坚持创新路径的宝马，2019 为何还能逆势增长？
去年，中国车市 28 年来首次出现负增长，今年似乎依然没有翻盘的迹象。在这样严峻的大环境之下，奔驰、奥迪等豪华品牌勉强保住现有成绩，销量同比增长 2%到 3%。与此同时，宝马却迎来了超过两位数的增长。这样强势的表现，要么是吞噬了什么，要么是拓展了什么。下面来聊聊宝马在上半年的具体销售数据： 是什么促成了宝马的持续增长？ 2019 年上半年，宝马在中国市场累计交付 350,070 辆 BMW 和 MINI 新车，同比增长 16.8%。具体车型来看，新宝马 5 系和 3 系上半年交付均超 7.5 万辆；宝马 X1 和 X3 分别交付 4.8 万辆和 5.8 万辆；全新宝马 X5 上半年销量超过 1.1 万辆。 不出意外，宝马下半年的增长势头仍然强劲。是什么支撑起了宝马销量的逆势增长？ 产品当然是最重要的因素。 2019 年，宝马在产品上不仅是「运动之年」，「X 之年」，也是「大型豪华车之年」。去年年底和今年上半年，宝马先后推出了几款重磅产品，如全新一代 3 系，全新一代 X5、创新宝马 X7，新宝马 7 系，全新宝马 8 系也将于今年三季度推出。 这些新车和同级别产品相比，无一例外有着突出的产品力，尤其是在设计、科技层面，同时，从这些车里，也能看出宝马在洞察中国用户需求及本土化上所做的努力，比如新一代 3 系长轴距车型专属的全景天窗、更舒适的座椅（甚至还标配后排座椅软枕）、向更高级别靠拢的迎宾光毯功能和发光迎宾踏板。 更本土化，是豪华品牌在中国竞争所需的必备技能，而这项技能早已不是「加长轴距」那么简单，而是变得更具体、更细节。当然，这里面也包括在科技层面的本土化，例如和中国的互联网生态的合作。 透过产品，其实也能看到一些更深入的东西。众所周知，产品研发要经历一个不短的周期，现在宝马在产品层面所展现出的优势，跟他们早先制定的创新战略有着必然联系。换句话说，如果不能提前嗅到行业变革、预见市场趋势，那就只能让自己处于相对被动的局面。早在 2016 年，宝马集团就制定了关于 A.C.E.S 的发展战略，这为现在我们看到的这些产品打下了基础。所以我们能看到一条非常清晰的逻辑线：增长来源于高质量的产品，而高质量的产品，又来源于早已确立的创新策略。 另一方面，在这个纷繁变化的时代，豪华品牌需要思考的是，如何重新理解中国市场，以及中国市场对他们到底意味着什么？在宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐看来，中国市场非常重要。因为中国有全球巨大的汽车消费市场，有对新兴科技功能最包容的用户，有全世界最典型的复杂交通场景，以及众多世界级的高科技公司。所以宝马在发展新四化的道路上，中国是一块重要的试验田。由此试点出发，也许在未来能更好地面向全世界。于是，在执掌大中华的第一年，高乐就提出「立足中国，辐射全球」的想法，以及更中国化的 2+4 战略。所谓 2+4 战略，2 是指在华的两个合资公司，华晨宝马和长城 MINI；4 是指 A.C.E.S 战略，也就是自动化、互联化、电动化、共享化四个发展方向。下面来聊聊宝马在 A.C.E.S 领域是如何融合中国这块试验田的。 深深扎根中国，从市场中谋求出路 以前，中国市场对宝马来说，是一个制造/销售的市场。如今，我们都能看出，宝马非常重视中国用户的需求，所以中国的研发部门相应也要提供更多的价值。 目前，宝马在中国共有 3 处研发中心，分别位于北京、上海和沈阳。这构成了德国之外最大的研发网络，覆盖新能源汽车、自动驾驶、智能互联、数字化服务及设计等领域。 在 电动化 方面，宝马在沈阳建立了「高压电池研发中心」，并和宁德时代合作，对方提供电芯，宝马组装电池组，用于 BMW 5 系的 PHEV 车型。40 亿欧元的订单，25 亿在中国，15 亿在德国和国际市场，宁德时代将在德国建厂，为宝马下一代科技旗舰产品 iNEXT 供应电池。 除此之外，宝马的中国团队还自研能量管理系统、电机、电控设备等技术，未来将汇入全球研发体系，向全球进行输出。 在 自动驾驶 方面，宝马已经和腾讯/四维图新/中国联通等产生合作，共同探索如何在自动驾驶时代下，仍然保持驾驶乐趣。 简单来说，宝马和腾讯的合作，要在 2019 年内建成「高性能数据驱动开发平台」（具体来说，是基于腾讯的云计算、大数据和人工智能能力，搭建用于自动驾驶模拟、测试的私有云平台）；和四维图新合作，体现在用于自动驾驶的高精地图；和中国联通合作，体现在 5G 通讯技术和服务。另外，宝马还和众多合作伙伴发布《自动驾驶奉行安全第一》的跨行业白皮书，推动驾驶辅助系统和自动驾驶技术的跨行业标准化。 早在 2016 年，宝马就和英特尔/Mobileye 达成合作，建立了驱动自动驾驶研发的核心力量（包括整车制造/大型供应商/汽车芯片/高精度地图等领域）。去年 4 月，宝马在德国慕尼黑建立了自动驾驶研发中心。而宝马在北京和上海的自动驾驶研发团队，也是其中非常重要的一份子，团队人员近 100 人，他们专注于根据中国典型交通场景进行自动驾驶功能的开发与验证，研发符合本土市场的自动驾驶技术和产品。 2017 年，宝马开始进行规模化 L4 级自动驾驶车辆测试，目前正在全球投入 80 辆 BMW 7 系进行 L4 级实路测试，计划会进行 500 万公里实际道路测试以及 2.4 亿公里的电脑模拟测试。2021 年宝马旗下的 iNEXT 智能网联汽车量产后，会在包括中国在内的主要市场开展 L4 级自动驾驶车队测试。 当然，在进行前瞻技术研发的同时，宝马还在将现有成熟的科技推向市场。比如，新 3 系、新 7 系、新 X5 和 X7 … 继续阅读
百度助攻「全新哈弗 H6」车机系统，体验到底如何？
在今年美国的 CES 上，百度正式发布车载小程序；在今年上海的 CESA 上，百度携长城哈弗 H6 亮相，并半公开展示了双方合作开发的车机系统；昨天哈弗在北京华彬庄园举办了全新哈弗 H6 Hi-Life 上市品鉴会，这次我们终于能正式到深度体验这套系统了。 我对它还是很好奇的，毕竟这是百度车载小程序的第一款落地车型。下面来仔细聊聊： 百度如何赋能 Hi-Life 对于 Hi-Life 的含义，哈弗给出了这样的解释：H 代表哈弗，i 代表 intelligent（聪明的），通过这套智能的车机系统来贯穿用户的出行生活。这里面的 intelligent 就需要百度来为全新哈弗 H6 赋能。 小度车载 OS 不仅仅是一个基于安卓的车载系统开发平台，它背后还有一系列产品矩阵。比如语音助手/多模交互/驾驶员监测/智能导航/内容与服务/车载信息安全。 在全新 H6 上，哈弗选择了语音助手、内容与服务（小程序+功能应用）、智能导航（百度地图）以及车载信息安全功能。 没有选择其他功能也很正常，因为其他功能对汽车的硬件，以及整车的电气架构要求比较高，成本也会增加，不适合 H6 这样定位很具性价比的车型。 Hi-Life 的具体体验 全新哈弗 H6 采用了一个 9 英寸 1280*720 分辨率的横屏，可以选配全液晶仪表盘。直切主题谈车机，先来说说整套系统主要的交互逻辑： 主界面由两部分组成：3 个背景界面+10 个卡片。 3 个背景界面分别是小程序、天气和音乐。用户可自定义不超过 10 个卡片，其中 6 个是不能被移除的，但可以调整顺序，其他 4 个可以自行添加。 左列的主菜单分别有：语音/车辆设置/主界面/应用和服务/个人账户。 交互模式是市面上非常普及的 4 种：触摸屏/实体按键/方向盘上的硬件/语音系统。 开头我就提到，这套系统中最吸引我的就是百度开发的「车载小程序」，所以我先聊聊关于它的体验。 理论上，百度能为车企提供 80+个小程序，经过哈弗筛选，最终应用到全新 H6 上的有 50+个。所以车企有选择权。 我没有一一体验，但是我挑了一些我常用的，或者比较感兴趣的。 比如航旅纵横，我点开后看到一个竖置页面，需要滑动才能看完整体。而且我没办法登录账号，也就是说我不能查看我未完成的行程，也没办法进行值机等操作。只能输入航班号查询。这个体验是不完整的。 比如 e 代驾，点开后需要输入我的手机号码，然后再进行一系列流程，整个车机/手机账号没有打通，但能实现完整的功能流程。 其他还看了看小红书、名创优品，能浏览，但还是竖置的半个页面。其他还有一些不太主流的搞笑短视频等小程序。 这么看来，目前小程序的体验还不算太好，第三方应用对车机小程序的开放权限还是很谨慎。但是这算一个期货，未来有可能体验会更好。 除了小程序，全新 H6 还接入了其他「功能生态」和「内置服务」。比如接入了爱奇艺视频/QQ 音乐/喜马拉雅 FM，还可以实现订外卖/买电影票/订机酒、车家互联以及 ETCP。 订外卖/买电影票/订机酒的体验还是很完整的，订电影票可以选影院，选时间，还能选座位。最后给出一个三码合一（支付宝/微信支付/度小满）的二维码，扫码付款就行。这个过程还是很连贯的。 车家互联和 ETCP 在现场没能体验到，因为现场没有别的智能硬件，车辆也没有上牌，所以具体体验不好说。 简单来说，车家互联就是在车内控制家里的智能硬件。ETCP 是能够帮助找附近的停车场、停车位，以及实现无感支付。 一套完整的车机系统，不仅要有丰富的应用和生态。在我看来，还需要有很好的地图导航和语音体验。下面来聊聊百度提供的「百度地图」和「语音系统」。 百度地图车机版和手机版的功能很类似，有实时路况、2D/3D 视角、手机目的地发送车辆以及好友组队等功能。 语音支持部分场景免唤醒、随时打断、多轮交互，以及多意图识别。 多意图识别比较有意思，用户可以通过语音设置多个途径点，比如你可以说「我要先去望京，再去天安门」。也可以选择听两个歌手的歌曲，比如你可以说「我想听周杰伦和蔡徐坤的歌」。 在我的体验中，它的识别速度很快，准确率一般。但是工作人员和它交互的很好，这让我看到了它的潜力，可见需要磨合。 如何评价全新哈弗 H6 的车机系统？ 全新哈弗 H6 采用的是一个尺寸不夸张的横屏。整体 UI 风格给我的感觉是很清凉，不刺眼。 背景+卡片的主界面布局很好理解，而且有一定自定义空间，交互模式都是市面上比较主流的方式，没有太深的交互逻辑，整个系统防呆做的还行，用户能很快上手。 语音和地图的体验需要长期感受，不予评价。接入爱奇艺视频/QQ 音乐/喜马拉雅 FM 这些资源非常好评，订外卖/买电影票/订机酒的体验比较完整。 至于我最好奇的小程序，我对现有的体验评价不高。整个界面是竖置的，显示不全，而且很多第三方应用比较保留，甚至连账号入口都没有准入，所以在车机端的体验是不完整的。 但这是百度车载小程序的第一个落地车型，车机系统也可以继续 OTA，未来也许能看到更好的表现。 整体来说，这是一套完整的车机系统，也有一些亮点。不过我其实有一个疑问。 哈弗 H6 作为销量非常好的国民神车，主要销往三四五线城市，我们在一二线城市鲜能见到。 那么，三四线城市的用户是否需要这些功能呢？三四线城市的互联网环境是否能支撑这些功能呢？或许全新哈弗 H6 的野心在于进攻二线城市的潜在用户？ 未来我们不得而知，但是我依然对百度的车载小程序抱有期望。 下面是我讲解全新哈弗 H6 车机系统的一个视频，有兴趣的同学可以看看。
为何有梦想的整车厂都开始青睐「数据中台」？
今年，但凡工作和互联网沾点边的一份子，应该都听说过一个词，叫「数据中台」。 很多人可能对它认识不深，但它背后的好处却是听了不少。比如它可以帮助企业避免资源浪费，重复建设，帮助企业沉淀通用能力，提升服务前台的能力，帮助企业分析未来的大趋势，思考更多的盈利模式…… 仿佛只有建设数据中台，才能搭建最有效率的公司架构。前几天长城在全域智慧生态战略发布会上就宣布，将在今年上线全新的服务中台和集团级的中台系统。 与此同时，更多车企也开始思考： 在信息时代，公司的架构到底应该是怎样的？ 在聊为什么车厂开始考虑建立数据中台之前，我们先来聊聊「数据中台」是什么？它有什么作用？ 数据中台是什么？ 数据中台算是一个新的热点词汇。目前来看，从学术上来说，它还没有一个明确的概念。我从几个专业研究大数据的公众号内摘取了一些作者对它的定义： 1. 中台基于前台和后台之间。在业务足够丰富的情况下，它可以将公司业务沉淀出一套「综合能力」。它具备对前台业务变化及创新的快速响应能力。 ——来自公众号《大数据》2. 所谓数据中台，即实现数据的分层与水平解耦，沉淀公共的数据能力。 ——来自公众号《与数据同行》3. 中台就是公共服务平台，数据中台就是将数据加工以后封装成一个公共的数据产品或服务。 ——来自公众号《大数据》之前对大数据不了解的同学，看到这些定义可能会有些懵，下面我会将「数据中台」分解为 3 部分去解释，并用一个生活场景来举例，讲讲数据中台到底是什么，它能干什么。 数据中台可以分为 3 个部分：1. 数据融合 、2. 数据技术 、3. 数据业务 。（数据融合是将所有大数据放在一起；数据技术是将数据标签化，沉淀出公共的通用能力；数据业务是一个个的数据产品，是玩转数据的应用。）举例来说，假如你要开一个蛋糕店，第一步就是要买原材料，比如面粉/模具/糖/黄油等等（数据）。这里购置众多材料和工具的过程，在数据中台里可以算是「数据融合」。 店面开了以后，顾客（业务部门）会购买巧克力蛋糕/草莓蛋糕/抹茶蛋糕/冰淇淋蛋糕等等（各种业务应用），这些蛋糕每个都需要一个通用的蛋糕胚。 你（IT 部门）觉得自己每天烘焙的蛋糕胚口感都不一样，因为每次的原料比例有偏差，所以你决定将原料按照固定的配比（数据算法）装成一兜一兜的现成的配方，以后只要直接搅拌并放入烤箱，很快就能出炉一堆口感一致的蛋糕胚（数据产品）。 这样，蛋糕师就不用操心蛋糕胚的问题，只思考是做成抹茶蛋糕还是巧克力蛋糕（业务应用）就可以，这其实减轻了蛋糕师的工作量。 这里能够快速制作蛋糕胚的过程，在数据中台中里可以算是「数据技术」，将数据标签化，沉淀出公共的通用能力，以备前台的业务变化和再创造。 现成的蛋糕胚配方算是通用的「数据产品」，制作一个完整巧克力蛋糕/草莓蛋糕，算是落实前端「数据业务」的过程。 数据中台有什么作用？ 通过蛋糕店的例子来解释什么是数据中台，相信大家对它的作用应该有一些思考了。在我看来，数据中台的作用主要有 3 个： 1. 节省人力资源，避免浪费珍贵的可用工时。 通过中台的能力，蛋糕店解决了制作蛋糕胚的问题，这算是解放了蛋糕师一定的生产力，减轻了一些负担。 在大公司内，节省掉这部分可避免浪费的工时，其实是省下了一大笔成本。 2. 增加员工的专业性。 既然不用学习基础的烘焙蛋糕胚，这意味着蛋糕师可以用心钻研如何让蛋糕更与众不同，比如更复杂的雕花技术，思考更多制作蛋糕的创意，这会增加业务的创新性。 而且在新人培养上也很有利，可以让新人蛋糕师有更高的学习起点。 在大公司内，每个团队的员工不用都重新研究一遍通用的技术，就可以有更多时间研究差异化的技术。比如一个线上打车平台，每个部门做的都是打车服务，但有的是快车，有的是专车，有的是顺风车，大家做好差异性的工作就好了。 3. 业务的协同性更好，用户的体验会更好。 蛋糕店里有 5 个蛋糕师，这 5 个人每天都有自己的想法。举一个极端的例子，凑巧有一天这 5 个人都只制作了巧克力蛋糕，后果可想而知。如果有一个中台，让双方互通有无，店面给客户提供的产品才均衡。 5 个人的例子不明显，但是有些大公司，少则几千人，多则十万人，这个沟通成本是非常恐怖的，所以有一个中台做协调，是非常必要的。 车企为什么要建立自己的数据中台？ 刚才近一半的篇幅在讲数据中台是什么，能干什么，现在我们回到本文的主角「车企」，思考车企为什么要建立自己的数据中台，它建立起来有什么用。 在我看来，我们可以从两个方向来谈：一个是对企业内部，一个是对 C 端外部。 对「企业内部」来说，数据中台可以作为一个协调管理中台，避免类似团队的重复建设，节省员工工时。 举一个反例：目前，大众品牌汽车旗下的软件操作系统分别来自 200 多个不同的供应商，大量的供应商做的事情很相似，他们都在做车机系统中的娱乐/导航/媒体等功能。 这其中就有大量重复建设的工作，而这些成本是可节省的。 对「C 端外部」来说，数据中台可以储存 C 端用户行为/习惯的大数据。车企可以通过大数据来判断未来的一些大趋势，同时还能探索更多的运营玩法，从软件层面获得利润。 比如车企可以通过数据中台筛选出 95 后车主的行为习惯，或者 90 后女性车主的开车习惯，通过这些数据，能判断出很多趋势。 又比如车企接入了阿里的淘票票，车企通过自身导航的 LBS 能力就能收集到用户在某地打开了淘票票车载应用，并通过软件推荐购买了一张电影票，这其中就可以和阿里谈判进行利润分成。 另外，车厂要在当下建立数据中台，还有两个自身的原因。 第一是随着当前车辆智能化和 5G 的发展，产生的数据越来越多，从中可挖掘的内容也增加了；第二是有了数据中台，主机厂和供应商对数据归属权的信任问题也得到了一定缓解。 如此看来，完善的数据中台对车企来说，对内对外都有好处，下一步就是考虑如何建立一个数据中台。 车企如何建立自己的数据中台？ 目前大致有两种方案，一种是依托 BAT 提供的服务搭建自己的数据中台，一种是车厂独立建设一个数据中台。 第一种方案很贵。 车厂可以依靠 BAT 背后的服务器、云服务以及一些通用的数据技术建立起一个基础的数据中台，然后车厂再建设自己的「数据技术团队」，针对内部业务打造更好用的数据产品，从而更好地服务前台的业务应用。 第二种方案更贵。 车厂在软硬件上都得自己解决。首先要购置非常昂贵的服务器；然后建立自己的「基础设施团队」（包括技术团队/研发团队/组织团队），为自建系统提供技术支撑能力/管理和技术实践能力/风险管理能力/资源调动能力；再然后还要建立自己的「数据技术团队」，针对内部业务打造更好用的数据产品，沉淀通用能力等等。 除了很贵，车厂自己想建立一个完善的数据中台还很难。 就连软件经验丰富，且拿中台赚钱的 BAT，它们都只做更易摊平成本的通用产品，不做定制，车企在几乎没有任何大数据平台建设的经验下，要建设一个完善的数据中台，难度可想而之。 总的来说，这个投入很贵，这个过程很难。 哪些车企适合建立自己的数据中台？ 说到最后，什么样的车企适合在当下建立自己的数据平台呢？ 在我看来它必备两点特征：1. 有钱。2. 非常有钱。 好吧，我认真一点。除了有钱以外呢，车厂还要思考自己是否有大量的数据基础，是否有「通用能力」可以沉淀，是否有建设中台能力的人才团队。 回到开头的蛋糕店的例子： 你是否需要蛋糕胚？你是否需要大量的蛋糕胚？你是否每天都需要蛋糕胚？ 简言之，你是否需要通用产品？你的需求量大吗？你的需求频次高吗？ … 继续阅读
最强 OEM 朋友圈：长城如何让华为& 高通&BAT 同时为它站台？
在移动互联网的土壤之下，中国是全世界中发育最为繁盛的几个区域之一，并且呈现出非常具有本土特色的发展状态。 2019 年，随着 5G、AI 以及 V2X 加快发展，汽车将成为继手机之后智能移动终端的下一个发力点，汽车将从一个功能性产品转化为智能产品。 所以，汽车网联化已然是一种绝对趋势。 在这条道路上，不只有以智能化为主要痛点的新造车企业，众多传统车企也在不断加入。 比如前一段时间，大众宣布建设 Digital Car&Service 部门；宝马召开了 NEXTGen 未来峰会宣布自己的科技进展；同时吉利、比亚迪等本土汽车品牌也在智能网联领域不断在发声。 现在，「长城」作为我国销量成绩非常好的本土品牌，也坚定了自己智能网联的道路。为此，长城召开了第一届 全域智慧生态开发者大会 ，公布了它坚持用 5G 和 AI 赋能产品的品牌战略，同时还秀了一把它强大的朋友圈。（长城汽车董事长魏建军）在活动现场，参与嘉宾阵容非常强大， 为了帮助长城落实战略目标，国内互联网三巨头 BAT 站到了一起，国内 三大通信运营商（中国移动/中国联通/中国电信）站到了一起，甚至 华为 和 高通 也站到了一起。这样的阵容，现场气氛既融合，又微妙，引人思考，也让人感动。 同时，在大会现场，长城宣布以后每年都会召开一届 全域智慧生态开发者大会 ，来公布长城在整个车联网生态方面的成绩和计划。 长城的目标是什么？ 简单来说，长城的目标是 5G 和 AI。 在长城汽车看来，汽车不应该只是一个机械工具，它更应该是一个懂你的机器人，是可以和人类沟通、独立思考的移动终端。 长城希望通过 5G 技术的加持，更好地实现 AI 场景引擎的作用，让车变得更聪明，更懂用户，像「出行机器人」一样为用户提供服务，并在背后探索更多的运营玩法。 具体来说，它可以根据时间、地点、场景等因素提供更多人性化的出行服务，做到主动感知、参与你的生活，成为你的驾驶助手、情感伴侣、出行秘书、生活助理。 而且，随着交互的深入，这个出行机器人还可以不断学习、自我进化，和你的交互变得更自然，也更懂得你的及时需求。 强大朋友圈阵容将如何助力长城 这个目标靠长城自己不可能完成，一个人可以走的很快，但一群人能走的更远。所以， 长城需要这些合作伙伴的帮助：BAT、中国移动、中国联通、中国电信、华为、高通 。 按照它们各自擅长的领域，我们不难猜出 BAT 将负责打造 AI 技术的软件部分；三大通信运营商将围绕 5G 展开；华为和高通将在车载芯片、云服务以及大数据能力方面下功夫。下面我们来具体说说他们都要做什么： 长城汽车与 BAT 的生态合作，将围绕车服务生态聚合（O2O²），线上到车上（Online 2 On Vehicle），线下到线上（Offline 2 Online），来挖掘向用户持续提供的服务内容。 长城和百度将就「小度车载 OS」进行深度合作，目前哈弗 H6 300 万纪念款就是现有的落地产品。 它集成了小度车载 OS 的 7 大能力：包括智能语音交互、智能车载小程序、主动推荐、内容及服务生态、智能地图、车载聚合支付、车载信息安全等功能。其中车载小程序已集成了 50 多款应用，包含车后服务、资讯、休闲娱乐、视频、购物、亲子、旅游、工具等。 在活动现场，百度车联网总经理苏坦表示，未来百度将利用百度 AI 和生态持续为长城汽车赋能，全新的多模交互功能、车载智能小程序、AR 辅助驾驶等都将应用在长城汽车。 长城将引入 腾讯的「TAI 汽车智能系统」， 围绕智能座舱、数据中台、数字化用户运营、共享出行等领域展开合作， 并基于长城汽车长期的车型或硬件平台规划，规划下一代「出行机器人」，为用户提提供智能化、生态化、人性化的出行体验。 在活动的专访环节，腾讯智慧出行事业部副总裁钟学丹表示，面对和长城的合作，腾讯将扮演好车企「数字化助手」的角色，利用腾讯在 AI 技术、云平台、大数据的能力积累，以及内容、服务的生态优势，帮助长城打造「智能出行机器人」。 长城和阿里的合作主要体现在高德地图，同时长城还会基于高德的 LBS 打造用户运营能力。 长城和高通，除了已经于今年上海车展宣布开展 5G 模组的合作外，还将进一步拓展到面向下一代的车载智能芯片领域。 长城和华为的合作，主要围绕整车智能化，云服务和大数据方面。 与三家运营商的合作，主要围绕 5G 展开，从而实现长城汽车车联网的全域全时在线（车辆在任何地区都 24 小时在线联网）。按照长城规划，今年 Q3 上市的新车 将实现全生命周期在线。 此外，作为智能出行产品的核心，长城汽车还将建立自己的 数字中台 ，来处理庞杂的后台数据以及外部数据，并不断迭代用户服务。 根据规划，服务中台将于 2019 年下半年上线，集团级的中台系统也将于 2019 年年内落地。因此，长城将成为率先建立中台业务能力的车企。 总结 这次主题大会的亮点肯定是长城 强大的朋友圈阵容 。 为什么长城能组成这个局， 说到底是因为长城有这个底气和本钱。作为一个国产品牌，它面临的困难有很多，即便是现在也有很多问题，但 它还是慢慢走出了全球化的道路，获得了非常好的销量成绩，取得了非常可观的利润。 所以在进一步发展的同时，长城有实力给予令合作伙伴满意的回报：比如丰厚的收益，比如依靠长城的高销量给自己带来的影响力。这样双赢的买卖，是长城能组成如此强大朋友圈的根本原因。 在活动现场，长城表示：我们今年就能买到 5G 手机，明年我们可以买到带 5G 技术的长城汽车。 明年能不能买到 5G 长城汽车，现在我们还不敢下结论，但是看到长城这么强大的朋友圈做支撑，我对它的信心又增加了不少。
XT6 如何诠释凯迪拉克的「新美式科技」？
凯迪拉克在 1902 年诞生于底特律，一百多年来，凯迪拉克创造了无数个第一，可以说凯迪拉克代表了美国豪华车的历史，而且它曾经的花冠盾形徽章还曾作为皇家贵族的象征。 怎么理解它的尊贵与豪华呢？举一个最近的例子。前一段时间热映的《绿皮书》，里面高贵而优雅的爵士钢琴博士唐，在南下的路上乘坐的就是凯迪拉克 De Ville 第二代（1961-1964）车型，隶属于 Series 62 车系。（这部电影真是看得我热泪盈眶）总之，上个世纪的凯迪拉克，诠释了什么是美国的传统豪华；面向下一个时代，凯迪拉克将向科技范儿进阶。 上周三，我们在上海的凯迪拉克中心体验了其「即将上市」的重磅车型 XT6。XT6 的定位是一款 3 排 6 座的大型豪华 SUV，整车车长超过 5 米，轴距超过 2.8 米，国产版预估售价至少在 40 万以上。 下面来讲讲凯迪拉克如何依靠 XT6 诠释出「新美式科技」。 更加丰富的智能座舱 整个座舱内的 4 种交互媒介，包括仪表盘、中控大屏、全彩 HUD、流媒体后视镜。 共有 5 种交互模式，包括触摸屏、语音交互、中控硬件、中控旋钮、多功能方向盘。 我们先来说说最主要的中控大屏。 整个中控大屏的 UI 变成了现在比较流行的卡片式设计，但整体风格还是偏于传统。整体的交互逻辑改变不大，XT6 在内容资源方面新增了一个可语音播报的「ZAKER 新闻」，以及考拉 FM。 地图的供应商询问未果，但凯迪拉克表示不是高德地图，也不是百度地图。具体的体验还不好下结论，之后的试驾活动我们再给出答案。 XT6 还支持苹果 CarPlay 与百度 CarLife 手机映射。在手机与蓝牙的连接方面，XT6 支持 NFC 近场通信连接技术。只要将手机靠近中控上面「小 N」的标志旁边，就可以很快连接蓝牙，不用非常麻烦地手动连接。 不过需要注意的是，苹果暂时不支持这一功能，因为它是一个相对封闭的环境，没有开通这一权限，但是苹果支持 NFC 手机支付。 因为现场是一个静态体验，没有感受到全彩 HUD，就不多评价。 至于流媒体后视镜，之前我们的视频节目《极客评车》聊过 XT4 的这个功能，我们给予了不低的分数，清晰度高，而且可以调节亮度和角度。 我们刚提到，XT6 的交互模式有 5 种，听起来非常丰富，但是在询问之下，语音只能控制媒体、电话、导航。这个水平我们只能说表现平平。其他的交互模式就比较传统了，值得表扬的是车机流畅度要比之前高一些。 更人性、更安全的灯光语言 XT6 搭载了智能矩阵式 LED 大灯，全车共采用了 145 颗 LED 光源，整车左右灯共实现 28 个独立照明分区，可以根据车速和路况，智能分配灯光，每个分区的 LED 可以单独打开、关闭、变暗，来适应不同的道路情况，防止伤害到其他司机，更好地为自己提供照明。 举例来说，当车速大于 40km/h 时，XT6 会自动识别周围车辆信息，并控制灯光的明暗，确保自己的远光灯不会对其他车辆造成眩目，这是保护驾驶员的一种方法； 当车速低于 40km/h 时，并且打开了转向灯，灯光就会自动向弯道侧照明； 更多的模式可以参考下图，解释地非常详细。 另外，正是因为灯光的灵活性，它还可以有更多的「语言」，比如 XT6 有「迎宾模式」以及「伴我回家」。通过不同位置的车灯变化，可以给予用户上下车时更多的仪式感。 效果更好的音响体验 XT6 的整套音响系统包括 14 只高性能扬声器和 4 项 Bose 特有的数字信号处理技术。 具体的设备有多精良我们不多赘述，主要来讲讲我在感性层面的体验，在现场工作人员给我们播放了一首声音低沉的男声音乐，以及一首比较欢快的女声音乐。 两首歌听下来，能明显感受到座舱内的声道很丰富，低音时比较沉郁，高音时比较清亮，整体是一个比较沉浸式的体验。 另外，XT6 还搭载了 Bose ANC 主动降噪技术，这项技术的原理是：噪声如果遇到与它相位刚好相反（相差 180）的声波，两者叠加噪声就可以完全抵消。所以，这项技术让 XT6 在 NVH 上有着不俗的表现。 总结 XT6 智能座舱里的交互媒介比较完备，涵盖了不少当前的最新技术，比如 HUD 以及流媒体后视镜。但是在交互方式方面，还是以传统方式为主，语音的表现比较一般。 中控屏在 UI 方面有一定进步，交互逻辑基本没有改变，内容资源略微丰富了一些，不过最重要的地图导航没有应用当前大家最常用的供应商地图。 所以，整体来说 XT6 的智能座舱在「硬件」上的确下了功夫，在「软件」层面还有不小的进步空间。 同时我们还能看到，XT6 配备了智能矩阵式 LED 大灯，以及 Bose 提供的音响系统，这些同样是凯迪拉克在用科技诠释「新美式豪华」的全新发力点。 传统 OEM … 继续阅读
新一代揽胜极光，如何诠释路虎家族的最新科技？
当下，汽车的「科技」和「智能」不再只是新造车品牌吸引用户的一种手段，而是变成了一个实实在在的发展趋势。我们能看到，越来越多的传统汽车品牌正在向科技化转型，同时汽车智能的定义也越来越丰富。 一些换代新车也把智能、科技作为最重要的产品力提升点，比如今天要聊的新一代路虎揽胜极光。 上周五，我们在北京现代民生美术馆体验了新一代极光的实车，能感受到，路虎正在用它的方式定义自己的「智能化」。 那么，新一代极光都有哪些改变，又有哪些新功能？ 路虎的智能化进阶 揽胜是路虎家族中非常有代表性的一系列车型，极光是其中一款，在它之上还有揽胜、揽胜运动版、揽胜星脉。 极光这次最大的改变就是中控的两块屏幕，可以说是之前揽胜星脉等高端车型的「技术下放」，同时还加了点儿新东西。 在中控区域的双屏布局上，上面是传统的中控屏，下面是控制车辆的屏幕。和市面上流行的大屏相比，新一代极光的两块屏幕算不上最突破的，但是从细节处能看出做工的精致。 两块屏幕的车机逻辑和之前几乎没有改变。 中控屏可以进行角度调节，有白天/黑夜两种模式，可以保留 10 人的个人习惯设置，可以自定义功能应用的顺序。 我们一直认为地图、语音和内容资源是一个车机最重要的三个功能。所以来聊聊极光在这三方面的表现。 极光的车机地图由高德提供，语音系统由路虎自研，这两项功能在现场不能体验，所以不好具体评价，不过据我们了解，语音交互目前还没办法做到控制硬件，比如打开车窗等等。在娱乐内容方面，极光的资源主要还是电台、蓝牙音乐，车机内没有引入第三方娱乐生态，不过好在它支持苹果的 CarPlay 和百度的 CarLife。 下边控制车辆的屏幕，可以控制车内的空调、座椅、车辆硬件（如车窗等等）以及驾驶模式。屏上的两个旋钮式路虎的特色交互模式，这两个旋钮控制的功能不一样，左边旋钮控制的功能多一些。 两块屏幕的 UI 色调干净清爽，但风格还是偏于传统。 不一样的地方是 ，极光搭载了 360°全方位车身影像系统，其中包括「全地形透视技术」。与市面上其他 360 度环式影像不同的是，极星的这个功能可以实现「透视引擎盖」， 驾驶员可以从中控屏上看到引擎盖下面的情况，这是之前任何路虎车型所没有的功能。 它是通过前格栅内侧和两个外后视镜下沿共三个摄像头来实现的。在城市道路下，如果遇到狭窄道路、落差较大的地库以及路障复杂的地方时，通过「透视引擎盖」可以看到车底的实际路面，及时避开障碍物。在越野状态下，如果遇到陡坡、缓坡等地形，通过「透视引擎盖」可以直接看到地形状况和前轮位置。 另外，还有一些新鲜科技，包括一个「流媒体后视镜」，以及第二代的「全彩 HUD」。流媒体后视镜的清晰度非常高，而且可以调节角度，调节亮度。全彩 HUD 的彩色效果一般，显示信息倒还是比较丰富，有速度信息、车辆行驶状态以及简易地图等等。 如何评价新极光的智能化？ 总的来说，极光共有 5 屏交互：多媒体中控大屏、车辆控制大屏、液晶仪表盘、流媒体后视镜以及全彩 HUD。 交互方式有 5 种：触摸屏、路虎自研的语音系统、方向盘上的硬件、方向盘上的触摸感应以及旋钮。 中控上的两块大屏，功能应用比较常见，主菜单始终位于屏幕上，所以交互辑简单清晰，基本没有很深的层级，用户可以轻松上手。 在功能体验上，应用数量不算多，这次的引擎盖透视算是最大的亮点，高德地图车机版大家都很熟悉，互联网应用生态几乎没有，全靠苹果的 CarPlay 和百度的 CarLife。 在 UI 风格方面，车机有白天/黑夜两种模式，UI 配色简洁大方，界面布局比较传统，有一定的自定义空间。 总体来说，整套系统精致而传统，不过不太满足最新的流行趋势。从这些方面，我们可以明显感受到，传统品牌和新造车品牌在造车思路上的区别。 极光的用户到底是谁？ 科技化不是一个拍脑门的决定。对于传统车企来说，任何决策都是为了促进销量，而销量则与潜在消费者相关。 在路虎看来，他们认为年轻一代用户的喜好，不拘泥于一个机械玩具，它还要和科技感相结合，所以及时转型科技化是把握下一个时代的利器。 同时，近年来有数据显示，女性购车的比例持续提升，所以女性用户成为车企新的市场目标。 在活动现场，路虎公布了一些揽胜极光潜在用户的特质。根据路虎官方在今年 4 月从腾讯/头条/微博平台收集的大数据来看，这些用户更富裕，更年轻，且单身的女性消费者居多。简单来说就是「年轻且单身的白富美」。 如果极光继续俘获年轻女性的心，这对路虎来说是个好消息。 总结 路虎给我的感觉，它是一个想要征服大地，向往着星辰和大海的品牌。所以它在定义科技化的时候，始终带着运动的野心，以及亲力亲为的使命感，围绕车辆的机械化方面注入科技的元素，而不是把重点放在如何将车与中国优越的互联网环境相结合。 不过，汽车智能领域绝不坚持「一元论」。每个汽车品牌对「智能科技」的定义都不一样，这是我们最愿看到的局面。因为在行业发展初期，最好就是大家都发挥想象力，思考科技如何赋能汽车，以及用户到底需要怎样的汽车智能。
体验完蔚来 NIO OS 2.0 之后，我们怎么评价它？
蔚来作为新造车势力中的一员，一直把坚持「汽车智能」视为己任，不过之前用户对其车机系统的评价总是褒贬不一。 这次，蔚来访问了上百个用户，分析了上万条用户反馈，在 6 月 10 日发布了 NIO OS 2.0 车机操作系统。之前给大家承诺用一篇文章聊聊它，这次就把这个坑填上。 在评价它到底如何之前，我们先来看看 NIO OS 2.0 都有哪些新变化。 NIO OS 2.0 的变化 这次系统升级之后，「仪表盘」和「大屏」的交互逻辑都有一定的变化，在我看来至少有 5 点非常值得聊聊，先从仪表盘开始。 1. 仪表盘：更精简的信息显示 仪表盘的变化主要体现在「右区的信息显示」。 之前 1.0 时代，用户可以通过方向盘上的实体按键（上、下、左、右、切换）来自定义显示信息，可以调出的功能非常多，而且交互逻辑不止一层。（注意，这是在仪表盘上哦）到了现在的 2.0 时代，相比之前，这个区域能显示的信息减少了，只有 3 类（里程信息、电池信息、音乐）；而且交互逻辑只有一层，用方向盘上的切换键就能完成，不用上下左右键一起上。 2. 三屏合为一屏，地图即背景 NIO OS 1.0 的中控大屏分为 3 个主界面：0 页、向左划的-1 页、向右划的 1 页。 NIO OS 2.0 将三屏合为一屏，最大化地保留了之前的 0 页，自此「地图即背景」，这和特斯拉的逻辑非常像。 虽然现在的主界面和之前的 0 页非常像，但也有一定的改动。有以下几点： 1/之前 0 页的地图是不能移动的，现在作为背景它可以像手机端的地图一样各方向移动、放大缩小、改变视角。 2/卡片在屏幕中的占比变小了一些；卡片中去掉了不必要的图片信息；卡片的颜色渐变更加柔和；两个卡片之间不是锐角拼接，有了圆滑处理。 3. 可自定义的控制菜单 虽然取消了-1 页和 1 页，但是它们之前的功能不能取消，所以蔚来增加了一个向左划的「快捷控制菜单」。 它的形式不是一个完整的、适合长期停留的界面，它更像一个浮窗，像我们手机上滑的控制菜单。 这里面的功能包括前排风量、氛围灯、360 环式、方向盘加热、通风、座椅舒适、车门儿童锁等等。 它支持自定义，用户可以把自己常用的功能放到上面，还可以调节顺序，交互过程很像调整手机里的 App 顺序。 4. 两种方式进入 App List 这个变化比较简单，就是增加了一种方式进入 App List。 除了之前大屏下方的「实体按键」可以直接调出 App List，现在「按住一个卡片往上划」也可以直接调出 App List。 5.「车辆设置」和「系统设置」合并 这是很多车主呼吁的改进，在 NIO OS 1.0 时代，「车辆设置」和「系统设置」是独立存在的，现在进行了合并，逻辑上更合理了。 如何看待 NIO OS 2.0？ 评价 NIO OS 2.0，我从两方面考虑：一个是视觉上的体验，一个是交互逻辑上的体验。 1. 整个系统的 UI 更高级，视觉上更柔和 举例来说：整套系统里的卡片，不论大小都进行了圆角处理；卡片里的色彩对比度降低，渐变效果更加柔和；App List 里的图标进行了精细化处理，与整体界面的融合度更高；整体背景明度降低，只突出图标 logo，甚至连大屏的黑边都显得没那么宽了。 对比 1.0 看 2.0，那种感觉就像，一个带木头碴子的桌子，突然被抛光了。 2. 主次界面让交互逻辑更清晰。 之前的系统，用户需要记住 3 页界面分别有哪些功能。 这次只有一个主界面+一个次要的浮窗。主界面是用户平时最常用的地图、音乐、车辆状态；浮窗的功能可以根据用户的习惯自定义。 最常用的功能组成一个主界面，次界面用户可以自定义，而且视觉和交互上都很类似手机。对比来看，显然是 2.0 更易上手。 这次系统升级之后，无论从视觉上，还是从大的交互逻辑上，NIO OS 都上升了一个水平。不过在体验过程中我还是找到了一些 美中不足 ： 1. 仪表盘显示的信息不够直观，有些信息比较多余。比如有些数据只通过「文字+数字」的形式其实不适合快速浏览，图表可能更合适，而且能看到趋势。另外，我个人觉得音乐封面信息就没必要显示了，容易使人分心。 2. 虽然整个系统大的逻辑简单明了，但是还存在一些 3 级以上、相对较深的交互，比如天气就隐藏地比较深。 3. 我们刚才在第 … 继续阅读
从组织架构到产品：大众集团软件化转型进行时
提起汽车的「软件」能力，可能很多人会联想到特斯拉，或者一系列新造车势力。但是随着汽车智能化的大趋势越来越明显，它已经不再是新造车品牌的专有名词，有着百年历史的传统车企也正加入进来。 今年年初，大众汽车集团 CEO Herbert Diess 在达沃斯论坛表示，自己正领导着一个「由软件驱动的汽车公司」。 2 月，大众集团宣布成立新部门「数字化汽车和服务」（Digital Car & Service）。6 月 18 日，大众集团宣布在公司内部成立「汽车软件部门」（Car.Software）。在组织架构上，Car.Software 归属于 Digital Car & Service。 整个「数字化汽车和服务」部门由 Christian Senger 主导，他是大众品牌乘用车的董事会成员之一。在转向负责这个部门之前，他一直是 e-Mobility 的负责人，而大名鼎鼎的大众汽车电动化平台 MEB 正是 e-Mobility 的一部分。 不论是 CEO 在公众场合大胆定义自己的公司，还是特意挑选董事会成员领导这个部门，都可以看出在大众的确已经将「软件研发」上升到与「硬件研发」同等重要的地位。 VW.OS+云 在大众的计划中，今年这个部门将会有约 500 名专家加入；2020 年人数将扩充到 2000 人；2025 年将达到约 5000 人。 除了集团内部的人事调整之外，大众还计划通过外部招聘、战略参与和兼并的方式来扩充团队。比如，去年年底，大众集团投资了一家位于德国斯图加特的软件公司 Diconium，并获得了 Diconium 49%的股权。 这个部门将为大众旗下的各品牌研发相应的软件和功能，共有 5 个主要领域，分别是：操作系统和互联、智能车身和座舱、自动驾驶、车辆和能量性能、以及服务平台和出行服务。 值得一提的是，这个部门将开发一个统一的软件操作系统：VW.OS。 它将会搭载在大众旗下的所有品牌和车型上。第一辆搭载这个系统的车型是大众品牌的 ID.3，是一款纯电动紧凑型掀背车。它将在今年法兰克福车展上进行首发，明年开始交付。 在一套操作系统当中，「云」是非常重要的存在。2018 年 9 月底，大众集团与微软之间达成协议，双方将合作开发「大众汽车云」，这是大众汽车面向未来最大的专用汽车工业云之一。也就是说，微软拿下了大众集团的云计算业务，这是一笔不小的生意。 而且，为了刺激大众的数字化转型，微软将支持前期的发展，所以大众汽车将在北美微软总部附近成立一个汽车云研发办事处。 大众计划，到 2025 年，大众旗下的所有新车型都将使用 VW.OS 系统和大众汽车云（Volkswagen Automotive Cloud）。 大众集团软件系统的现状 目前，大众品牌汽车旗下的软件操作系统分别来自 200 多个不同的供应商。尽管供应商很多，但做的事情却很相似，比如很多系统中都包含娱乐和导航功能。 这种情况下，不同车型想要实现同样的功能体验，需要开发很多个应用程序，成本高，耗时长，非常没有效率。 在这个过程中，大众参与软件研发的比例不足 10%，而且大部分精力放在了「技术一体化」的适配工作上。这其实没什么意义。 所以，在集团内部，大众应该直接拔掉杂草，铲平山丘，整合 70 多个不同的控制单元，建立一个标准统一的操作系统，让旗下所有品牌和供应商都能通用、再创造。 大众计划，在 2025 年，公司内部软件开发的比例将增长到至少 60%，而目前不足 10%。 这么看来，大众的数字化转型绝不是一条坦途大道，因为这不仅是大众集团内部的革新，而且需要重新和供应商进行谈判。 总结 大众集团的数字化转型，是一场弹药充足的战役。不急，但也很急。 不急在于，现在还处于汽车智能的初期。哪怕大众没有任何改变，短期内车也照样卖的很好。 但也不能不急，现在越来越多的品牌，都在拿「汽车智能」当作自己的重要卖点。这些能力的研发，绝不是一朝一夕。有些趋势需要早点跟上，如果始终不觉醒，终有一天疾在骨髓，扁鹊也要告辞。 有外媒专访 Christian Senger 时提问：你对大众在软件上的数字化转型有什么愿景？Christian Senger 回答：大众集团旗下的奥迪 Quattro 已经成为全球四驱汽车的标杆，未来我希望我们的软件系统也可以拥有类似的荣耀。 大众在软件上是否能拥有如期的荣耀不好说，但是我们对大众数字化转型的决心有目共睹。这次，无论在战略上，在速度上，在执行上，我们都看到了这个百年车企面对行业变革的积极态度。 我们之前在思考，未来车厂与互联网公司的最终合作形式会是什么？在我看来，首先车厂自己会有一套车联网系统，有自己的运营能力；然后再与互联网公司合作，集成它们的差别化功能。现在，大众正在完成其中的第一步。
天猫精灵接入更多车内，这是为什么？
刚结束不久的 CES Asia，博眼球的产品变少了，整个行业都在理性回归，汽车智能的新亮点都藏在细节里，开始发力更易落实的车联网领域。 比如我在 Polestar 展台体验的 Polestar 2 车机，里面除了科大讯飞的语音系统，还暗藏了「天猫精灵」。而事实上，不仅是 Polestar，「天猫精灵」这个被大家熟知的智能语音伴侣，越来越多地和汽车发生关系。 天猫精灵的「上车」案例 在这次 CES Asia 上，本田牵手阿里巴巴和科大讯飞，宣布将共同研发第三代 Honda CONNECT（智能互联）系统，其中，中国市场车型将接入天猫精灵车载语音助手。 在展会现场，奥迪展示了全新一代 connect 互联科技，这是一个开放式 App 生态系统，第三方开发商可以为奥迪 MMI 系统定制服务和应用程序，里面同样接入了天猫精灵。 此前，雷诺与阿里达成合作，全新车型将内置天猫精灵，阿里官方表示，中国用户今年就能体验到带有天猫精灵的定制款车型 Renault City K-ZE。 在今年美国拉斯维加斯的 CES 上，宝马和天猫精灵联合宣布，搭载天猫精灵智能车载语音助手的宝马车型将于 2019 年 10 月份正式量产上市。 更早之前的 2018 年 4 月，阿里巴巴人工智能实验室宣布与戴姆勒、沃尔沃、奥迪达成合作，未来，这三个车企具备联网功能的量产车，都将支持天猫精灵语音助手。 也就是在去年四月的这次发布会上，阿里公布了天猫精灵的「AI+汽车」计划。 当然，也不能忘了后装市场：我们曾经介绍过的「天猫精灵高德版」智能车盒。 什么是 AI+汽车计划？引用一段网上的报道： 「AI+车」 解决方案，将在车载系统中植入 AliGenie 中文人机交流系统，提供语音交互和云端服务。未来在家中，用户可远程查看并管理自己的车辆，如车辆位置、车窗等状态查询，或是通过远程语音交互的方式，来同步导航路线。而在驾驶过程中，如果用户家中具备能够与天猫精灵联动的设备，便可以在车中对家中的温度、湿度进行操控。 TechWeb 双方的合作方式是怎样的？ 在 CES Asia 会展现场，无论是 Polestar 2 的车机，还是奥迪的最新系统，都还处于 demo 状态，不是最终版本，不过我猜测最终产品在大逻辑上不会大动。 从当前版本来看，天猫精灵在与车企的合作中，语音是「工具」，生态阿里背后的服务和生态才是「目的」。 它有独立的唤醒词，你可以说「你好，天猫精灵」，就可以实现语音交互、车家互联，对接阿里的服务和生态。 在车控家方面，根据天猫精灵官方数据，截至今年 3 月，其合作智能设备品牌超过 600 个，可连接设备数量超过 1 亿（具体的可适配智能家居设备可以在天猫精灵的官网查询）。在家控车方面，以奥迪为例，目前的功能有定位车辆、远程开启车门、控制车灯等。在生态和服务方面，我在 Polestar 2 上体验到的还只有音乐，未来应该会增加更多。 对于双方的合作，我的理解是，车企将天猫精灵的能力「平移」到车机系统中，天猫精灵是比较独立的存在，和车机系统、其他语音系统没有很深的融合。相当于车内有两套语音系统（比如本田和极星是科大讯飞 & 天猫精灵，奥迪是 Nuance & 出门问问& 天猫精灵）。 还是那句话，相对于 Nuance 和科大讯飞这种老牌语音供应商，天猫精灵的语音助手更像是一个「渠道」，阿里的服务生态才是「目的」。 为什么会形成这样的合作方式？ 从刚才的介绍来看，这种合作方式非常「简单直接」，没有太多融合适配工作，而且这种方案符合车厂、天猫精灵各自的利益点，这可能是短时间内就吸引不少车企的重要原因。下面加以分析。 对于车厂来说： 1. 天猫精灵有足够的用户基础。 Canalys 的智能音箱市场份额数据显示，2019 年一季度，全球出货量排名前五的品牌分别为亚马逊、谷歌、百度、阿里、小米，而中国智能音箱销量达到 1060 万台，同比增长近 500%，中国销量占据全球智能音箱总量的 51%。 天猫精灵这一季度的出货量，全球排名第四，中国第二；2018 年四季度出货量，全球排名第三，中国第一，可见天猫精灵的销售总量已经很高，而且消费趋于稳定。车厂与天猫精灵合作，天猫精灵的用户会比较熟悉其中的交互逻辑，而且容易在更多用户心中留下印象。 2.OEM 对自己的车机系统有很强的自信心。 除了 Polestar 是一个全新品牌外，本田、奥迪、雷诺、宝马这类老牌车企，在定义车机系统方面已经有很长的历史，他们对自己的车机系统有很强的自信心，不希望把车机从底层完全交给一家互联网公司。 同时，他们又不想放弃丰富的互联网功能，所以天猫精灵这种简单、又不深入的方式正中下怀。这样，既保留了自己的系统，还接入了互联网生态，同时也是一种数据阻隔的方式。 对于天猫精灵来说： 1. 输出的是类「通用产品」，符合商业逻辑。 虽然各个车厂给天猫精灵开放的接口不一样，能实现的功能也不一样，但总体来说是一套「通用产品」。这种打包方案，或者是轻定制方案，比较符合互联网公司的商业逻辑，因为互联网公司的单人成本很高，走深度定制路线不划算，需要通用产品扩大规模效益。 2. 可以收获更多场景的数据。「收集数据」是智能音箱最主要的目的，也是商业变现的主要途径。 智能音箱一般是在家中使用，或者是其他室内场景。这次天猫精灵植入车内，阿里可以收获更多场景（至少是车内场景）的数据，也可以借机联系更多的车厂合作伙伴，以便未来有更深的合作。 总结 在各种智能音箱刚出来的时候（那时候我还小），我简单粗暴地把它理解为一个「实体 Siri」，而且在语音语义上还不一定有 Siri 到位。出货量高的原因，是因为官方补贴把价格搞得特别低，大家试错成本低，所以更多人开始尝试这种生活方式。 直到后来它和更多智能设备连接，比如空调、灯、加湿器、电视甚至豆浆机、榨汁机等等。这时候，智能音箱才真正有了灵魂。 这次，天猫精灵被更多的引入到汽车内，相当于是连接了一个更大的智能设备，延伸到了另外一个场景。用户可以在更多地方享受 AI 的便利，阿里可以收集更多场景的数据，车厂可以接入更多的服务和生态。 相比 OS 级的底层合作，或者一个一个接入 BAT 的某一种生态或服务，接入天猫精灵是一种更轻，同时也比较丰富的方式，最重要的是已经有了大批被教育好的用户。 随着时间的推移，BAT 三家提供的资源服务可能会越来越趋同，真正区别彼此的将是各自的杀手锏，比如阿里的支付和生活服务能力，腾讯的社交和娱乐能力，百度的 AI 能力。 未来，车厂自己会有更强的车联网建设、运营能力，对自己智能系统有更多要求。车厂可以接入 BAT 三家的强项资源，再自己运营用户和数据。 这可能是未来车厂与互联网公司的最终合作形式，但是距离这一目标，还有很长很长的路。