都 9102 年了，为什么 BBA 的车机还那么 old school？
自从自主品牌如雨后春笋般冒出来之后，市面上就出现了很多非常创新的车机系统。而且目前来看，很多国产品牌和合资品牌也正纷纷入局。 在当前这个车机产品日新月异的时代，老牌 BBA 的车机系统已经略显老派。今天我们就来分析一下，为什么实力雄厚的 BBA，在车机创新这件事儿上这么磨磨蹭蹭。 自主品牌的车机系统有多创新？ 在对比 BBA 之前，先来看看自主品牌的车机如何创新。 在内容生态上，可以内置高德地图、QQ 音乐等娱乐应用，以及道路救援，养车服务等服务应用，可以在车机上登录这些应用的账号，可以将手机日程同步到车机，在车机上得到更同步的体验。 在交互方式上，出现了更适合车内场景的交互方式，比如语音交互、手势识别、人脸识别等，以及一些更方便的功能，比如 AR 导航、无钥匙进入等，还有一些更前瞻的概念，比如从「人找服务」到「服务找人」的场景引擎。 在内容呈现上，出现了「小程序」这种轻应用的形式，以及一些更深层次交互的车机手机互联方案。 在这些基础之上，甚至还有的车机系统还可以点外卖、定电影票、玩游戏…… 似乎有一种车机想要完全代替手机的态势。 与此同时，我们再来反观 BBA 的车机系统：没有太大突破的功能组合，风格相似的配色布局，微乎其微的本土化程度，以及似乎还是老一套的交互方式。 从开放的信息来看，仅有的一些本土化工作，可能在于奥迪和宝马在地图导航上接入了高德的数据；BBA 都要接入天猫精灵；奥迪最新的 MMI 可以接纳第三方开发的服务和应用；奔驰最新的 MBUX 系统吸纳了百度的智能知识问答在线服务，和查询出行限号等本地化等功能；宝马在这两代车机系统内加入了手势识别和语音交互两种交互方式。 那么，为什么 BBA 的车机系统没办法有太大突破？为什么有些车机都能点外卖了，BBA 却还不能接入一个完整的高德地图？下面我们来分析一下背后的原因。 为什么 BBA 的车机系统没办法有太大突破？ 1. 所谓「好的车机」无法带动销量 目前来看，一辆车的核心竞争力还是动力系统、底盘悬架、外观内饰、品牌价值等因素，车机系统似乎只算一个锦上添花的功能，无法「主导」用户的购买决策。有人能因为 iOS 买苹果，但还没有人因为一套系统买一辆车。 既然现在的产品力已经足够卖车，再花时间，花大价钱去增加一个更好的车机系统，似乎是一种投资回报率很低的行为。 2. 研发一套满意的车机成本太高 汽车品牌擅长的往往都是机械制造这种硬件能力，软件能力非常弱。如果想要研发一套更本土化的软件系统，基本就要从头开始。 而且，这不是一次完全的重生，BBA 有自己的历史包袱，所以是带着镣铐跳舞。有些功能（如语音控车）需要从车辆底层重构电气化结构，这个成本和周期又会增加。 另外，本土化的通用产品（如高德地图/QQ 音乐等）又是一个新的成本，放弃已有的技术储备，再花钱用新的，这可能会动了一些人的蛋糕。 所以，要建设完整的研发团队，经历漫长的研发周期，再与硬件相结合进行生产制造，这背后的成本可想而知。 3. 适配和运用资源很难 车机系统本土化的工作，不是简单地植入一套资源，重要的是后续的工作。 BBA 都有自己特殊的交互形式，比如方向盘硬件、触摸板、旋钮等等。这些功能应用如何与 BBA 自身的交互方式更好地融合，是一个难题。 另外，接入应用资源之后，如何分配资源同样是一个难题。假如一个车机同时接入了 QQ 音乐和虾米音乐，那同质资源如何分配？难道把所有版本都呈现给用户吗？这么想想，再之后的「千人千面」就更难了。 4.BBA 在创新路上的姿态要稳 BBA 作为大众豪华品牌的代表，不能说风就是雨。相比自主品牌，他们的出货量太大，风险自然就大。所以他们必须要做最正确的事情，而不是冲到一线去创新。 BBA 的品牌价值众所周知，所以在车机系统上肯定也希望有自己的特色，不可能完全外接一套现成的。想要自己定义一套车机，按照德国人严谨的做事风格，落地起来肯定会很漫长。 举个例子，奥迪在最新的 MMI 系统中接入了 3 套语音资源，包括纽昂司+出门问问+天猫精灵。在这套语音中，用户发出一条指令，纽昂司最先接收，然后判断分发给谁去解决这个问题。 从这 3 方资源背后的属性能看出一些端倪，纽昂司一直以来都是奥迪的语音供应商，出门问问是大众集团在中国成立的技术储备公司，天猫精灵是有本土化资源的语音系统。 老合作伙伴+自己的技术公司+本土化资源，仅一个语音系统就搞这么复杂，能看出来背后是各方势力的博弈，以及品牌的用心。 5. 体制问题，研发落地周期漫长 BBA 公司规模大，人员多，内部利益复杂，所以决策和落地周期非常漫长。没有历史包袱的自主品牌两年做出来的事情，BBA 可能需要三年五年，甚至更久。比如奥迪和一家国内 Tier 1 在车联网上面的合作合同，一签就是 10 年。 6. 文化差异问题 中国的互联网生态繁荣而特殊，是有别于其他国家的。 没有跟随中国互联网一起成长的经历，可能就没办法深刻理解中国用户的需求。在 BBA 德国总部看来，他们可能并不理解，甚至根本想不到中国用户有这样的需求。 7. 用户需求还不够明朗 现阶段来看，用户对车机系统的需求还没有一个非常明朗的答案。 虽然市面上的确出现了一些创新的功能，但这不代表用户全都需要。用户需要什么功能，用什么样的方式提供这些功能，不仅 BBA 没有想明白，整个行业也没有想明白。 回顾一下这几年，在车控方面，实体改触屏或者语音，改了好像还没实体好用；机械仪表改为液晶仪表，被吐槽信息显示不明朗；车机地图，在大屏上也就是比手机显示更大了些。 再比如用车机买电影票，用户可以用车机选择电影院、时间、场次，但是到最后真正付款的时候还是要拿出手机扫码，这种冗余的功能真的是我们需要的吗？这是整个行业要思考的问题。 那回顾下这几年干了啥嘛。车控，实体改触屏，改了还没实体好用。液晶仪表盘被吐槽信息不明确。地图，放大屏上也就是比手机支架略大了点。音频节目，反正还是按 iPad 的触屏控件来设计，开车时也选不了歌。 BBA 的车机体验到底如何？ 我们开头标题就在问，都 9102 年了，为什么 BBA 的车机还那么 old school？好像暗指它们不够创新。但当我把这个想法抛给我身边其他人的时候，得到了不少异议。 有些人反问我：BBA 的车机真的不好用吗？我倒是觉得还行。 还有些观点比较柔和：虽然我也觉得 BBA 的车机不好用，但是我可以接受，因为我开的是车，不是车机。 对比自主品牌，BBA 的车机的确略显老派。但是从现在的用户需求来看，BBA 虽然没好到哪儿去，但也没差到让用户忍不了。虽然没有内置的高德地图、QQ 音乐，但是我们还可以连蓝牙，连 Carplay/CarLife，还是能满足最基本的娱乐需求。 回到问题的本源，难道加入很多功能，接入很多互联网资源就很好了吗？不一定。 就我来说，我还没有遇到一套完全让我折服车机系统。很多功能能做到手机车机体验一致就已经很不错了，更不要说体现出车机自身的优势或特色。 所以说，现在的车联网功能只能算是创新，还不算颠覆。BBA 做的不算太差，自主品牌也没做到完美。 总结 我们刚才分析了这么多，能看出来 BBA 要做一套令他们满意的车机系统，有非常多的阻碍。虽然我们在 BBA 现有产品上没有看到太多突破，但是我们一直能听到他们在软件系统上努力的消息，他们早就有意识进行技术储备。 还是那句话，BBA 有足够的竞争力卖车，所以他们不必冲到一线去创新，他们只需要做最对的事情即可。 … 继续阅读
车载微信终于上车，「克制」是最大关键词
去年 5 月，马化腾第一次在公开场合确认了车载微信的落地计划。 一年之后的 2019 年 5 月，车载微信正式发布，腾讯计划于年内在长安、广汽的车型上进行落地。 今天，在长安汽车北斗天枢战略成果发布会现场，我们见到了「车载微信」的真面目。 值得一提的是，包括腾讯董事会主席马化腾、长安汽车董事长张宝林在内的一众高管都到了现场，由此可见，双方对这次活动之重视。 活动现场，长安汽车展示了一款搭载了梧桐车联 TINNOVE 汽车智能系统的「长安 CS75 Plus」。通过这辆车，长安执行副总裁谭本宏用「微信车载版」向腾讯副总裁钟翔平发出了一条微信，还进行了一次微信通话。这也是车载微信在线下公众面前正式发出的第一条消息。 车载微信怎么用？ 马化腾的微信车载版设计思路很简单：一个基于语音交互、结合方向盘操控、功能界面简洁的全新微信。所以从整体产品设计来看，微信车载版和手机微信一样，都非常克制。 目前腾讯只提供 3 个驾驶环境中最常用的功能： 查看未读消息 、 发送消息 、以及 语音通话 。刷朋友圈、发红包、发表情包这些非必要功能，微信通通做了减法。 在交互方式方面，微信车载版提供两种方式：语音输入+按键操控。未来所有搭载了车载微信的车型，方向盘上都会增加一个带有微信 logo 的硬件，用户可以通过语音指令或者方向盘按键唤起微信。 在隐私保护方面，腾讯也有一定的措施。比如微信车载版的界面不会常驻前台，而是以浮窗的形式呈现；如果你屏蔽了某人，微信就不会推送他的消息；当你连续三次忽略某个联系人的消息时，微信会自动屏蔽，本次登录不再进行通知；用户每次登录的聊天记录不会保存，下车就清空。 另外据介绍，未来的量产车型会逐步加上 Driver-only 的声道，只对司机位置清晰播报和收音，避免对副驾驶和后排乘客的干扰。 还有一个便利的功能，微信车载版结合了车载导航。如果用户在聊天中收到别人发来的定位，微信会直接播报位置具体地址，并询问是否发起导航。 除了车载微信，还展示了什么？ 在长安展台，除了车载微信，长安还展示了梧桐车联 TINNOVE OS 汽车智能系统，以及基于腾讯智慧 4S 店解决方案。 这次长安展示的「智慧 4S 店」是腾讯智慧 4S 店方案落地的样板工程。它依托腾讯微信公众号、企业微信、移动支付、小程序等数字工具箱，长安可以为用户提供精准服务推送、预约试驾、到店接待、成交到售后维修保养、线上 CRM、社区分享等智能化服务。 这样可以帮 4S 店精准引流，增强用户粘性，同时还能降低成本。 在腾讯展台，腾讯车联展示了生态车联网解决方案的「场景化服务卡片」「小场景」及「爱趣听」三项功能。 同时，在展会现场，腾讯还重点展出了一项在车载场景下的语音交互技术： 腾讯云小微全双工语音交互技术 。 这项技术采用流式语义计算方法，可以实现边听边说边想，用户可以一次唤醒、连续对话、随意插话。通过这项技术，用户可以实现跨领域（导航/音乐/天气/听书/百科知识）多场景的多轮免唤醒对话。 在我的体验下，这种语音体验的确不错。展会现场很嘈杂，四个车窗都开着，还开着部分车门，周围围了一堆人。这种情况下，它的识别速度很快，支持打断，最重要的是在它自己说（废）话的同时，还可以接收新的语音请求。 如果有这项技术的加持，车载微信的实用性应该能更上一层楼。 总结 微信车载版是腾讯「生态车联网」解决方案核心能力之一，所以在这次展会上，长安和腾讯两个展台的最大亮点肯定都是它。 在 Geekcar 看来，微信车载版的最大作用不是在车内聊微信，依托这个「Super ID」，腾讯还藏着更大的野心。之前我们写过一篇文章分析过这个问题：《车里聊微信可能会「鸡肋」，但腾讯为什么一定要做？》目前来说，我们猜测车载微信短期之内都会继续保持克制，不做太多扩展。但是长期来看，腾讯未来可能会依托车载微信这个 Super ID，加上云+AI 的能力，以小场景的形式实现用户兴趣、车载场景和生态服务的匹配，为车企提供更多的内容和生态。 这么来看，无论是一套车机系统的基础功能（导航、娱乐），还是第三方扩展的生态服务，未来的想象空间都会很大。 自从腾讯提出拥抱产业互联网战略以来，在汽车行业就不断开花结果，微信车载版算是其中之一。 这次，长安打响「车载微信」第一枪之后，我们继续期待着腾讯之后的动作。
新宝骏新车 RM-5/RC-6 设计解读
在车市大环境严峻的情况下，车企一般有两种路径。一种是加大研发力度，用更好的产品刺激市场；另一种是以不变应万变，尽量减少开支保留弹药。新宝骏选择了第一种方式。 在新宝骏看来，虽然近两年的车市表现不佳，但中国市场仍然有很强烈的需求。尤其是年轻一代，需求被压抑的同时，还伴随着消费升级，所以新宝骏在原有品牌的基础上进阶，希望打造更有说服力的产品。 新宝骏的品牌基因包括这几点：年轻、科技、智能、网联。简单来说，新宝骏将会非常注重「车型外观」和「科技配置」，这两项算是年轻人比较在意的方面。 今天我们来看看新宝骏家族下的两款新车 RM-5 和 RC-6，这两款产品预计在 9 月份上市。 RM-5 RM-5 是一款跨界车型，融合了 MPV+SUV 两者的功能。 这款车的尺寸为 4705/1806/1645mm，轴距为 2750mm。它可以提供「2+3」5 座、「2+2+2」6 座和「2+3+2」7 座三种座椅布局。 这款车从前面看造型比较敦厚，圆形的大灯给人感觉比较亲近；侧身规规矩矩的腰线显得它憨憨的，底裙线是一个较大面积的凹陷，显得整个车身特别紧实；从后面看，如果选择 7 座布局基本就没什么储物空间了，尾门和尾灯的关系比较创新，尾门抬起后尾灯仿佛是割裂的，这个设计我倒觉得挺有意思，但估计会有一部分人不接受。 在内饰方面，中控部分采用了 12.3 英寸的仪表盘与 10.25 英寸的中控屏，储物空间很多，空间利用效率还可以。 对于这款车，我从一个女性的角度看，我最喜欢的点是它的座椅设计。座椅的材质和配色非常的跳脱，很活跃，非常的年轻，动感。对比来看，其它纯深色的座椅的确会显得比较老气。 新宝骏强调，这是一款面向未来的车，我倒是觉得它是长得像「wei lai」的车。不过，是不是有未来感，还是用户说了算。 RC-6 RC-6 是新宝骏家族下的第一款轿车，不过它也融合了一些 SUV 的元素。 这款车的尺寸为 4925/1880/1580mm，轴距为 2800mm，最大离地间隙为 198mm，同时对于这个尺寸的车型还配备了 R18 的大尺寸运动轮胎。这么说来，大家就应该能明白 SUV 的元素在哪里了。 新宝骏表示，中国的道路比较复杂，也很拥挤，很多人难免会遇到坎坷的的地形，停车可能需要停到马路牙子上，所以就设计了更高的底盘。 这款车从前面看，最突出的就是非常大的进气格栅，显得非常张扬。整车线条比较简洁，没有大多像 RM-5 那样柔和的设计，大的线条处理是很干脆，很凌厉的。在内饰上，RC-6 采用了双 12.3 寸悬浮联屏设计。 和内涵路线的暖男 RM-5 不一样的是，RC-6 明显是大帅哥级别的。 在我看来，这款车最大的亮点是它超大的进气格栅和掀背式尾门。现在有不少直指年轻人的车型都采用了这个设计，如果再有个无框车门就更好了。 在 智能网联 方面，RM-5 和 RC-6 这两款车都采用了博泰提供的擎 mobilety 随身车联网解决方案，不过它的体验与 Carplay 不太一样。 本质上说，它是一个「开放」的手机映射方案。理论上来说手机里的任何 App 都可以被投射到车内大屏上，用户爱用哪个用那个。它可以化解用户习惯的尴尬，比如你是高德地图的死忠粉，就不会为了车机里只内置了百度地图而苦恼。它可以将出行的选择权完全交给用户，实现千人千面。 同时，这两款车还搭载了智能驾驶辅助系统，可实现 0~130Km/h 全速域 ACC 自适应巡航，以及 LKA/LDW 等十余项主被动安全配置。这么看来，智能网联与辅助驾驶，将成为新宝骏面向未来出行方式的标配。 新宝骏是「上汽通用五菱」在今年 4 月创建的自主品牌，算是五菱以另一种形式进行品牌升级。 之前我们参加过博泰的产品发布会，了解了搭载在新宝骏的两款车型上的车联网解决方案（文章链接），也试驾过新宝骏旗下的落地 RS-5（文章链接），可以说，新宝骏的形象在我们心里已经日渐丰满，期待它之后的动作。 按照规划，新宝骏的这两款产品将在 9 月份上市，到时候我们再揭晓这两款车的售价。
为什么我把「威马车机」比作艺术家的客厅？
今年车市大环境依旧严峻，整个车市都面临着新一轮的洗牌。新造车团队想要在这样的条件下脱颖而出，除了扎实的产品力，还要有足够的产品特点。 可能是夸张的外观，是极致的服务，是博人眼球的定价，或者是角度独特的品牌定位。 威马旗下的首款车型 EX5 已上市近一年，它给人留下印象之一就是那套特立独行的车机系统，今天我们就聊聊这套系统的体验。（PS：8 月份威马的车机系统会更新到 1.2 版本，新版本会增加一些新功能，如喜马拉雅，并解决部分 bug。这次体验的不是最新版本。）威马 EX5 车机系统体验如何？ 威马 EX5 的座舱内有 3 块屏幕：一块 12.3 英寸的仪表盘，一块 12.8 英寸的中控屏，以及下方的 i-Control 控制面板。 交互模式是市面上非常普及的 4 种：触摸屏/实体按键/方向盘上的多功能按键/语音系统。非常有意思的是，这个大屏还可以旋转。 仪表盘显示的内容分为 3 部分：左边是剩余电量和车辆状态信息，右边是多媒体信息，中间是局部导航/包含周围车辆在内的驾驶辅助信息（二者可切换）。 i-Control 控制面板集成了几个常用的快捷功能按键：分别是锁车/解锁、儿童安全锁、隐私模式、Home 键、语音控制、空调、屏幕保护。 仪表盘的交互逻辑大方向很正确，i-Control 控制面板让座舱内显得更有豪华感。 下面来聊聊最重要的车机大屏。 很明显，它的交互方式不是我们常见的卡片式或者模块式，而是非常吸引眼球的的「气泡式」（气泡是我对它的描述，业内把图标统称为 widget，也有人称为「应用球」）。 大的交互逻辑有两层：一层是主界面，上面有威马觉得你最常用的 3 个功能；一层是应用界面，上面显示了全部功能。 第一层显示了 3 个气泡，一个比一个大，默认是能耗信息/音乐/地图。 第二层显示了所有功能应用，所以铺开了很多颜色各异的小气泡。（功能包括：地图/音乐/能耗信息/爱奇艺/米家互联/考拉 FM/行车记录仪/电话/系统设置/车辆设置/保养记录/本地音乐/360 度环式摄像头。）其实主界面的 3 个「大气泡」可以自定义，长按其中一个应用球就可以进入调整页面。不过在我的体验中，这个交互过程需要磨合。 对于功能页面，我也有一个疑问，现在功能界面已经有 14 个气泡，画面已经非常满了，如果未来继续增加功能，可能会更密集。 对于这个问题，威马表示在后续版本中，会增加桌面的自学习能力：系统会根据用户的使用频率，逐渐改变气泡的大小。如果应用数量超过桌面承载，也会加入滚动选择的方式。 其实说到这儿，大家就应该明白我为什么把「威马的车机」比作「艺术家的客厅」了。 在我的印象里，画室会比较空，有时候挑高很高，没什么规律秩序，比较杂乱。里面有很多完成的、未完成的画作，不同尺寸的画架，随意堆着褶皱的背景布和静物，到处都是画册、纸张、草稿，用过的颜料、画笔、调色板…… 所以，它们都有类似的特点：很空，同时视觉上又很乱。但是美感这个东西，威马另说，毕竟艺术与反感的关系就仿佛天才与疯子，只有一线之隔。 在 UI 方面，威马的车机系统似乎没有一个明确的主色调，很多颜色是相互矛盾的，混色很杂。而且同一个气泡中还尝试了用不同明度/色相的颜色进行渐变，让人更加觉得画面没有统一性，不够干净。 界面所用的色彩之间的关系，不是互相成就，而是互相竞争。大部分颜色明度和纯度太高，没有加入统一的补色，或者调入灰调。有不少用户反映，桌面色彩太强对视觉不利，影响交互体验。 UI 是帮助用户更好辨别交互层级的方式，脱离功能谈 UI 是无意义的。气泡交互只是一种形式，没有好坏，如果色彩运用得当，也许会很出彩。 当然，这样独特的 UI 设计，也确实让威马的车机看起来有一种与众不同的感觉，就看下一步如何优化，扬长避短。 下面来谈谈具体的功能体验。 威马 EX5 可以设置一个超级 ID。用户下载「小威随行」App 后，填写基础信息进行注册，再上车进行人脸识别，接着可以绑定各个生态功能的账号，比如百度地图/QQ 音乐/考拉 FM/爱奇艺等。 理论上，超级账号可以通过大数据的能力，给用户提供更个性化的功能体验，比如行车路线规划/ADAS/内容推荐等方面，但这需要长期体验，我们在一周的用车时间里很难体会到它的进化。 绑定各个账号的过程，很像为智能手机中各种 App 绑定手机号时的体验。有点担心，又不得不绑。 值得一提的是，威马推出了一个「隐私模式」，当人脸识别功能发现不是注册车主后，会直接进入隐私模式，屏蔽当前登录账户的个人敏感信息。 在内容生态方面，威马集成了爱奇艺/考拉 FM/QQ 音乐等。爱奇艺、QQ 音乐和我们手机端的体验差不多，考拉 FM 的体验更像实时电台，我们没办法看到内容列表。在最新的 1.2 版车机系统中，会增加喜马拉雅应用，有机会我们再去体验。 能引入 QQ 音乐，并且能有和手机上相似的体验，这还是很吸引我们的一点。毕竟，现在 QQ 音乐势头正猛，音乐版权丰富，比如最新的《乐队的夏天》。对比一下接入其他曲库的智能车机，QQ 音乐对我的吸引力显然还是更大。 在车家互联方面，威马和小米合作，可以将车机连接小爱同学/小米智能家居，远程控制扫地机器人、空气净化器等等。 还可以使用手机和 Apple Watch 作为钥匙，查看车辆状态。这两项因没配置智能家居和 Apple Watch 没体验到，不多评价。 在语音和地图方面，从我不多的体验看来，比较中规中矩。地图由百度提供，和手机端的体验类似。 至于可旋转大屏，这个设计的成本其实不低，横屏模式也就是所谓的「剧场模式」，可以观看爱奇艺的在线视频，或者用户自带的视频文件。一个小疑问是，现在更多的流量转向了更适合竖屏的短视频，这个功能依然有这么大意义吗？不过在横屏状态下，看爱奇艺视频和 360 环视影像还是很清晰的。 总结 威马的整个车机大逻辑很简单，用户很好理解。但界面布局略分散，界面上 icon 居多，文字较少，需要一定的学习成本。 车机的 UI 是其最大的特色，也像一把双刃剑。它很具创新性，能看出威马的一些「独立思考」，但可优化的空间还很大。 而在内容和功能层面，威马的车机问题不大，基本能满足我们的日常使用，也有如车家互联这样的「前瞻功能」，同时在内容生态上做得比较好，爱奇艺/QQ 音乐，以及未来的喜马拉雅都是比较常用且有一定品质感的内容平台。 思考 大家对威马车机的评价不一，但它的确是给我们了一套不同思路的解决方案。 当然也不是说创新就一定是好的，说到底它还是整车的一部分，创新点能不能给整车加分，能不能给品牌带来美誉度，能不能带来销量，这些后果都需要企业自己权衡。 谈到销量，威马相比于其他新造车团队，表现还算可以。在这样的大环境下，能活下来都有一定道理。 一边是大胆的车机系统，一边是相对稳健的销量表现，是否可以理解为，目前车机系统还不足以成为人们购车决策的主要因素？事实上，我们也鲜能听到谁是因为一套车载系统而买某一款车。 这让我想起了买手机的纠结过程。当时身边很多人吹爆华为，同时还有不少人唱衰苹果，我几乎就要动摇了。但我看到我全套的苹果家族时，我还是屈服在了 iOS 脚下。 当前，在手机行业，软件系统已经能影响人们的购买决策。 未来，在汽车行业是否也有这么一天呢？
灵车、皮卡、猎装车……特斯拉民间改装行为大赏
前几天我们看到一则新闻，在一个挪威的网站上，出现了一辆由特斯拉改装的灵车，售价高达 20 万美元。我顿时就对特斯拉改装车产生了兴趣。 所以在中元节这个非常肃穆的日子里，我们来聊聊特斯拉都被改装过成什么车。 特斯拉灵车 在挪威网站 Finn 上，一辆由 Model S 改装的全新灵车售价为 1,999,000 瑞典克朗，相当于 20.75 万美元。 听起来可能有点贵，不过在这个行业还挺常见的，灵车普遍都不便宜。在 SpecialtyHearse.com 网站出售的「二手灵车」列表里，18 年的林肯联邦灵车达 8.59 万美元，老牌改装公司定制的灵车达 10.5 万美元。 这辆车是 Jan Erik Naley 制造的，他之前已经把好几辆车改装成了灵车，包括奔驰和凯迪拉克的 SUV。 后来有殡仪馆找到他，问能不能用特斯拉改造，于是他花了两年的时间打造了第一辆特斯拉灵车。事实上，他已经卖出去三辆，正在卖的这个是第四辆。他主要在挪威销售这款电动灵车，同时他还收到过芬兰和冰岛的发货请求。 理性来说，特斯拉其实很适合改装成灵车，因为殡仪馆或教堂开车到目的的距离不长，补电的机会很多。 改装过程大致是，将车切成两半，加长 80 厘米，同时增加一个车顶和后门。内饰填充了很多看起来很柔软的材料，内部有可伸缩地板来装载棺材。 这款车的设计融合度似乎不是很高，也许这就是它的特色，内部看起来很科技，也有一种圣洁的感觉，总体来说达到了灵车对肃穆的要求。 其实早在 2016 年就有公司用特斯拉改装成一辆灵车，它叫 RemetzCar。 RemetzCar 位于荷兰，是一家 96 年成立的汽车改装公司，专注于豪车/越野车/灵车的加长。其履历包括宾利旅行车、六轮加长路虎运动型多功能车，以及劳斯莱斯幻影皮卡。 原理和上一辆改装灵车类似，拆下电池组，将车将车砍成两半，加长 80 厘米。 这款车的造型和上一款不太一样。有很大的窗户，尤其是天窗，很通透。如果想享受人生最后一缕阳光，那可以考虑这款。特斯拉全程会以一种最安静的方式，让阳光轻轻扑撒在逝者身上，给予他最诚挚的敬意。 特斯拉猎装车 事实证明，除了灵车，基于特斯拉的迷惑改装行为还有很多。 上面提到的 RemetzCar 公司，除了改过一款灵车，还将特斯拉改成过一辆猎装车，或者说是旅行车。 这次改装，是荷兰收藏家 Floris de Raadt 的私人订单。有了这次经验，RemetzCar 还想为更多特斯拉车主提供服务。收藏家的想法是：这次改装不仅是为了更大的空间，也是想让它变成一个更动态、更优雅的猎装车。 这次改装的设计师是 Niels van Roij。整个改装过程耗时 5 个月。 他保留了特斯拉车身原本的线条走向，将原车身和拓展部分更好地融合，还研发了新的尾门。整个车身被喷上了绿色金属漆，一股地道的英国味儿。整车亮点是从 A 柱开始向后贯穿的镀铬饰条，这让我一眼就记住了它。 这辆车的改装成本约为 8 万英镑，加上当地的税收，可能比原车都贵。（特斯拉 Model S 75D 的起价约为 6.5 万英镑，P100D 的起价约为 12.3 万英镑）不过 RemetzCar 并不是第一个将特斯拉改成猎装车的公司，英国公司 Qwest 才是，它由一群英国工程师和汽车设计师创立。 这款车基于 Model S P90D 改装而成，并且尾部设计上用了碳纤维材料。 整个改装过程耗时 10 周。改装成本为 8.4 万美元，如果未来有更多订单成本应该能下降。 特斯拉皮卡 特斯拉的皮卡迟迟不出，有些人就等不及了。 Simone Giertz 是 YouTube 上的一位网红，她有接近 200 万个粉丝，有「垃圾机器女王」之称。她经常制作一些非常搞笑的垃圾机器人，它们会倒牛奶，给你刷牙，或者其他一些不可思议的事情。 总之她喜欢一切「弟弟行为」。（弟弟行为：是指没有意义的事情。无法为任何人带来利益，反而带来无数弊端的行为。）最轰动的一次改装制作是，她把她全新的 Model 3 改成了一辆皮卡，并叫它 Truckla（truck+Tesla）。在 YouTube 上，可以看到她全部切割焊接的视频，同时她还有模有样地为 Truckla 拍了一支广告。 改装 Model 3 不是 Giertz 心血来潮，她花了一年多进行设计，还组建了一个改装团队：机械艺术家 Marcos Ramirez，专注改造特斯拉的 Richard Benoit，德国汽车设计师 Laura Kampf。 从图上看来，改的可能并没有很精致，但还算比较创新，她在上面装了三个探照灯，还支了一些架子。这让我觉得她下一秒就要去收麦子了…… 这些改装车都很有意思，它们让人思考电动车如何适应更多生活场景，也能看出来一些用户对特斯拉更多车型的渴求。 不过，如果我有一辆特斯拉，真的舍不得拿去改装，就算我舍得，可是法规它不允许啊。
中国车联网的猜拳游戏
中国的互联网环境发育地极为茂盛，这让车企们在车载互联领域有了更多的发挥空间。 BAT 作为中国互联网三大巨头，不可能错过这场盛宴，顺理成章成为车厂主要的合作对象。除此之外，还有一些单项能力突出的科技公司，也能够在这个领域分得一杯羹。 似乎中国的车联网竞争发展到了三足鼎立的状态，仿佛猜拳游戏里的三个角色，缺一不可。今天聊聊这三者这一两年来的发展进程和竞争态势。 BAT 布局车载互联 的历程 阿里的车联网发展： 阿里在乘用车联网领域是多条腿走路，可以理解为斑马/高德/天猫精灵。 斑马在 2016 年发布斑马智行 1.0，随后每年更新，发布更多功能，其中 AI 场景引擎和 AR 导航最为重磅。这是一套完整的车载操作系统，用户可以根据需要进行模块化选择。 高德输出能力的形式有 3 种：1. 植入高德地图车机版。2. 高德和天猫精灵合作的前装系统（和斑马一样，基于 AliOS 打造）。3. 高德和天猫精灵合作的后装产品：天猫精灵高德版智能车盒。 天猫精灵：除了和高德捆绑的前装/后装两种方案，天猫精灵还可以作为独立的语音系统植入车内，目前合作伙伴包括戴姆勒、宝马、沃尔沃、奥迪等车企。 百度的车联网发展： 2017 年百度推出语音交互系统 DuerOS，2018 年发布小度车载 OS，今年小度车载 OS 进行升级，新增了 AI 场景引擎和车载小程序功能。 另外，百度 Carlife 是国内首款手机车机互联系统，和苹果 CarPlay 一同成为国内车机手机互联的主流方案。 腾讯的车联网发展： 2017 年腾讯发布 AI in Car 生态系统，提供语音交互功能，以及背靠腾讯的社交和内容生态的车联网服务。 2018 年腾讯将 AI in Car 升级为 TAI 汽车智能系统，新增功能包括车载小程序 、 场景化地图、多模人机交互以及车载微信。 2019 年腾讯将 TAI 汽车智能系统升级为生态车联网解决方案（名字真是一年比一年长），核心能力有腾讯小场景、AI 场景引擎、超级 ID 与微信支付。 总之，阿里的斑马是给一套模块化的完整系统，不输出单项能力；高德既输出单项能力，也做前后装系统级产品；天猫精灵是车企接入腾讯生态的一种轻量化方案。 百度以 AI 和语音系统为核心优势，可以提供一套快速定制的完整系统，也可以模块化输出单项能力。 腾讯不做系统， 依靠自己在社交和内容上的优势，为车企提供快速部署的应用功能。 如何评价 BAT 当前的发展状况？ BAT 在车联网领域发展到现在这个阶段，行业内总在讨论一些话题，但我不完全认同，下面来说说我的思考： 1. 阿里具有先发优势，百度腾讯后来者居上。 从发展进程来看，阿里总是率先提出一些行业非常认同的概念，比如场景引擎、地图主界面、AR 导航等等。现在来看，从布局上百度和腾讯基本也都跟了上来，而且客户似乎不比斑马少，于是就出现了很多唱衰斑马的言论。 在我看来，有些功能虽然百度腾讯后面布局到了，但还要看产品体验，有些事不是挖人就能做成的。还有一点是，阿里现在遇到的是行业瓶颈，未来百度/腾讯也会遇到，三者可能都会滞留于此。 另外，现在只是车联网竞争的开端，就好像 1000 米才跑了 50 米，这时候谈谁先谁后，未免太早。 2.BAT 没办法真正讲「开放」。 BAT 愿意输出「通用产品」，因为互联网公司单人成本高，需要用规模去摊平。但车企在意的则是「差异化」，非常忌讳自己的产品和竞品太过相似。这从根源上就是矛盾的。 要讲开放，接受更多的客户，就意味着更深度的定制，更多的人力/工时/成本，到最后可能会是个赔本买卖。 BAT 里唯一没有和车企在资本上深度捆绑的只有百度，所以理论上百度是最开放的，但当我体验完基于小度 OS 深度开发的「福特 SYNC+系统」和「哈弗 H6 系统」后，发现其中大的逻辑其实很相似。 这么说来，就算不是通用产品，背后也有通用的技术和框架，关键是差异化程度。这个「度」如何让两个客户，以及未来更多客户都满意，是百度要思考的问题。 3. 合作品牌多，落地车型多，才算发展的好。 落地产品多意味着更强大的影响力，所以阿里/腾讯在最初选择了深度依附一两家车企。比如上汽 & 阿里，长安 & 腾讯，广汽 & 腾讯。 但是看量的同时，也要看盈利趋势。有些合作量大，不一定赚钱；有些合作量小，不一定不赚钱。现在客户是你的，未来有可能是别人的，车厂也在试水。 双方的合作不仅是要打造一个更完美的产品，更贴近用户的需求，根本目的还是在于双方都有利可图。有些短期合作不一定盈利，它可能在赌未来的利润，这种赔本赚吆喝的买卖，在互联网行业经常有。 作为外部人，我们既然看不到合作内部的利益分配，也就无从揣测合作是如何达成的。所以合作品牌多，不代表利润最高。要看是不是良性的商业模式，未来有没有更好的预期。 单项业务能力突出的公司也在寻找行业地位 当然在车联网这个领域，不只有 BAT 三家功能生态供应商，还有一些单项业务做的比较突出的公司，也在试图寻找一些位置。比如科大讯飞、Nuance、四维图新、华为、听伴等等。 智能语音出身的科大讯飞，发布了飞鱼 OS。这是一个语音操作系统架构，同时它接入了高德导航/QQ 音乐/美团的部分服务，希望为车企提供「软硬件分离」的聚合服务。 Nuance 也是一家专注语音的公司，客户涵盖众多汽车品牌，目前有超过 2.8 亿辆车搭载了它的技术。今年 10 月，它的汽车业务将拆分出来，成为一家独立的上市公司，业务重点将在多模交互和汽车软件上。 图商出身的四维图新一边布局车联网，一边重点布局自动驾驶。在车联网方面有和车企的前装合作，也有 WeLink 手车互联方案，同时还和一些车企签有战略合作年框，如前途汽车，在地图、导航、车联网、自动驾驶、芯片等方面深度合作。 今天发布了鸿蒙 OS 的华为，专门成立了一个单独的智能汽车解决方案 BU，可见他们的野心不只在车联网，它主要为车企提供智能汽车的 … 继续阅读
「致敬」特斯拉的小鹏车机，体验到底如何？
小鹏汽车，应该是造车新势力里除蔚来之外，最有关注度和话题性的一家公司，随着时间推移，他们的第一款量产车「小鹏 G3」，在北京路上的能见度也越来越高了。 我们的一个好朋友也买了一台中配的「智享版」，在他提车的第二天，我们就把车借了过来，一个多月的时间里，共开了将近 1500 公里，除了一次高速续航测试，其余几乎都是日常场景下的用车体验，甚至包括给新车上牌、贴膜…… 在我们看来，一个月的深度体验，应该可以相对客观地还原一款车的真实产品力。 小鹏官网给 G3 的定义是「互联网基因的智能纯电 SUV」，考虑到它的售价和定位，我们也可以把它理解为「年轻人的第一台智能电动车」。 相比于目前公认的「智能电动车」鼻祖特斯拉（Model X），你可以说小鹏 G3 是在「模仿」，亦或是在「致敬」，当然，它也在试图「超越」。 先说我们体验的结论吧，如果把对「智能电动车」的评价加以拆分，变成「智能」、「电动」、「车」这三个维度，那在我们看来，小鹏 G3 产品力的实际表现应该是：智能＞电动＞车。 这篇文章，我们主要聊它在智能车机层面的体验，至于自动辅助驾驶 XPilot 以及其他的方方面面，以后找机会再细聊。 刚拿到车时，我们需要在车机大屏上进行一系列的用户设置（也包括人脸录入），很像买了一台新 iPhone 的感觉。（在这 1500km 里，我们经历了 1.3 和 1.4 两个系统版本，这篇评测基于 1.4 版本而来，并非小鹏最新推送的 1.5 版本）小鹏 G3 整体的车机逻辑： 小鹏 G3 的座舱内共有两块大屏，一块 12.3 英寸的全液晶仪表盘，一块 15.6 英寸的中控屏。 交互模式共有 5 种：触摸屏/实体按键/方向盘上的硬件/语音系统，外加一个人脸识别。 人脸识别是为了识别驾驶员身份，自动唤醒超级 ID，将车内设置自动调节至用户习惯。而且在最新的 1.5 版本里，小鹏优化了人脸识别，提升了识别的成功率（系统升级后，老用户需要重新注册人脸）。 仪表盘 上显示的信息分为三部分，用户可以通过方向盘上的滚轮和按键进行调节，具体的交互逻辑和页面布局非常像特斯拉 Model S 和 Model X。 固定的显示信息有：车型行驶状态/用户帐号名称/剩余里程/时间/温度。可变的信息有：空调温度/空调风力/背光亮度/媒体源/吹风模式/版本信息。 在这块仪表盘上，还可以动态显示 XPilot 辅助驾驶系统的交互信息，如车道线和周边车辆。 中控屏 的交互逻辑比较简单，大屏上方和下方分别有一行菜单栏。 功能应用的部分在大屏上方，分别是：语音系统/地图/音乐/联系人/360 度环视/应用/设置。 车辆控制的部分在大屏下方，分别是：车辆设置/前排除雾/空调/后排除雾/净化空气。 除了弹出语音和调节空调会出现一个非整屏的「浮窗模式」，几乎所有的功能页面都会占据整个屏幕。比如进入地图导航界面，我们就看不到音乐播放信息；进入到应用界面，就没办法看到导航信息。 下面我们来聊聊这套车机系统的优缺点。 小鹏 G3 车机系统的优缺点： 优点： 1. 语音和导航的体验超出一般水平。 小鹏 G3 使用的是由科大讯飞提供的语音系统，在多次使用后，它给我们的体验还是比较好的。它支持多轮对话，支持打断，识别速度比较快，能快速顺利提供很多功能。 不过有时候在二次交互的时候，比如它问你「选择第几个？」这时候它的识别速度会慢一点。 地图导航是由高德提供的，使用感受与手机几乎无异，提示信息够丰富，还会提供 3 条路线选择。在最新的 1.5 版本中，小鹏更新了地图配色，还优化了导航提示音，并支持单独调节。 作为一套车机里最常用，最基础的两个功能，小鹏 G3 的表现我们给出了很高的评价。 2. 内容资源相对丰富。 G3 接入的内容资源有喜马拉雅/虾米音乐/抖音/微视（其实是直接安装 App 的模式）。用户可以在车机帐号的基础上登录喜马拉雅、虾米音乐的个人账号。这个内容资源还算比较丰富的。 3. 应用界面有明显的服务功能。 G3 的应用界面有短视频，有小游戏，还有一些服务功能，比如智能洗车/e 充电/流量查询/道路救援。 4. 一些细节的设置非常安全。 在系统设置的声音栏中，有一个功能是「主驾驶车门打开后媒体音量自动降低」。这个功能是用户在下车时不被音乐声干扰，及时听到周围环境的声音。 缺点： 1. 全是主界面，几乎没有轻交互。 一开始我们提到，G3 的交互方式是由几个主菜单组成的，它们会占满整个屏幕。这样我们就没办法快速调节一些常用的应用，也没办法迅速回到导航的页面。 也就是说，导航的时候，看不到具体的音乐信息，如果想看音乐信息，就要离开地图界面，点开音乐界面。所以如果能有一些及时调整的浮窗类轻交互就好了。 2. 地图还是有一定的问题。 虽然高德提供的车机导航非常实用，但在我们的体验中还是有一些小 bug。 比如它没有直观的快速退出按钮，需要两次点击（1.3 版本只需一次点击）；导航路径指引缺少一定的预见性。有一次准备从东北四环驶上京密路时，导航指示箭头一直显示直行，直到马上接近匝道时才有变化。如果忽略了语音提示而只看画面，很容易来不及并线甚至错过匝道。 3. 音乐界面有点乱。 G3 的内容资源界面有音乐，有电台，有推荐，有个人收藏，同时还辅有风格各异的图片。很丰富，但也有点乱。它是那种看三眼能看出逻辑，看一眼则莫名觉得很心烦的布局。 4. 系统设置的菜单有些问题。 G3 的系统设置和车辆设置没有整合在一起，想找一些设置功能的时候总感觉是在猜薛定谔的设置。而且系统设置里有些子菜单的布局非常空，显得大屏很多余。 5. 冥想模式只能通过语音来唤醒。 6.G3 的中控大屏黑边比较宽，也比较容易沾指纹，另外反光控制得也比较一般。 整体评价： 小鹏 G3 的车机系统大的逻辑很清晰，简简单单的一个主界面，伴随着两行菜单。 用户想要快速找到常用功能很容易，但是想要找到更深、更细节的功能，就要仔细琢磨了。比如我想打开蓝牙连接音乐，或者连接 … 继续阅读
雪佛兰 Corvette 如何续写宇航员座驾的神话？
出行行业的人，无一不向往宇宙。 提到汽车和宇宙，可能很多人会想到特斯拉或者马斯克。但其实早在上个世纪，就有一家百年车企（准确的说是一款车型），开始尝试将宇宙的奥秘赋予到自己品牌身上。 它就是雪佛兰的 Corvette（科尔维特）。 时至今日，雪佛兰依然在品牌生命力里延续着这个标签。正值人类登月 50 周年，雪佛兰与 DISCOVERY 探索频道共同拍摄了一部纪录片——《THE MOON AND BEYOND 跨月飞行》，讲述了人类探索月球和宇宙的众多重要时刻和背后的故事。 纪录片很好看，在这就不剧透了，我们来说说这款车。 Corvette 是雪佛兰家族打造的经典跑车。在当时，它绝对称得上美国人的「梦想之车」。这个称号不是空穴来风，登月第一人尼尔·阿姆斯特朗就是它的铁粉车主，也是 Corvette 高性能版本的特邀试驾员。几年前，他的一辆 1967 年 Corvette 在 ebay 上拍出了 25 万美金的天价。 在阿姆斯特朗之后，阿波罗 12 号、15 号航天飞机的宇航员，也都毫无例外地选择了科尔维特作为自己的座驾。其中，阿波罗 12 号飞船上的三位宇航员前往发射场时，驾驶的就是雪佛兰科尔维特 C3。 宇航员和 Corvette 的渊源颇深，故事要从上个世纪说起。 上个世纪 60 年代，为了将宇航员追求速度与极限的正面形象与 Corvette 紧密相连，通用汽车推出了「水星计划」，具体来说是宇航员雪佛兰租赁计划： 宇航员们仅需 1 美元的年租金便可租用任意一款雪佛兰车型 。 这个计划一经推出，几乎所有宇航员都选择了 Corvette，只有居家好男人约翰·格伦 (首位进入地球轨道的美国宇航员) 选了一台雪佛兰旅行车。 除了低价租赁的福利，宇航员们还可以定制专属版 Corvette。 阿波罗 12 号是人类历史上第二次登月任务。宇航员皮特·康拉德、理查德·戈尔登、艾伦·宾各有一辆金身黑翼的定制版 1969 款 Corvette C3。这个配色宇航员艾伦·宾（第四位踏足月球的人类）设计的。 阿波罗 15 号任务的三位宇航员分别为詹姆斯·艾尔文、阿尔弗莱德·沃尔登、大卫·斯科特。他们的科尔维特配色更鲜明。指令长大卫·斯科特选择了布里奇汉普顿蓝配红/白条纹；登月舱驾驶员詹姆斯·艾尔文选择了一千英里红配蓝/白条纹，指令舱驾驶员阿尔弗雷德·沃尔登则选择了经典白配红/蓝条纹。 在电影的首映活动上，经典白色 C3 的主人指令舱驾驶员 Alfred Worden 也来到了现场。老爷爷依然非常精神，讲述了他与 NASA，与 Corvette 曾经的故事。 总之，水星计划贯穿了人类迄今为止最后一次载人登月任务。在这长达十余年的时间里，Corvette 一直是美国宇航员们的陆地飞船。 除了水星计划，雪弗兰和太空的羁绊还延续到了月球上。 早在 1961 年，通用汽车便已主导开发了 Electrovan 氢燃料电池车，其输出功率仅 5kW、约 6.7 马力的电池组，可持续使用长达 1000 小时，并创造出 101-113km/h 的极速表现，而且续航能力约为 193km 左右。 美国登月计划提出后，通用汽车和 NASA 开始共同联手开发氢能源月球车，并正式运用 Electrovan 氢燃料电池车上的技术，1971 年，这款月球车首度活跃在了月球表面。基于跟月球车同样的动力技术，雪佛兰在 2017 年研发推出了搭载全新氢燃料电池的库罗德 Colorado ZH2。 今年，雪佛兰发布了全新的 Corvette C8，在这代车型上它放弃了沿用半个多世纪的前置后驱布局，改用中置后驱。在 Corvette 之父 Zora Arkus Duntov 去世 23 年后，C8 终于成为了中置引擎跑车。 整个首映活动现场的气氛很热烈，宇航员 Alfred Worden 亲自来到现场很让人激动，宇航员座驾这个品牌联想让雪佛兰更加有调性。 但我还是有一个疑问：在这个娱乐至死的年代，以宇宙梦想为 highlight，是否还会足够吸引年轻人吗？它可能没办法一时间产生轰动的效果，但长期来看，对品牌肯定是有积极作用的。
腾讯和滴滴共同成立「互联网安全联合实验室」
在出行行业，安全永远是首要问题。随着产业互联网时代下新业务、新场景的涌现，互联网安全是出行行业迅速发展的重要保障，责任重大。 7 月 30 日，在第五届全球互联网安全领袖峰会（CSS 2019）上，腾讯安全和滴滴安全正式宣布将共建「互联网安全联合实验室」。双方将基于腾讯的「安全大数据」和「AI 能力」，在基础安全、业务安全、前沿安全三大领域展开研究合作。 在 基础安全 领域，双方将围绕关键信息进行联合防护，并针对新形态 API 数据安全展开合作研究； 在 业务安全 领域，双方将对出行行业业务场景中面临的黑灰产问题（黑产的注册访问及作弊交易行为），展开更深入的研究，并开放腾讯在金融反欺诈领域积累的经验和能力，联合滴滴安全，面向出行企业的服务需求，为汽车金融服务提供防护； 在 前沿安全 领域，双方也将开展车联网前沿安全技术研究、自动驾驶安全研究等。 此前，腾讯已经和滴滴在出行服务、位置大数据、网络安全等领域产生合作，这次成立安全联合实验室，是双方在互联网安全领域合作的进一步深化。 针对此次合作，滴滴信息安全战略副总裁弓峰敏博士表示：「腾讯安全在攻防能力建设、汽车安全系统性评估、交易反作弊的积累，以及在社交平台上积累的高水平大数据管理经验是众所周知的，最近腾讯对共建大数据合作生态的投入与滴滴的思路不谋而和。我们双方会在黑灰产对抗、安全准入及交易反欺诈，以及智能汽车安全和黑产有效情报分享技术等方面深度合作，为业界积累经验，作出典范。」腾讯副总裁丁珂表示：「滴滴一直以来都是行业内领先的服务商，致力于用科技为用户提供美好的出行体验，在推动行业变革上产生了积极的重要影响。除了在网约车领域，滴滴也在智慧交通、智能驾驶等领域发力，积极探索未来的交通形态。这一次成立网络安全联合实验室，是腾讯和滴滴在互联网安全领域合作的进一步深化，我们也希望可以为保障智慧出行安全尽一份力量。」