智行者是第一批加入百度 Apollo 计划的自动驾驶公司之一，也是较早把无人车落地的公司。前段时间刷屏的无人送货小车，就是由智行者打造的。
不久前，我曾和智行者 CEO 张德兆聊了聊。再结合前天的 Apollo 1.5 大会，让我对智行者有了更加清晰的认识。
智行者成立于 2015 年，成立之后鲜有对外主动发声，每次曝光都和产品实际落地息息相关。这种宣传方式，很大程度上和 CEO 张德兆的行事风格有关。
智行者的核心业务是做「自动驾驶汽车的大脑」，目前有两条产品线，可以分为「低速车」和「高速车」。
低速车已经落地的项目包括在杭州某园区运行的鸡蛋车、在北京某高校运行的物流车、北京某公园垃圾清扫车等，也正是低速车业务给智行者带来了现金流。在去年，智行者主要依靠低速车业务，实现了盈亏平衡。
虽然低速车投放在封闭园区，并且速度够慢，但张德兆坦言：「做低速车一点也不简单，因为园区内交通环境复杂多了，园区内行人最大的问题是不遵守规则。」
现金流、曝光率是智行者从低速车业务中获益的一部分，更重要的是智行者在此过程中可以积累数据，不断升级算法。
高速车方面，智行者聚焦于国道和高速公路的自动驾驶，可实现 Level 3 级别的自动驾驶（包括自动换道），路测里程已经超过 30 万公里。
目前，正在和智行者接触的客户包括国内传统车企和新造车公司。从以往的新闻中，我们可以看到智行者已经落地的高速车项目，不过都是 demo：
在去年 4 月，长安汽车的自动驾驶汽车从重庆开到了北京，其中博世负责高速场景的演示，智行者负责了非高速路段场景的演示。
同样是在去年 4 月，智行者为北汽打造了一辆适用于封闭园区内的自动驾驶汽车。
至于实际的量产计划，依然处于保密阶段。不过张德兆倒是和我聊了聊他的看法，他倾向于打造出高级别自动驾驶汽车，但开放给用户有限的功能，并定义为「辅助驾驶」。在这个过程中，不断积累数据，升级算法。另外，产生的数据由双方共享。
关于技术路线
在张德兆看来，做自动驾驶，激光雷达是必须的，仅仅依靠视觉是不太可能实现全工况自动驾驶的。如果要实现城市路况的 Level 4 级别的自动驾驶，仅仅依靠车载传感器还不够，还要有 V2X 技术、高精度地图。
所以我们可以看到智行者的低速车和高速车项目，都使用了激光雷达，并且和一些激光雷达公司保持着不错的关系。
至于特斯拉宣传的「摄像头+雷达」就能实现全自动驾驶，我问张德兆怎么看，他的回答是：「做出来再说」。
如何应对来自巨头的竞争？
上周逛了一圈法兰克福车展，我发现几乎所有供应商都在储备和自动驾驶相关的技术。除了硬件之外，其他供应商似乎也在做着和智行者类似的事。 就现阶段来说，两者还没有到竞争的地步，但总有一天会短兵相接。那么面对「家大业大」的国外供应商，智行者的机会在哪？
张德兆回答了两点，一是做自动驾驶要和整个「交通流」的接合很紧密，本土公司有本土公司的数据优势；二是当一辆车由机器来控制，基本上可以确定，会有政策壁垒。
也就是说，当自动驾驶和国家安全息息相关的时候，政府一定会设立壁垒，比如不是所有公司都能测绘高精度地图。
未来怎么赚钱？
当下的低速车项目可以赚钱，和车企合作的高速车项目也能赚钱，那么在更远的未来呢？
张德兆认为自动驾驶时代真正赚钱的地方，是所有车联网后产生的全新商业模式。未来的智行者可能是车企合作，也可能和车队运营商绑定来赚钱。
他把未来的自动驾驶汽车比作「管道」，而酒店、商场能够产生消费的地方都是「终端」，如何把人快速转移到这些消费点，只能靠汽车。
当自动驾驶公司能和运营商绑定来赚钱，就意味着自动驾驶汽车能够真正提供出行服务，看起来还比较遥远，不确定因素太多了。不过至少现在，智行者发展得还不错。
这让我想起了昨天百度 Apollo 1.5 大会上，百度副总裁邬学斌的一句话：不在现有价值链里淘金，而是从云端提供服务。
无论是「和运营商绑定」还是「从云端提供服务」，前提都是：有足够多的自动驾驶汽车上路，而这又需要智行者和百度自身的推动。
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