橙皮书|座舱屏幕：多、大、好、怪
在刚刚过去不久的 2022 年中，伴随着各路亮眼新品的发布，我们和大家一起重新审视了「 车上能不能玩游戏」、「HUD 能否取代完全仪表盘」、「 去按键化设计是否靠谱」 等等在前几年看起来还略遥远的话题。 稍稍上升一点来看，无论是讨论场景化还是所谓的第三空间，甚至智能座舱的未来形态与可能性，总无法摆脱一样东西——车载屏幕。稍有关注行业与社交网络的朋友都能感觉到，关于车载屏幕的热议，在 2022 年以前所未有的密度，被拿出来放到更大的层面上进行反复讨论。 智能座舱与车载屏幕之间如果说不上齐头并进的话，至少也可以说是彼此成就了。 春节前一个忙碌工作日的下午，我们有幸采访了以「 屏霸」 之名成为行业话题的飞凡 R7 智能座舱产品团队成员。在思辨激荡中，我们一边验证对车载屏幕趋势的洞察，一边思考着屏幕带给座舱与用户的崭新价值。 车载屏幕已经「 卷」 到什么地步了？ 社交网络上长期流行着一个说法：什么智能汽车，不就是汽车内饰塞了块平板电脑吗？ 即便不吐槽这种连一知半解都算不上的暴论，我们也要说上一句：各位终归还是低估车厂了。 跟以往相比，如今的车载屏幕产品表现出了前所未有的变化——数量越来越多、尺寸越来越大、作为显示硬件的素质越来越高、形态不再局限于平板显示本身。 在爆款理想 ONE 用中控屏、车控屏、副驾娱乐屏大量干掉物理按键之后，理想 L9 又利用 HUD+安全驾驶交互屏的组合，来完成替代仪表盘这一对汽车产品形态来说有些「 违背祖制」 的创举。 一块采用车规级 Mini LED 技术与多点触控技术的安全驾驶交互屏，与 HUD 互为冗余。这块小屏幕不仅可以清晰显示必要的行车信息，还实现了触控式交互，安全便捷地选择包括动力模式在内的各项功能。与智能手表、智能手环等穿戴设备十分近似的交互菜单逻辑框架，靠拇指上下翻动实现界面滚动切换的操作学习成本极低，用户可以很快上手并掌握。 更不用说那块支持 3D ToF 隔空手势操控的 15.7 英寸车规级 OLED 后舱娱乐屏，在 2022 年给理想 L9 带来的巨大舆论流量，让这辆车的存在一度火出圈。 且不论屏幕超出了传统的形态和定义方式。既然常规认知中的平板电脑形状可以是屏幕，那块等效 13.35 英寸显示面积的 HUD 当然也可以是屏幕，一块采用车规级 Mini LED 技术与多点触控技术的安全驾驶交互屏，更可以是屏幕。 这些共同组成了理想 L9 宣发中强调的「 五屏三维空间交互」 的视觉部分。 当然，也不是所有人都对车内多屏主义的盛行表示 buy in。 年中，何小鹏这样的行业领袖也公开发出了「 比较坚定反对车里有很多个屏幕」 的声音——具体说辞是何小鹏认为「 屏幕多的基础是车里有很多人。但一台车里多少时间有多少个人需要乘上一个比例系数，每个人用不同的屏幕，这在投入产出比上没有太大的价值」。 知乎上大几百条的回答里，从行业到媒体各路前辈也纷纷发声，而且结论风向少见的一致：出于各种角度，部分或完全认同。 虽然那之后几度成为行业话题的小鹏 G9 上，保留了仪表屏的同时还采用了双 14.96 英寸的联体屏设计。单以数量来说，三块屏幕确实显得稍微「 理性」 了那么一点点。 当然，屏幕硬件只是起点。在品宣中，小鹏 G9 的 5D 音乐座舱会随着音乐与剧情的变化，调动氛围灯、扬声器矩阵、空调、香氛、座椅等等座舱硬件与用户感官互动，来实现更沉浸的体验。 同样是在 2022 年，尚未正式上市的星途「 战略车型」 瑶光上，甚至玩起了常见于桌面显示器上的曲面屏形态。不仅如此，品牌还贴心地把屏幕曲率标了出来，来自京东方（BOE）的柔性屏与美国康宁（Corning）的大猩猩玻璃也被重点提到。 跟友商们花的心思相比，当 AITO 问界 M5 真的把一块 15.6 英寸标准 16:9 平板电脑似的屏幕「 塞」 进驾驶舱正中央时，好像多少又显得有那么一些「 保守」 了。 不光是外形相似，搭载鸿蒙车载 OS 的这块屏幕，在 HMI 交互设计与 UI 设计与移动设备的鸿蒙 OS 极为相似，所有软件的可视化效果与交互逻辑也像极了一部平板电脑。 当然，也不是所有车企都在屏幕本身上花去那么多心血（成本）。 9 月初公布的领克 06 Remix 搭载了一块 12.3 英寸的横向高清中控屏，而且少见地采用了偏向驾驶员的设计。同时，品牌还不忘提醒在尺寸上相对保守的这块车载屏幕，是支持 NTSC 85%色域显示的。 在座舱体验向来以严谨而著称的蔚来，在这场起始于屏幕数量的竞争中，也准备好了自己的作战方案。 作为「PanoCinema 全景数字座舱」 这一概念的重要组成部分，蔚来与新兴 AR 供应商 Nreal 合作打造了专用设备「NIO Air AR Glasses」。在 NT2.0 平台车型（ET7/ES7/ET5/EC7/新款 ES8）中通过 Type-C 有线连接后，设备可以投射出视距 6 米外等效 201 英寸、视距 4 米外等效 130 英寸的大屏幕，支持 60Hz 刷新率。 另一款在 NIO Day 2021 上同时宣布的 VR 头显，不出意外的话应该也正在路上了。 同样是智能座舱屏幕，又何必一定要是实体介质呢？ 再来看一位车载屏幕领域的硬核玩家。 … 继续阅读
国宝级微型电车吉利熊猫 mini 正式上市 3.99 万元「认养」回家
以熊猫之名，重新定义国宝级小车。2 月 6 日，吉利熊猫 mini 以一场沉浸式直播，宣告正式出道。熊猫 mini 提供 200km 和 120km 两种续航版本共 4 款车型，售价区间为 3.99 万元-5.39 万元。同时，吉利汽车为熊猫 mini 准「 饲养员」 送出双重认养礼：萌趣礼——2 月 28 日前下定耐力熊的用户可免费升级价值 1500 元的萌趣科技选装包，包含 8 英寸中控大屏+手机无线互联+倒车影像。 吉利熊猫 mini 诞生于吉利全新的智慧工厂，继承了吉利 20 年积淀的高品质基因。它肩负着重塑微型电车价值标准的使命而来，上市后将以超萌治愈力和越级产品力为新势代年轻用户带来更具品质、更加愉悦轻松的都市出行新体验。 治愈系萌主 以「 超萌力」 打造出街单品 熊猫 mini 定位为「 萌系纯电新物种」，是吉利汽车专为年轻人打造的「 国宝级」 微型电车。车如其名，熊猫 mini 采用熊猫式仿生设计，将「 超萌力」 刻入基因。大眼萌前灯、圆滚滚撞色饰条与熊耳后视镜组成国宝萌眼前脸，搭配 14 英寸萌爪轮毂，憨态可掬，可爱满分；同时 64 英寸全景天幕视野开阔，萌中有质。 内饰简约时尚，同样以「 萌」 为基调，8 英寸萌宇宙中控屏、9.2 英寸灵巧彩色仪表可爱与科技属性兼备，同时灵动中控按键、超萌力换挡旋钮造型精致，质感细腻；「 熊抱座椅」 将你一整个熊抱住，包裹度和支撑度极佳，乘坐感柔软而舒适；「 萌动岛储物格」 则如乐高般灵活可变，让你自由定义储物空间。 作为熊猫新物种，熊猫 mini 缤纷多彩，提供竹竹青、滚滚白和噗噗粉三种潮流车色，以及呆萌绿、激萌蓝、软萌粉三种内饰车色。 在「 萌文化」 盛行的当下，熊猫 mini 治愈系的可爱造型开创了微型电车市场个性造型的新品类，为年轻用户带来了功能价值之外的情绪价值。它将打破代步车界限，成为年轻人的出街单品。 从「 将就」 到「 讲究」 多场景升级出行体验 当下的年轻人对于消费有着更清醒的审视和反思，买车除了看重颜值以外，也越来越注重品质，熊猫 mini 正是专为解决微型电车市场的用户痛点而来。现代主义建筑大师密斯·凡·德·罗提出著名的功能主义口号——少即是多，熊猫 mini 则做到「 小」 即是多。 首先，充电方式多，出行更自由。 大多数微型电车没有快充功能，让出行半径十分受限。熊猫 mini 200km 续航版本拥有同级独有的直流真快充功能，其充电功率为 22kW，可在商用快充桩极速补能，在 25℃常温下只需半个小时，喝杯咖啡的功夫，便可完成从 30%到 80%的充电，完全充满也仅需 68 分钟。可盐可甜，可快可慢，熊猫 mini 还支持家用充电桩和便携式充电枪等多种充电方式，无论你在家、在逛街还是在自驾游，熊猫 mini 总有办法满足你的补能需求。 第二，智能配置多，驾控更轻松。 熊猫 mini 拥有比同级产品更丰富的科技配置：手机 APP 远程控制功能可实现远程寻车、车况查询、剩余行驶里程查询、远程开闭锁、远程开关空调和远程解锁后备箱等；手机无感连接，首次扫码连接车机后，再次连接无需扫码即可互联。此外，熊猫 mini 还配备了电动车窗、由带轨迹线的高清倒车影像和两个倒车雷达组成的可视化倒车系统等配置，让驾乘更加轻松便捷。 第三，安全保障多，开车更安心。 熊猫 mini 继承吉利汽车的高品质基因，严格按照乘用车标准打造，满足我国碰撞法规以及电动车电池包碰撞保护的要求。在整车安全结构设计中，熊猫 mini 通过优化设计前防撞钢梁、配备侧防撞钢梁、优化电池碰撞防护结构、激光焊接车顶等打造全面的安全防护体系。此外，熊猫 mini 还全系标配了 ABS 防抱死系统、EBD 制动力分配系统、主驾安全气囊、儿童安全座椅接口、胎压报警等，全面的安全防护让用户出行更加从容无忧。 世纪握爪 「 萌萌联合」 治愈力翻倍 熊猫 mini 不仅为用户带来全新的出行体验，也为用户开启了与大熊猫的美妙之缘。2 月 6 日，熊猫 mini 上市之际，吉利汽车携手浙江省李书福公益基金会，与中国大熊猫研究保护中心达成公益合作，在中国大熊猫保护研究中心都江堰基地举行大熊猫公益捐赠仪式，认养熊猫宝宝「 翠翠仔」。通过此公益之举，熊猫 mini 与国宝大熊猫萌萌联合，组成萌主 CP，将为行业带来关爱自然生态、关爱用户安全的萌动暖色。 同时，吉利汽车将开启大熊猫保护计划：每增加一位熊猫 mini 用户，吉利汽车将携手浙江省李书福公益基金会向中国大熊猫保护研究中心捐赠 10 元的熊猫养护金。不仅如此，吉利汽车还将发起熊猫宝宝「 翠翠仔」 的全网征名活动，让更多人加入到关爱大熊猫、关爱自然的行列中来。未来，吉利汽车还将组织熊猫 mini 车主前往大熊猫基地探望熊猫宝宝、做义工等公益活动，让用户可以更加近距离地感受大熊猫带来的治愈感。 为年轻人打造超萌力与硬实力兼备的产品，以年轻人喜爱的方式与年轻人玩在一起，吉利汽车以熊猫 mini 提升了微型电车的价值内涵。对用户而言，选择熊猫 mini 不仅丰富了生活方式，更展现了从容自信的生活态度，同时带来从「 将就」 到「 讲究」 的出行方式升级。熊猫 mini 上市后，将成为微型电车市场首选产品，圈粉更多用户，掀起微型电车市场的全新潮流！ 附：熊猫 mini 上市价格及权益 续航 120km … 继续阅读
比亚迪财报披露，股神失算了吗？
不久前，比亚迪发布了其 2022 年的业绩预告：预计 2022 年比亚迪的营收 4200 亿元，归母净利润 160 亿元～170 亿元，同比增长 425.42%～458.26%；扣非后归母净利润 151 亿元～163 亿元，同比增长 1103.55%～1199.20%。 如此漂亮财报预期的是比亚迪在 2022 年气势如虹的销量。2022 年，比亚迪新能源乘用车销量达到 185.74 万辆，成功登顶国内乘用车销量冠军。其中纯电动车 91.11 万辆，插电混动车型 94.62 万辆。出口方面，比亚迪全年累计出口 55916 辆，同比增长 307.2%。尤其值得一提的是，在 2022 年最后的几个月里，比亚迪的单月销量都在 20 万台以上，创造了中国乘用车行业的新历史。 与此同时，伯克希尔哈撒韦公司在 2 月 3 日减持了 155.45 万股比亚迪股票，过去半年里已经减持了手中三成半的持仓股份。减持比亚迪，巴菲特失算了么？ 巴菲特减持还是在路上 巴菲特的大规模减持恐怕是比亚迪在一路势如破竹的 2022 年唯一的「坏消息」。 所谓天下没有不散的宴席。2008 年 9 月巴菲特以每股 8 港元，买入 2.25 亿股比亚迪股份，仅耗资 18 亿港元，奉行价值投资理念的巴菲特早已经赚得盆满钵满。从去年 8 月开始，巴菲特就开始不断减持比亚迪。即便是比亚迪在去年最后四个月连续销量维持在 20 万辆，也没能阻止巴菲特的减持脚步。 根据港交所披露的资料显示，据港交所文件显示，伯克希尔哈撒韦公司在 1 月 27 日再度出售了 155.45 万股比亚迪股份，平均减持价格为每股 226.32 港元，持股比例从 13.04%降至 12.9%，套现 3.5 亿港元。在过去半年的时间里，巴菲特减持的比亚迪的股票已经超过了 7300 万股，其持股比例也已经下降到了 13%以下。在巴菲特的大肆抛售下，虽然最近一段时间恒生指数大幅反弹，但比亚迪的股价较低位的反弹却明显弱于大盘的表现。按照巴菲特目前的投资逻辑来看，未来一段时间，其依然将不断减持比亚迪的股票，调配头寸来布局其更看好的诸如传统能源这样的公司股票。毕竟俄乌战争的影响，会让全球油价在高位徘徊。 不过巴菲特的看空，并没有影响其他一部分人对比亚迪的看好。这其中就包括大名鼎鼎的瑞银。根据瑞银的报告，其将比亚迪在港股的目标价格从 345 港元上调至 350 港元，并给出了「 买入」 评级。毕竟放眼全球，现在比亚迪是唯一一家无论是在电动车还是在新能源汽车销售上能够和特斯拉较量一番的车企。 「 股神」 有没有看走眼？ 从大环境来看，股神并没有看走眼。2023 年，可能是国内一众新能源车企面临的最困那的一年，包括比亚迪在内。在刚刚过去的一月份，国内汽车市场哀鸿一片，虽然比亚迪的销量依旧突破 15 万台，占据国内新能源汽车市场的半壁江山，但去年年底连续数月突破 20 万的月销量成绩嘎然而止。 从 1 月 1 日开始，新能源汽车国家补贴彻底退场，像上海这样的城市还取消了混动车型的绿牌政策，这对于混动和纯电动销售比例 1:1 的比亚迪来说都不是什么好消息。尤其是国补的退场，毛利率不高的车企将不得不把这部分的成本转嫁给消费者，2022 年年底，已经有不少车企宣布了涨价，这其中就包括了比亚迪。新能源汽车价格上涨，必然会影响消费者所作的决定。 从整个国内新能源汽车市场来看，在经历了前几年的高速增长后，我们的新能源汽车渗透率已经超过了 30%。未来，在没有强有力政策刺激的情况下，国内的新能源汽车市场很难保持之前高速增长的势头，业内普遍预计今年国内新能源汽车市场增速会从之前的 100%下滑到 30%左右。与需求增速下滑并存的，却是随着生产线扩建和不断完善下，供应的大幅增加。 无论是丰田、通用这样的传统合资车企巨头，还是吉利、上汽等自主品牌领头羊，以及集度、小米甚至起死回生的自游家，都有大量源源不断的新能源新品牌和新车型等待入市，这就意味着整个行业的竞争会更加激烈。 就在整个新能源市场的形式不容乐观的同时，2023 年的价格战也在刚开年就打响了。1 月 6 日，特斯拉在三个月内第二次下调了国产车型价格。其中，Model 3 的起售价格跌至 22.99 万元，Model Y 的起售价格低至 25.99 万元，在创下价格历史新低的同时，也让自己收获了大量的订单。马斯克甚至宣称特斯拉 1 月接到的订单是产能的 2 倍。 随后，问界和小鹏等品牌已经跟进，相信未来也会有更多车企跟上。把竞争拖入价格战，对于消费者来说都是一件乐见其成的事；不过对于每一家新能源车企来说，价格下调后压缩的只能说自身的利润空间。 对于比亚迪来说，在 2023 年增势放缓的市场，是维持涨价保利润，还是跟随友商降价搏销量，也许是必须作出的选择题。 减持之下，「迪王」波澜不惊 巴菲特有其自己的投资逻辑。单纯从目前的股价来看，即便比亚迪发布了史上最亮眼的财报，同时恒生指数也在快速增长的过程中，但比亚迪的股价依然波澜不惊。投资看重的是未来的潜在的机遇，所以巴菲特的减持单纯从股票逻辑上来说没有任何问题。 股票市场与汽车市场的表现相关，却也并不完全一致。在过去几年里，无论是新能源汽车市场还是比亚迪自身，都经历了一个快速增长期。当比亚迪以 185.74 万辆的年销量坐上新能源一哥的位置上时，为巴菲特带来了 20 倍以上的投资回报。而当新能源概念红利被逐渐释放后，巴菲特自然会去追求其他投资回报更高的领域，资本市场也需要比亚迪带来新的故事。 当然，比亚迪以往在三电领域和产品线上打造的护城河，依然可以支撑它在国内乃至全球新能源汽车市场依然可以高歌猛进，有这个坚强的销量成绩作为支撑，它就无需对巴菲特的减持做过多的担忧。巴菲特减持后，带来股价短时间较大幅度的下挫，在公司良好基本面的支持下，依然会有其他投资人源源不断在合适的价位来接盘。 其实除了乘用车业务之外，比亚迪的王牌和新故事还有很多价值没有被充分挖掘，像电池业务、纯电动大巴、IGBT 功率半导体、储能设备等，这些领域期待有更多的成果让大家认识到比亚迪在新能源汽车之外的硬实力。 最后 当然，如今的比亚迪在资本市场依然有不小成长的空间，未来在汽车智能化、车载芯片、下一代储能技术等前瞻领域的持续投入，都有可能在不断提升比亚迪产品竞争力的同时，为比亚迪带来下一次股价持续飞升的可能。而这些在研发和前瞻科技上的坚持不懈和积累，也在为比亚迪打造自己的护城河。
橙皮书|语音交互：浮躁转向务实，死磕体验价值
从用户视角来感知的话，车内智能语音的体验几乎是最为直接的。而这也是芸芸众生眼中，评判智能汽车是否「 智能」 的重要标准之一。 相关数据显示，截至 2021 年，中国乘用车智能语音交互功能的搭载率高达 86%。所有人都看到了，优秀的语音体验已经是最具价值的产品价值属性之一，从 OEM 到供应商当然不会选择「 躺平」。行业上下也一直在语音领域持续发力，在你追我赶的赛道上越跑越快。 也许是某种心照不宣，也许是早已互通有无。2022 年，在车内语音的头部玩家们身上，我们看到了行业的新风向： 表现出更胜以往的务实，更关注强化核心能力来提升体验 。 春节前一个忙碌的工作日下午，我们与小鹏汽车 AI 产品团队的人们聊了聊。在印证我们观察到的车内语音趋势变化的同时，想要解开以往的一些疑惑，包括但不限于： 小鹏团队为什么坚持打造可见即可说功能、并持续投入资源深耕？ 从业者们为什么不像几年前那样热衷于包装概念和技术炫技了？ 当语音的天花板再次抬高自己 对今天的智能座舱来说，语音已经不仅仅是人们习以为常的人机交互手段，更成为了串联起座舱功能与感知、提供差异化能力和服务的平台。这其中，一部分车厂选择了自研的道路，通过搭建符合自身定位的语音交互框架，把定义用户体验的主动权把握在了自己手中。 而这些，也是小鹏汽车一直在持续发力的。 即便还没有影响到全部用户的集体心智，素来以高水平智能化作为显著标签的小鹏汽车，也早已经通过高水准的智能语音体验和十分开放的应用生态，在市场和行业中建立广泛认知的同时，也收获了令人无法忽视的认可。 自从 2020 年小鹏 P7 上市并为越来越多人所熟知，全场景语音交互系统 1.0 下的连续对话、语义打断、可见即可说等综合体验，让小鹏的成为诸多友商追赶的目标。 还记得小鹏 G9 亮相的那段时间里，除了媒体同行和意见领袖们齐声惊呼「 语音天花板」 之外，我还留意到几位语音从业者的文章中，各自不同程度地对全场景语音 2.0 的新特性，尤其是全时对话功能表现出了关注。 升级后的「 全场景语音 2.0」 又带来了三个重点新功能：极速对话，全时对话，多人对话。在系统框架中，这三个功能都有自己的独立开关，确认打开后才能启动。 极速对话 ：大幅度提升的唤醒速度和响应速度，共同组成极速对话功能。据官方信息所述，从用户的语音结束到界面动画有所反应会小于 300 毫秒。在小鹏汽车的官方推文中，曾略带凡尔赛地提到了有媒体在体验小鹏 G9 时，在连续对话模式下 1 分钟内完成了 40 个以上的指令。主观体验中，结合过往的测试经验来看，我们可以毫不夸张地说，尽管拾音环境不同，无论同类车载语音还是家庭智能语音，小鹏 G9 在语音的各项反应速度上刷新了体验的认知。 全时对话 ：打开全时对话的开关后，语音助手小 P 会进行持续收音，任何时候都不需要通过唤醒词来作为对话的起点。绝大多数情况下，用户可以直接说出指令并得到执行。如果因为表述方式不常见、或是小 P 无法确认是对自己下指令而没有得到响应的话，用户可以在 5 秒内补充说一个「 小 P」，而后小 P 就可以将刚才未响应的语音指令进行识别和执行。 多人对话 ：打开全时对话和多人对话之后，全时对话功能将会覆盖车内。如果车内是齐装满员的状态，每个位置的用户都可以交替或同时与小 P 进行语音交互，而不会造成互相之间的干扰。比如主驾乘员说完「 打开座椅加热」，副驾随后说「 我也要」 就能一并落实。类似于实现一种高级别跨音区多轮对话的效果。 从语音交互技术架构到语音基础能力，小鹏坚持自研的路线策略，也给予了自身最大程度上定义产品的自由。而这也被外界认为是小鹏在座舱产品层面最不可撼动的护城河。 某种层面上来讲，语音产品几乎是最容易「 踩坑」 的领域。功能的推出并不是终点，甚至说不上是个节点，反而更像个起点——从无到有，从存在到堪用，并不是一个概念。体验不好，用户们有限的耐心并不会允许他们多给傻傻的语音助手几次机会。 随着全车多音区识别、多人对话等功能的铺开，主驾人员已经不必再继续扮演全车唯一交互中枢的角色。具备良好的多音区识别能力，首先就对车内多音区接收和区分提出了极高的要求。 很长时间里，免唤醒的表现就像是一把双刃剑，劝退了不少有想法的产品经理：进之一分，会让车里多了一个完全「 莫得感情」 的话痨，用户每说一句话，都可能会收获到不明所以又不堪其扰的搭腔或误执行；退之一分，则有可能让人完全摸不着头脑，不知道车机屏幕背后的小小语音助手身在何处，到底是走神了还是「 离家出走」 了。 在行业普遍内卷的赛道上，不同的「 赛手」 们各自表现出了风格迥异的跑法：既有抢先首发再通过 OTA 优化的，也有为了保证体验谨慎打磨的，还有先「 做减法」、做好一点发一点的。不管是先发制人还是步步为营，这背后的选择无关对错，因为业务部门之间的实力与决策方式各不相同。 面对仍在膨胀的需求，行业的做法是—— 在小鹏 G9 上，我们看到全场景语音 2.0 传达出一种新的画风：更高效，更随意，更方便。 这背后少不了在这场采访中，除了「 用户」 之外最多被提及的群体——研发团队。 在对话反应速度这条赛道上的赛跑，就是个具有代表性的例子。小鹏的研发团队以行业最高水平的反应速度为目标，一边补足自身的短板，一边通过流式处理优化在线服务的反应时间。随着硬件水平的提升、算法的改进，ASR（自动语音识别技术）识别准确度得到显著提高。在用户说话的过程中，小 P 会以毫秒为单位实时预测即将提出的指令，才能在指令结束时，以迅速且流畅的反应来将语音指令落实。 而在全时对话功能的背后，小鹏团队设定了一系列几乎可以说是「 自我折磨」 的标准，比如全时对话的漏拒识率目标设定到了万分之几，比连续对话的标准高出上百倍…… 今天我们仍然无从知晓，研发团队在该功能推出之前的时间里，到底经历了怎样的硬仗。据了解，在全时对话正式推出后，线上检测到的落地效果，比最开始设定的目标要好上许多； 「 把方便带给用户，把难题留给研发。」 对谈中，受访的小鹏团队成员用一句简单的玩笑，对他们的工作理念进行了总结。 在语音体验的演化升级过程中，小鹏全自研的优势持续体现出来。看上去激进的产品策略并不意味着规划和研发的粗放。相反，和以往我们在小鹏 P7 上观察到的产品逻辑一样，背后是小鹏团队将误唤醒率、拒识率和漏识率等当做重要的考量指标，一边设定严苛的技术目标，一边以近乎偏执的追求去将这些目标一一实现。 就像对于「 可见即可说」 这一功能的坚持。在小鹏团队看来，作为一种高阶的语音能力，可见即可说功能很大程度上解决了用户在面对屏幕界面时，注意力和执行准确度之间的平衡问题，而无需动手。相当于把用户的意图和问题都简化为语音指令，而系统中所有的界面都成为了语音友好动作的帮助菜单。降低操作门槛和操作成本的同时，使用户对语音交互更加信任。 事实证明这是有意义的。国内相关调研机构的研究表明，小鹏车主普遍对于可见即可说功能拥有完整的认知，也更愿意在合适的场景下使用语音作为常用的交互手段。 其实，不光是小鹏，车载语音行业正在变得越发务实。 社交网络尤其是短视频平台大行其道的这些年，又有谁没看过几个跟智能汽车有关的段子？从相声贯口式的语音指令，到强调所谓的情感互动…不得不承认，这些确实为智能汽车在社会大众中传播、建立基本认知起到了作用。 很长一段时间里，车载语音行业向外传达出来的，存在一种对于让语音助手擅长「 察言观色」 的热衷：恨不得每一句话都要考验 AI 的智商和情商是否在线。使用者的一句「 今天有点儿热」 不仅语音助手要立刻接话，懂得打开空调启动通风那只能叫基本合格，不再来几句赛博风味的嘘寒问暖恐怕都不能令人满意。 现在，让我们理性看待这个问题。 就像是「 今天有点儿热」 这种语句，到底应该认为是指令，还是单纯的感性化表达？表达对象到底是对语音助手，还是车上其他乘员？是应该联动车内空调等舒适功能提供服务，还是按兵不动？因为会错意进而误操作的话，会不会反而让人哭笑不得、甚至觉得不堪其扰？ 过分敏感反而会给别人造成不必要的压力——这不仅是人际交往的处世哲学，AI 也应该深谙于心。 时间来到 2022 年。不管是产品还是宣发，车载语音行业上下似乎达成了某种默契。我们越来越多地看到，量产车型上的语音产品变得更加重视基础能力的强化。 交互的过程越来越简短和流畅；语音助手变得越来越能「 听得懂人话」，对指令的容错率也越来越高；更多地考虑到车内其他用户的使用方便，独立音区、随时打断、交叉指令等强调便利性的能力被不断强化…… 借用著名的奥林匹克格言来总结一下：更高、更快、更强。 以炫技为手段的 showcase 设置对传播固然有帮助，而车厂和供应商也渐渐清醒：炫技和基础能力之间的矛盾，本质上是时髦和趋势之间的博弈。炫技不会产生传播之外的价值，能力才产生真正的价值。 小鹏团队认为，在语音产品上不应该过多炫技，长此以往会造成用户对产品预期的盲目提高，以至于进入怪圈：当品牌向用户盲目承诺得越多，用户的期待值就会越高；在实际使用中，用户的用法就越自由，越容易提出更具歧义化的问题；于是，车载语音助手遇到的边界就越大，相应面临的问题也越多，用户获得稳定体验的概率越受影响。 随着这种情况反复出现，用户对功能的信任会进入下滑曲线，乃至影响到对整车的信任。 简而言之，相当于既不容易带来实际体验价值的提升，还容易给自己挖坑。 令我们乐于见到的是，行业上下正在经历你方唱罢我登场一般地「 大秀肌肉」，对核心能力与体验价值的关注更胜以往。 这是行业日趋成熟的标志。 结语 实际上，不只是小鹏汽车的团队成员，在被问到自家语音助手的终极目标时，所有受访的从业者都会指向一个方向： 类人，能够胜任智能座舱语音助手所应该承担的工作 。 不可否认，在之后的日子里，那些有关于车载语音的、浮躁但有趣的表达依然会存在下去。同时， 在产品层面，愈发务实的做法会延续下去，用户们能够从语音交互中获得的便利体验，会越来越丰富。 因为我们知道，有越来越多的语音行业从业者，正在将「 让用户有稳定使用的信任感」 当做他们工作的底层逻辑。
做车圈「优衣库」，走丰田的「老路」
过去的 2022 年，对零跑汽车而言，无疑非比寻常：CTC 技术发布和对全行业免费开放共享、销量突破 10 万大关、港股成功挂牌上市，这一系列密集的动作和事件，让新势力阵营中被视为「 黑马」 的零跑，显出不一样的底色。 2022 年零跑交付量达到 111168 辆，同比增长 154%。在新势力交付榜单上，离「 唾手可得」 的新势力御三家：蔚来（122486 辆）、小鹏（120757 辆）、理想（133246 辆）只有一步之遥。 在业内看来，一路跌宕起伏发展至今的零跑崛起之路，展现的是零跑全域自研的技术实力和为老百姓造平权「 豪」 车的底气。 其实早在上个世纪八十年代开始，中国一直都是创新创业活力迸发的土壤。而零跑和背靠的大华也是这样的公司。 从朱江明本人身上就能够看出来，零跑确实是技术味非常浓的一家公司，他本人也被称为「 超级工程师」。2023 年伊始，朱江明就在杭州总部开了一场恳谈会：「 以前一直在说全域自研，但很少去展示零跑到底做了些什么，做的深度是什么、广度是什么，取得的成果是什么，恳谈会更多是希望去展现零跑目前的状态，未来技术的发展趋势，也希望让所有人能够了解零跑是一家重技术的公司，我们是以成本来定价的公司，而不是以品牌来定价的公司，既然能做到这一点，就要建立相应的能力。」 至此，零跑汽车全域自研的版图也慢慢被揭开。全域自研伴随着零跑成立一路走来，也将零跑打造为新能源行业中少有的硬实力车企。 举个例子，零跑在 C11 上有 70%的成本是自研自产零部件，从电阻、电容、外壳甚至到车灯。随着零跑销量的不断扩大，2020 年的 8000 辆，到 2021 年 4.3 万辆，2022 年 11 万辆，2023 年零跑定的目标是 20 万辆，并且希望超过蔚小理中的一家，挤进前三。有了销量的支撑，利用技术和成本优势，才能取得更大的成本优势，自研+自造的成本分摊竞争力才会形成。 「 慢就是快，零跑不需要太快，我们需要沉淀。」 当投资人和用户都希望新势力车企加快脚步时，朱江明却说，「 中国汽车工业几十年的发展已经证明，用市场换技术不能带来核心竞争力，只有将科技掌握在自己手里，坚持创新，才能获得真正的成功。」 所以面对眼前的 2023 年，零跑完全有底气和能力去应对特斯拉降价挑战形成的鲶鱼效应。业内都不相信零跑研发费用这么少，近三年投入不到 14 个亿， 零跑汽车专利数达到 1581 项。 厚积薄发可以做到这么多技术专利储备，零跑证明它真的可以。 技术持续进化 深耕全域自研的积累沉淀，让零跑全方位掌握了新能源汽车的关键技术， 这也是零跑能够全球首发并且应用 CTC 技术的重要原因。 众所周知，电动汽车重要的核心部件就是三电系统、智舱智驾，零跑也试图「 攻下」 这座大山：零跑自研了无电池包 CTC 电池底盘一体化技术并成功用于轿车 C01 上。朱江明说道：「 零跑 CTC 技术相比友商取消了电池包箱体和上盖，只留有下托盘，车身结构的创新也倒逼制造工艺的严苛。相较之下，其他所谓 CTC 电池底盘一体化技术，并没有取消电池包，比起零跑更像是折中方案——PTC（Pack to Chassis）。」 在电子电气架构部分，零跑目前已成功量产分布式 EE 架构及域控制式 EE 架构，今年将推出中央集成式 EE 架构，将整车软硬件高度整合，降低线束重量。还将研发拥有智能能量管理的整车控制系统，提升续航里程。 电池架构方面，零跑从模组、PACK、电池箱体到热管理系统、BDU、BMS 软硬件均选择自研自造。2022 年，零跑电池装机量国内排名第六。 面向未来，零跑储备了 800V 高压快充技术，并且继续研发电池包结构创新技术，优化现有 CTC 技术推出 2.0 技术，拥有更高的集成度，还兼容 800V 高压快充。 电驱系统，零跑从电机、减速器、控制器总成到系统架构、电驱结构，均选择自研自造。零跑同时具备水冷& 油冷、增程系统的研发量产能力，打造出了国内第一家量产 200kW 油冷电驱，效率、质量、尺寸都有优势。未来还将在 25000rpm 超大功率电驱、芯片集成上发力。同时零跑在 3 月会上市增程车型，更好地全面铺开产品，应对全方面的考验。 智舱部分，零跑汽车还打造了智能驾驶系统 (Leapmotor Pilot) 及智能座舱系统 (Leapmotor OS)，拥有全场景、深度学习的特质，进化更快，当前 3.0 版本反馈还不错。为了提供给用户更强大算力和功能，零跑已经在研发下一代智能座舱芯片。 「 全域自研」 的好处也显而易见：首先可以缩减和供应商联合开发的周期及费用，提升平台化率，降低成本，让用户得到性价比产品；其次，软硬件自主标定，各部件底层逻辑打通，契合度高、一致性好，杜绝了兼容性差的问题，OTA 进化也将更快更简单；最重要的就是就是自主把控核心技术，面对不稳定市场环境，不会轻易被「 卡脖子」，具备更强定价权。 回首这一路，从 S01 首创的八合一电驱、人脸识别启动的黑科技，到 T03 技术破局，率先在 A0 级车上实现 L2 级驾驶辅助。从 C11 的油冷电驱、AI 智能座舱，成为中国首款搭载完全自主知识产权 AI 驾驶芯片的电车。再到零跑 C01，全球首款 CTC 技术的量产发布，都依靠着一支不屈不挠、不言放弃的技术创始团队。 长期主义的胜利 这次技术恳谈会上，朱江明展示了一张 2015 年零跑成立之初的照片，不到 150 人，但超过 80%都是研发人员。 零跑所有的研发负责人，都是最初就加入了团队，例如电器架构负责人周徐宁，电池负责人宋忆宁，电驱负责人巫存，智能座舱负责人周洪涛，智能驾驶负责人王耀农，以及造型设计和整车研发的负责人曹力。 现在零跑三电研发团队不到 800 人，再加上整车有 2000 名研发人员，占全部员工的三分之一。研发人员更多，销售行政人员更少所带来的就是分摊成本的优势，可以去直面各种竞争。一家车企想要生存，只有自己成本控制能力不断提升，才能更「 卷」。这也就是标题提到的，做车圈「 优衣库」，走丰田的「 老路」。 … 继续阅读
橙皮书|以场景化的极致成就第三空间
2022 年看到最多的行业热词除了「 元宇宙」 之外，大概就要数「 场景化」 和「 第三空间」 了。 第三空间到底是什么？怎么定义？这些问题问向一千位从业者，怕是要得到不止一千个答案。或者说，从最开始就不存在标准答案。 丰富而又松散的硬件配置能否跟场景化划上等号？场景化会将座舱演化带向何方？ 在 2022 年夏天一次面向专业用户的商业调研中，几位理想 ONE 车主的有口皆碑给我们留下了深刻印象，也提供了思考的突破点。而今面向家庭用户需求、将场景化做到极致的理想 L9 上，展现了一种可能性。 在春节前某个忙碌的工作日，我们有幸采访了理想汽车智能座舱团队的几位成员，想要在交流中解开自身疑惑的同时，窥见趋势演化的路径。 对场景化的理解＞堆叠功能 人们对车辆作为产品和商品的期待，早就不再是驾驶这一项能够满足。另一方面，以磁带、CD、U 盘等储存介质为载体的音频娱乐功能「 唯我独尊」 了许多年，而后又迅速被智能手机与蓝牙连接取代。 用户对智能化要求的提升愈发明确，这点早就毋庸置疑。根据 IHS Markit 的调研结果显示，智能座舱科技配置水平已经成为排在安全配置之后，影响中国汽车用户购买决策的第二大类关键因素，重要程度已经超过动力、空间与价格等传统购车关键要素。 同时，近半数中国消费者对 VR 游戏、高清电影、K 歌软件、座椅按摩等服务表现出了明显兴趣，并愿意支付合理的价格；超过 70%的用户认可座舱智能配置的价值，认为其极大地提高了购车兴趣，其中近 20%用户则将之视为必购配置。 行业用产品说话，市场用销量说话。如何将娱乐、休憩、办公等等这些场景包装起来，向人们诠释「 场景化」 的具体价值，在 2022 年几乎已经成为了车企宣发的必备技能。 站在 2023 年开年的时间点回看，理想 ONE 以「 奶爸神车」 闻名于市井之间已经不是新鲜事。 面对 2022 年再次火出圈的理想 L9，社交网络上也有不少人认为其：车载冰箱也好、后排娱乐屏也好、小桌板也好，在豪华商务车型上早就不是什么新鲜事了。这些配置出现在理想 L9 这一延续家庭用车定位的车型上，场景化什么的不过是噱头。 如此来说的话，当老板们在豪车上安享冰凉的香槟酒、被扬声器环绕着喷薄而出的交响乐仿佛带到维也纳金色大厅的年代，怎么没有人把场景化这个概念提出来？ 长久以来，场景的需求一直存在。譬如，令绝大多数年轻父母头疼的带娃出门。 一位传统车型用户在一次采访中向我们表示，自家车里的储存和收纳空间都已经被孩子的东西占满了。对他来说，孩子在车上的「 续航」 决定了家庭出行的距离。这份「 续航能力」，既包括了像奶粉、尿不湿、保温杯里的热水等刚需，又要由播放儿歌/有声书/动画内容来吸引注意力和消耗精力、支持安装安全座椅的 ISOFIX 接口、冷暖环境下的座椅加热/通风来保持舒适等基础元素提供。 这些并不是矫情，而是实打实存在的痛点。 汽车与出行，本就是生活的一部分，是家庭场景的延续。以产品设置来服务使用者这点没有改变，只不过被服务对象从企业老板与高管们，变成了家庭成员和用户自身。 靠数据说话。受访的理想智能座舱团队成员表示，根据对理想 ONE 车主群体和更多汽车用户的长期调研，理想座舱团队发现汽车用户对家庭场景的需求存在很强的延续性。进一步分析来看，被认为是全民生活水平相比以前得到了明显提高的表现。于是乎，很多诉求也延续到了家庭场景之外。 只不过这些诉求中的绝大多数，一直没有得到行业的系统性重视。 既然是面向家庭定位的品牌和车型，用户的声音当然需要被倾听和照顾。 小冰箱的存在意义，也可以不再只是为了冰凉的佳酿。理想 L9 上的冷暖两用小冰箱，既能提供冲调奶粉所需的最适宜温度，也能在酷热焦躁的夏天，以冰凉的温度将冷饮所能带来的情绪价值最大化。而副驾座椅后方的折叠小桌板，则为冲调奶粉等操作需求提供了必要的空间。 折叠收纳的后舱娱乐屏不是第一次出现在汽车上，隔空手势也不是第一次应用在车内交互中。而理想 L9 却是第一个把 3D ToF 手势交互应用在后舱娱乐屏上的产品。这种反传统的操作方式背后有着另一套十分务实的逻辑： 虽然理想 L9 的 6 音区识别可以精准地锁定指令发起者并迅速落实指令，但语音既不方便流媒体内容的随机挑选，更不方便播放时各种对内容的控制动作； 触控的话更不用说，在行车途中频频起身操作，且不说随着而来的效率低下和疲倦感，直觉都会告诉你这不可能是一种安全的选择； 遥控器或许是个好主意。但细想下来，相对于其他车内智能设备先进的交互方式而言，实在有些愚蠢。一方面要时刻面临遗失的风险，另一方面遥控器上充斥的大量并不常用按键不但影响外设的体积，在光线经常变化和行车摇晃的环境下也并不会好用。 整套逻辑不复杂的前提下，只要通过简单的学习与合理的交互引导，各个年龄段的使用者都可以熟练掌握 3D ToF 手势操控。 之前的很长时间里，全车交互的重担都放在了驾驶者的身上。主驾位上的人不仅要负责驾驶，还要扮演全车交互的需求处理中枢的角色。如果说不上是不堪重负的话，至少也会是不堪其扰。 在理想 L9 上，我们看到了新的可能性。 从场景出发，当然要考虑到场景中最重要的元素——人的方方面面。无论是 3D ToF 手势，还是与之融合的前后三排支持独立音区，创新性的交互手段一方面带给用户强烈的新鲜感和深刻印象，另一方面也很大程度上降低了使用门槛，让所有人都拥有熟练操作的可能性。 受访的理想智能座舱团队成员表示，考虑到儿童用户与成年人大不一样的语言习惯，「 理想同学」 针对儿童特有的声线、拖音、低龄化的口语表达等等特性，也做出了针对性的解决方案。结合全车三排六独立音区的语音交互，小小乘客们的需求也能顺畅地得到满足——就像在家中一样。 理想智能座舱团队的成员们认为，如果能给小小的家庭成员们带去更多便利，实际上也是解决了父母们的痛点。 3K 分辨率的车规级 OLED 后舱娱乐屏、21 个扬声器组成的矩阵、功放最大功率为当前车内原装音响最高水平的 2160W、7.3.4 全景声音响布局、4D 沉浸式影音系统……华丽的硬件阵容为更多的场景化可能性提供了基础。不管是举着任天堂 Switch 标志性红蓝手柄跟孩子们一起在后舱娱乐屏上打游戏，还是所有人在化作 K 歌房的座舱里一起欢唱，随着时间的推移、用户群体的扩展，为行业提供更多场景灵感的，还是来自用户们自己的需求。 硬件配置出现在智能座舱里，再纳入到中控、语音和手势的智能交互体系之下，算是给出了完整的答案。 「 上车」 只是开始，一以贯之的持续优化才是主基调。当用户有「 想要更加方便地伸手够到保温箱里的冰可乐」 这种要求时，理想团队还是会通过在下一个版本的 OTA 中添加语音开启保温箱的升级来尝试满足。 这是一场前所未有的，来自汽车座舱内的科技平权。 满足价值的对象是用户，而不是产品经理 如何在需求的规划和落地过程中「 去伪存真」，如何尽可能多地为用户带来价值，是每位从业者都在努力去实现的。 我们可以从理想对于车载应用生态的态度中，窥见其中一条路径。 在体验细节打磨这方面，理想一直都是值得称道的，只要是稍有了解的人都不会反对。 以车载应用的交互为例，理想车载系统中的第三方应用被以统一的交互方式，以理想标准的 UI/UX 设计语言进行重构和呈现。另一方向，在保留特色功能与资源的同时，各应用跟智能座舱也进行了深度融合，使之与可见即可说、驾驶安全管理等交互方式与规则形成完整的体验体系。这一点在内容类应用方面尤为突出。 理想团队的想法则相对简单和务实：体验更统一，极低的学习成本对所有人也更加友好。 这种效果来自「 与开发者共创 App」 的工作模式。摒弃了拿供应商通用方案进行适配的「 随大溜」 模式，理想的团队会更深入地与合作方开发者一起工作，研发根植于自家系统的版本。随后，在运营的过程中根据用户的反馈，对其进行持续不断的打磨和优化，在保持水准的基础上形成统一体验。 用一位跟理想汽车接近的朋友的玩笑话来说：体验是真的好，就是有点儿费供应商。 在冲向交付量上升曲线的过程中，理想汽车的「四步法」方法论发挥着不可替代的作用： 第一步，明确用户是谁，真实的需求是什么； 第二步，明确作为企业，自身的需求是什么； 第三步，设定具有挑战性、符合战略的目标； 第四步，定义目标的关键结果，开展工作。 随着交付总体量的不断上升，跟真实用户走得更近，意味着更加多元化和碎片化的信息，会形成压力不断给到产品团队。 落到细节上，在产品快速升级迭代的过程中，内测组的专业用户们给了团队不小的帮助。 哪怕在测试阶段车辆仪表屏上的一个字，有用户反馈他觉得太小，另一位用户觉得不太需要，这些声音在得到仔细分析之后，也会成为正式版推出前将之「 拿掉」 的决定性因素。 就像人类大脑中负责理性思考的部分，理想汽车的组织架构中存在专门的团队进行数据分析。无论是宏观的大盘数据，还是典型场景之中的匿名数据模拟，在想法与意见的激荡中，用数据、用事实、用方法论、用需求审核流程来讨论，早就成为了理想汽车团队的底层逻辑。 流程可以学习，做法可以改进。最难学习和模仿的，是价值观。 受访的理想智能座舱团队成员表示， 产品经理的思考会存在惯性，存在自己的主观判断和臆断，甚至可能会包括自己的虚荣心。回到用户的视点，回到购车和用车的立场上，愿意付出成本去得到它，才会是真实有意义的用户价值。 这里面的底层逻辑其实很简单： 关注带给用户的价值，而不是满足产品经理的价值。 结语 对座舱场景化进行剖析的过程中，我想起很久以前的一段往事： 某次我单纯地作为食客，跟开餐厅的朋友交流了当前菜单的一些缺点，譬如在美观程度和信息传递效率上，存在着明显的优化空间。两周之后再去的时候，递到手里的菜单已经是「 迭代」 后的全新版本了，设计精美、内容直观。 我很高兴自己的意见受到重视。作为经营者的朋友也用迅速且坚定的行动力，为自己赢得了尊重。 在这样一个信息获取途径被不断拉平的时代，中国用户的成熟度，也早就不是一以贯之的营销手段就能够影响得了的。他们会以自己的方式建立认知、做出选择，甚至影响行业发展。 不管是娱乐、育儿，还是休憩、办公，场景一直都在，需求一直都在，从业者们的想法一直都在。而其中真正值得称道的，是勇敢实践从 0 … 继续阅读
奔驰 C350 e L，同级数它「混」的最好
在这个人人都焦虑的时代，迷蒙、知乎和小红书会教导你脱离你的舒适区，但是奔驰却有这么一款新车，发布时的口号是「入座你的舒适区」，没错，它就是奔驰 C350 e L。 梅赛德斯-奔驰其实早在去年 8 月底的成都车展上就上市发布了全新奔驰 C350 e L，价格 40.73 万。或许是最特别的存在，它是车展上唯一采用插电式混动的奔驰车型。但有意思的是，2021 年 9 月份奔驰汽车就对外宣布，不再研发新的插电式混合动力，直接向纯电领域进军，也就意味着 2022 款奔驰 C350 e L 是搭载一款成熟第四代插电混合动力技术的车。 作为一家拥有百年造车历史的成熟理性车企，「旧瓶装新酒」也不失为一个最优化的选择，这款产品也算是补齐了上市一年的奔驰 C 级最后一块版图，在这个全新奔驰 AMG C63 都采用 2.0T 发动机加 F1 赛场最强混动的电动化新浪潮时代，奔驰 C350 e L 保持了和 C63 一样的发动机排量和混动加持，也可以算是青春版的 AMG 了。 这并非奔驰 C 级首次搭载插电式混合动力，早在 2015 年奔驰就推出过 C350 e L。当时售价高达 59.9 万元，比更高一级的奔驰 E 级还要贵出不少，销量自然也是无人问津，第三年便被停产了。2019 年奔驰重新试水插电混动市场，不过这次的「试验品」换成了奔驰 E 级，随着新能源汽车逐渐被人们接受，奔驰 E 级插电混动也逐渐站稳了脚跟，目前是合资插电混动车型中销量表现最好的产品之一，和宝马 5 系的插电混动旗鼓相当。 奔驰 E 级插电混动版本质上是在燃油机的基础之上加入了一套电力驱动系统，并非全新开发的插电混动平台诞生的车型。造成最明显的劣势就是电池包填满了后备厢的底部，车内空间变小，有不少车主吐槽，代驾的折叠电动车都放不进去，但是依然能够达成月销一千多辆的成绩，我认为有以下两点原因：最重要的就是在绝大多数城市可以享受新能源牌照政策，对于有牌照限制的地区，奔驰 E 级插电混动版比纯燃油版更容易入手；其次就是价格，这款车通过改变部分配置差异性，从而将其售价控制在与纯燃油版相近的区间，让更多人可以圆「奔驰梦」。 在尝到甜头之后，奔驰推出 C 级插电混动就变得理所当然了。奔驰 C 级 2021 年换代之后全系变成了 1.5T 发动机，招致了不少批评，即便动力调校和操控驾驶感受都是同级别的佼佼者，但是消费者们并不买账，其实初期价格没有优惠也是一方面原因。 新上市的 2022 款奔驰 C350 e L 从命名就能看出，搭载的动力总成与 E 级插电混动相同，都是一台 2.0T 发动机搭配电机的组合。其中发动机最大功率为 150kW，与奔驰 C 级 1.5T 发动机高功率版本相同，但是扭矩达到了 320 N·m。 电机最大功率为 95kW，配合 25.4kWh 的三元锂电池包，可以实现 105km 的纯电续航（WLTC 工况）。动力响应肯定会比燃油版的奔驰 C 级会好不少，那些嫌弃奔驰 C 级动力弱的用户可以回心转意了。 全新奔驰 C350 e L 的长宽高分别为 4882/1820/1450 mm，轴距 2954 mm，其中车身高度略小于燃油版的奔驰 C：作为对比，全新奔驰 C 级燃油版的长宽高分别是 4882/1820/1456 mm，轴距同样是 2954 mm。前脸是名副其实的夜幕星河，车侧则是标准的短前悬和长后悬，奔驰 C350 e L 也提供熏黑套件给消费者选装，包括前/后保险杠、车窗饰条等均进行了黑化处理。 全新奔驰 C350 e L 的内饰中控台采用 T 型布局，配备 11.9 英寸的纵向中控屏，12.3 … 继续阅读
特斯拉的 2022：都挺好，就差新车了
2023 年 1 月 26 日，特斯拉公布了 2022 年第四季度和 2022 年全年的财报。整体来看，2022 年，特斯拉全球总交付量为 131 万辆，相比 2021 年增长 40%。在财务数据方面，2022 年第四季度，特斯拉的营收达到了 243 亿美元，全年营收突破 800 亿美元，达到了 814.6 亿美元。 在我们最关注的盈利能力上，2022 年第四季度特斯拉的归母净利润为 36.87 亿美元，同比增长 58.85%，全年归母净利润同比增长 127.15%，达到 125.48 亿美元。2022 年，虽然特斯拉的股价大幅下跌，市值一度重挫失去了 7000 亿美元，但是单纯从公司盈利能力来看，特斯拉依然处在一个快速上升的过程中。 特斯拉产能将快速释放 2022 年，随着柏林和得州奥斯汀两座超级工厂开始量产，特斯拉之前产能不足的问题开始得到缓解。2023 年，根据特斯拉的财报显示，其预计交付量将达到 180 万辆，同比增长 37%，不过这个增幅低于其在 2022 年 40.3%的增长速度。 不过高傲的马斯克直言，如果没有外界干扰因素，特斯拉在 2023 年的交付量可以达到 200 万辆。 在特斯拉的生产蓝图中，上海超级工厂依然占据重要地位。2022 年，上海超级工厂全年交付达到了 71 万辆，特斯拉全球一半的交付都来源于上海超级工厂，其中仅 Model Y 一款车型交付量就已经超过 45 万辆。除了美国本土之外，上海超级工厂承担着支持特斯拉全球市场的重任。但随着特斯拉在内华达州投资的官宣，短期来看，特斯拉在国内应该不会再扩产，上海工厂应该也很难通过再度内部挖潜来提升产量。 作为特斯拉在去年投产的两家全新的工厂，柏林和得州奥斯汀也处在一个快速的产能爬坡中。其中，在奥斯汀超级工厂，4680 电池周产量已足够满足 1000 多个电池组的制造，而特斯拉 Semi 的生产也于第四季度启动并已经向百事公司交付。在德国柏林超级工厂，Model Y 的周产量已超过 3000 辆。未来进一步释放产能的空间也比较大。 与此同时，特斯拉也将计划在美国内华达州投资 36 亿美元，新建两座工厂，分别是支持 Semi 电动重型卡车的生产的整车厂以及具备每年为 200 万辆电动车提供电池的电池工厂。 特斯拉降价空间正在快速缩减 在这次特斯拉公布的财报中，毛利率一直是各方关注的焦点财务指标。 从 2022 年 10 月到 2023 年 1 月，特斯拉在不到三个月的时间里两次大幅降价，特斯拉国产车型全系价格创下历史最低。其中特斯拉 Model 3 后驱版降至 22.99 万元，Model Y 后驱版降至 25.99 万元。和竞争对手相比，特斯拉更高的毛利率是其降价的最大资本所在。 降价的作用似乎立竿见影。按照马斯克的说法，目前特斯拉的需求大幅增加。仅今年 1 月份的订单量就已经达到产能的两倍有余。股价方面，自 1 月 6 日宣布在中国市场大幅降价以来，特斯拉的股价已经上涨了 40%。现在的问题就变成，特斯拉未来还有多大的降价空间。 根据特斯拉公布的财报，在持续的降价影响下，特斯拉 2022 年第四季度汽车毛利率缩水至 25.9%，同比下降近 5 个百分点；2022 年汽车毛利率下滑至 28.5%。虽然特斯拉的毛利率依然高过国内的新势力不少，但是持续下滑的毛利率似乎正在预示着特斯拉可供降价的空间正在迅速减少。 撇开毛利率这样的相对值不看，我们来看特斯拉的绝对值。 财报数据显示，特斯拉在第四季度每辆车的净利润依然高达 9000 美元，是丰田三季度单车利润的 7 倍。从绝对数据上来看，特斯拉依然还有不小的降价空间，虽然这个数据相比于 2022 年第三季度的 9700 美元已经明显下滑。2023 年，特斯拉的毛利率大概率还将维持在 20%以上，整车平均售价也会高于 4.7 万美元。所以，2023 年，只要特斯拉愿意，2-3 万的降价空间还是有的。 不过我们想说，虽然这次特斯拉降价再度引发了一波购买热潮，可如果像现在这样短时间多次价格调整，必然会影响客户购买特斯拉的决策。 新的收入支柱正在快速崛起 最近几年，随着全球其他车企的电动车开始逐渐落地，特斯拉虽然还能通过出售碳积分来获得一定的收入，但这块业务的前景必然不会非常广阔。和整车销售相比，其实特斯拉还有一块毛利率高达 … 继续阅读
座舱生态，从数量自由，到体验自由
自从智能座舱被赋予了「 第三空间」 的这个概念开始，将更多的生态搬上车，在车上提供尽可能丰富的生态体验，就成了行业内默认的共同追求。过去几年里，从早期的 CarPlay，到车载应用定制，从小场景到超级桌面，座舱生态在逐渐丰富的同时，侧重点也在发生着变化。用一句话概括的话，座舱生态逐渐从追求数量上的自由，向追求体验上的自由进化。 高频需求打磨体验，低频需求提供选择 如果把不同用户对于座舱应用的需求做一次全面的大统计，大概能得到类似正态分布的曲线。 曲线中最高的部分依次对应着导航、音乐音频、长短视频等等，它们几乎覆盖了大多数用户 90%甚至 95%以上的需求，是绝对的高频次需求。而处于曲线两侧无限延长的部分，是不同用户的个性化需求，它们就像座舱生态的长尾效应，千人千面，它们可能是大部分人的伪需求，却可能是另一小部分人的刚需。 面对这两类需求，有着不同的趋势。 首先高频次需求依然是座舱生态绝对的重头戏，也是各家 OEM 下功夫的所在。更简洁适配的交互设计、更丰富的生态选择，成了打磨高频应用体验的手段。 2021 年，奔驰在新一代 MBUX 智能人机交互系统中，首先将「 零层级交互」 的概念引入到车机交互中。如果说 2021 年底我们只能在以奔驰 S 级为代表的少数车型上看到「 零层级交互」 的设计，那进入 2022 年，越来越多品牌和车型在车机交互上做减法，尝试导航、音乐等常用功能的零层级设计。（奔驰 S 级提供的「零层级交互」快捷键）以小鹏 G9 为代表的导航即桌面+浮窗设计，将导航、音乐等常用卡片调整到中控屏幕最左侧，便于驾驶员开车时操作；同时给导航配备的「 一键充电站」、「 一键回家」 等功能，可以不进入二级菜单，在主页通过快捷键完成操作，实现单功能的「 零层级交互」。（对比小鹏 P7 和 G9 的设计，dock 栏移到左侧，对驾驶员操作更友好，浮窗增加一键直达的快捷键）以 AITO 问界 M7、阿维塔 11 为代表的鸿蒙座舱，则通过桌面自定义 dock 栏将常用功能铺在桌面底部，可以实现「 一键播放音乐」 等功能。 除了交互层级的简化外，车载应用 UX、UI 设计统一定制成为目前行业内惯例，语音交互深度大同，导航、音乐等应用内可见即可说等功能，也几乎成了如今一款有竞争力的智能座舱的标配。 除了交互体验上的提升外， 对于导航、音乐音频等常用应用，越来越多的品牌也提供了更丰富的选择。 以以往《智能座舱情报局》中对生态应用一贯「 克制」 的蔚来为例，相比于 2021 年「 一个类目一个深度定制化应用」 的「 默认规则」，2022 年蔚来座舱内同时提供了深度定制化的 QQ 音乐和网易云两种音乐应用，以及爱奇艺、腾讯视频、Bilibili、咪咕视频等多种视频应用；在生态上一贯提供多种选择的理想更是将 BAT 三家导航同时搬上车，让用户能够延续自身在手机上的 App 偏好和使用习惯。（上图为 2021 年 NIO OS 3.0.0 版本 提供的音乐音频生态，下图为 2022 年 Banyan 1.2.0 版本提供的娱乐生态）其次， 在座舱低频次需求上依然以提供功能为主，通过尽可能多的选择来优化体验。 要解决「 长尾效应」 并不容易。面对车载应用定制化上车所需要的时间、精力、开发成本，座舱有限的存储空间和系统内存，以及庞大而众口难调的小众需求，车企注定需要做出取舍。这类需求也交给了更敏捷高效轻量化的上车方式，比如以往行业内常用的车载小场景小程序，比如 2022 年面世的鸿蒙超级桌面。 以腾讯小场景为例，基于微信小程序架构的生态开放平台，上车速度缩短到 1～2 个月，支持跨平台、跨终端、多系统使用，相比于应用定制化上车更「 轻量级」。但缩短后的开发时间和成本依然不低。这导致以往类似小场景/小程序的体验差强人意，交互界面和交互逻辑不统一，没有与语音等基础功能打通，很多只提供一级二级菜单的展示功能，更深入的功能依然要转战手机，影响了车机体验的完整性。 2022 年这种情况在部分品牌上得到改善。以宝马 iX3 为例，座舱内小场景的 UX、UI 设计与车机保持了一致，小场景内的每个应用都能通过语音助手调用，功能也更完整，类似「 同程旅行」 的功能可以完成从酒店查询、房型选择、在线预订的全部流程。（宝马 iX3 搭载的腾讯小场景中，支持订阅功能，不过支付功能仍需要手机扫码完成）当然，类似的优化体验，OEM 和供应商都付出了更多的投入。面对小场景解决的低频次需求时，每家 OEM 的投入和策略不同，直接影响了小程序/小场景类应用的体验。 第二类解决座舱生态「 长尾效应」 的方式是鸿蒙 OS 3.0 提供的超级桌面。超级桌面利用鸿蒙 OS 分布式架构的特性，可以直接将手机桌面搬上。省去了应用上车时定制开发的时间和投入成本后，超级桌面能提供更多小众应用的选择，延续手机上 App 功能的完整性，同时保留了手机上的交互体验。 为什么说超级桌面是解决座舱生态「 长尾效应」 的利器？ 首先要说的是，如果用超级桌面尝试导航、音乐播放等常用应用，得到的体验在如今一众智能座舱中可能只是及格，并不算优越。因为目前车机端导航、音乐等常用应用普遍根据车端场景的需求和交互逻辑深度定制，做了很好的优化。然而超级桌面存在的意义也不在于此，超级桌面的上车并不是为了取代这些高频次车载应用，而是满足那些难以统一上车、千人千面的个性化需求，也就是我们前边定义的座舱生态「 长尾效应」。 在解决座舱生态「 长尾效应」 方面，超级桌面有着得天独厚的优势。 第一，降低了应用上车的门槛，最大程度地丰富了座舱生态。 在以往应用上车的过程中，无论是深度定制的车载应用，还是轻量化的小场景/小程序，上车前 OEM 和开发商通常需要考虑两个问题：车端是否有需要的场景？车端使用率和开发成本之间如何的平衡？不少小众应用在上车前被这两个选择题「 劝退」。 超级桌面利用鸿蒙 OS 分布式架构一次开发多端部署的特性，以及直接将手机桌面搬上车的功能，把「 是否需要」 的选择权交给用户。 超级桌面利用鸿蒙 OS 分布式架构一次开发多端部署的特性，以及直接将手机桌面搬上车的功能，把「 是否需要」 的选择权交给用户。而鸿蒙系统 1+8+N 的设备布局，也让超级桌面天然拥有有庞大的生态群体。 以第一款搭载超级桌面功能的 AITO 问界 M7 为例，车机内包含定制化车载应用 37 款，覆盖导航音乐等常见场景的需求，而小概率应用需求，则由目前已经能无缝上车 200 多款应用的超级桌面来满足。对于有需求的用户来说，这 200 多款手机上的应用恰好能派上用场；对于暂时没有需求的用户来说，超级桌面并不会占用座舱的算力和内存，不影响日常使用车机的流畅度。 第二，是应用上车后功能完整性得以保存。 处于 App 开发周期、成本以及车载端用户活跃度之间的考量，很多小程序/小场景类的应用只提供一级/二级菜单，订阅类应用只提供浏览功能，订阅、支付需要转到手机上操作。 超级桌面将手机应用直接搬上车，在车机中控屏幕上直接调用手机应用，完成从浏览到订阅、支付的全过程，提供一个应用完整的体验。 第三，交互门槛更低，符合手机操作习惯。 … 继续阅读