随着各个造车新势力 6 月份销量成绩的公布，电动车市场格局再次生变。
就销量成绩而言，新势力前三名早已不是蔚小理，位置已经易主：理想仍然稳坐头把交椅，但二三名位置变成了零跑和哪吒，蔚来通过前期降价赢回了一些销量但仍排在第四位。
同时，排名长期第一的理想，以及近半年来销量不断提高的零跑，在某种程度上证明了增程式电动车受到了市场的欢迎和认可，在新能源汽车补能机制仍然不够完善的当下，续航依旧是消费者最关心的指标之一。
新势力排名的持续变化也说明市场竞争十分激烈，淘汰赛在加速，没有哪家车企可以高枕无忧。
新势力的宣传口径开始变得沉稳
即使是休息日，各家造车新势力企业依旧在 7 月 1 日发布了 6 月份的销量成绩，头部排名再次发生变化，出现了分水岭。
最亮眼的仍是理想，6 月，理想月销量首次突破 3 万辆达 32575 辆，同比增长了 150%，稳坐造车新势力的头把交椅，并于其他新势力车企拉开了一定的差距。
排名第二的则是零跑，月销量超 1.3 万辆，同时，根据零跑官方公众号发布的信息来看，6 月零跑 C 系列交付超 11600 辆，占比超过 87%，C11 交付超 8500 辆，创造了历史新高。而哪吒汽车紧随其后，排名第三。
此外，蔚来的销量也有所回升，回归到了 1 万辆以上。蔚来销量的提振主要与其前段时间全系车型降价 3 万、换点服务与售车解绑有关，事实证明只要降价，消费者还是会用脚投票帮助蔚来爬出低谷的。
表现相对最差的是小鹏，仅有 8620 辆的销量成绩，自从去年 12 月份销量达 1.13 万辆后，在半年的时间里小鹏的销量始终没有突破万辆大关。
如果仅从销量上来看，曾经的「蔚小理」已经变成了「理零哪」，蔚来正在为销量回升痛苦挣扎，小鹏已经掉队，只能寄希望于后续车型的订单可以顺利转化为销量。
而在新势力 TOP3 换位过程中，可谓几家欢喜几家愁，零跑的表现就可以用「猛烈」来形容。
今年开年后，零跑的交付量持续低迷，一月份、二月份加起来不足五千台，在造车新势力销量排名中垫底。过低的销量市场上对零跑的产品力提出些许疑问，对此零跑方面的解释是，由于车型换代、价格战及春节假期等影响，销量出现了正常波动。
今年 3 月，零跑完成了对旗下所有在售车型的更新，并推出了 C11 增程版车型。
零跑此举的本质是通过相对更低的价格和更好地产品来打动消费者。事实证明这么做十分有效，零跑的销量开始持续增长：4 月份销量 8726 辆，环比增长 41.4%；5 月份销量 12058 辆，环比增长超 38%。
值得注意的是，无论是 4 月、5 月还是刚刚发布的 6 月份的销量成绩，零跑 C 系列车型的销量占比均在 80%以上，这意味着零跑已经彻底完成了产品结构转型。2022 年之前，零跑主要依靠微型乘用车 T03 来撑起销量，但现在 C 系列车型已经成为了零跑新的增长阶段的主要动力。
此外，随着造车新势力竞争格局的变化，各家车企似乎开始了稳扎稳打的策略，宣传口径开始变得沉稳。
例如，零跑在发布 6 月份销量成绩的同时，零跑发布了一封公开信，表示「新势力渐渐不再新鲜，用流量博销量的成功率越来越低。」「唯有专注才能长久发展」。
李想面对坊间对其提升销量目标至 40 万的传言时，也在线辟谣称，无论是从产品、销售、产能和组织等各个方面，都不足以支撑理想完成 40 万辆的目标，且差距是巨大的。
哪吒 CEO 张勇也曾公开表示，品牌竞争力不是花费几千万举办发布会就可以拥有的，还是需要打造有竞争力的产品和物有所值的服务，并称「只要把这两点做好，剩下交给时间就好，不要操之过急。」
增程式市场被搅动，解决续航焦虑仍是首要动作
20 万元以下的增程式电动车市场几乎成了新能源车企的兵家必争之地。在剥离了品牌溢价后，这个价格区间更考验车型本身的产品力，彼此的竞争更有「刺刀见红」的意味。
从理想、零跑、哪吒的产品矩阵上来看，其都十分注重增程式电动车的发展。理想现阶段在售车型全部为增程式新能源汽车，直到今年，理想才公布了旗下首款纯电车型。
零跑则是在今年 3 月的产品发布会上，特推出了增程式 C11 车型，开启了双技术路线的产品战略。同时，根据发布会上零跑创始人、董事长朱江明的介绍，零跑未来推出的新车型系列都将会有增程式版本。
增程式电动车曾被认为是落后的设计，但市场反馈证实了其产品力，短时间内这种技术路径的新能源汽车仍将拥有较大的受众群体。
同时，大量车企将增程式电动车这一细分产品场景的定价区间锁定在了 20 万元以下，比如银河 L7（插电混动）、长安深蓝 S7 增程版等车型已经陆续上市。
拿入门款来对比的话，零跑 C11 的综合续航、平均油耗、驾驶品质等性能依旧不俗，并在 L2 级辅助驾驶、大量真皮内饰和 14.98 万元起售价的加持下获得了众多消费者的认可。
此外，一个不能忽视的因素是，零跑增程式 C11 是同级别、同价位插电混动 SUV 中，唯一一个高配纯电续航达到 285 公里的车型。
这种优势的好处在于，该车型可以拓展更多的以日常通勤为主要用车场景的用户，做到日常通勤和长途出行都没有里程焦虑。
零跑增程式 C11 的续航里程几乎没有续标，在其全国首次 CLTC 工况真实道路高温续航挑战中，续航里程达成率达 90%以上：标称 285 公里的纯电续航，实际行驶里程 260.4 公里，达成率为 91.37％；标称 1024 公里的满油满电续航，实际行驶 926.3 公里，达成率为 90.46％。
零跑甚至也打出了「买增程车型，看纯电续航」的标语，来宣传增程式 C11 的续航优势。
从受众人群分析，购买增程式电动车车主普遍有着更高的里程焦虑，而在综合续航里程、售价等相差不多的情况下，纯电续航里程更高或许会让零跑增程式 C11 在同级别车型竞争中拥有更加领先的身位。
传统大厂和新势力，其实各有各的焦虑
不只是增程式电动车，大部分汽车品牌的大部分车型都在进行价格下沉，以对抗汽车市场的增速放缓。
第一财经援引某合资车企规划部管理层人士观点表示，合资品牌为了生存发了起价格战，而 15 万元级别会是竞争最激烈的战场。
目前，合资品牌和传统车企面临的问题是电动化进程缓慢。由于拥有一定的燃油车市场，合资品牌和传统车企在进行电动化转型是会付出更大的精力和成本，企业在不同类型的车型中摇摆犹豫，这直接导致了其电动车产品的市场竞争力不足。
例如北汽极狐、东风岚图、上汽飞凡、知己等品牌，销量持续低迷且缺乏爆款，市场认可程度不高。
造车新势力同样面临问题，最大的挑战是资金风险和造车成本偏高。
2022 年，蔚来、理想、小鹏、零跑的亏损额都在扩大，分别亏损了 144.3 亿、20.2 亿、91.3 亿和 51 亿元。 而零跑正在用车型更新和全域自研来解决这一问题。
零跑的全域自研理念是一种对标比亚迪电池自研、特斯拉利用摄像头实现自动驾驶等核心技术的战略布局，具体包括了 CTC 电池底盘、油冷电驱动、智能驾驶芯片、智能座舱系统等核心零部件、模块的全部自研，甚至包括了车机仪表和车灯。
汽车车灯的公司的毛利率约为 15%，净利率约 10%；电池 pack 公司的毛利率约为 10%，净利率为 6%～7%。但这些产品全部自研后，将会使零跑的产品成本得到有效降低。
同时，全域自研也可以让零跑的车型换代、功能升级和后续平台开发等工作进行的更加顺利，例如 C11 上市两年半期间，利用 OTA 累计完成了 81 项功能升级，带来了很好地用户反馈。零跑创始人、董事长朱江明也表示，今年零跑还将推出新的车型。
目前，零跑在售的车型主要有三款：T03、C11 和 C01，由于 T03 的销售占比不断下降，零跑目前主要依靠 C11 和 C01 扛起销量大旗。
而蔚来、小鹏等车企都有 5-8 款在售车型，蔚来的销量回暖，一方面来自于其降价策略，另一方面基于第二代平台的「556」车型的交付也起到了一定的作用。相比于这些车企，零跑可能更需要后续车型的快速补充。
但零跑似乎没有急于上新，车辆配置也在力求平衡。
例如在智能驾驶方面，激光雷达产品仍不成熟，半固态/固态激光雷达成本仍较高，业内人士预测相关产品性能稳定或仍需半年至一年的时间。
在这种情况下，零跑没有选择在 20 万元以下的车型中配备激光雷达，没有盲目入局，以保证「品价比」优势。但相关人士透露，零跑下一代新平台车型的高配版本会配备激光雷达和英伟达芯片，届时相关车型的定位和配置将更加匹配。
由于没有进行「夸张」营销，零跑的品牌声量并不太大，这对零跑的前期发展造成了一定的迟滞。但目前零跑仍在坚持这种「务实」态度，希望做到「不讲故事也能卖好车」。
2023 年是造车新势力车企的关键之年，市场竞争会达到一个新的高度，面对更加惨烈的竞争，几个月的销量成绩并不能说明一家车企的真正实力，零跑能否成功突围还需要时间检验。