买个顶配宝马 X5 都绰绰有余。高配 F-250 和 F-350 系列的 limited 版本起售价就已经高达 8 万美金了。 这里要补充几个数据。据美国统计局的调查显示，美国各州对于中产阶级的划分不同，一个家庭想要进入中产行列年收入应达到 … 继续阅读