个人电动交通工具通勤日记（3）——小牛 N1 电动踏板车
北京单双号限行了，但是电动车除外。于是，在这段时间里，我们就找来了几辆电动车。一是为了解决限行期间的通勤问题，二是想看看，每天用他们代步到底是一种什么体验。 确切的说，我们找的这几辆车，应该叫「电动个人交通工具」，三个主角分别是云马 X1 电动折叠车， Tsinova（轻客）智慧电单车，以及小牛 N1 电动踏板车。 我司同事轮番「临幸」了他们，每个人都有话要说。聊了 云马 X1 和 轻客 之后，最后来看看小牛 N1（都市版）。 产品关键词：胡依林，李一男，定速巡航，3999 元，BMS 电池管理系统，博世电机，锂电革命，续航 80km，最高速度 45km/h…… 小牛 N1，一辆让人又爱又恨的车。 小牛的设计很美，我个人对它赞不绝口，辨识度也很高。骑在路上经常有人找你聊几句关于小牛的事，从年轻白领到西北拉面馆老板都有。对于小牛的硬件参数，网上说的已经很多了，不再赘述，重点来说说我对小牛的个人感受。 小牛的加速很快，实在是城市通勤的福音。因为在很多情况下，都需要很强的加速能力才能虎口脱险，比如后面的大公共要靠站了……除了加速能力，「 定速巡航」 也是很科学的配置。在北京的胡同里，在长安街，定速巡航可以让我随心所欲地刷街。 由于电池组在踏板下方，小牛的重心很低，加上 80 公斤沉重的车身，骑起来很稳。于是，在过弯的时候你可以做出摩托车式的压弯动作，面对路肩的时候你也可以选择直接骑上去，骑起来还是很好玩的。 无论是设计，还是实际的骑行感受，小牛 N1 都很有 Geek 范儿。 需要提的一点是，小牛远比你想象的重，重的很难去推它。但我觉得它的重量也并不完全是缺点，因为太轻的车身会影响骑行感受。 做工细节方面，有一点必须吐槽，就是雨后螺丝居然会生锈。相对于我对小牛的期待来说，这一点是出乎我意料的。 总之，这次测评过后，我心中只有三个字：「 买买买」。 记得小牛 N1 电动车刚刚发布的时候，我还写了篇文章评论他们在发布会上玩弄概念和情怀，这次算有机会真正来一次在生活场景下的长测，我保留当时的意见，但用一句话来评价它，我觉得在我真实的生活场景中，N1 是一辆非常完整、实用、可靠以及耐看的电动车。哦对了，再加一句，实在！ 我家距离单位 18km，和这次测评的其他几辆电动出行工具相比，N1 对于我来说是最实用的一个，满电的 N1 理论上完全可以跑三次这个距离，甚至更多。 由于上下班路况较好，我比较喜欢用 3 档 45km/h 左右的速度巡航，基本秒杀路上所有的电动车（但需要提醒的是在此速度下行驶一定要带头盔和风镜）；但是在 3 档的情况下，这辆 N1 并不能完成我上班距离的三次行驶，跑更远的里程需要保持在 1 档（最高 22km/h）或 2 档（最高 36km/h）下行驶。如果你不在意速度，N1 的行驶里程达到 60km 左右是没问题的。 这里有必要表扬一下 N1 的定速巡航功能，我上下班的路况较好，所以通常是全速行驶，只需把油门拧到一定速度保持 5 秒，松开即可，N1 就会保持一个速度行驶，遇到刹车或者加速的情况定速巡航解除，完美解决了骑摩托车时右手酸痛的问题。 但是当我拧「 油门」 前段时感觉「 旷量」 较大，这点可能为了避免停车时误碰突然起步造成危险，但在骑行中，加速响应很受影响。 N1 稍庞大的体型和车重会给骑行者带来更多信心，座垫的舒适性简直了！骑起来根本不会觉得累，过减速带的时候也不用换屁股了。只不过这辆测试样车的后挡泥板显然不够长，下雨天骑回溅一后屁股泥（据说量产版已经改进）。 车身脚踏部分比较宽大，这就导致过弯动作大时有可能会蹭到左侧底部的车支子。刹车没有那么线性，灵敏但并不舒服。 不得不说虽然 N1 的外观并没有我想象当中那么惊艳，但是那颗头灯就可以赚足回头率，而且细节做工很好，很耐看。当然你无法用汽车和摩托车的标准去衡量它，但和大街上其他的电动车相比… 不说了，我去订购了！ 小牛就是好！ 可能是因为我有容易成为脑残粉的体质，我对小牛的感受就是这么简单粗暴。 第一眼看上去，市面上的电动摩托车基本上都有着比小牛更复杂的车身线条和更繁多的色彩，但那种浓厚的「 杀马特乡村非主流风格」 实在难以和小牛的简洁明快相提并论。 全 LED 前后灯组，平滑简单的几何结构以及粗壮厚实的车体都有一种稳重、踏实的感觉，尤其是这种看得见的稳重，会令人感觉这款产品制作扎实、驾乘安全。 上车之后立刻会感觉到减震系统下沉了一下，之后的骑行中也证明了它的确能有效过滤掉城市道路中常见的颠簸。车座软硬适中又相当宽大，即使坐上两个人还有足球场一样充裕的空间。 拧钥匙启动，LED 显示屏很有质感，装逼的同时还能顺便把信息显示得很全。车一走起，感觉就来了，首先是车重给人以十足的信心，过弯或者是左右倾斜扭转都会保持平稳的状态，即使单手骑行依然可以轻松稳住方向。 其次，慢得连风声都听不到半点的一档确实省电，足够我磨磨蹭蹭回到家；拨到三档，立刻让人觉得快得可怕，别说是秒路上的电动车，超过不少低速行驶的汽车也不在话下。虽然总是害怕自己下一秒就车毁人亡，但真是超级爽！ 小牛打动我的主要就是帅和快，所以宽大的储物空间、设计合理的操作按钮、轻便好拎的电池、包括各种定位各种信息的 App 对我来说都只是锦上添花，毕竟作为电动车，好看又好骑就足够了。 那缺点呢？一开始我是拒绝说缺点的，因为真的不容易想到。通过深入「 挖掘」，终于找到俩。第一，重虽稳定，但也有缺点，当我不得不把车挪上路沿石一类的高台时，根本搬不动啊喂！只能靠开电门硬冲啊喂！托底难免嘎啦嘎啦心在流血啊喂！很容易冲过头撞树啊喂！第二，车能定位防盗，但是在这样一个瞄准细分市场、偷电动就偷电瓶的时代里，能不能把电瓶也装个防盗呢？ 总而言之，上述两点小缺点根本挡不住我对小牛的爱，对我而言它就是电动车行业中的「 苹果」。 作为短腿星人兼胆小星人，我只有一句话：我！并！不！敢！骑！ 就算你说：叔叔啊，腿迈开大胆往前骑，我也不可能骑一个比自己整整重一倍的车！ 就算外观秒杀市面上大部分电动车，我也不可能骑一个比自己整整重一倍的车！ 就算大灯很骚是夜空中最亮的星星，我也不可能骑一个比自己整整重一倍的车！ 就算他们说这车骑着很稳，减震巨棒，我也不可能骑一个比自己整整重一倍的车！ 你说我胆小？不不不，我就问你一句：那啥，车倒了，你来扶啊？（最终，我们用这三辆车进行了一次「 无差别」 竞赛，而且还有一个神秘产品加入，你问比赛结果？接着关注我们咯。）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
德尔福的「极客之旅」
还记得年初在美国拉斯维加斯举办的 2015 CES 展上，令我记忆最深刻的一件事情，就是在现场体验了德尔福基于奥迪 SQ5 改造的一辆全自动无人驾驶汽车。那是我第一次体验在开放道路上的无人驾驶，回想起来，当时自己就那么轻易地把生命交付给了一台经过硬件改造以及算法支持的机器，还是有些激动。而就在一个多月前，当时我乘坐的那辆汽车刚刚完成了横跨美国的自动驾驶之旅，横跨 15 个州及哥伦比亚特区，历时 9 天，行程近 5500 公里。 我更愿意把德尔福的这次横跨美国自动驾驶之旅成为「 德尔福的极客之旅」。从德尔福 CTO Jeffery Owens 对于此次跨美之旅的描述中我可以听出，在炫耀自动驾驶技术外，德尔福更倾向于通过这次横跨来解决问题以及优化硬件和算法。 「 此次的行程我们收集了近 3TB 的数据，相当于国会图书馆藏书的 30%。」Jeffery 表示，自动驾驶有着前所未有的技术复杂性。我们熟悉的安卓操作系统有 1200 万行代码，F-35 战斗机有 2400 万行代码，而每辆汽车平均约需 1 亿行代码，德尔福每天生成超过 200 亿行代码。通过这些代码和数据的收集，德尔福可以发现和统计车内摄像头及雷达在不同环境下工作时可能发生的问题，以及应对不同道路和环境时的处理能力。例如美国不同州的车道都不同，亚特兰大和新泽西收费高速公路等路段车道过多，而且不同州的道路分界线都不同；再如德尔福的这辆无人驾驶车在大型半挂卡车旁行驶时自己会更加谨慎，远离大卡车，Jeffery 表示这都是超出他们预期的情况；还有日照角较低给视觉系统造成的一些问题等等。 德尔福整个横跨美国行程的 99%都是在自动模式下完成，但我们发现还是有 1%是在手动驾驶模式下完成，Jeffery 表示切换到手动驾驶模式是在例如经过施工现场和警车封路的情境下，为了保证车辆和人员的安全所做出的决策。总的来说，在遇到以下复杂路段和场景时，德尔福自动驾驶汽车都可以在自动模式下完成任务。 「 主动安全是自动驾驶的构建之一，而不是为了自动驾驶而自动驾驶。」 Jeffery 对 GeekCar 说了以上这番话。作为汽车厂商一级供应商的德尔福，在 99 年就首发了雷达技术，在雷达技术上有 15 年的经验，预防碰撞雷达已经有 200 万套的出货量。在 2014 年-2017 年期间，主动安全领域年均复合增长率为 35%，市场规模 140 亿美元，德尔福主动安全产品年均复合增长率为 54%。所谓的「 自动驾驶」 对于德尔福这类供应商来绝对是门「 好生意」。而德尔福的竞争对手们也都在同样发力，例如博世和大陆等等，也都在争相展示自己的自动驾驶技术，想在未来争夺自动驾驶这块「 大蛋糕」。对于德尔福而言，在自动驾驶方面的杀手锏除了雷达、摄像头等基础硬件设备外，最得意的应该是电子架构方面领先的「 多域控制器」，可以将雷达、摄像头、安全气囊、碰撞传感器、检测系统等控制器集成在一起，提高数据交换和运算能力，这种新型的电气架构是未来汽车的中枢神经系统。德尔福的多域控制器将在 2017 年的奥迪新车型上应用，多合一的过程可以降低成本。 同时，德尔福的雷达视频集成系统（RACam），360 度雷达、以及 V2V&V2I 融合技术也代表了德尔福对于自动驾驶未来的硬件创新。新款 XC90 就会采用 RACam 系统，而通用 2016 年的新车型上将搭载德尔福的 V2V&V2I 技术。 「 我认为完全不需要驾驶员的全自动驾驶还需要 15 年的时间」，Jeffery 表示。但对于德尔福来说，主动安全技术是基础性的技术，在今后 4-5 年的时间就会逐一将这些技术推广到汽车厂商，并推进和更新部分自动驾驶的功能。至于全自动驾驶，需要解决各层度的能力，从传感器的感知层面，到控制其控制系统和计算平台，到电气化架构和网络管理，再到车辆互联、用户体验，以及云端支持服务和安全问题。这需要强大的开发合作网络，包括半导体厂商、导航操作系统、语音识别和摄像头算法供应商的合作，以及全球开发、集成和验证的能力等等。 虽然横跨美国之旅已经结束，但我相信这也是德尔福自动驾驶极客之旅的又一个开始，无论是技术层面，还是商业层面。
在「新汽车时代」，那些来自零部件供应商的「创新」
汽车产业在过去的一百多年来，一直在不断地创新，从设计、车身、发动机、底盘、再到内饰、安全等等方面，这些创新的「 幕后推手」 往往都是我们熟知的汽车品牌背后的供技术应商们。而近些年，汽车这在发生着「 根本性」 的变革：电动车的普及、无人驾驶技术的推广，以及互联网的发展等等，这些变革不但反映在汽车厂商的战略变革，对那些供应商来说，更是一次新的机遇或者挑战。 前一段时间的上海车展人头攒动，人们谈论的更多的是展台上绚丽的概念车和耀眼的新车，而我们更想在零配件供应商展馆寻找这些创新的「 答案」。因为和汽车厂商对于前沿技术的「 炫耀」 相比，供应商的「 低调炫耀」 要来的更加务实。 不同的主题，相同的重点 如果我们把今年上海车展几大供应商的主题列举出来，或许就能看出一些创新转变的端倪： 1. 博世：互联化、自动化、电气化 2. 德尔福：互联、安全、绿色 3. 电装：安心·安全、环境 4. 大陆：城市化、安全与健康、环境保护、个人驾乘、信息社会 各位玩家的用词不同，但笼统来看重点基本都围绕「 车联网」、「 自动驾驶」、「 电动车」 三个方面。几大传统供应商也把「 战场」 从原来的发动机技术零件、汽柴油技术，转变到了这三个方面。博世汽车与智能交通技术业务部门主席 Rolf Bulander 在上海车展博世发布会中表示，博世专门成立了智能汽车事业部，并且在过去五年中，博世汽车与智能交通技术业务年复合增长率超过 20%，达到 2014 年的 428 亿人民币；德尔福全球高级副总裁 Chris Preuss 也向 GeekCar 表示德尔福在互联、安全、绿色三个方面每年持续 35%的增长。 各自为大，争相卡位 总的来说，这种「 创新的转变」 可以总结为几部分： 1. 由新能源引发的电池、电池管理技术，以及电动车驱动系统的创新。 博世参与电气化解决方案已经有 6-8 年的时间，目前博世在苏州有 70 人团队在做锂离子电池和电池系统的研发，与两家日本企业合作研发锂离子电池。目前围绕电气化博世总共有三十个左右的项目，另外博世还提供电气化整体解决方案。在上海车展的展台上，博世展示了他们的分离式电机和同轴式电机，同时博世电池系统已经开始了下一代电池技术的研究，将电池系统的能量密度和续航里程提高一倍，将电池成本下降一半。 同时我们也可以看到，电装、大陆、马瑞利、博世等几家大供应商都有自己的整套混动及纯电动车的整套电气化系统解决方案，从电机、到逆变器、主继电器、电流传感器、电池监控单元等等，每个供应商都有自己的看家本领，例如大陆为电动车设计的轴驱电机，是一款高速励磁同步电机，无需消耗宝贵的稀土资源；再如电装在电机控制系统的核心产品行驶用逆变器，采用了抑制驱动单元温度上升的最新冷却技术，是电装从冷凝器生产中派生出来的冷却技术以及自产半导体产品与电子技术的应用。 同时，在这些供应商领域的主角之外，一些新能源技术细分市场的玩家也令我格外关注。例如均胜电子，一家名副其实的中国汽车电子供应商，对于这个名字你可能比较陌生，但如果提到宝马 i 系列你肯定不陌生，这家供应商是宝马电动车电池管理系统的唯一供应商。均胜普瑞的这款电池管理系统由电池管理单元和电信监控传感单元两部分组成，在普瑞德国总部巴德诺伊施塔特生产。 另外，还有世界最大的传动轴供应商 GKN，曾经在全中国 80%燃油车上的传动轴都是由 GKN 提供。而电动车的发展方向是轮毂电机或者轮边电机，那时或许传动轴就没有存在的意义了。但是受制于目前电池能量密度不够，无法提供瞬间非常大的启动电流，所以还是要用到变速箱。目前所谓的轮毂电机内还是有变速箱的。GKN 目前就是为保时捷 918 spyder、宝马 i8 提供电机和变速箱。 2. 由自动驾驶引发的驾驶辅助系统创新 奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃等等几乎目前所有的主流汽车厂商，包括谷歌这种互联网公司，都在极力地通过无人驾驶向公众展示他们的前沿科技，的确，他们抢尽了风头。但其实，他们背后的技术支持来自于那些低调的供应商。在这方面做的比较突出的是德尔福、博世、电装和大陆。在上海车展德尔福的「 创新屋」 中，他们展示了他们最新的雷达和视频集成系统 RACam、侧后边雷达探测系统 RSDS、ESR 雷达等等。此外，大陆、电装、博世也分别在他们的展台展示了激光雷达、多功能摄像头、毫米波雷达等硬件设备。 如果说汽车厂商的无人驾驶是「 玩概念」，那么这些供应商的自动驾驶可是「 真刀真枪」。博世集团在今年 2 月份完成对专门从事电动转向技术开发的采埃孚转向系统公司（ZF Lenksysteme）的收购，博世称已掌握了实现完全自动驾驶所需要的各项专业技术，这都是为未来十年内实现该技术奠定了基础。TRW 天合汽车集团发布了新一代摄像头 S-cam 3，图像处理和分析能力比之前增强了 6 倍。 此外，今年年初我在拉斯维加斯 CES 上体验的德尔福与 Ottomatica 联合开发在奥迪 SQ5 上实现的全自动驾驶，就曾让我对供应商在无人驾驶方面的努力刮目相看。这次上海车展再次让我相信，供应商在无人驾驶的技术创新层面已经走的很远，并且各自都有着强大的技术积累，特别是在硬件层面。尤其是当我们翻看谷歌无人车的供应商名单时，我们会轻易地发现那些熟悉的名字。但在无人驾驶技术的推进上，供应商还是遵循车厂的规律，从驾驶辅助系统，到半自动驾驶，再到高度自动驾驶，这个节奏和谷歌这种互联网公司不同，毕竟无人驾驶还需要高精度地图以及法律法规的配合。 3. 由自动驾驶引发的车内内饰，以及 HMI 交互设计的转变 如果说无人驾驶的普及一方面引发了雷达、传感器的技术创新，那么另一方面，则是引发了汽车内饰以及 HMI 人机交互设计的创新与转变。因为无人驾驶技术的进步，逐步解放了人的双脚、双手，甚至双眼和大脑，汽车越来越像一个移动的 X 空间。说到内饰不得不提传统的汽车内饰专家江森自控，这次他们同样展示了概念展示车 ID15，这款车的内饰和座椅都针对无人驾驶进行了改进，可隐藏的方向盘、18 度侧转的座椅、多变氛围灯等等。我们可以看到出自供应商之手的无人驾驶内饰并不是天马行空胡来一通，而更多的是经过推敲的交互细节以及更精致的材料选择以及工艺。这些创新更接近目前汽车厂商的需求，并可以在下一代产品中进行部分使用。 从以上我们可以看出，各大传统供应商都有着强大的技术积累和研发团队，同时，他们了解汽车厂商的产品节奏，汽车厂商了解供应商的研发和生产能力，双方都比较默契。 在「 新汽车时代」 即将到来时，传统的供应商已经很好地完成了「 卡位」，在新的细分领域各自为大，当然，也不乏一些「 非主流」 供应商实现局部突围，但「 重新洗牌」 的可能性非常小。所以从我的角度来看，供应商并不缺乏创新，但在未来，「 创新的方向」 或许在某些方面会发生某些细微的转变，供应商会在更多的方面占据技术创新主导地位。
今日快讯：美军研发混动隐形摩托，特斯拉加快低价电动车生产步伐
美军研发隐形摩托车，采用混合动力驱动； 日产 GT-R Spec-V 纽伯格林测试时着火，驾驶员和乘客一旁拍照；博世与日产合推出新一代 NissanConnect 系统，功能集成度进一步提高；特斯拉加州租厂房，加快低价电动车生产步伐。