【MMC2016】八月底让我们在「魔都」，好好聊一聊「未来出行」
《旁友，你知道 CES，你知道 MWC，可你知道 MMC 吗？？》如果不知道的话，点击上面的文章链接，你会发现 GeekCar 这次在上海认真搞了个「 未来出行大 Party」！ 「 展会」（上海国际车联网与智慧交通展览会）+同期「 论坛」（第三届 APEC 车联网研讨会）=未来出行不仅只停留在想象 不拘一格的未来出行展会： 传统展会太无聊？相信 GeekCar，这次一定会带给你全新的观展体验。MMC 摒弃传统办展模式，以创新、智慧的整体理念布置现场。无论是通用、博世、长安、长城这样的汽车行业「 老炮儿」，还是汉能、智车优行、开云汽车这样的行业先锋，亦或是嘉定汽车城、巴士集团、常州公交这样的传统国企，在我们的平台中，都将打破传统，将未来出行提前带到你眼前。 在展会中你还将会体验到出门问问、极豆、云马、极目、Navsoso 等有关「 未来出行」 的智能硬件新品，GeekCar 也将第一时间为你体验、给你种草这些能买得到、用得上的「 极客车载用品」。 另外，在 24 号晚（开展前夜），MMC 还和荷兰在线共同策划了「 回到未来，荧光迷宫智能交通特别展」，用充满想象力的方式，引导观众探索未来出行的未来。 业界最高规格的未来出行峰会： 当然，除了丰富有想象力的展会，同期在展馆内还会举办「 第三届 APEC 车联网研讨会」，这里聚集了全球智慧交通、未来出行、车联网的规划者、管理者、创新者和关注者。1 个中央舞台、2 个会议室、3 天时间，你能获得足够多的行业趋势干货和合作资源。 以下为「 第三届 APEC 车联网研讨会」 整体日程图： 8 月 25 日第一天开幕式及部分分论坛具体日程安排： 8 月 26 日第二天各论坛日程安排： 另外，还有「GeekCar 新造车运动第三季」、「ADAS 自动驾驶分论坛」，以及「 未来车内交互发展分论坛」，GeekCar 将会在之后继续公布具体日程，请持续关注。 目前，MMC2016 展览会以及 APEC-IOV 已经开放观众预登记，点击阅读原文，进行展会预注册登记。更多关于 MMC2016 的信息及现场活动注册流程，请扫描以下二维码，关注「MMC 智慧出行」微信公众号。 时间：2016 年 8 月 25 日-27 日 地点：上海新国际博览中心 W5 号馆 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
除了台湾，从今以后你还能在德国骑上 Gogoro 了
还记的我们去年在 CES 上报道过的 电动车 Gogoro 么？ 凭借酷炫的设计、无需充电的换电模式等等特点，Gogoro 成功引起了很多人的注意。不过一直以来，Gogoro 的运营仅限于台湾地区，这也让很多爱好者（比如我）只能看看图片过眼瘾。 不过最近，他们终于走出台湾进入德国，正式在柏林推出共享骑行服务。Gogoro 选择了德国博世旗下的 Coup 公司作为服务的合作伙伴，所有 21 岁以上并持有有效驾照的人员，都可以体验到 Gogoro 电动车的租赁服务。 Gogoro 前期将在柏林投入 200 辆电动车，具体租赁价格为每 30 分钟 3.4 欧元，全天租赁 22.5 欧元。这其中还包括保险费用，具体保险业务将由德国当地一家保险公司负责。 用户租用 Gogoro 的过程很简单，首先需要下载一个 App，上传自己的驾照图片等待通过审核。审核通过之后，手机 App 就会自动提醒距离你最近的一台 Gogoro 停靠在哪里。挑选一辆电动车并且完成付款后，你就可以从后备箱当中取出头盔，整个取车过程完全不需要工作人员参与。 在动力系统方面，Gogoro 0-50km/h 加速只需 4.2 秒，极速则能够达到 95km/h。不过为了限制用户的使用范围以及保证安全，他们把前期投放的 200 台车的最快速度限制到了 45km/h。 Gogoro 德国共享骑行负责人 Luke 说，目前，共享骑行业务已经在德国的 Mitte、Prenzlauer Berg、Friedrichshain 和 Kreuzberg 4 片区域内运营，用户在还车时只需把 Gogoro 停在路边即可，工作人员会将车辆回收至停车点。由于续航里程的限制，他们也并不担心用户把车骑到很远的地方。 在续航问题上，他们在现阶段不会去建立供用户使用的换电站，而是会有专业工作人员负责更换低电量电池。不过在未来，Gogoro 会在运营区域建立换电站。Luke 还说，为了进一步推广 Gogoro 共享骑行业务，任何帮助更换 Gogoro 电池的用户，都将获得优惠折扣。 在台湾，Gogoro 的运营模式是用户支付月费，选择各价位套餐获得不同性能、续航、里程限制的服务方案。从月费模式到共享模式，从台湾到德国，商业模式上的限制其实还是这种改变最大的推动力。 事实上，从去年发布到今年 7 月份，Gogoro 在台湾一共售出了 10000 多辆车，225 个换电站每天换电超过 7000 次。只不过，高昂的售价以及使用费用，还是很大程度上限制了 Gogoro 商业模式的大规模复制。 为了刺激在台湾的销量，Gogoro 也在去年推出了更低价的版本，也推出了能迅速扩大换电站规模的「 目的地充电」 模式。但很明显，这些都不是解决问题的根本方法。 所以，Gogoro 开始在一个新的市场，尝试一种新的商业模式。至于为什么是共享，其实原因很简单。通过租赁服务，用户能够以一个更加低廉的价格来体验到 Gogoro 的短途骑行。并且在一个全新地区推广产品，最简单的就是让用户能在路上随处可见。至于未来会不会进行销售，这可能就得看接下来公共换电站的建设进度以及用户的好评程度了。 最后我想问一下，什么时候来大陆？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
深扒：Mobileye 和特斯拉为什么要终止合作？
北京时间 27 号凌晨，以色列的 Mobileye 公司发布了一份声明，宣布和特斯拉终止合作。就是这样一条简短的新闻，一时间让汽车圈热闹了起来。 关于 Mobileye 和特斯拉「 分手」 这件事，在我们看来有偶然也有必然。不过，生意就是生意，两家公司做出这样的决定，也都是从自身利益出发的。（注：Mobileye 公司成立于 1999 年，位于以色列，主要产品是单目视觉 ADAS 系统。目前 Mobileye 已经和多个 Tier 1 达成合作，产品搭载在包括特斯拉、宝马、通用、沃尔沃在内的很多品牌的车型上。）一次事先张扬的分手事件 首先，让我们来弄明白到底发生了什么。 Mobileye 的联合创始人兼 CTO Shashua 在 Q2 季报会议上宣布：「EyeQ3 芯片将会是 Mobileye 和特斯拉公司的最后一次合作。不过，我们会继续支持、维护特斯拉现有的自动驾驶产品项目 Autopilot，其中包括近期一些主要功能的升级，包括应对防撞响应优化、优化自动转向功能等等，但是在硬件方面，我们对特斯拉不会再有任何更新了。」（注：EyeQ3 是 Mobileye 的图像处理芯片，目前搭配在特斯拉的 Model S 和 Model X 车型上）这也就意味着，预计 2018 年发布的 Mobileye EyeQ4 芯片将不会出现在特斯拉的产品上，而目前的 EyeQ3 芯片在短期内还会继续向特斯拉供货。 这次的分手消息是由 Mobileye 发布的，Elon Musk 随后回应说，这次合作的中止，不会影响特斯拉自动驾驶技术的进程。 关于这次分手事件，其实疑问还是挺多的，比如：合作终止是由谁提出的？具体原因是什么？EyeQ3 何时正式停止向特斯拉供货？特斯拉的下一个摄像头供应商是谁？这些问题目前还没有官方消息。但是，我们还是可以根据一些事实「 猜猜」… 在大部分人看来，导致 Mobileye 和特斯拉分手的「 导火索」，就是 今年 5 月的特斯拉 Autopilot 系统致死事件 ，GeekCar 也曾做过深入分析。车主 Joshua Brown 的死去，直接引爆了自动驾驶圈。 对于这起严重的事故，Mobileye 和特斯拉的说法还是有所不同的： Mobileye 认为他们的产品功能本来就是有限的，是特斯拉激进的权限开放和宣传导致车主的使用超出了功能极限。而特斯拉则强调事故的原因主要是摄像头和雷达的识别错误（有点推卸责任的感觉）。 但是，如果我们结合之前这两家公司对自动驾驶的一些看法就可以看出，Mobileye 和特斯拉对自动驾驶未来发展的理解，其实本就存在者根本的区别。 双方可能早已觉得对方不是合适的合作伙伴了，这次的事故，只不过是给了彼此一个合适的机会「 痛下决心」。 分手更多的是必然 那么二者的见解究竟有什么不同？下面我们就分别站在两家公司的角度具体分析一下他们必然会分手的原因。 1. Mobileye 在今年的 CES 上，Mobileye 的 CTO Shashua 对自动驾驶的未来以及 Mobileye 在未来的定位做了一个阐述，下图源自于他演讲时的 PPT： 从图上可以看出，Mobileye 认为做完全自动驾驶的企业可以分为两大阵营，一个是以谷歌为首的科技公司，他们希望通过高精度的 3D 地图和低分辨率的传感器（相比摄像头拍到的画面，激光雷达探测到的内容显然是低分辨率的），先在局部地区实现高度自动驾驶功能。另一个阵营是以车厂为代表的传统阵营，他们的方式就是我们俗称的「 挤牙膏」，使用低精度的导航地图再加上高精度传感器，能够在绝大部分区域内先实现部分功能的自动驾驶（或者说是驾驶辅助功能）。 那么问题来了，两大阵营在实现完全自动驾驶的路上都需要克服各自的难点。科技公司需要解决的是高精度 3D 地图的覆盖扩展以及实时更新（数据传输量巨大），而传统车厂则需要提升自己地图的精度并使用更加智能的 AI 系统。 关键点来了，从上图的红框部分我们可以看到，Mobileye 把自己划分到了传统车厂阵营里，他们认为自己是传统车厂在实现完全自动驾驶道路上，与科技公司竞争的核心解决方案提供商，他们给出的方法是下面这张图： Mobileye 提出了一个名为「Road Experience Management（路网采集管理，简称 REM）」 的概念。简单来说，REM 就是利用摄像头作为传感器，搭配人工智能、深度学习以及众包数据的方式获取高精度地图（大小只有 10Kb/km），这样一来传统车厂的两大难题都被 REM 技术同时解决。 从这个概念的提出我们几乎就可以肯定，在自动驾驶发展的道路上，Mobileye 已经将自己站在了传统车厂这一边。 他们为什么会这么做？原因有二： 第一是技术上的原因。Mobileye 是家做 ADAS 的公司，自 1999 年创立以来已经积累了近二十年的算法经验和行驶数据，REM 这种以人工智能和深度学习为主的技术非常符合 Mobileye 的核心竞争力。一旦 REM 普及，那么 Mobileye 就能依靠自己在算法和数据上的积累形成一个壁垒，垄断传统车厂的完全自动驾驶解决方案。传统车企的出货量大，也有利于他们改进算法。 第二是情怀上的原因。Mobileye 寂寞地做了这么多年 ADAS，好不容易当了业内老大了，结果自动驾驶一火，谷歌这样的公司就开始用 … 继续阅读
在自动驾驶时代，「结盟」或许是最好的选择？
（本文由朱玉龙、Jesse 联合创作）一周前，宝马和英特尔、Mobileye 三家公司的老板齐聚慕尼黑召开了一场发布会，宣布要联合研发自动驾驶技术。巧合的是，就在发布会之前，特斯拉公开了首起 Autopilot 功能致死事故。 这次发布会从形式上来看比国内的发布会「 简陋」 多了，也没有公布什么爆炸性的大新闻。但这次分属于汽车、IT 和机器视觉行业的三家公司达成合作，在汽车历史上是值得「 纪念」 的一件事情。 组团征战自动驾驶 把这三家公司召唤在一起的，就是未来 100 年可能会成为「 技术竞赛」 的自动驾驶技术。 他们宣布在 2021 年之前，推出基于宝马 i Next 概念车打造的自动驾驶汽车，目标是在高速和郊区环境中都能实现高度的自动驾驶，甚至还要把这辆车用于共享交通领域。 除了这辆车，这三家公司还将会联合打造出一个开放的「 自动驾驶平台」。说简单点，就是为了拉更多的人「 入伙」，别人买不买账再说。 下面来看看这三家公司的在此次合作中的分工： 作为德系三架马车之一的宝马，研发自动驾驶技术是顺理成章的事，毕竟竞争对手都在做这件事。在这次合作中，宝马负责协调搞定「 车」 的问题，包括车上的传感器、执行机构以及增加 V2X 和车载信息服务。 英特尔的本职工作是做「 计算」 这件事，负责提供计算平台。在 2014 年，英特尔曾投资了日本 ZMP 公司，ZMP 公司成立于 2001 年，致力于研发汽车智能平台、各类传感系统、可视化及分析、技术咨询、实地测试及车联网信息系统等自动驾驶相关技术。 ZMP 公司有一个「IZAC 计算平台」（全称 Intel ZMP Autonomous Computer），IZAC 使用的是英特尔 i7 处理器。它可以接入雷达、激光雷达、摄像头以及 GPS 等传感器，再与车辆的 CAN 总线连接，在 Linux 上运行自动驾驶应用软件。在这次合作中，英特尔提供的应该就是 IZAC 计算平台。 Mobileye 公司提供的是「 环视图像的深度学习」 技术，Amnon Shashu 认为以下三方面内容是支撑整个自动驾驶系统的重要支柱。 一是「 环境感知技术」，也就是 Mobileye 做了十几年的视觉提取技术，而宝马则负责建立完备的冗余体系。传感器组合感知道路环境得到环境数据后，通过计算单元，建立环境模型。 二是「 驾驶策略」，自动驾驶系统需要「 学习」 如何遵守交通规则，比如车应该何时走、何时停，这是对机器「 训练（DNN）」 和「 规定（Rule based）」 的一个过程。 三是「 地图绘制」，自动驾驶系统需要建立非常精确的地图，方便应对路况，同时也能确定自己在哪里。在这里，宝马建立的冗余体系包括感知冗余（传感器的融合），高精度地图&REM（路网采集管理）冗余和 GPS+IMU 定位冗余。 关于 Mobileye 详细的技术路线，可以参考 GeekCar 在 今年 CES 上的一篇文章 。 和友商比比呢？ 宝马选择和英特尔、Mobileye 的合作，主要还是对未来自动驾驶技术的布局。着眼现在，宝马和竞争对手相比，他们做得怎么样了？在此我们以奥迪为例。 目前在 ADAS Level 0-1 级别的功能中，宝马和奥迪的产品体验其实差别不大。因为在硬件方面，宝马和奥迪的零部件无非是来自于博世、大陆或 Kostal 等公司。实际上，车企在采购过程中，对 77G 毫米波雷达的选择也会趋于相同（采购价可能不同）。另外，宝马和奥迪的摄像头模块都是来自于 Mobileye 公司。 做自动驾驶，除了要采购传感器外，车企要自己做传感器融合和处理平台。在这方面，宝马却落后了奥迪一个身位，因为奥迪在 2015 年初就联合 TTTech、Mobileye、NVidia 和德尔福，研发出了第一代「zFAS」 自动驾驶控制模块。随后，他们又推出了集成度更高的第二代 zFAS 模块，目前第三代产品也在研发之中。 我们以第二代 zFAS 为例，上面集成的芯片包括：Altera’s Cyclone V SoC FPGAs、32 位 TriCore Tm based multicore uController、Mobileye EyeQ3、NVIDIA Tegra K1 处理器，可以实现完整的数据、规划、决策处理，而且从传感器到 zFAS，使用的是以太网传输数据。除了自动驾驶功能，它还集成进了很多和车辆控制有关的功能。 奥迪更倾向于选择「 多传感器融合」 的技术路线，视觉只扮演辅助的角色，而宝马则更倚重于视觉。但这只代表两家公司选择的技术路线不同，是考虑了安全、成本、性能和可靠性后的结果。到底哪种技术路线更「 靠谱」，现在我们还不能下定论。 既然宝马「 公然」 拉来了英特尔、Mobileye 宣称要做自动驾驶平台，相信奥迪也需要拉更多的帮手一起来战斗。 简单来说，现在是德国车企拉着美国和全球的科技企业，一起打造一个数字化的计算平台，配合德国的底盘电子和 EE 总线来革新自动驾驶技术。所以自动驾驶的发展需要多方的努力，「2021 年」 只是一个估算的时间节点，到时候会不会跳票只能看三方合作是否顺利了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
车内触屏交互的设计准则和趋势？听听供应商怎么说
本文内容根据 Synaptics 高级副总裁兼人机交互系统与汽车事业部总经理 Huibert Verhoeven 的观点整理而来。Synaptics 是一家触控及人机交互供应商，在智能手机及汽车领域都有相关产品，比如，带触觉反馈、压力感应的触摸屏。 汽车产业正经历着一场伟大的人机界面技术变革，不断改变着司机和乘客与车辆的互动方式。回顾过去几年推出的一些新产品，再看看目前正在开发中的产品，我们当然可以肯定地说，今后购买新车时肯定会获得更多新的特性与功能，然而，这些特性与功能是否会以牺牲安全性为代价呢？这一次，我想谈一谈未来汽车的人机交互是如何考虑安全性的。 为什么我的汽车不能像我的智能手机一样？这是一个在汽车行业时常听到的问题。 安全是决定性因素 在这个我们出门时宁愿没穿鞋也不愿意没带手机的时代，后者的重要性显然是毋庸置疑的。消费者们已经习惯了智能手机日新月异的变化，它的简单、智能，使得手机成为了我们获取信息的重要来源。自然而然的，我们也会下意识的希望自己身边的产品也能像智能手机一样简单易用，比如说我们驾驶的汽车，尤其是它的屏幕。 汽车触屏早已不是什么新鲜事，为什么它不能像手机一样便捷？其实，汽车已经采用了许多如今被运用在智能手机上的 UI（用户界面）标准。 之所以有越来越多的产品、应用开始关注 UI 这一问题，是因为它创建了一个全新的触觉与视觉环境，只需一个相对较小的显示屏，用户就可以在这上面实现通信、娱乐、信息获取等功能，这些功能以往需要多个设备才能实现，而现在仅需一个。这一变化在汽车上也完全适用，以前的汽车内部遍布按钮，现在仅需一块触摸屏就够了。 当然，要让汽车驾驶员依赖汽车触控屏像依赖智能手机一样也是不明智的，因为驾驶员还要考虑一个重要的因素——安全。尽管驾驶员的注意力需要集中在行驶安全上，但这也并不意味着智能手机那样的使用体验与行车安全在汽车上是不可得兼的。 优秀的汽车 UI 应当具备以下特点： 快速响应： 驾驶员在屏幕上花费的时间越少就越能把注意力放在道路上。 直观易学：降低学习成本，让驾驶员不假思索的在屏幕上进行操作。 方便、安全的功能：汽车上的大部分功能都在一块屏幕里展示出来，而毫无逻辑性的功能排列显然会让驾驶员为了寻找某一功能花费大量时间，因此，层次分明、有条理的功能排列能够极大提高安全性。 触觉反馈屏幕会是一个新方向？ 而在屏幕硬件上，一个变化趋势是，从电阻式触屏显示技术向电容式感应技术的转变。后者的优势在于高灵敏度、轻触感应，多点触控技术。 电阻触摸屏尽管看上去与电容式触摸屏差不多，但仍具有一些机械特性。电阻触摸屏基于压力检测而不是触摸传感技术，因而会影响其在汽车环境中长时间内的耐用性与性能表现。电容式触摸屏相对于电阻触摸屏而言，其长时间耐用性表现良好，适合车内的各种温度，比较耐磨而且透明度更高，另一大优势在于，电容式触摸屏不仅消除了机械部件随时间推移而发生故障的可能性，提高系统的可靠性，而且还确保所有功能都集成在密封的单块中控面板上，免受车箱内常见不良因素的影响（如各种液体以及灰尘等颗粒物）。 而在接下来，带触觉反馈、压力感知的电容式触控屏可能是又一个趋势。那么，为什么会需要触觉反馈技术？ 汽车的图形界面是专为汽车而设计的。 例如，大图标和简单的背景能够让用户看起来简洁明了。但随之而来的一个问题是，物理按钮替换为屏幕上的二维按钮，只是粗暴的用屏幕复制了已有的东西，这个复制的过程，损失了人机交互的智能友好。 触控屏还没有诞生的时候，控制汽车上的各种功能只有通过按钮来实现，这些按键有序排列，在人脑中形成了人机交互的心理地图。就像一个熟练的钢琴家可以盲奏乐器，依靠的就是所谓的肌肉记忆。 而触控屏的出现一方面是为了追赶潮流，另一方面也缓解了车内按钮越来越多的问题，但事实上，触控屏增加了使用者的学习难度，这有可能导致司机在触控屏上花费过多精力而忽视了道路安全，因为他们依靠的是视觉反馈，而不是触觉反馈。所以，如果要获得更安全、体验更好的触摸感受，带触觉反馈的屏幕是非常有必要的。 GeekCar 观点： 其实在今年拉斯维加斯的 CES 展会上，博世就展出了带有触觉反馈功能的触摸屏，而 Synaptics 在智能手机领域的压力感应屏出货量也非常大。在汽车里，压力感应、触觉反馈真的如 Synaptics 这位副总裁所说，是未来交互的趋势吗？我们现在不敢下这个结论，但是从 CES 的现场体验来看，这种类型的触摸屏，在用户体验方面仍然有很长的路要走。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
做语音起家的出门问问，终于进入汽车领域了
汽车作为未来联网的「 第四屏」，已经受到了很多公司的重视，出门问问就是其中之一。在去年发布 Ticwatch 的时候，出门问问 CEO 李志飞就向 GeekCar 透露未来一定会跟汽车发生点关系。今年 CES 上，我们也见到他们和博世、搜狗地图合作，通过手表导航并且映射到博世 mySPIN 的车机。 但是说到底，类似和博世、搜狗地图合作覆盖的用户毕竟还是少数。如果想让更多人在车里体验到出门问问的服务，就必须推出更具普及型的产品。 今天下午，出门问问给出了答案，一款叫做「 开车问问」 的手机 App。 语音驾驶软件 说到驾驶软件，我第一时间想到的是去年底锤子科技发布的「 锤子驾驶」。不过相比于锤子驾驶只提供导航、电话、音乐这三个功能，开车问问提供的服务更多。当然，这和相关技术积累和产品愿景有关，后面会有解释。 「 开车问问」 App 设计比较简洁，主界面上有四个功能，分别是电话、导航、路况、周边。除此之外，左侧还有语音的启动按钮。不过，开车问问不仅能提供这四类服务，只需要说出「 你好问问」，就能启动语音功能，还能收听音乐、查询天气、电影等等。 由于出门问问最开始的产品就是语音搜索服务 App，因此各种周边热点、本地化服务的资源有了大量积累。通过「 开车问问」 搜索服务基本能满足用户驾驶相关的需求。 在交互逻辑上，除了一些简单的按钮之外，「 开车问问」 没有设计文字输入的交互方式，并且导航时也不支持地图选点。虽然在现场体验中，语音操作在识别精度、反馈等方面都相当流畅。但对于用户来说，这样略显「 极端」 的操作方式可能需要一段时间适应。 为了提升语音交互的体验，出门问问还针对车内场景进行了相关改进。例如通过「 离线+在线」 的语音识别和对话，减轻对网络连接的需求。 客观来说，无论在手机或者车机端，出门问问的语音体验处于领先地位。这也是结合 AI 技术的语音服务优势所在。 「 开车问问」 目前只有 Android 版本，未来也会有 iOS 版本（作为 Android 用户内心暗爽…）。 主线是后装硬件 最初成立出门问问的时候，李志飞就确定了 AI 人工智能作为技术核心。技术的商业化有几种路线，例如做技术供应商或者独立开发硬件销售。出门问问做了手表，显然是选择后者。对于软硬结合的商业化模式，李志飞认为这能够更好保障产品体验。 从「 开车问问」 App 发布起，出门问问算是正式开始汽车相关的商业化。不过单纯的驾驶软件在用户体验、粘度等方面都有局限。李志飞透露出门问问正在研发车载硬件产品，虽然没有告诉我们具体种类，不过发布时间大概在 6 月份。由于已经独立开发过 Ticwatch，所以出门问问在硬件研发、供应链等方面有足够的经验。 长期来看，AI 和语音技术一定会承担车内的主流操作方式，这也是由于语音交互更合适驾驶场景。但单纯的后装硬件厂商，想象空间、商业潜力显然没有主机厂的合作伙伴、供应商等角色来得大。 不过李志飞觉得现在还不是考虑前装的时候，出门问问的重心会放在后装硬件。毕竟非智能的存量车市场很大，也还有着足够的商业空间。 相比很多后装产品还没做好就开始畅想前装的企业，李志飞的观点至少听起来更踏实。等有了足够的市场份额和技术积累，才有和车厂谈前装合作的话语权。 不过，目前车载硬件市场产品体系复杂，体验、做工、价格等方面都参差不齐。在手表领域，出门问问有 Google 光环加持的优势。但进入车内领域，出门问问的竞争对手除了深圳的各种厂商，还包括了 BATL 等各大巨头，竞争激励程度显然更大。一直以来，出门问问的受众都是偏科技爱好者、极客的这群人。如何去满足更多用户，扩大受众，需要考虑的不仅仅是技术问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
一篇文章看懂「乐视车联网」
原百度自动驾驶负责人倪凯确实加盟乐视了，他的职位是智能驾驶副总裁，他也确实在今天的乐视发布会上露面，但是这并不是重点，这场在朋友圈被刷屏的发布会，重点是「 乐视车联」。 一直以来，大伙儿讨论的更多是乐视超级汽车、乐视造车，相对来说，业务更加现实的乐视车联网被提及的频率相对要低。所以在今天这个专门为乐视车联网搭的台上，他们「 倾诉」 了特别多。从理论到产品，从概念到业务，从 B 端到 C 端，信息量很大。 这篇文章，我们来根据发布会上的内容以及 GeekCar 自己的理解，完整梳理一下乐视车联，另外再聊聊关于这个发布会的「 花边新闻」。 什么是「 乐视车联」，看这几张图就够了 得承认的是，乐视做 PPT 的水平还是很高的，复杂的问题，用几张图就说明白了。PPT 里面有一些内容，对于研究乐视车联还是挺有用的。 比如这张： 乐视超级汽车的全球副董事长丁磊说，他觉得未来汽车是电动化、智能化、互联网化、社会化的。掐头去尾，其实就是乐视车联要做的事。 那到底都包括什么内容呢？下面这张回答了这个问题。红色的圆环表示「 智能化」，灰色代表「 互联网化」，可以看到，智能化包括了自动驾驶、EUI、人工智能，互联网化包括了车联网、应用、云端、大数据以及内容。 有点虚对吧？（说的不是图片，是概念）下面这张图会好一点儿。乐视车联包括了 ecolink（一套车机手机互联系统）、乐车云（云平台）、超级车机（硬件）、后排娱乐（内容）这几部分业务。用丁磊的话说，车联网是汽车智能化、互联网化的最佳载体，也是打通乐视汽车生态的核心技术和关键平台业务。所谓的「 载体」，也可以理解为桥梁。乐视的内容通过「 乐视车联」 和主机厂、用户产生联系。在以前的文章里我们也说过，乐视主打的生态战略，是需要用一个桥梁去连接内容和硬件的，比如 ecolink 就是那个现阶段可以落地的桥梁。 ecolink 的产品思路和「 花边」 ecolink 是一个车机手机互联系统，作用等同于苹果 CarPlay，百度 CarLife 这种产品。它的第一次亮相是在去年的广州车展上，在北汽的 EU260 电动车上落地。现在他们又有新的合作方了，在整车厂方面，ecolink 将会在东风风神 AX3 和比亚迪宋上面搭载，在车机厂商方面，和德赛西威、华阳、航盛达成了战略合作。 ecolink 这个产品的逻辑不难懂，我们曾经写过一篇文章，专门解析 BATL（百度、阿里、腾讯、乐视）的车机手机互联系统和他们背后的产品思路，当时曾经提到，虽然乐视没有地图、社交，但是他们也必须有自己的车联网生态圈，所以会有 ecolink。 相比于国内其他互联网公司的 link 方案，乐视几乎一定会想办法利用起自己的优势资源，所以他们强调的是，「 我们不卖硬件，我们运营内容和服务」。 抛开这些概念化的东西，从实际业务层面来说，在国内做车机手机的 link 方案，个人觉得，决定成败的关键因素是合作拓展的能力，包括和整车厂谈合作、和第三方内容、应用公司谈合作，前者决定你的方案在新车中的所占比例，后者决定一些用户体验层面的东西。 所以下面这些小细节就比较耐人寻味了。（点有点散，不过你只能在 GeekCar 的这篇文章里看到）1. 这场发布会吸引了国内车联网领域的很多重要力量来参加，尤其是国内做车机手机互联的那几家，基本都有人过来，比如百度团队、博世 mySpin 团队，在现场碰到一大堆熟人。乐视的人在台上讲，这些圈里人在下面聊。 2. 目前乐视车联的战略合作总监叫李聪，他曾经是百度车联网业务发展负责人。 3. 现场分别有搭载了 ecolink 的东风风神 AX3、比亚迪宋体验车，很多人反馈的体验结果是，用户体验还有很多需要优化的地方。 4. 奥迪的相关 BD 人员和在车内负责讲解的乐视技术人员攀谈，乐视的同学说，你们不是和百度 CarLife 合作了嘛，奥迪的同学说，我们不排斥新的合作伙伴。 5. 和比亚迪方面的技术人员聊了聊，我问他，你们的车既有 CarLife，又有 ecolink，怎么想的？他的回答是，抱着开放的态度合作，给用户更多选择。另外，比亚迪的车机是他们自己在做，不涉及第三方车机供应商，所以在技术方面，合作起来会比较容易和直接。 6. 乐视自己不做地图，他们的 ecolink 用的是百度地图。从百度的角度看，他们的态度有点意思。 而在 ecolink 的界面上也可以看到微信的图标，不过至少在那台比亚迪宋上面，这个功能现在还用不了。 7. 发布会上，来自百度的倪凯高调亮相，而在台下，百度车联网方面有不少同学都到了现场，除了做 BD 的，据说还有 HR。 8. 在台上，乐视车联方面介绍说，他们基本整合了目前市面上主流的音频平台内容，包括虾米、多听、蜻蜓、考拉等等。而众所周知的是，这些音频平台之间的撕 bi 史也挺精彩的。 9. 据说，只是据说，FF 的老大 Nick Sampson 今天也来了。 从到场观众构成来看，办这个发布会，很大程度上是为了进行合作和资源对接。这也能证明，乐视车联想把 ecolink 这个产品快速落地，相比乐视超级汽车的云里雾里，这个项目要务实很多。 还有一个需要提的东西：乐车云。这是乐视车联网和乐视云一起推出的云平台，目的是打造「 全新生态型 TSP（车载信息服务商）服务平台」。做 TSP ？对于有这么多资源的乐视来说，不做才奇怪。 团队 另外，乐视车联网的核心团队也在今天的发布会上第一次被完整公布。乐视车联网 CEO 何毅提到，组织、战略决定事情是否能成功，内行们不如从「 组织」（团队）这个方面来看看乐视车联的构成： CEO 何毅：原来在搜狐汽车。 副总裁刘杰：原来在搜狐汽车。 副总裁吴遵祥：负责车机产品迭代，目标是让「 硬件迭代速度超过摩尔定律」。原来在无线通讯领域。 乐视车联 CTO 饶宏：曾经在摩托罗拉，后来带团队做了「 本土第一款智能手机操作系统」 OPhone OS。 乐视车联成都技术中心总经理 LEE ZHAO：原钛马车联网 CTO 美国产品及集成总监 Mark Eckert…… to C ecolink 的关键词是 to B 和前装，除此之外，乐视车联也想做 C 端和后装的事，所以他们在这次发布会上还推出了行车记录仪、轻车机套装。行车记录仪是第一次曝光，采用了安霸 A12 芯片，「 带 ADAS 功能」，售价 299。前一阵发布的腾讯神眼，用的也是安霸 … 继续阅读
美国版「互联网造车」？谷歌和福特搞合资公司，其实都在打小算盘
这两天美国有个大消息：谷歌和福特将成立一个合资公司，主要致力于自动驾驶研究方面。具体消息将在十多天以后的 CES 展上公布。 在国内，整车厂和互联网公司的合作案例层出不穷，最有代表性的是上汽阿里，也是成立合资公司的模式，而至于那些「 战略合作」，更是多到不行，比如广汽和 Uber、北汽和乐视、宝马和百度…… 国内的这些公司都各有所图，这我们都一一分析过，不过福特和谷歌的葫芦里卖的是什么药呢？ 福特能为谷歌带来什么？ 先看看谷歌的「 简历」：他们在无人驾驶领域是领导者，对未来几十年的整个交通系统都可能产生深远影响。它虽然不是第一个尝试自动驾驶和无人驾驶的公司，但在硅谷的闹腾能力以及硬实力在那儿摆着，说它是互联网公司里无人驾驶玩的最好的，没人敢跟他争。不是汽车公司，可试验和实践经验很充足，最重要的是，在这个过程里，他们还可以不受汽车市场经济和客户需求的干扰，专心致志的研发软件。 然而，谷歌下一步的汽车业务恐怕不太好展开，谁让他们是非典型汽车公司呢？谷歌缺乏传统汽车产业的基础设施，他们更新软件和服务的速度可以很快，但汽车的更新换代时间明显要漫长许多。传统汽车制造商已经在电动、自动驾驶和交互方面做过许多深入研究，而新兴的如谷歌这样的公司，对创办工厂、处理监管等都不是很在意，他们真正感兴趣的其实还是电子、服务，「 汽车」 对他们来说只是载体。因此，找一个传统汽车厂商帮他们搞定他们不在意也不在行的东西，就特别重要。反正大家都知道，这事光靠谷歌自己是绝对没戏的。 这时候，福特就踏着七彩祥云出现了。作为传统汽车制造商，他可以为谷歌提供实际的驾驶数据，来帮助谷歌制造「 真正」 普及的汽车。通过与福特合作，谷歌可以了解更多关于生产、质量、安全以及环保法规方面的信息。姜还是老的辣，福特作为世界前几的汽车制造商，在全球拥有 70 个左右的工厂，其庞大的产业为获得丰厚利润提供了充足保障。 谷歌为福特能带来什么？ 从福特的角度来说，他们虽然悄悄研发自动驾驶技术很多年，但由于监管问题，或者成本和技术的限制，福特和其他汽车制造商也许能够造出自动驾驶汽车，但也缺乏必要的组织结构来整合资源。 此时，谷歌就骑着白马过来了。福特可以从谷歌那里获得先进的互联网技术，更好的跟上高科技公司的步伐。福特最近几年一直在积极重塑自身技术领导者的形象，今年，他们做了一系列技术举措，比如上周宣布的电气化计划，最近还宣布与底特律的 Techstars Mobiliey 合作，着力于打造各地的运输系统文化。除此之外，福特和谷歌的合作还能帮助他们吸收一些新鲜血液。现在年轻的大牛们更倾向于去特斯拉、谷歌或者 SpaceX 这种年轻的充满创造性的企业，而福特要想吸引更多高素质人才，就必须与时俱进、焕发活力，用白话说，就是给自己挖人找一个「 背书」，谷歌的加入，会让更多人对福特心向往之。 好基友，一辈子？ 谷歌的无人驾驶和整车厂的自动驾驶方向不太一样，他们是真的想做「 无人驾驶」，完全由车子自己控制自己，这样也就不用考虑诸如「 发生紧急情况，人如何高效的从车那里获得掌控权」 的问题，但这也表明，他们的任务更加艰巨。两家公司的合作必然能减轻彼此的负担。 虽然还没正式昭告天下，但是福特和谷歌已经「 先上车后买票」 了，实际上他们也都在对方的娘家忙活着：福特在 Palo Alto 搞了个硅谷研发中心，谷歌也扩大了自己在福特总部所在地底特律的办事处。人事上，前福特 CEO 艾伦·穆拉礼去年就加入了谷歌的董事会，一些其他的福特高层，比如约翰·克拉夫茨克，现在也是谷歌无人驾驶的管理层成员。 但这并不是说，福特就是谷歌唯一的合作公司了，从长期来说，传统的汽车行业内公司，比如博世、德尔福等，也可能会加入进来。说不定谷歌最后会在自己的车上贴上福特、法拉利、菲亚特等等各种车厂的 logo（谷歌目前的无人驾驶车改装已经由底特律的 Roush 公司在生产，这个公司也做福特野马的定制化业务）。但是，至少目前，福特是谷歌在无人驾驶方面的好基友。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
法兰克福车展上，有哪些来自「供应商」的创新？
每次车展，我们都会在整车厂之外，多关注一下那些零部件供应商的动作。因为他们是推动汽车科技发展很重要的力量，他们在车展上的一些展示，可能对未来意义重大。这篇文章来聊聊法兰克福车展上的供应商。 大陆集团（Continental ）大陆集团这次为我们带来的是「 车联网」。 Car Port 是大陆集团与美国 Vinli 公司合作研发的人机交互系统，可以让你的一切联网设备与汽车无缝连接。举例来说，在将来你的智能手表、平板电脑、笔记本和其他穿戴设备，都可以和汽车连接起来。比如通过大陆提供的云端，你可以在车里与其他人进行实时视频。 举例来说，当你在外面开车的时候，快递小哥去你家给你送快递了，并在楼下按了楼宇对讲机（需要与车互联），这个时候你就可以在车里与快递员进行实时通话。 其实大陆集团所打造的 Car Port，目的还是在于为车内应用平台设下一个「 标准」，其他的主机厂、应用开发者或智能家庭设备商都可以加入进来，把自己的产品融入到这个系统里。加入的人越多，大陆所设立的「 标准」 权威性也就越高。 博世（Bosch） 博世这次展示的是「 电动车热管理系统」，在冬天，搭载博世这套系统的电动车续航里程增加了 25%，并且驾驶感受没有太大变化。 这套热管理系统其实就是把需要加热的地方加热（比如冬天温度降低，加热可以防止电池性能下降），让该冷却的地方冷却（电机位置需要冷却）。这样无论是在冬天，还是夏天，电动车的核心部件都可以处于理想的工作状态。 哈曼（HARMAN）现在越来越多的车内娱乐系统都开始「 上网」 了，联网之后的汽车就必须面对安全问题，哈曼这次推出了「5+1 安全框架」，向人们展示了哈曼如何应对目前针对车联网的攻击。哈曼官方称其所推出的「 深度防御」 模型，可能会改变很多 OEM 厂商开发车联网安全系统的方式。 除了安全系统，哈曼在本次法兰克福车展也推出了下一代可升级的娱乐平台。展出了基于 HTML5 应用环境的娱乐系统，使用了全开放式的安全标准。同时这套系统也有一些驾驶辅助功能，比如前方碰撞预警、车道偏离警告等。 说通俗点，哈曼的原则就是在让你玩的嗨的情况下，还要安全。 延锋汽车内饰（Yanfeng Automotive Interiors）在法兰克福车展看到中国的厂商，还是挺亲切的。延峰汽车内饰是仪表板和驾驶舱系统、门板和顶置控制台供应商，位于上海，是延锋汽车饰件系统有限公司（上汽旗下华域汽车的一家全资子公司）和美国江森自控有限公司的合资公司。 他们这次带来的是名为「 Innovation Demonstrator 2016 (ID16)」 的概念车，并且认为这是 10 年后汽车发展的方向。这款概念车配备了多达 30 项技术和创新，其中有很多其实已经量产了。内饰方面提供极致舒适的同时，还考虑到要适用于自动驾驶功能。 在 ID16 概念车中，明确提出了专门为自动驾驶所做的设计。在汽车进入自动驾驶阶段后，方向盘会下降至仪表盘处，并且有一个可旋转的小桌子可以转向司机侧，供司机工作、吃饭或者看书。 同时，司机的座椅最大可以旋转 18 度，方便司机和副驾乘客、后排乘客交流。但是在司机开车的时候，是不可以进行上述操作的（此时只有小桌子可以旋向副驾驶位置）。 SAP 公司 SAP 这次为我们带来了「 智慧城市」 项目，比如「CityApp」。 通过众包的方式，市民用 CityApp 可以上报自己周边的情况（比如交通状况、或者某处井盖丢了，路灯坏了），SAP 通过一定的算法就可以得出城市某区域具体情况（比如拥堵状况），管理部门再根据结果做出相应的调整，以此提高城市管理部门的效率。目前 CityApp 项目正在与纽伦堡合作。 智能交通管理（Smart Traffic Control）： 这项技术基于实际交通状况的大数据，根据一定的算法来预测交通状况。然后根据这些结果，来自动变换红绿灯，增减车道，来避免交通拥堵。根据 RFID、GPS 和摄像头所收集到的数据，这套系统还可以判定拥堵指数，自动改变限速，还可以对城市内不同区域的交通行为做对比。 目前德国的达姆施塔特正在使用这套系统。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。