过去的 2022 年，对零跑汽车而言，无疑非比寻常：CTC 技术发布和对全行业免费开放共享、销量突破 10 万大关、港股成功挂牌上市，这一系列密集的动作和事件，让新势力阵营中被视为「黑马」的零跑，显出不一样的底色。

2022 年零跑交付量达到 111168 辆，同比增长 154%。在新势力交付榜单上，离「唾手可得」的新势力御三家：蔚来（122486 辆）、小鹏（120757 辆）、理想（133246 辆）只有一步之遥。

在业内看来，一路跌宕起伏发展至今的零跑崛起之路，展现的是零跑全域自研的技术实力和为老百姓造平权「豪」车的底气。

其实早在上个世纪八十年代开始，中国一直都是创新创业活力迸发的土壤。而零跑和背靠的大华也是这样的公司。

从朱江明本人身上就能够看出来，零跑确实是技术味非常浓的一家公司，他本人也被称为「超级工程师」。2023 年伊始，朱江明就在杭州总部开了一场恳谈会：「以前一直在说全域自研，但很少去展示零跑到底做了些什么，做的深度是什么、广度是什么，取得的成果是什么，恳谈会更多是希望去展现零跑目前的状态，未来技术的发展趋势，也希望让所有人能够了解零跑是一家重技术的公司，我们是以成本来定价的公司，而不是以品牌来定价的公司，既然能做到这一点，就要建立相应的能力。」

至此，零跑汽车全域自研的版图也慢慢被揭开。全域自研伴随着零跑成立一路走来，也将零跑打造为新能源行业中少有的硬实力车企。

举个例子，零跑在 C11 上有 70%的成本是自研自产零部件，从电阻、电容、外壳甚至到车灯。随着零跑销量的不断扩大，2020 年的 8000 辆，到 2021 年 4.3 万辆，2022 年 11 万辆，2023 年零跑定的目标是 20 万辆，并且希望超过蔚小理中的一家，挤进前三。有了销量的支撑，利用技术和成本优势，才能取得更大的成本优势，自研+自造的成本分摊竞争力才会形成。

「慢就是快，零跑不需要太快，我们需要沉淀。」 当投资人和用户都希望新势力车企加快脚步时，朱江明却说，「中国汽车工业几十年的发展已经证明，用市场换技术不能带来核心竞争力，只有将科技掌握在自己手里，坚持创新，才能获得真正的成功。」

所以面对眼前的 2023 年，零跑完全有底气和能力去应对特斯拉降价挑战形成的鲶鱼效应。业内都不相信零跑研发费用这么少，近三年投入不到 14 个亿， 零跑汽车专利数达到 1581 项。 厚积薄发可以做到这么多技术专利储备，零跑证明它真的可以。

技术持续进化

深耕全域自研的积累沉淀，让零跑全方位掌握了新能源汽车的关键技术， 这也是零跑能够全球首发并且应用 CTC 技术的重要原因。

众所周知，电动汽车重要的核心部件就是三电系统、智舱智驾，零跑也试图「攻下」这座大山：零跑自研了无电池包 CTC 电池底盘一体化技术并成功用于轿车 C01 上。朱江明说道：「零跑 CTC 技术相比友商取消了电池包箱体和上盖，只留有下托盘，车身结构的创新也倒逼制造工艺的严苛。相较之下，其他所谓 CTC 电池底盘一体化技术，并没有取消电池包，比起零跑更像是折中方案——PTC（Pack to Chassis）。」

在电子电气架构部分，零跑目前已成功量产分布式 EE 架构及域控制式 EE 架构，今年将推出中央集成式 EE 架构，将整车软硬件高度整合，降低线束重量。还将研发拥有智能能量管理的整车控制系统，提升续航里程。

电池架构方面，零跑从模组、PACK、电池箱体到热管理系统、BDU、BMS 软硬件均选择自研自造。2022 年，零跑电池装机量国内排名第六。

面向未来，零跑储备了 800V 高压快充技术，并且继续研发电池包结构创新技术，优化现有 CTC 技术推出 2.0 技术，拥有更高的集成度，还兼容 800V 高压快充。

电驱系统，零跑从电机、减速器、控制器总成到系统架构、电驱结构，均选择自研自造。零跑同时具备水冷& 油冷、增程系统的研发量产能力，打造出了国内第一家量产 200kW 油冷电驱，效率、质量、尺寸都有优势。未来还将在 25000rpm 超大功率电驱、芯片集成上发力。同时零跑在 3 月会上市增程车型，更好地全面铺开产品，应对全方面的考验。

智舱部分，零跑汽车还打造了智能驾驶系统 (Leapmotor Pilot) 及智能座舱系统 (Leapmotor OS)，拥有全场景、深度学习的特质，进化更快，当前 3.0 版本反馈还不错。为了提供给用户更强大算力和功能，零跑已经在研发下一代智能座舱芯片。

「全域自研」的好处也显而易见：首先可以缩减和供应商联合开发的周期及费用，提升平台化率，降低成本，让用户得到性价比产品；其次，软硬件自主标定，各部件底层逻辑打通，契合度高、一致性好，杜绝了兼容性差的问题，OTA 进化也将更快更简单；最重要的就是就是自主把控核心技术，面对不稳定市场环境，不会轻易被「卡脖子」，具备更强定价权。

回首这一路，从 S01 首创的八合一电驱、人脸识别启动的黑科技，到 T03 技术破局，率先在 A0 级车上实现 L2 级驾驶辅助。从 C11 的油冷电驱、AI 智能座舱，成为中国首款搭载完全自主知识产权 AI 驾驶芯片的电车。再到零跑 C01，全球首款 CTC 技术的量产发布，都依靠着一支不屈不挠、不言放弃的技术创始团队。

长期主义的胜利

这次技术恳谈会上，朱江明展示了一张 2015 年零跑成立之初的照片，不到 150 人，但超过 80%都是研发人员。

零跑所有的研发负责人，都是最初就加入了团队，例如电器架构负责人周徐宁，电池负责人宋忆宁，电驱负责人巫存，智能座舱负责人周洪涛，智能驾驶负责人王耀农，以及造型设计和整车研发的负责人曹力。

现在零跑三电研发团队不到 800 人，再加上整车有 2000 名研发人员，占全部员工的三分之一。研发人员更多，销售行政人员更少所带来的就是分摊成本的优势，可以去直面各种竞争。一家车企想要生存，只有自己成本控制能力不断提升，才能更「卷」。这也就是标题提到的，做车圈「优衣库」，走丰田的「老路」。

极致性价比，造就豪华平权

早在去年，朱江明就提出零跑要做自己的「代工厂」，做用户的「代工厂」，向优衣库一样，打掉虚高的品牌溢价，以高品价比实现豪华平权，让中国消费者用上好车。事实上，随着零跑自研技术上的开放共享，势必将普惠到行业，加速新能源汽车的重塑。他表示，无论自研还是创新都不能脱离市场需求和用户需求，当前用户的需求就是高品价比的好产品。基于全域自研+垂直整合，打掉虚高的品牌溢价，以高品价比实现豪华平权。

过去几年的新能源车市场，实际上存在着一种「两头大、中间小」的哑铃效应，消费者要么为了省钱，干脆瞄准更低的价格区间，要么为了双电机、激光雷达和更强大的座舱体验选择多花钱买蔚来和理想。然而，被称为价格屠夫的零跑，通过 C11 和 C01 两款车型，展现出了零跑立志于成为智能电动车中间市场的中坚力量之野心。

举个例子，零跑 C01 通过舒适、性能、智能、豪华这四大领域的越级，用中型轿车的价格，为用户实现中大型豪华车的平价用车体验。尺寸上 C01 以 2930mm 的超长轴距，5050×1902×1509mm 三围尺寸越级竞争，占尽了天时地利，但最终的目的还是要让消费者买单，达到「人和」，这就是零跑发展过程中遇到的问题所在。

面临的挑战

零跑在港股上市后也面临了更多关注的目光和挑战。零跑汽车上市前，招股区间为 48—62 港元，发行价最终定在最低 48 港元，但即便定价低，还是难逃下跌破发。

对此，朱江明表示：「（去年 9 月上市）确实不是一个好时间段，因为全球形势动荡，处在下行通道。我们选择上市，主要原因是我们不在乎当下的时间段，这是一个长跑，零跑更关心的是质量。」

说到产品体验方便，零跑确实有优化的空间，比如在以往 L2 级辅助驾驶的体验中，就遇到过偏离道路的情况。这些细节，可能直接影响用户在使用中的体验，也影响了用户对于未来零跑自研 L4、做线控底盘等技术能力的信任。但我也知道对零跑来说，芯片和算法自研这条路并不好走，但既然选择了走这条路，就要做好才行。现在太多厂商跳过了对 L2 的深度优化，直接去玩所谓的「L2+」、L3、L4…… 但事实是，有的用户敢去用 L2+、有的用户在期待 L4 的到来，但是面向所有用户都能够体验到的其实目前还是 L2。

「让传统车用户开上智能车，让燃油车用户开上纯电车」并不是空有一句口号，而是零跑创始人朱江明的野心，卷不是坏事，朱江明也表明了要继续卷下去的决心。卷只要是有序的，那么这种良性健康竞争就会「活血化淤」，实际上能推动整个行业的发展。

最后

朱江明曾接受采访说 2020 年春节是他最低谷难捱的日子，S01 的首战失利和 T03 的即将上市竞争给他带来了无穷的压力与挑战，「他不出家门半个月，就想零跑的未来」。但 2023 年春节过去，今年对于零跑汽车仍然是背水一战，而且特斯拉对于任何一家车企带来的挑战，都是一样的。正如此，2023 年也会更加令人心跳加速，不仅对于市场和朱江明本人，也为这些拼搏的汽车人们。