安谋科技牵头发布《车载智能计算芯片白皮书》，洞见智驾智舱「芯」趋势
近日，为推动国产车载智能计算芯片技术发展与生态建设，安谋科技（中国）有限公司（以下简称「 安谋科技」）携手多家汽车半导体行业合作伙伴，在深圳举办主题为「 车载智能计算」 的线下技术沙龙，并重磅发布了《车载智能计算芯片白皮书（2023 版）》（以下简称「《白皮书》」）。该《白皮书》由安谋科技联合地平线、芯擎科技、芯驰科技、智协慧同共同编写，从车载智能计算机遇与挑战、软件定义汽车、车载异构计算芯片、软硬件协同设计等多个角度，系统阐述了车载智能计算软硬件平台的发展现状与未来趋势，并结合安谋科技与汽车芯片厂商在智驾智舱领域的软硬件解决方案及应用案例，为国内上下游产业链企业把握市场先机、形成核心竞争壁垒提供重要参考。安谋科技智能物联及汽车业务线负责人赵永超在活动现场对白皮书进行了解读，并分享了他对汽车芯片产业的观察和思考。 近年来，随着人工智能、移动互联网、大数据、云计算、5G 等信息技术高速发展，汽车从单一的交通工具逐步演变为融合多项高新技术的「 超级移动智能终端」，软件、算法成为了各大汽车厂商的差异化竞争焦点。与此同时，作为横跨不同技术领域的系统工程，辅助驾驶、自动驾驶以及智能座舱正面临着诸多落地挑战，包括传感器及控制单元复杂繁多、海量环境感知数据实时处理、AI 算法模型不完备性、算法演进周期快于芯片设计周期、大算力低功耗芯片方案缺乏、功能安全技术难度高等。 为解决这一系列技术难点并更好地满足消费者对于汽车智能化的多元需求，软件、算法和电子电器架构逐步成为企业技术创新的角逐点，这同时也对汽车芯片的性能、安全性等都提出了更高要求。《白皮书》显示，软件定义汽车成为了业内主流趋势，不仅能够提供安全补丁、智能驾驶优化等更为复杂的安全保护功能，而且拥有更高级别的系统自主性和更高兼容度的软件更新能力，使得汽车行业在降低服务成本的同时，也能通过不断 OTA（空中下载技术）升级的软件来实现新的营收增长。 此外，车载架构也在不断革新，计算硬件单元呈现出集中化和标准化趋势。当前大多量产汽车采用传统的分布式或者域集中式电子电气架构，预计未来将朝着中央集成式电子电气架构演进，进一步整合域控制器，在这一趋势下，支持不同工作负载的高性能异构计算芯片有望成为软件定义汽车功能的核心硬件基础。值得一提的是，有别于一般边缘计算场景对于智能计算芯片的需求，车载智能计算芯片承载着绝大部分的关键核心计算任务，例如海量环境感知数据建模、目标物体识别、规划决策控制等大量深度神经网络推理以及复杂的逻辑和数学运算，并且这类计算均有极高的实时性要求。 基于对汽车芯片市场的精准洞察，安谋科技将本土创新的自研 IP 与全球领先的 Arm IP 相结合，打造了面向智能汽车的高性能融合计算芯片 IP 平台，在 Arm CPU、GPU 等通用计算 IP 基础上，异构融合「 周易」NPU、「 星辰」CPU、「 山海」SPU、「 玲珑」ISP 和「 玲珑」VPU 等自研 IP，各个计算单元通过协同和互补形成一个完整的平台级解决方案，有效兼顾通用性与专用性，并达到符合国际标准的车规级功能安全要求，全方位加速车载芯片研发周期，助力本土汽车半导体产业实现智能化跃进。 赵永超表示：「 在当前汽车工业『 新四化』 浪潮下，国产汽车芯片产业也迎来了新的发展契机。在辅助驾驶、自动驾驶、智能座舱等车载智能计算场景中，安谋科技推出能够承载核心计算的基础硬件平台——高性能融合计算芯片 IP 平台，为汽车芯片产品性能的持续提升提供底层技术支持。此外，也得益于软件定义汽车、云原生、异构计算等前沿技术的深入发展，有效促进了基础硬件平台与软件、算法之间的适配协同，充分挖掘算力潜能，使车载芯片在实际应用中发挥出更为优异的性能优势。未来，安谋科技将持续为国产汽车芯片产业带来具有核心竞争力的产品解决方案，与业内合作伙伴一同推动车载智能计算创新发展。」 图 2：安谋科技智能物联及汽车业务线负责人赵永超发表演讲 除了上述技术趋势分析外，该《白皮书》还分享了业内领先厂商的典型应用案例，其中包括地平线征程 5、芯擎科技「 龍鷹一号」、芯驰科技 V9P 等搭载安谋科技 IP 产品的新一代智驾智舱芯片，以及智协慧同基于车云一体数据底座的整车及智驾数据解决方案，从技术落地应用的角度，进一步印证软硬协同优化技术理念的先进性与创新性，为国内智能汽车产业链上下游伙伴提供应用范式和价值参考，共赢车载智能计算「 芯」 机遇。 图 3：《车载智能计算芯片白皮书（2023 版）》* 至此链接下载《白皮书》：https://www.armchina.com/ResourceLibrary
KargoBot 自动驾驶卡车超百台，新能源占比超 60%
日前，2023 世界新能源新材料大会在鄂尔多斯召开。KargoBot 负责人韦峻青出席大会，并在现场首次展示了 KargoBot 研发的 L4 级新能源自动驾驶卡车。他表示，KargoBot 正在大力推进新能源化，在 KargoBot 已经部署的 100 多台自动驾驶卡车中，新能源车占比已经超过 60%。 2023 世界新能源新材料大会以「 能源新时代 世界新未来」 为主题，旨在推动能源革命和产业变革凝聚共识、集聚智慧。作为大会的重要组成部分，2023 中国新能源汽车鄂尔多斯挑战赛，也成为各企业展示技术成果和科技创新的重要舞台。大会期间，四辆 KargoBot 自动驾驶卡车组成智能编队参与挑战赛，一名领航司机驾驶着有 L2 辅助驾驶功能的「 头车」，带着三辆全程自动驾驶的跟随车，安全地通过了赛车场多个急弯。因其在无人驾驶货运上的优异技术表现和商业应用成果，大赛组委会向 KargoBot 颁发了「 无人驾驶货运商业应用优秀企业奖」。 作为由滴滴自动驾驶公司孵化的公司，KargoBot 专注 L4 级别干线货运的无人驾驶技术研发和商业化运营，创新性地提出了混合无人化解决方案，由一名司机驾驶着带 L2 辅助驾驶功能的领航车辆，引领多辆 L4 级自动驾驶卡车行驶。 这一混合无人化的模式，能让一名卡车司机同时「 开」2 辆至 6 辆车，极大提升了效率。和单车智能的自动驾驶卡车相比，KargoBot 面对复杂场景的处理能力提升了 50 倍，核心的安全指标提升了 20 倍。 据韦峻青介绍，KargoBot 混合无人化方案能有效降低风阻，减少 5-10%的能源消耗。目前 KargoBot 已在华北、西北地区开展常态化测试和带安全员运营，提供短、中、长途等复杂场景的端到端智能运输。截至今年 3 月，KargoBot 累计已经运输了超过 120 万吨煤炭及其他大宗商品。 韦峻青表示，新能源化已经成为行业的发展趋势。与传统卡车相比，新能源卡车的电子电气架构具有更快的响应速度，更平稳的动力输出以及更高的控制精度，有助于提升自动驾驶货运的安全性和可靠性。此外，在电网基础好、用电成本低的华北和西北地区，新能源卡车能有效降低中短途的运输成本，助力绿色低碳发展。预计到今年年底，KargoBot 车队规模将超过 200 台。KargoBot 将持续携手合作伙伴推进新能源车型的量产，助力货运领域的新能源化和智能化升级。
见证历史的昊铂 GT，能否扛起埃安高端化大旗？
「 中国的第一辆新能源汽车是什么车型？」 如果我们在百度上搜索这个问题，能得到这些答复：1995 年，孙逢春院士团队打造的远望号？2008 年比亚迪的 F3DM 新能源汽车？甚至，更早的 80 年代制造的太阳能动力汽车？ 那个新能源汽车的洪荒年代，衍生出了不同的答案。不过如果我们问中国的第 2000 万辆新能源汽车是什么？这个答案就明确多了。 7 月 3 日，在广汽集团旗下的埃安品牌工厂内，中国第 2000 万辆新能源汽车正式下线。作为埃安旗下高端豪华品牌，Hyper 昊铂的王牌车型昊铂 GT 成为了第 2000 万辆下线的中国新能源车，并以 21.99-33.99 万元的价格正式上市。 2000 万辆，新能源汽车市场从青涩走向成熟 近年来，在汽车「 新四化」 浪潮的推动下，中国新能源汽车产业发展突飞猛进。从 2020 年 9 月累计产量突破 500 万辆，到 2022 年 2 月突破 1000 万辆，再到今年 7 月超 2000 万辆，发展速度之快、质量之高世界罕见。从 1995 年第一辆中国新能源车下线至今，仅用了 28 年的时间，中国新能源车就迎来了 2000 万辆的新里程碑，标志着中国新能源汽车在产业化、市场化的基础上，迈入规模化、全球化的高质量发展的新阶段，正成为以实体经济为支撑的现代化产业体系的重要组成部分。 对于中国新能源车产业而言，这既是一个新突破，也是一个新起点。事实上，在中国汽车换道超车的历史机遇下，中国车企打造高端品牌的最佳时机已经到来。来乘联会的数据显示，国内 40 万元以上新车消费的新能源汽车销量占比，已经从 2017 年的 1.2%提升至 2023 年的 3.4%，在 20-30 万元区间，这一数据则从 8.5%提升至 17.5%。种种迹象表明，主流中国品牌新能源汽车表现正在逐渐走强，中国品牌车型在高端市场突破明显，已成为高端新能源车市场的主要力量。 第 2000 万辆的下线，进一步巩固了中国作为全球最大新能源汽车生产、销售和出口国地位，强化了中国汽车产业在新一轮全球科技革命浪潮中的先发优势，并引领了全球汽车产业以电动化、智能化为主要方向的转型升级。 作为行业「 高速+高质量」 发展的新能源车企代表，广汽埃安自 2017 年成立以来，始终坚持以科技创新引领行业发展，年均复合增长率超 120%，成为稳居主流电动市场前三的新能源头部企业。基于近年来企业发展打下的坚实基础，广汽埃安厚积薄发，于 2022 年 9 月推出高端品牌 Hyper 昊铂，秉承「 先进、新潮、好玩、高品位」 的品牌基因，吹响了品牌向上的号角。 王牌技术加持的科技艺术品，年少有为者的梦想座驾 昊铂 GT 新车共推出包括 560km、600km、710km 三种续航里程在内的 5 个版本，补贴后的售价区间为 21.99 万元-33.99 万元。与此同时，首任购车的用户，还可享受三电终身质保、安心送桩到家、免费道路救援、终身不限量安心流量等权益。2023 年 7 月 31 日前下订的首任车主，还可享受限时整车终身质保。 随着消费者新能源意识的觉醒和消费力的提升，高端纯电车市场将迎来爆发式增长，在深刻洞察新时代年轻人购车需求的基础上，Hyper 昊铂秉承「 只造科技艺术品」 的品牌标签，致力于为年少有为者打造梦想座驾，以极致的性能与豪华，打造一款集运动、智能和艺术于一体的高端智能轿跑，充分满足目标用户对于汽车和智能出行的需求，既是领先于时代的科技产品，也是精雕细琢的艺术臻品。 昊铂 GT 首发搭载昊铂双王牌技术——全新一代高端纯电专属平台 AEP3.0 和全新一代星灵高端电子电气架构。在全球领先的 Hyper TEC 技术群赋能下，昊铂 GT 拥有极致的操控性能，最快 4.9s 的零百后驱加速、33.9m 的百公里制动距离、过弯速度及稳定性等都优于同级车，小于 5.3m 的转弯半径更是令人印象深刻。同时，其还具备行业领先的高速 NDA 智能领航辅助系统，带来并线、进匝道准确率远高于行业水平的智驾体验。配备高通骁龙 8155 芯片的新潮智能座舱，还拥有 4.5 分超高语音情感值，可以全天候随时响应需求，让用户享受更便捷、好玩的纯电出行体验。 另外，广州、米兰、洛杉矶、上海三国四地的国际设计大师团队的智慧集聚，还为昊铂 GT 带来了非凡的人机共生美学，「 风生水起」 的独特设计语言，打造出炫酷的七翼 GT 轿跑造型和 0.197Cd 的全球量产车最低风阻；高品位的米兰新奢内饰，散发出满满的科技艺术豪华气质，令人一见倾心。 自 4 月 16 日开启预售以来，昊铂 GT 受到了年少有为消费者的热烈追捧。其中，很多年轻人都被昊铂 GT … 继续阅读
月销多少，能治好李想的「PTSD」？
3 万辆+，这是理想汽车 6 月的单月销量。对于一家只有三款车型的新势力车企来说，这个数字绝对够李想挺直腰板，甚至「飘」起来。至少应该像他自己在微博说的那样：「很多友商那仨瓜俩枣的销量，有啥可干的？」不过嘴上说着「 不值得」，动作上却很诚实： 每周二准时转发新能源周销量，干起了汽车媒体的老本行； 在众多关于理想的报道中发现不实信息并纠正，分担公关辟谣的工作； 火眼金睛的识别出网友和友商中的「 理想黑」，并曝光在自己的微博上； 在季度财报发布会，手把手教网友如何算毛利率、经营毛利率、销售成本、销售费用等一系列财务概念，并分享自己的创业经验，车企 CEO 从入门到精通； …… 在刚刚过去的 6 月，李想原创+转发了 67 条微博，平均每天 2 条，这还不算被删掉的、评论的和点赞的内容。舆情监控、友商动态、行业洞察一个不落，生怕一个断网，就错过了竞争对手的出招。 有人说理想的销量起来了，李想的微博也飘了。这哪里是飘了，这分明是刚刚经历过泥泞中的求生后，精神高度集中的应激表现，或多或少有点「PTSD」 了。不信，我们来看看。 到底是谁「 打残了」 理想 ONE？ 前不久，李想在微博上又回顾起了理想 ONE 停产的始末。「2022 年三季度，问界 M7 的发布和操盘直接把理想 ONE 打残了，我们从来没遇到过这么强的对手，很长一段时间我们毫无还手之力。」 时隔 10 个月后，当初在网上讨伐理想 ONE 停产背刺老用户的车主们已经偃旗息鼓，不过李想却给他们找到了一个背锅侠：问界 M7。 从 2022 年 5 月起，理想 ONE 连续三个月销量破万，坐稳了新势力单车销冠的位置。然而到了 8 月，销量突然回落到了 4571 辆，9 月只有 1408 辆，用李想自己的话说是问界 M7 和华为这对强大的对手让理想 ONE「 崩盘了」。 可问题是，2022 年 7 月 4 日上市的问界 M7，到 8 月 25 日才首批用户交付。在这之前的 10 天，李想已经在微博上预告：「 等 L8 的现阶段就别买 ONE 了。」 8 月 25 日才开始正式交付的问界 M7，在 8 月和 9 月的交付量分别是 2668 辆、4746 辆；而理想自家新车 L9 在 9 月的销量突破的 1 万辆。从数据上来看，问界 M7 要「 打垮」 理想 ONE，需要点隔山打牛的力气。 眼看着这个「 背锅侠」 不太让人信服，另一种网友的猜想又得到了李想的印证：「你抓图的热搜内容（那段时间属于知名度扩大，美誉度降低）确实和 HW 无关，是当时另外一款中大型 SUV 的操盘，包含蔡 LB 背后的操盘，总共投入了 2000 万多干的，不是纯电的。」言下之意，「 打垮」 理想 ONE 的不是问界 M7 本身，而是「 友商」 借助华为强大的营销能力的借力打力。 理想 ONE 被迫停产的「 锅」，就这样从华为的背上，转移到了另一家头上。 其实时过境迁，连理想 ONE 老车主们都已经佛系了，不过李想找出「 真凶」 的心气儿还一直在。 翻阅李想的微博，我们总能看到这样一个「 幕后黑手」 存在，比如，前边提到的「 仨瓜俩枣」 的对手、「 被迫害妄想症」 的友商、借力打力的幕后操盘手…… 有人说这是阴阳怪气，有人说这是李想的「 假想敌」。不，这是李想心里的「 真想敌」。 李想在回顾自己高三创业时提到过，当年发现用户在凌晨的访问量高，于是自己 5 点钟起床，6 点多更新完，就这一招，就把同类个人网站都干掉了。「 竞争对手还骂我是一个神经病，每天那么早起来更新网站，他们一直骂到自己的网站没了，也没有像我一样早起更新。」 类似的还有汽车之家创立初期，天天只会发厂商新闻稿的「 垃圾同行」。用户需求和竞争对手，几乎构成李想几段创业经历里的制胜法宝，时刻警觉假想敌、保持攻击性的惯性操作也自然保留到了如今的理想汽车： 有人批判增程式技术落后，「 一帮搞臭技术的」； 有人指责理想汽车抄袭友商，「 连车轮都是你们家发明的」； 有人列出理想 L9 你不知道的 10 件事，「 恶意诋毁，一一回应」; …… 当然，高度警觉之下，难免也可能发生一不小心把自家车主误打成敌军的乌龙事件。不过俗话说了，没有人比你的对手更了解你，如果这个对手时刻在自己心中，那最了解自己的人是不是就变成自己了？这样一来，乌龙就乌龙吧。 跟「 落后技术」 的帽子较劲 如果说时刻警觉对手，是李想几段创业经历积累下来的宝贵经验，那汽车圈的对手们给他上的第一课实在不是什么美好回忆。 2019 年底，放弃了筹划两年的 SEV … 继续阅读
新势力没有「新故事」，谁都有可能爬上去或掉下来
随着各个造车新势力 6 月份销量成绩的公布，电动车市场格局再次生变。 就销量成绩而言，新势力前三名早已不是蔚小理，位置已经易主：理想仍然稳坐头把交椅，但二三名位置变成了零跑和哪吒，蔚来通过前期降价赢回了一些销量但仍排在第四位。 同时，排名长期第一的理想，以及近半年来销量不断提高的零跑，在某种程度上证明了增程式电动车受到了市场的欢迎和认可，在新能源汽车补能机制仍然不够完善的当下，续航依旧是消费者最关心的指标之一。 新势力排名的持续变化也说明市场竞争十分激烈，淘汰赛在加速，没有哪家车企可以高枕无忧。 新势力的宣传口径开始变得沉稳 即使是休息日，各家造车新势力企业依旧在 7 月 1 日发布了 6 月份的销量成绩，头部排名再次发生变化，出现了分水岭。 最亮眼的仍是理想，6 月，理想月销量首次突破 3 万辆达 32575 辆，同比增长了 150%，稳坐造车新势力的头把交椅，并于其他新势力车企拉开了一定的差距。 排名第二的则是零跑，月销量超 1.3 万辆，同时，根据零跑官方公众号发布的信息来看，6 月零跑 C 系列交付超 11600 辆，占比超过 87%，C11 交付超 8500 辆，创造了历史新高。而哪吒汽车紧随其后，排名第三。 此外，蔚来的销量也有所回升，回归到了 1 万辆以上。蔚来销量的提振主要与其前段时间全系车型降价 3 万、换点服务与售车解绑有关，事实证明只要降价，消费者还是会用脚投票帮助蔚来爬出低谷的。 表现相对最差的是小鹏，仅有 8620 辆的销量成绩，自从去年 12 月份销量达 1.13 万辆后，在半年的时间里小鹏的销量始终没有突破万辆大关。 如果仅从销量上来看，曾经的「 蔚小理」 已经变成了「 理零哪」，蔚来正在为销量回升痛苦挣扎，小鹏已经掉队，只能寄希望于后续车型的订单可以顺利转化为销量。 而在新势力 TOP3 换位过程中，可谓几家欢喜几家愁，零跑的表现就可以用「 猛烈」 来形容。 今年开年后，零跑的交付量持续低迷，一月份、二月份加起来不足五千台，在造车新势力销量排名中垫底。过低的销量市场上对零跑的产品力提出些许疑问，对此零跑方面的解释是，由于车型换代、价格战及春节假期等影响，销量出现了正常波动。 今年 3 月，零跑完成了对旗下所有在售车型的更新，并推出了 C11 增程版车型。 零跑此举的本质是通过相对更低的价格和更好地产品来打动消费者。事实证明这么做十分有效，零跑的销量开始持续增长：4 月份销量 8726 辆，环比增长 41.4%；5 月份销量 12058 辆，环比增长超 38%。 值得注意的是，无论是 4 月、5 月还是刚刚发布的 6 月份的销量成绩，零跑 C 系列车型的销量占比均在 80%以上，这意味着零跑已经彻底完成了产品结构转型。2022 年之前，零跑主要依靠微型乘用车 T03 来撑起销量，但现在 C 系列车型已经成为了零跑新的增长阶段的主要动力。 此外，随着造车新势力竞争格局的变化，各家车企似乎开始了稳扎稳打的策略，宣传口径开始变得沉稳。 例如，零跑在发布 6 月份销量成绩的同时，零跑发布了一封公开信，表示「 新势力渐渐不再新鲜，用流量博销量的成功率越来越低。」「 唯有专注才能长久发展」。 李想面对坊间对其提升销量目标至 40 万的传言时，也在线辟谣称，无论是从产品、销售、产能和组织等各个方面，都不足以支撑理想完成 40 万辆的目标，且差距是巨大的。 哪吒 CEO 张勇也曾公开表示，品牌竞争力不是花费几千万举办发布会就可以拥有的，还是需要打造有竞争力的产品和物有所值的服务，并称「 只要把这两点做好，剩下交给时间就好，不要操之过急。」 增程式市场被搅动，解决续航焦虑仍是首要动作 20 万元以下的增程式电动车市场几乎成了新能源车企的兵家必争之地。在剥离了品牌溢价后，这个价格区间更考验车型本身的产品力，彼此的竞争更有「 刺刀见红」 的意味。 从理想、零跑、哪吒的产品矩阵上来看，其都十分注重增程式电动车的发展。理想现阶段在售车型全部为增程式新能源汽车，直到今年，理想才公布了旗下首款纯电车型。 零跑则是在今年 3 月的产品发布会上，特推出了增程式 C11 车型，开启了双技术路线的产品战略。同时，根据发布会上零跑创始人、董事长朱江明的介绍，零跑未来推出的新车型系列都将会有增程式版本。 增程式电动车曾被认为是落后的设计，但市场反馈证实了其产品力，短时间内这种技术路径的新能源汽车仍将拥有较大的受众群体。 同时，大量车企将增程式电动车这一细分产品场景的定价区间锁定在了 20 万元以下，比如银河 L7（插电混动）、长安深蓝 S7 增程版等车型已经陆续上市。 拿入门款来对比的话，零跑 C11 的综合续航、平均油耗、驾驶品质等性能依旧不俗，并在 L2 级辅助驾驶、大量真皮内饰和 14.98 万元起售价的加持下获得了众多消费者的认可。 此外，一个不能忽视的因素是，零跑增程式 C11 是同级别、同价位插电混动 SUV 中，唯一一个高配纯电续航达到 285 公里的车型。 这种优势的好处在于，该车型可以拓展更多的以日常通勤为主要用车场景的用户，做到日常通勤和长途出行都没有里程焦虑。 零跑增程式 C11 的续航里程几乎没有续标，在其全国首次 CLTC 工况真实道路高温续航挑战中，续航里程达成率达 90%以上：标称 285 公里的纯电续航，实际行驶里程 260.4 … 继续阅读
华为侯金龙：打造三新基础设施，迈向数字能源新时代
6 月 29 日-7 月 2 日，2023 国际数字能源展在深圳举行，全球领先企业、行业专家组织、科研院所等共聚鹏城，一同探讨数字能源产业前沿技术、发展路径和实践应用等，推动构建绿色、高效、柔性、智能和可持续的现代能源体系，促进数字能源产业的高质量发展。 在今天的「 数字驱动，能创未来」 数字能源论坛上，华为数字能源技术有限公司总裁侯金龙发表了「 融合数字技术和电力电子技术，迈向数字能源新时代，共建绿色美好未来」 的主题演讲。侯金龙表示：「 低碳化、电气化、数字化、智能化是能源演进变革的四大关键路径，能源世界和数字世界将深度融合发展，能源产业进入数字能源新时代。华为数字能源坚持『 技术产品公司』 的定位，致力于融合数字技术和电力电子技术，打造新型电力系统能源基础设施、新型电动出行能源基础设施、新型数字产业能源基础设施，助力碳中和目标的早日实现。」 新型电力系统、城市能源系统、交通能源网、家庭用能系统等能源基础设施正在加速变革，传统的单一能源生产或消费转变为能源生产和消费相结合，实现最佳的资源配置和最优的利用效率。华为数字能源融合 Bit、Watt、Heat、Battery 等 4T 技术，致力于面向能源变革、出行变革、智能变革打造三新能源基础设施： 新型电力系统能源基础设施 新型电力系统能源基础设施主要聚焦在以新能源为主体的清洁能源大基地、面向城市的源网荷储协同的能源系统，以及家庭能源管理系统三大场景。 清洁能源基地具有「 两高一大」（高比例新能源、高比例电力电子装备应用、占地面积大且地处偏远）的特点，给并网、运维等带来了挑战。华为数字能源采用 Grid Forming 构网型储能技术，打造智能光储发电机。通过融合电力电子技术与数字技术、先进并网技术，使光储系统具有主动增强电网的能力和传统同步发电机的功能，实现从跟随电网到主动增强电网的转变，推动光伏成为主力能源。在运维方面，通过 IoT、大数据、人工智能等新 ICT 技术，实现智能电站故障自诊断，做到光伏电站的智能化、无人化。 在城市场景，通过各种分布式能源、虚拟电厂、智能充电网络、V2X、综合智慧能源、智能微电网等创新产品与解决方案的融合，实现「 源网荷储用」 智能协同，推动构筑绿色低碳的城市能源智能体，最终实现城市的安全、韧性、高效、低碳和智能。 围绕家庭用能，采用『 优光储充用云』 一站式解决方案打造绿色低碳、极致体验、智能互联的家庭能源管理系统，让家庭在新型电力系统中，从单一能源的消费者，转变为既是能源的消费者，又是能源的生产者。 新型电动出行能源基础设施 在交通电动化产业，华为定位为动力域和充电网络的解决方案提供商。通过车上车下高质量协同发展，推出超融合的动力系统和「 一秒一公里」 的超级充电方案，实现「 加油式」 的充电体验，加速交通电动化进程。华为数字能源将携手客户、伙伴率先在「 全国十几万加油站「、「 高速公路服务区」、「 城市公共」 电动车高流量场景，发展超级快充，打造高速一张网和城市一张网。通过光储充一体化，让「 新能源车用新能源电」。同时，充电网络的高质量发展，应兼容各种电压等级车型，通过丰富的商业模式，为充电运营商带来更好的投资回报，实现可持续发展的商业正循环。 今天，深圳市携手华为数字能源、众多生态伙伴共同宣布启动建设「 超充之城」，构建「 充储放」 一张网。未来，华为数字能源还将助力成都、绵阳、宜宾、太原、郑州等城市加快建设高质量充电基础设施。 新型数字产业能源基础设施 随着各行业数字化转型的加速，全球联接数和算力需求将激增，这将让数据中心和通信站点等数字基础设施相应翻番，同时也导致电力需求和碳排放的增加。华为数字能源秉承持续增比特、减瓦特、降排放的理念，打造数据中心能源、站点能源等新型数字产业能源基础设施，让单位比特的能耗和碳排放持续下降。在数字化、智能化技术的加持下，这些能源基础设施除了关键供电的作用之外，还可以融入到源网荷储协同互动的城市能源智能体中，不仅仅作为能源的消费者，也可成为能源生产和电力系统的调节器。 数字能源产业是生态型产业，华为数字能源将坚持在技术和产品方面持续创新，与产业和生态伙伴一起，携手构建数字能源产业生态，共同为数字能源产业的高质量发展、为全球碳中和目标做出贡献。
沈子瑜造车，托马斯配合
「 汽车厂商做手机是吃饱了没事干。手机厂商造车还是有可能的。」 前不久，博世中国总裁陈玉东刚向车企造手机「 开炮」，作为车企造手机代表的李书福就来了个身份转换：前脚收购了魅族、成立了造手机的星纪魅族；后脚就让星纪魅族以 51%的股份成了极星中国的「 大股东」，掌握了极星在中国造车的话语权。 6 月 19 日，极星汽车与星纪魅族成立了合资公司极星中国，其中极星汽车占股 49%，星级魅族占股 51%。 「 沈子瑜就是搞手机嘛，我们可以造车。」 身兼亿咖通 CEO、星纪魅族董事长兼 CEO、极星中国掌舵人的沈子瑜，可能是汽车厂商造手机+手机厂商造汽车双向操作的第一人。 对于成立 6 年来一直没有水花的极星来说，「 手机厂商造车」 能不能带来新的转变？肩负着「 三年重回国内中高端手机前五」 目标的魅族，能给极星中国带来怎样的惊喜呢？ 49%：51%？「手机公司」造车 ？ 手机和汽车互相偷家和合作，已经成了如今两个行业里的常规操作。但是极星中国这样，合资后由星纪魅族这家手机公司来主导造车的操作，之前还没遇到过。更何况这两家公司还是李书福旗下的同门兄弟，有点左手握右手的意思。 为什么要这么做呢？ 从合作仪式现场李书福的话里能看到端倪：「极星既要坚持全球化，更要做好本土化。」之所以强调「 更要做好本土化」，是因为极星之前的本土化真的不太理想。2022 年极星全球销量超过 5 万辆，几乎都是欧洲和北美贡献，中国销量惨淡到官方都没有公布。上个月，极星汽车不得不裁员 10%，约三百人被裁；其中不包括中国区，想来应该与这次的合作有关，未来极星在中国的 130 名员工将汇入极星中国。 极星对中国的水土不服也许是出生自带的。来自赛道的性能基因、极简的设计、围绕司机进行的布局、搭载原生安卓系统的车机在稳定性和可扩展性方面的优势…… 这些极星身上的闪光点在如今的中国市场并不是关注的焦点。「 中国市场电动车竞争更激烈，消费者对科技、数字化需求更强，外来品牌难以跟上这些变化。」 就连极星全球 CEO 托马斯 · 英格拉对极星在中国的水土不服也很坦诚。 因此，我们能看到极星近期做一些改变。比如，极星 3 专门针对中国市场制定了价格、极星 4 专门针对中国市场开发。但是在目前的情况下，极星在中国需要的不只是市场定价权，更需要技术研发和产品定义权，特别是智能化方面。对于极星这样「 小而美」 的公司，专门针对中国本土市场打造软件研发团队，不论是研发周期还是资金投入，都不太现实。最好的解决办法就是深度合作，借助合作伙伴的经验补上智能化和用户体验上的短板。 提到智能化和用户体验，就不得不提被戏称为「手机界黄埔军校」的魅族。在智能手机的设计上，魅族曾有很多第一的称号，FIyme 系统也曾凭借其简洁的页面、优秀的动效、实用的功能获得一众好评。 当极星中国主机厂当身份，遇到魅族之前在手机领域对于用户需求把控的经验，以及亿咖通这条智能枢纽，汽车在最初的研发阶段，就能够对手机、车端的硬件和软件做好规划。 新的合资公司成立后，双方就有了明确的分工： 极星负责自己擅长的设计和产品性能把控 星纪魅族负责软件和消费级电子硬件的前瞻布局； 星纪魅族董事长兼 CEO 沈子瑜将掌舵新的合资企业，全面管理运营极星在中国的销售、市场、服务、软件研发等等。 「 如果 50 比 50 会扯皮 。」 对于 49：51 这个比例，沈子瑜的回答很直接。智能化决定了极星下一步的竞争了，承担智能化短板责任的星纪魅族在团队治理结构上有更多的决策权，才能真正提升极星的核心实力。 PolestarOS 的野心 ，不只是车机系统 「 全新的极星中国不止是一家汽车公司，而是一家智能化的科技公司，更像苹果、华为。」 从沈子瑜的话中能看到极星中国的新定位，野心不小。 作为合作的第一步，双方将在星纪魅族 Flyme Auto 的基础上，为极星打造面向中国市场的 Polestar OS，包括车载应用程序、流媒体服务、智能汽车软件等。 之前在上海车展上亮相的极星 4，搭载的正是星纪魅族和亿咖通携手打造 Flyme Auto Core。极星 4 的车机系统由 Flyme Auto Core 提供了基础框架和生态，FlymeLink、场景引擎、Ai 语音等基础能力，保证了底层框架的稳定性和交互的流畅性，在这基础上 HMI 设计、生态应用等有极星自己来完成，能保留极星的品牌风格。 未来 Polestar OS 将更进一步，不只停留在车机系统层面，更将软件能力深入到整车系统的控制当中，比如 ADAS、BMS 电池管理系统等。去年 10 月，网上就流出魅族招聘底盘工程师、座舱测试工程师等职位的信息，看来魅族为整车 OS 准备已久。 未来随着汽车电子架构集成度越来越高。 而极星中国还有更大的野心，Polestar 甚至不只是一款整车 OS。未来极星中国还将推出颇有极星设计风格的 Polestar 手机，以及一系列终端产品，比如可穿戴设备，打造一个 Polestar OS 智能生态。汽车、手机、可穿戴设备之间的无缝互联，有点华为鸿蒙 OS 的意思。 三个月前，星纪魅族亮相时，把手机定义成了智能汽车的第六个域——手机域；如今看来汽车本身也是智能生态的一个「汽车域」，都是构成生态闭环的一部分；极星中国从一家新能源汽车主机厂，变成了智能终端公司 从苹果 iOS 生态到鸿蒙 OS，通过操作系统实现多种智能终端的互联，无疑是一个大杀器；拥有智能生态的科技公司，就拥有了天然的护城河。 当然，护城河是否能立得住，究竟有多深，还要看有多少用户愿意参与？以及手机领域的产品定义能力在整车上能发挥出几成？ 李书福的「 出行生态梦」 与它的操盘手 一直以来，打造一个智能化的出行生态都是李书福的梦。从新能源科技、共享出行、车联网、智能驾驶到车载芯片、低轨卫星、激光通讯，李书福全面出击，几乎无所不包，为的就是打造一个智慧立体出行生态。 三个月前在魅族∞领克的发布会上，李书福短暂地讲述了自己手机车机互通的梦想后，就把话筒交给了自己口中充满激情的沈子瑜。现在看来递交的不只是话筒，更是他梦想的重担。 从芯片到操作系统，再到 Polestar OS，在极星中国的车型和手机上，这个智能生态圈终于合上了，成了这场「 出行生态梦」 最合适的实践场；最适合的操盘手，可能就是沈子瑜。 回看沈子瑜的过往，最早在上海通用汽车时，全程参与了安吉星系统在中国的部署集成服务上线。 一款产品如何进入中国市场、在国内落地的经验，正好是一直打不开中国市场的极星缺少的。 对于重新出发的极星中国来说，需要的不只是一款适合中国人的操作系统，更是要从 0 开始构建底层芯片、操作系统到上层应用的全栈开发能力。在这方面可能没有多少企业比亿咖通布局更全面：智舱、芯片、整车计算平台，以及 Flyme Auto 操作系统。 就像沈子瑜说的，目前在中国，「 真正能把用户体验、操作系统以及嵌入式开发以及线上云端能力做好的企业，不会超过 3 家或 4 家公司。」 作为第一家在纳斯达克上市的中国智能汽车零部件供应商，亿咖通的这套智能解决方案已经在约 500 万辆量产车上落地，这其中亿咖通既有作为 Tier1 提供全栈式技术解决方案，也有作为 Tier2 提供底层操作系统和基础能力，这种整合能力和灵活性，保证了未来 Polestar OS … 继续阅读
仰望携 U8、U9 亮相粤港澳车展，极致技术引观众络绎来访
2023 年 6 月 16 日，以「『 汽』 象焕新，先行向未来」 为主题的粤港澳大湾区车展在深圳会展中心拉开帷幕。高端新能源汽车品牌仰望，以独立展位亮相比亚迪品牌专馆 6 号馆。在参展的千余款车型中，仰望旗下新能源硬派越野仰望 U8、纯电性能超跑仰望 U9 人气超群。 在此前的上海车展中，仰望 U8 以 109.8 万元的价格正式开启预售，仰望品牌展台也成为车展备受关注的展台。此次粤港澳车展，仰望延续品质无忧、诚挚守护、联动随行、臻享专属四大预售权益，同时为大湾区用户带来面对面、诚意十足的展台服务，吸引了众多观众驻足品鉴、咨询。 粤港澳车展亮相 ，仰望 U8 预售进行中 为追求极致的用户打造前所未有的梦想之车，一直是仰望品牌的追求与初心。仰望 U8、U9 凭其前所未有的性能和体验，在此次参展的千余款车型中备受关注。其中，仰望 U8 作为一款百万级新能源硬派越野车型，纯电续航里程超 180km（CLTC）、综合续航里程超 1000km（CLTC），最大动力输出超 1100 匹马力，能实现最快 3.6s 的百公里加速时间。极具颠覆性的产品实力，以及可城市可越野的全场景适配能力，让仰望 U8 持续收获用户关注。 在极致性能之外，仰望 U8、U9 极具视觉冲击力的设计也是吸引观展用户纷纷驻足的「 杀手锏」。仰望以前瞻性的「 时空之门」 家族式设计语言，打造了 EV Power 时代纯粹的能量艺术，赋予 U8 极强的辨识度。内饰之中，仰望 U8 同样从宇宙中汲取设计灵感，「 星环座舱」 巧妙地利用多重曲线点缀，营造出强烈的环抱感，目之所及尽是豪华。 目前，仰望 U8 预售正在火热进行中。仰望 U8 豪华版和越野玩家版均为用户提供萤石白（高光）、月光银（哑光）、曜石黑（高光），以及豪华版专属的龙石绿（高光/哑光）、越野玩家版专属的砂石绿（高光/哑光）五种车身颜色可选。仰望采用全线上预订模式，所有用户均可通过线上登录【仰望汽车小程序】和【仰望汽车 APP】进行预订。 预售期间，仰望 U8 为预订用户提供整车包修期 6 年或 15 万公里、首任车主终身免费「 三电」 系统保修、8 年或 15 次免费无忧保养、10 年免费 5G 车联网流量（100GB/月）、越野保障包等丰厚礼遇，详情可登录【仰望汽车小程序】【仰望汽车 APP】【仰望汽车官网】查看。 极致 技术引领，仰望 全场瞩目 极致产品的背后，是仰望品牌行业领先的技术实力，而这也正是仰望 U8、仰望 U9 收获超高人气的关键所在。在核心技术领域，仰望通过顶级技术架构——仰望架构，构筑品牌基石。易四方、云辇、刀片电池、超级车身、智能座舱、智驾辅助，六大核心技术像魔方一般灵活组合，无论在城市、户外还是赛道场景，都能为用户带来极致安全、极致性能、极致驾乘体验。 其中，仰望 U8 坐拥易四方与云辇-P 两大核心技术，通过横-纵-垂协同，在行业中率先实现了 3 向 6 自由度车身控制。易四方全方位颠覆了传统汽车驱动系统能力体系，以四电机独立驱动赋予仰望 U8 四轮独立扭矩矢量控制能力，能够实现原地掉头、敏捷转向、极限防滑、高速爆胎控制、意外漂浮脱困等。而云辇-P 作为全球首款新能源越野车专属的智能液压车身控制系统，可实现高度、刚度、阻尼三项自主调节，具备四轮联动、一键调平等创新功能，使仰望 U8 兼具城市舒适驾驶和越野穿越能力，打开用户的出行想象空间。 值得一提的是，在以极致技术造就前所未有的产品之外，仰望正全力打造自营体系，将依托全自营渠道，秉承「 真心服务，以诚待人」 的理念，在用车全流程，为用户提供舒心、安心的服务体验。仰望目前已经在北京、上海、广州、深圳、杭州、成都、重庆、郑州、东莞、佛山、长沙、苏州、台州、天津、宁波、西安 16 个城市开启首批建店工作，并预计于 8 月开始陆续试营业。后续将有更多城市和建店进展会陆续公布。 凭借极致的性能、前卫的设计，以及全流程自营服务体系，仰望将用户的期待值拉满。据悉，仰望 U8 豪华版预计于 8 月正式上市，并预计于 9 月份陆续开启交付，将很快与首批车主见面。 粤港澳车展正如火如荼进行中，欢迎莅临 6 号馆-仰望展台一探究竟，共鉴仰望 U8、U9 的极致魅力。
扮猪吃老虎的丰田
一直以来，丰田在电动化上的动作都有点「拧巴」。 一方面，以前任掌门人、现任太上皇的丰田章男为代表，坚定地「反纯电」，数度在媒体上从电动车的里程焦虑、整车成本、火电污染，甚至电网压力等方面吐槽激进的电动车政策；另一方面，成立纯电部门 BEV Factory、研发固态电池和三电技术的动作也是一点儿都没耽误，颇有点扮猪吃老虎的意思。 最近，5 月刚成立的 BEV Factory 对外分享了丰田汽车最新的电动化次世代技术，在这次技术简报上，我们看到的是丰田非常详尽的电动车电池发展计划。 丰田的电动化战略终于清晰了 在今年 5 月，丰田成立了一个专门攻坚纯电动（BEV）技术的组织——BEV Factory。成立之后，BEV Factory 就专注在研发丰田次世代 BEV 产品。所谓次世代 BEV 就是对电池、平台、制作方式进行全维度创新：将电池能力发挥到及至，将电耗水平控制到更低，整车续航将突破 1000 公里。同时在外观上，丰田也将利用新技术进行深度优化，带来有别于如今电动车的设计。 次世代 BEV 产品中的首款车型将从雷克萨斯品牌开始，并计划在 2026 年上市。到 2030 年，丰田全球 BEV 的销量将达到 350 万台，其中使用了次世代 BEV 产品的车型将达到 170 万台，占据丰田电动车体量中的半壁江山。所以说，虽然丰田并没有 all in 电动车，但是电动车在整个丰田体系内，也将占据一个非常重要的位置。 充电 10 分钟，续航 1200 公里 虽然丰田一直声称电动车存在很多问题，诸如电动车并不环保，且需要对电网进行大规模更新，但是丰田在固态电池领域，一直走在全球的最前沿。而固态电池，也的确有着能够改变电动车电池行业格局的能力。 由于电解质为固体，因此固态电池中的离子运动速度更快，且具备对高压、高温更强的耐受力。因而可以带来更加稳定的高功率和高能量密度，进而实现更长的续航里程以及更短的充电时间。尤其是对于困扰锂电池的热失控以及带来的自燃问题能够在根部上予以解决。 但任何一件事情都有两方面，固态电池最大的问题在于寿命问题。固态电池中的固态电解质随着电池充放电过程中的反复膨胀和收缩，会引发电解质的龟裂，进而使得锂离子在正负极之间的流动变得非常困难。此外，在成本以及大规模量产方面，固态电池也有许多需要克服的难题。 但随着丰田正式宣布其已经解决了使用寿命问题后，固态电池商业化必然将得到提速。丰田曾经在 2021 年时表示，固态电池将从旗下的 HEV 混动车型上逐步开始导入。而这次丰田进一步明确了固态电池进入纯电动车型的时间表：2027 年到 2028 年，丰田的固态电池将投入实际应用。 此外，丰田还披露了，在固态电池之外，丰田还将在 2026 年-2027 年引入一款低成本的磷酸铁锂电池。该款电池的设计目标时是相比于 bZ4X 上的电池续航增加 20%，成本降低 40%。也就是说，考虑到固态电池比较高的成本，丰田大概率将组成固态电池加磷酸铁锂电池的搭配组合，用来征战电动车市场。 整合第三方资源 除了在电池领域持续强化自研能力外，丰田也在积极整合第三方的资源来提升电动车的性能。 首先，丰田把目标投向了空气动力学的优化，并希望将相关技术在 3 年后投入量产应用。为此，丰田汽车正在和三菱重工业宇宙事业部合作，考虑如何将火箭的极超音速技术应用于电动车上。火箭速度较大，因此在行进过程中，火箭周边空气受到摩擦和压缩会产生大量的气动加热效应，因此航空领域企业拥有在这样高温环境中保护火箭集体不受损伤和技术和经验。所以丰田希望将相关技术引入到电动车领域，通过控制车身与气流接触的局部，来实现降低阻力。目前 Model Y 的风阻系数为 0.23Cd，Lucid Air 的风阻系数为 0.197Cd，而丰田的目标同样也是希望将风阻系数控制在 0.2Cd 以下。 在电驱动方面，丰田则引入了爱信以及电装两家日本本土零部件巨头，用来持续优化 eAxles 电驱桥。eAxle 是集成了电机、逆变器和变速驱动桥于一提的电驱动模块。当下，丰田一共拥有三款 eAxle 的产品，分别是适用于前驱车型的 150kW（前置）模块以及适用于四驱车型的前置/后置 80kW 模块。下一步，丰田和供应商联手，一方面将对现有的电驱桥模块进行持续优化，用来缩小体积并降低重量；另外一方面，丰田也将通过研发下一代电动汽车逆变器的碳化硅晶片，使得电机损耗下降 50%。 此外，在生产制造端，丰田还将引入特斯拉所使用的一体化压铸技术，来最大程度降低车身相关的生产和人力成本。根据测算，目前 bZ4X 的车身通过采用一体化压铸技术，能够将原本高达 86 个金属板部件以及 33 道冲压工序，缩减为仅需一个零部件以及一道工序。生产效率大大提高，且成本能够降低到最低。如果再结合丰田最擅长的 TPS（丰田生产方式），整个丰田电动车的生产效率能够大大提高。 最后 对于丰田这样的企业来说，虽然它表面上对电动车持有一种抵制的态度，但是这个丝毫不会影响「 财大气粗」 的丰田在包括电池领域的电动车核心技术上投入大量的资源进行研发。而根据丰田以往的行事作风来看，当它开始对外官宣相关技术细节时，那基本已经八九不离十了。尤其是固态电池，丰田能否在性能和成本方面取得一个比较好的平衡，的确有改变现有的全球电动车动力电池市场格局的能力。 所以说，可能之前丰田章男都在释放烟幕弹，为丰田的研发争取足够的时间。从时下的情况来看，无论丰田章男和丰田汽车高层是否情愿，寻求包括电池在内的电动车相关核心技术的突破，是未来保持丰田全球领先的关键一步，这个共识已经形成。