创新加持下的供应商博世：「软件越软，硬件越硬」
提到汽车，我们总会说 XX 车的底盘真好，XXX 车的仪表真炫酷，又或者是 XX 的辅助驾驶真好用。表面上我们看到的是车企与车企之间的「 军备竞赛」，但是在其背后，为这些车企们提供弹药的正是供应商，也正是他们的存在，推动了汽车行业的不断发展。 作为幕后巨擎，供应商们需要做的是，时刻保持对于技术前瞻的敏感，保持技术创新的鲜活，这是他们的立命根本，也是他们不断获得发展壮大的缘由。如何在这一众汽车供应商中选出一位符合我们定义的汽车创意供应商，并不是一件容易的事情。这家供应商既要拥有创新的精神底蕴，同样也要符合「Geek」 的理念。 最终，我们选出的供应商是 Bosch（博世）。 为什么是博世？ 为什么是博世，这是一个好问题。 由罗伯特•博世于 1886 年创立的博世，到现在，已经有 134 年的历史，一家真·百年老店。在这百多年的时间里，博世已经成为全球第一大技术和服务供应商。怎么形容博世的影响力呢？这么说吧，如果将其销售和服务伙伴计算在内，博世的业务几乎遍及全世界每一个国家。博世为何能取得如此的成就？如何能够在行业屹立不倒甚至逐渐壮大？答案源于两个字：创新。 此前我们所了解的博世是一个硬件专家的角色，为车厂们提供各种解决方案，比如防抱死制动系统、车身电子稳定系统和气囊控制单元等；但是现在，一个很明显的现象是博世在向着科技公司进行转型，背后的驱动力即是 AI 人工智能。博世相信人工智能的加持将引领其进入新的纪元。 那么 AI 如何赋能博世？这里举一个例子吧。在 CES 2020 上，博世展示了一款车载遮阳板，它的特别之处就在于有人工智能的加持。这个遮阳板由一块透明液晶显示屏与车内监控摄像头组成，同时搭载了人工智能面部识别、分析和追踪软件。 车内摄像头可识别驾驶员眼部位置，并运用智能算法分析位置信息，以及根据阳光透过挡风玻璃射入驾驶员眼睛的路径，调暗显示屏上的相应部分，起到遮阳的作用，而显示屏的其他部分则依然保持透明，不会阻挡驾驶员大部分的视野。 这个产品是由博世内部员工发起，通过不断理论验证，最终由创意变成现实。究其原因，也是源于博世自身良好的创新文化氛围。就像博世汽车多媒体事业部全球总裁 Steffen Berns 说的那样，「 博世员工随时都能迸发出创新的『 火花』，我们希望能够助力其绽放。」 类似的 AI 加持案例还有很多，比如博世的人工智能技术服务于国际空间站和医疗诊断领域，通过 Light Drive 智能眼镜系统让普通眼镜实现了智能化。 Berns 说，「 到 2025 年，博世的每款产品都将带有人工智能功能，或者在开发和生产过程中运用了人工智能技术。」 要知道，博世目前的业务并不仅仅局限于汽车，博世业务可以划分为 4 个业务领域，涵盖汽车与智能交通技术、工业技术、消费品以及能源与建筑技术领域。如果说此前博世的各项业务产品是一个一个的『1』，利用人工智能和物联网技术，博世将把这些一个一个的『1』 联结在一起，带来更大的可能性，赋能移动出行、家居生活和生产制造。 「 博世致力成为人工智能领域的创新领导者。」 这句话并不是说说而已。博世采用「 技术投入+人才建设」 双管齐下的方式，每年大手笔投入 37 亿欧元用于软件开发，未来两年会对近 2 万名员工进行人工智能相关培训，甚至在德国图宾根投资 1 亿欧元用于建设新的人工智能基地，只为更好的推动人工智能技术的发展和进步。这是博世对于创新技术的执念和追求。 除了「 软件越软」，博世还有一点值得一说，那就是「 硬件越硬」。一个很具象的例子就是自动驾驶。博世一直在引领这一领域的创新发展，自主研发和生产了百万件超声波、雷达和摄像头传感器。而且产品性能不断提升：摄像头识别能力越来越强，在拥堵的城市交通中能迅速、可靠地识别和区分被部分遮挡或横穿道路的车辆、行人以及骑行者；雷达传感器拥有更远的探测范围、更宽的视场角和高角度分辨率，即使在恶劣天气或糟糕的光线条件下，也能感知车辆的周边环境……与此同时，博世仍在不断进行创新，完善产品布局，今年 1 月，博世首款适用于车规的长距离激光雷达传感器（光检测和测距）已进入量产开发阶段。 这些创新也让博世尝到了不少甜头。根据博世最新数据显示，从 2018 年起到现在，博世 L2 级 ADAS(高级驾驶辅助) 已经在 30 多款车型上实现量产, 全自动泊车辅助已经在超过 20 款车型上量产，今年博世将实现 L2+级驾驶辅助功能以及遥控泊车辅助功能的落地。而在高级别自动驾驶方面，博世和戴姆勒推出的自动泊车技术（AVP）在去年 7 月获得了巴登-符腾堡州有关部门的批准，可以用于梅赛德斯-奔驰博物馆停车场日常泊车服务；同年 10 月，博世与与广汽研究院在该技术上达成合作；同年 12 月，博世和梅赛德斯-奔驰在美国圣何塞正式启动自动驾驶出租车试点项目…… 除了技术上的创新，博世还从模式架构上进行了创新。2018 年博世专设了一个智能网联事业部来推进这些新的技术可以落地，衍生更多新的商业模式。这个部门业务专注于开发并销售数字化交通服务，涵盖共享车辆、共享驾乘、以及为驾驶员打造的一系列互联服务。像上面提到的与奔驰的自动代客泊车的落地就是由这个部门负责。博世对此也是寄予厚望：「 智能互联对于博世而言是重要的增长领域，我们希望能凭借创新解决方案在这一领域未来实现两位数的业务增长。」 视频（like a bosch）再多说一点。以往我们想到汽车供应商，往往都是刻板理性，妥妥理工科生的印象，但是现在，我们看到了博世更为 To C 的一面。就拿这个视频展示的内容来看，如果放在十年前，一定会被批不严肃，但是放在当下来看，这种更接「 接地气」 的表现形式，使得博世变得更加鲜活，对于一家如此大体量的公司来说，这样的转变又何尝不是一种创新求变？ 如果要用一句话来作为博世的总结，我想这句话应该是：「 硬件越硬，软件越软」。那么，这样一个坚持创新的博世还将为行业带来哪些新的惊喜？在接下来的时间里我们都将见证。 他们正年轻 如文章开头说的那样，汽车行业能够取得蓬勃发展，离不开像博世这些保持创新的汽车供应商的存在，也正是有了供应商们的加持，我们的行业才显得更有活力。 文章最后，谨将这段话送给这些持续为行业提供动力的幕后功臣们： 几年以来，我们一直坚持寻找汽车行业的创新推动力，而供应商，其实才是这一切的源头。没有蜂拥而至的镁光灯，他们只是默默地奔跑，持续地创新。他们是让汽车变得更好的幕后功臣，他们也是定义未来出行的中坚力量。岁月催人老，而他们正年轻。
CES 2020 | 当全球最大汽车供应商打开人工智能的「潘多拉魔盒」
当人们还在茶余饭后讨论人工智能在未来是否会成为人类一大威胁时，一些企业已经悄悄打开了人工智能的潘多拉魔盒，工业巨头博世就是其中之一。在此次 2020 年 CES 上，博世展示了他们在人工智能领域的愿景和投入。 每年在软件上投入超过 37 亿欧元；拥有 3 万多名软件工程师，其中涵盖 1000 多名人工智能专业人才；在德国图宾根投资 1 亿欧元建立新的人工智能基地，预计 2022 年底投入使用；计划在未来两年对近 2 万名员工进行人工智能培训…因为博世不善于讲故事，所以摆在眼前的这些有着很多个零的数字，或许就是博世对待人工智能这项新兴技术和产业发展，最为真实的态度以及最务实的做法。 从博世的角度来看，押注 AI 或许是个必然选择。在过去的一百年，博世积累了强大的机电一体化能力和成熟产品及平台，在汽车、交通、工厂和建筑等跨领域有深厚的专业知识和技术积累，所以博世做 AI 是从工业的角度去看，AI 技术在博世平台的应用，能够最大限度地激发产品以及平台的价值，挖掘出更多的可能性和提高研发和产业效率。博世表示，最晚到 2025 年，会将 AI 集成到所有博世产品中或生产开发过程中。 和很多互联网或新兴科技公司不同，博世做 AI 技术的独特点在于「 工业 AI」，具体体现在移动出行、智慧生活和智慧工业三个应用层面。博世在 AI 层面的研发逻辑是：为机器阐释我们的物理世界。博世集团首席数字官兼首席技术官 Michael Bolle 博士在演讲时说到：「 我们希望驾驭人工智能，并不是为了创造模拟人类行为的模型，而是希望更进一步推动技术进步从而造福人类。」 就拿我们 GeekCar 最为关注的驾驶辅助系统方面而言，博世此前生产了全世界最可靠的防抱死制动系统、车身电子稳定系统和气囊控制单元等驾驶安全系统，而人工智能的加持，会让驾驶辅助系统更加高效和智能。例如，博世应用于自动驾驶的人工智能前置摄像头，通过计算机视觉和人工智能识别物体，将车辆、行人以及骑行者等分类，同时评估运动路径，在缺少道路标识的情况下可以准确区分车道、草坪路肩或路旁建筑；迅速、可靠地识别和区分被部分遮挡的车辆、行人及骑行者，确保自动紧急制动辅助系统能做出更可靠的响应。 除此之外，在移动出行和自动驾驶领域，此次博世还展示了其他最新的解决方案和服务。 例如博世正在完善自己的传感器产品组合，首款适用于车规级的长距离激光雷达传感器已进入量产开发阶段；新一代博世雷达传感器探测范围更大、分辨率更高，可以更好地捕捉车辆周边环境，即便是在恶劣天气下。 在 L4 自动驾驶层面，博世与梅赛德斯-奔驰合作的自动驾驶按需出租车试点项目现已启动，基于应用程序，自动驾驶的奔驰 S 级轿车目前正在加州为特定用户群提供从圣何塞到市中心的叫车服务。 我们都知道 2019 年的中国汽车市场受到了前所未有的挑战，从快速增长到增长停滞甚至下滑阶段，但博世 2019 年在驾驶员辅助系统上的销售额增长了 12%，约达到 20 亿欧元。预计到 2022 年，博世在自动驾驶领域的投资将累计达到 40 亿欧元，并招募 5000 多名工程师。 自动驾驶产业链已初具规模，这对某些传统车企来说绝对是个噩梦，因为消费电子技术加持下的乘用小汽车正在从家庭财产的一部分向智慧城市的一部分进行转移。但对于背后的工业和制造业基础还是汽车时代真正的幕后主宰者，例如博世这类工业巨头，通过对 AI 和软件天文数字的投入，还将重新占领出行行业的制高点。 在此次 2020 年 CES 创新大奖评选中，博世汽车多媒体事业部斩获了两项创新大奖，其中之一是全球首发的虚拟遮阳板——透明数字遮阳板技术。 几乎所有司机都面临过这样的状况：强烈照射的刺眼阳光穿透前挡风玻璃照射进车内阻碍视线，而不得不打开传统遮阳板阻挡阳光，而遮阳板又会在一定程度上遮挡驾驶员的视线。 为了解决这种问题，提高行车安全，博世带来了革新的虚拟遮阳板解决方案，这是近一个世纪以来首次重构遮阳板设计。虚拟遮阳板由透明液晶显示屏和摄像头组成，完全不同于传统的遮阳板。依靠智能算法，博世遮阳板解决方案不仅能有效阻隔刺眼阳光，也不会妨碍驾驶员观察路况。 虚拟遮阳板连接了驾乘人员监控摄像头与一块液晶显示屏，以追踪阳光在驾驶员面部投下的阴影。结合监控摄像头提供的图像，系统利用人工智能，能够检测到驾驶员的面部并提取其面部特征，包括眼睛，鼻子和嘴巴等五官的位置，识别驾驶员面部的阴影。此外，虚拟遮阳板通过算法分析驾驶员的视线，并根据阳光射入驾驶员眼睛的路径调暗显示屏相应的部分；而显示屏得其余部分将保持透明，不会阻挡驾驶员大部分的视野。 此外，获得此次 CES 创新大奖的还有博世 3D 显示屏。运用被动式 3D 技术生成三维效果和警报信号，和传统显示屏相比，3D 显示屏能帮助驾驶员更快抓取视觉信息，减少注意力分散，而且这还是裸眼 3D 技术，并不需要额外的视觉追踪或 3D 眼镜辅助。 显然，博世对 AI 的押注并不是临时兴起，而是基于其深厚的软硬件能力积累以及对行业的深刻认知。从市场层面来看，AI 一定是产业发展的未来，也是必然的发展趋势。到 2025 年，人工智能应用在全球的市场规模将达到 1200 亿美元，相较 2018 年增长 12 倍（数据来源：Tractica）。世界经济论坛预测，虽然全球范围内 AI 会减少相应就业，但同时创造新的就业机会，预计到 2022 年将净增加近 6 千万个新岗位。 博世对于人工智能的理念是：「 共建人工智能信任感，创造美好新体验」，在博世所构建的传感器物理世界中，人工智能的应用可以是无处不在的，他们可以将博世各个部门有机结合起来，基于成熟的硬件架构，通过软件和算法赋能，提升用户体验。我相信或许并不是博世选择了人工智能，而是人工智能选择了博世，毕竟，让 AI 技术能在最大程度上普惠社会的企业，如果不是博世，还能是谁。
CES 2020 | 索尼造车？别闹！不存在的
CES 2020 的第一个大惊喜，出自一个消费电子厂商……索尼毫无征兆地发布了一台电动车！ 有意思的是，索尼处于很多汽车媒体的关注盲区内，所以这个消息最先是由数码和科技媒体们传播出来的。 汽车和科技的边界再一次模糊了。但更重要的问题是，索尼真的要造车？ 正如标题所说，我们并不这么认为。 似曾相识的「Vision-S」先来聊聊这辆名为 Vision-S 的电动车，然后再说为什么得出「索尼不造车」的结论。 索尼的 Vision-S 上是一辆标准的「电动轿跑车」，封闭式前脸、隐藏式门把手、大尺寸轮毂和刹车盘、贯穿式尾灯、双色车身……外观不算惊艳，甚至还能从它身上看到不少其他车型的影子，比如保时捷 Taycan，比如 Lucid Motors，甚至天际 ME-S。 准确地说，这是一辆「原型车」，而不是「概念车」，所以索尼也在官网公布了它的细节参数：车长 4895mm，轴距 3000mm，比保时捷 Taycan 略短，但轴距却更长。 驱动方式为双电机四驱（两台 200kW 电机），零百加速时间 4.8 秒，极速 240km/h，整车重 2.35 吨。 至于内饰，你说它是理想 ONE 的轿车版，我也能信。液晶仪表+中控大屏+副驾娱乐屏+中控台车控屏，和理想的方案如出一辙，只不过又多了两个电子后视镜屏。当然，后排还有两个娱乐屏。 虽然 Vision-S 的外观不怎么索尼，但它的这套极简风格内饰我还是挺感冒的，尤其是方向盘的设计。 另外，前后两个中央扶手上的控制旋钮也非常有数码产品的感觉。 索尼希望通过这台车展示自己对智能汽车和未来出行的想象，而它本质上是其实是用来展示索尼在汽车领域的技术积累的，在这台车上，主要分为两部分：车辆传感器，以及车内娱乐。 先说传感器。索尼在这台车里总共怼进了 33 个车规级传感器，我们列举一下： 摄像头： 4 个环视摄像头「采用索尼 IMX390 传感器」2 个电子后视镜摄像头「采用索尼 IMX390 传感器」1 个行车记录仪摄像头「采用索尼 IMX390 传感器」2 个 ADAS 前视摄像头「采用索尼 IMX424 传感器」1 个后视摄像头「采用索尼 IMX424 传感器」1 个车内电子后视镜摄像头 2 个 ToF 摄像头「采用索尼 IMX456 传感器」雷达： 12 个超声波雷达（前 6 后 6）5 个毫米波雷达（前 3 后 2）3 个固态激光雷达 这 33 个传感器构筑起了 360 度无死角的车内车外感知系统，这样的方案放在如今的量产车里，可以算是最顶级的配置。 在这 33 个传感器里，重点是摄像头系统。13 个摄像头基本都是索尼自家的，涵盖 IMX390、IMX424、IMX456 三种产品。很明显，索尼这是在秀肌肉。 在索尼官网上，可以找到他们所有的车规级摄像头产品。 而说到车内娱乐，这又是索尼的一大强项了。如果把车当做一个移动空间来看待，那么它应该有更多的屏幕、更好的音响系统，索尼在这台车上也是这么做的。 屏幕就不用说了，毕竟索尼大法好。值得一提的是 Vision-S 的音响。 索尼给出了一个整车音响分布图，粗略一数，这套音响的扬声器数量超过 30 个，甚至每个座椅肩部都各有两个扬声器。 另外，它还引入了索尼的「360 Reality Audio」技术。这个技术已经开始在消费数码产品上应用，这次索尼把它移植到了车里。根据索尼的说法，过去立体声格式的扬声器数量与位置都是固定的，而 360 Reality Audio 技术格式则是透过创建多个虚拟扬声器，让你的周围空间更有音场感。 怎么说呢，我对索尼汽车兴趣不大，但是真的挺想听听这套音响…… 整车在智能化层面也融入了一些新概念，比如人脸识别、账号系统等等，但其实中国造车新势力们早就把这些梗玩烂了。 从下面这两个官方视频中，可以看到这台车的更多细节： 做供应商，是比造车更好的选择 接下来我们聊聊，为什么索尼不造车？ 科技数码巨头跨界造车的故事似曾相识，前有苹果，后有戴森，结果都不甚理想，索尼如果够理智，应该像华为那样，把自己定位为汽车领域的供应商。 苹果汽车项目夭折、戴森造车失败，已经能充分说明一个问题：科技巨头涉足整车的研发生产制造和销售，并不是一件容易的事。 我们简单列举几点理由： 一是资金。虽然苹果索尼们不差钱，但造车的投入太过巨大，这会对他们的主营业务产生或大或小的影响。同理，倒退五年，其实传统车企对造电动车也没太大兴趣，因为对他们来说，这意味着要把卖燃油车得来的丰厚利润投入电动车的研发制造里，而这种投入的收益率短期来看并不清晰，还很容易捡起芝麻丢了西瓜。 二是 know-how。汽车行业有自己的研发生产制造规律，体系之复杂，远非消费数码行业能比。别说造车新势力，就连老牌传统车企，也不能说完全掌握了电动车的 know-how。 三是时间窗口。如果是在五年前，科技巨头跨界造车的事儿可能可行，但是放在 2020 年来看，进入电动车行业的窗口期基本已经不在。天下武功唯快不破，特斯拉正在以让人震惊的速度攻占全球电动车市场，在生产和销售层面已经初步形成了规模效应。传统车企的电动车产品也越来越丰富，再加上中国这些造车新势力的布局，留给新进入者的时间和空间越来越小。以索尼为例，进度上落后别人好几年，又不具备由规模效应所带来的供应链议价能力，我们有什么理由相信它的电动车在市场上有竞争力？ 那么这辆 Vision-S 又怎么解释？ 一方面，如前文所说，它还只是一辆原型车。拿一辆车作为载体，把自己在汽车电子领域的优势产品装上，向外界进行展示，这是不少汽车供应商的常用玩法，只不过这次的主角换成了「索尼」，而它在消费电子领域的深厚群众基础，让人们对「索尼造车」平添了很多期待。 … 继续阅读
CES 2020：汽车出行有哪些亮点？不如先看看这篇剧透
CES，全称是国际消费电子展。自 1967 年之后，一直举办至今。 汽车和出行在这几年可以说是撑起了 CES 的半壁江山，而作为 20 年代的第一次，过两天即将开幕的 CES 在汽车出行板块又有哪些值得关注的看点？ 这篇文章，GeekCar 带你提前预览一遍。 整车厂篇 宝马 在今年的 CES 展会上，宝马将带来一辆特别的 BMW i3——BMW i3 Urban Suite。它仿佛一个移动豪华酒店，可以让乘客在车内享受娱乐或专注工作。看图片能感受到，宝马工程师对标准款 BMW i3 进行了彻底的改造，只保留了原有的驾驶席座椅和仪表台。 展位：LVCC, Silver 3 – Silver 3 奔驰 梅赛德斯-奔驰 12 月 16 日宣布，它将在 CES 2020 上首次发布其最新概念车。关于这款概念车，我们还没有更多信息，但是猜测很可能会是电动家族中的一员。 展位：LVCC, North Hall – 4631 丰田 即将开展的 2020 CES 电子展上，丰田计划展出多款重磅新品，在东京车展上展示的 e-RACER 概念车、e-4me 和 e-Palette 等，这次都会在 CES 电子展上亮相。 展位：LVCC, North Hall – 6919 本田 在这次展会上，本田将会展示一款全新的概念车。它可以在全自动驾驶和半自动驾驶间自由切换，并且对驾驶员的种种细节作出反应。亮点在于它的方向盘，本田将油门和刹车移到了方向盘上。你向前推则加速，向后拉则减速。你甚至敲两下方向盘的顶部就能启动车型，感觉更像是操作智能手机。 展位：LVCC, North Hall – 7900 现代 现代汽车将在今年 CES 上，展示它们的未来移动出行战略。其中包括 PAV、PBV 概念车，以及将这两者更好配合的中央枢纽。 PAV 概念车（实际上是 Personal Air Vehicle 的缩写，可译为「 私人飞行器」）其实更像是一架飞机，带有一对机翼和四个螺旋桨。它将与 PBV 专用车辆相结合，主要承担城市通勤方面的工作，以解决城市拥堵问题，节省人们的出行时间。 在现代汽车的设想中，PBV 和 PAV 都将是以电力去驱动，乘客可以在「立体中央枢纽」中进行转乘。其中 PBV 可以完全自动驾驶，用户输入地址就能直接到达目的地。虽然，目前现代汽车并没有透露未来出行愿景的更多细节，但据猜测该方案除客运外，还可能会涉及物流方面的服务。 展位：LVCC, North Hall – 5431 日产 在这次展会上，日产展示的产品将覆盖概念车、自动驾驶技术等等。 定位于轿跑 SUV 风格的日产全新概念车 Ariya，采用了之前 IMx 概念车的设计元素，同时也保留了日产 V-motion 前脸，整体设计更具力量感。 同时，日产还将带来 ProPILOT 2.0 版本，这套智能驾驶系统能够实现与导航系统相连，可通过 360 度传感和三维高清地图数据实现精确车辆控制，实现高速公路单车道全自动驾驶。它也成为了世界上首个结合公路导航行驶与脱手单车道驾驶性能的辅助驾驶系统。 展位：LVCC, North Hall – 6211 FCA 菲亚特克莱斯勒 FCA 将在这次 CES 上发布最新的车载系统，系统性能将会进一步提升，FCA 还将带来 Jeep 牧马人 PHEV 版本，这也是 Jeep 品牌电动化转型的第一步。 展位：LVCC, North … 继续阅读
CES 2019 | 用摄像头做 3D 点云，地平线发布众包高精地图采集方案
高精地图和定位一直是自动驾驶的难点。用传统激光雷达收集地图的方式，不单单传感器成本高，并且数据量庞大，很难实现地图的实时更新。 从 2017 年开始，业内陆续出现了一些基于低成本传感器的众包地图方案，其中包括： 1.Mobileye 的 REM(Road Experience Management)：众包地图概念的先驱，基于前视摄像头方案，捕捉道路上的车道线、交通标识等重要信息上传到云端，通过多车众包形成可更新的图层，从而辅助传统高精度地图定位。 2. 博世的 Bosch Road Signature 以及大陆的 E-Horizon：概念与 REM 类似，但是在传感器端加入了毫米波雷达。 去年 CES，国内的边缘计算公司地平线向 GeekCar 展示了基于其「 征程」 第二代芯片架构的自动驾驶计算平台 Matrix（这个平台今年获得了 CES 2019 的创新奖）。 当时他们就向我们透露，也会基于「 征程」 二代芯片架构做自己的众包地图方案，今年的 CES，他们兑现了这个承诺，正式发布了 NavNet。 NavNet 是什么？ 地平线官方将 NavNet 称为「 众包高精地图采集与定位平台」。它所采集的数据效果如下图。 当第一次看到效果图时，你可能会产生一个错觉：「 这不是激光雷达所产生的点云图吗？怎么感觉密度有些稀疏？」 事实上 NavNet 与 REM 一样，也是仅仅依靠一个单目摄像头来收集数据的，只不过他们依靠自己的视觉算法计算出了各个像素点的距离。其具体原理可以概括为： 单目摄像头捕捉前方的 2D 画面。 通过感知算法对 2D 画面进行分析及语义分割，找出需要重点标注的道路信息像素点，包括车道线，马路边缘，道路标示，路边的电线杆和树木等。 视觉算法进一步计算出这些标注像素点的距离，并上传至云端生成 3D 点云的效果图。 相较于 Mobileye REM 之前展示的 2D 效果图，地平线 NavNet 给出的 3D 点云图明显有着更高的信息密度。因为使用单目摄像头，地平线的 NavNet 系统的成本和维护费用会远低于现有的激光雷达方案，在量产上有更大的优势，形成大规模众包地图的采集和更新能力。 在 CES 的展馆外，我体验了地平线搭载 NavNet 方案的测试实车——一辆奥迪 Q7。 在车顶上地平线加装了一个单目摄像头，横纵向视角分别为 90 度和 50 度。摄像头通过一根链接线接入车内的芯片系统板。 我坐在车内后排，手中通过他们提供的一台平台电脑来查看 NavNet 实时生成的点云图。下面是演示过程中，平板电脑上的效果视频： 可以看到，NavNet 在实际道路上生成的实时点云图还是很稳定的，道路旁的标志物（白色）树木（绿色）以及马路边缘（紫色）等都通过点云图显示了出来。甚至当我们路过一个大型停车楼时，NavNet 也把它清晰的标注了出来。（上面视频中 2 分 20 秒处）地平线的余轶南博士告诉我，由于 NavNet 捕捉的地图信息密度高于一般的众包方案，他们通过 SLAM 技术，利用单目摄像头的感知再结合从车辆本身的部分信息，就可以实现车辆在 NavNet 地图中的定位。 NavNet 的商业模式 现今的高精地图领域可谓是商业结构非常复杂，除了传统的图商之外，主机厂、Tier1、芯片供应商以及算法公司等等都有所涉及。 在自动驾驶领域，地平线定位于 Tier2，提供核心芯片和算法方案。在 NavNet 的落地上，余轶南透露地平线会和图商以及车辆运营企业合作，通过众包方案进行地图数据的采集工作，并通过局部地图和云端地图的比较，将地图差异上传到云端，对云端的全局地图进行更新。此外，地平线计划在前装的 ADAS 系统上整合 NavNet 系统，并提供数据给需要地图数据的客户，地平线本身不涉及运营和数据业务。 视客户的不同需求，地平线还可以将 NavNet 的原始点云数据做进一步的结构化处理，形成 2D 的道路环境图层，这样更便于辅助传统的高精度地图。下图便是 NavNet 在中关村收集的数据在结构化之后产出的效果图。 对于地平线这样的 Tier2 来说，推出众包地图方案可以说是出于发展战略的一种必然选择。因为它既可以展示自身芯片+算法的感知处理能力，同时也拓展了在自动驾驶行业中的落地领域。不过，所有基于众包概念的方案，都要依赖庞大的装车量来提供效果，这就意味着地平线必将以进入前装市场作为最终目标。 此次在 CES 见到地平线的 CEO 余凯博士时，他对我说了一句意味深长的话：「 做前装是一件困难、复杂且研发周期很长的事，我们一定要耐得住寂寞，不去跟所谓的热点。」 相信这句话也会帮助他们走得更远。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CES 2019 | Apollo 企业版发布，百度自动驾驶商业化迈出里程碑一步
自百度正式发布 Apollo 计划至今已经有将近两年的时间，在这段时间中，其平台规模和在自动驾驶领域的影响力都在以惊人的速度增长，被业内称为「 中国速度」。 不过，在快速发展的背后，百度作为一家互联网科技公司，也面临着传统汽车行业提出的两大疑问： 1. Apollo 的合作伙伴虽多，但其自身在汽车供应链中的定位究竟是什么？ 2. Apollo 覆盖了众多技术，但车企最终在量产项目中能用到百度的什么产品？ 要想在前装自动驾驶领域有所斩获，这两个问题是百度必须要回答的。而在今年的美国 CES 上，他们终于正式公布了答案——那就是 Apollo 企业版（Apollo Enterprise）。 引用百度官方的描述，Apollo 企业版的基本概念为「 为汽车企业，供应商和出行服务商加速实现智能化、网连化、共享化，提供量产、定制、安全的自动驾驶和车联网解决方案。」 这应该是百度 Apollo 首次「 官宣」 自己在汽车供应链里的定位：提供自动驾驶和车联网解决方案的供应商。面对的客户既可以是车企也可以是 Tier 1，亦或是出行服务商。视不同客户的不同需求，百度会提供相应的定制化方案。 Apollo 企业版都包括哪些产品？ 百度此次公布的前装方案可以分为四个产品线： 1. 小度车载 OS 这就是百度面向车联网的量产产品，其中包括 CarLife、语音识别、LBS 以及多媒体内容、人机交互等。 2. 高速公路自动驾驶、自动泊车 这是 Apollo 企业版中相对比较模块化的自动驾驶功能。百度应该会基于自己符合车规的量产版本 ACU（Apollo Computing Unit）以及软件算法，再结合来自合作伙伴的传感器，最终形成相应的解决方案。 3. 小巴自动驾驶 指的是百度与金龙合作的阿波龙无人驾驶小巴。这套方案主要面向 L4 级别特定场景中的出行服务商。除了阿波龙这个产品本身，百度还有能力提供后续的服务运营以及云端产品支持。 4. 地图数据服务平台 基于百度的云服务以及地图资质搭建的地图数据平台，并可以支持实时更新。其中包含车机地图、ADAS 地图和高精地图模块。 在这四项中，车联网会是最先落地的，因为百度在车联网前装领域已经积累了很多年。而在自动驾驶方面，可以看到其产品主要都是应用在 L3 级别以上自动驾驶的，因此落地还需要时间。不过，这正是 Apollo 企业版切入前装自动驾驶市场的策略：避开传统供应商更加擅长的 L2，直接从 L3 做起。这个策略也更符合百度本身在软件以及云计算的核心优势。 不过，对于前装解决方案来说，车厂买单的是软件+硬件打包的完成品，因此百度也必须要解决其方案的最终生产制造。百度智能驾驶事业群组总经理李震宇在专访时告诉我：百度会选择与合适的供应商合作伙伴来一起完成最终产品的生产。 在我看来，Apollo 企业版很有可能与本土的 Tier 1 合作，深度定制并生产解决方案，并最终提供给 OEM 或出行服务商。而对于国际 Tier 1 巨头如博世和大陆，Apollo 企业版则可以提供地图、软件以及云服务等部分，从而让国际巨头的解决方案更加本土化。 Apollo 企业版带来的影响 首先，对于百度来说，进入前装领域可以说是其自动驾驶商业化的必经之路。因为其战略不同于 Waymo，百度并没有打算自己去做出行服务提供商，而是选择了更符合自身气质的开放平台模式。平台在商业化时，就一定要将其中的参与者作出明确的划分——谁会是平台的商业化客户？谁又会是平台的势能贡献者？ Apollo 企业版的发布正是做了这样一个划分。企业版用汽车供应商的模式服务汽车和出行行业的客户，核心强调的是安全、车规级量产和定制化。而剩下的部分则针对开发者，依然保持开放的策略，核心强调的是降低准入门槛并积累技术与数据储备。 李震宇在专访时举了一个非常形象的例子：Apollo 开放平台是一片大湖，它的水虽可以直接饮用，但是无法满足行业客户的安全要求。而 Apollo 企业版则是将湖水中最纯净的部分提取出来，用来满足客户的需求。因此企业版本身不会有开放平台那样 1.0、2.0 以及 3.0 的迭代概念，但是开放平台的迭代又会为企业版的产品带来更多的可能性。 而对于整个中国汽车工业来说，Apollo 企业版的发布可以说是众望所归。大部分车企（尤其是自主品牌）都希望自己在中国销售的产品能够搭载本土化、定制化并且成本可控的自动驾驶技术。但是纵观现在的前装市场，真正能满足全部这些需求的方案并不多，是一个供小于求的状态。Apollo 企业版的发布让车企们看到了百度解决他们痛点的决心，同时也为他们在前装领域的选择带来了新的可能性。 目前 Apollo 企业版的合作伙伴达到了 100 多家（划分自 Apollo 开放平台）。已经确认的前装合作客户包括福特、长城、奇瑞、比亚迪、北汽、汉腾等。在这次 CES 现场，威马汽车也正式宣布将使用 Apollo 企业版提供的量产 L3 级别解决方案。 百度后续要做什么？ 企业版的发布只是开始，百度还需要将自己的供应体系迅速完善起来，这其中包括： 与供应商伙伴合作，完成现有产品的车规级量产与供应体系。 完善客户服务体系，这其中包括销售、客户服务、技术对接以及售后支持等体系。 进一步与国际 Tier 1 巨头加深合作，满足其本土化需求的同时，也向其学习传统汽车供应链的经验。 可以说 2019 年是百度 Apollo 的商业化元年，企业版的发布是第一步，但也是里程碑似的一步。希望百度后续能步步为营，在前装领域也能够定义属于我们自己的「 中国速度」。
CES 2019 | 进击的采埃孚，正在自动驾驶之路上狂奔
在汽车科技领域，一年一度的 CES 从来就不是整车厂唱「独角戏」，在这个舞台，汽车供应商才是更具有创新精神的。 巨头转身，往往比想象中更快，比如这两年的采埃孚（ZF）。 提起采埃孚，很多人想到的是超级好用的变速箱，比如堪称业界标杆的 8AT。但是在 CES 上，采埃孚的关键词却是「自动驾驶」。嗯，这很主旋律。 两年前的 CES 上，采埃孚宣布与英伟达合作，并且推出了 ProAI——一套自动驾驶大脑，乘用车能用，商用车也能用。 一年之后，搭载英伟达 Tegra 芯片的 ProAI 实现了车规级量产，并且有了更详细的迭代规划。当然，你可能也还记得这辆名为 Snap 的概念车，底盘和座舱采用可分离的设计，看似无厘头之中又透着深刻的合理性： 至于现在广泛流行的「结盟」这种事，采埃孚也很热衷。英伟达、百度、佛吉亚、海拉……他们先后成为采埃孚的战略合作伙伴，当然，主题还是没离开「自动驾驶」。 采埃孚的自动驾驶战略布局可以概括为三个词：See、Think、Act。这正好对应了自动驾驶的三个关键模块：感知、决策、控制。 转型中的采埃孚也经历了重大的人事变化：2017 年底，因为激进的并购策略，原 CEO Stefan Sommer 离职，他在任期间的一个重要决策是斥资 135 亿美元收购天合（TRW），这笔并购让采埃孚成为仅次于博世的全球第二大汽车供应商。 但是，新 CEO Wolf-Henning Scheider 上任后，采埃孚的科技化和数字化转型，却仍在继续。 2019 年的 CES，采埃孚又传递了哪些信息呢？我们还是从 See、Think、Act 这三个层面出发来解读。 See：自动驾驶的眼睛 采埃孚在感知领域主要做的是传感器类产品，也就是我们常说的感知端。其中包括最新一代摄像头、雷达、激光雷达和声音传感器。 毫米波雷达：采埃孚展示了为 ADAS 和 L3+级别自动驾驶设计的 77GHz 毫米波雷达。其分辨率非常之高，现场给出的解析效果图甚至可以识别出道路中自行车的形状，让人联想起了激光雷达给出的影像。 激光雷达：这也是今年 CES 上的重要话题之一，采埃孚和 Ibeo 共同研发了一款高分辨率固态激光雷达，主要也是面向 L3 及以上的自动驾驶。这个雷达的传感器采用了模块化设计。 摄像头：这次采埃孚展示的摄像头产品是「S-Cam4」单目前视摄像头，搭载了 Mobileye 的 EyeQ4 芯片。它的视角达到 100 度，像素达到 170 万，其算法对于行人和自行车的监测进行了专门的优化。 车内摄像头：在 2018 年，我们看到越来越多的量产车搭载了车内摄像头，采埃孚在这个细分市场同样有所布局。他们的三维车内摄像头可以实时收集乘员的身材、位置、坐姿等信息。有意思的是，它能和车辆的乘员安全系统联动，当发生碰撞时，可以减小对于乘员的冲击。 声音传感器：在这方面，采埃孚有一个 Sound.AI 系统。它相当于是给车辆增加了「听觉」能力，如果外界有鸣笛声，这套系统就可以分析这个声音从哪儿传来，并且预测可能出现的险情。然后，它会通过显示屏提示驾驶员做出对应的操作，比如「把车移动到应急车道」。 激光传感器、雷达、摄像头和 Sound.AI 系统所收集的海量数据能够转化成清晰的数字环境模型。采埃孚先期开发工程部门负责人 Torsten Gollewski 告诉 GeekCar，以上这些传感器组合起来，能在各种天气或光照条件下，为自动驾驶的精准度和冗余度提供服务。 Think：自动驾驶的大脑 在决策计算领域，采埃孚的产品主要就是上面提到的 ProAI 了。 事实上，在这次 CES 之前，ProAI 已经发布了 3 代的 ProAI 产品，特点如下： 第一代：作为 ProAI 的入门级型号，主要为了满足所有 NCAP 2022 标准。 第二代：相较第一代具有更高的算力，可以满足部分和高度自动化的 L2 自动驾驶及 L3 自动驾驶。 第三代：主打模块化，可以将三个芯片模组集成到一块系统板中，并达到最高 90TOPS 的算力。它的实物如下图： 在今年，采埃孚首先对第三代 ProAI 做了优化，加入了对赛灵思芯片的支持。在上面实物图中可以看到，这块板子上有三个不同的模块，其中第二块就采用了赛灵思的 Multi-Processor System-on-Chip (MPSoC) 平台。这意味着 ProAI 将不仅仅支持英伟达的 GPU，还能够根据客户的需求，使用赛灵思的 FPGA 产品。 除此之外，采埃孚还发布了 ProAI 序列里的又一款新产品： RoboThink。也就是下图里这块板子： 在官方新闻稿里，采埃孚是这么描述它的：「目前在汽车领域中，功能最强大且具备人工智能的控制器。」模块化理念，以及开放的软件架构，是 ProAI RoboThink 的最大亮点。 ProAI RoboThink 搭载了英伟达的 Xavier GPU，单片可以实现 150 TOPS … 继续阅读
逛展不迷路，CES 2019 亮点抢先看
1 月 8 日，CES 2019（国际消费电子展）将在美国拉斯维加斯拉开帷幕。作为开年第一棒，CES 依然是重头戏，汽车与电子的联系愈发紧密，这里俨然成了车企的一大秀场。为了让各位感兴趣的朋友有一个更好的逛展体验，GeekCar 还是照理做一个观展指南。 这里分为四大模块：整车厂、科技公司、供应商和国内企业。 CES 时间表： 整车厂 今年参加 CES 的整车厂阵容很强大，BBA（奔驰、宝马、奥迪），日产、本田、丰田、福特、FCA 等悉数到场，通用则缺席了此次 CES。自动驾驶、智能座舱依然是这些参展车企的重点。 梅赛德斯-奔驰 奔驰此次的目标很明确：专注于未来移动出行（focussing fully on the outlook on the future of mobility）。此次 CES 上，会带来全新一代 CLA，纯电动 SUV EQC 和 Vision URBANETIC 概念车也会在这次会展上和大家见面，除此之外，戴姆勒还会公布自动驾驶卡车相关的战略。 展位：LVCC，North Hall-4601 宝马 还记得在去年洛杉矶车展上展出的 Vision iNEXT 概念车吗？在这次 CES 上，公众将有机会通过虚拟现实来体验 Vision iNEXT 车型，感受一下在宝马眼中「 移动出行空间」 是怎样的。 展位：LVCC, Silver 3 – Silver 3 奥迪 奥迪会在 CES 上展示的内容主要集中在车载娱乐方面，将展示适用于移动状态& 静止状态下的两种娱乐模式。 此前奥迪还为 CES 制作了一个宣传视频，名为：「 奥迪遇见迪士尼」，两个不同领域的巨头要联手搞事情，值得期待。 展位：LVCC，North Hall-7019 福特 去年 CES 上，福特新任 CEO 吉姆·哈吉特围绕智慧城市进行了一次演讲，今年并没有太多信息批露，但是自动驾驶依然是福特的重头戏，此前福特说今年年初将会在华盛顿地区部署其自动驾驶汽车，同时预计将在 2021 年无人驾驶出租车以及运输车将会大规模商用。 展位：LVCC, North Hall – 5002 FCA FCA 带来的是搭载 Waymo 自动驾驶的克莱斯勒 Pacifica Hybrid、2019 款 Ram 1500 以及一些车载功能的演示。 展位：LVCC，North Hall-6419 日产 日产将围绕「 日产智行科技」 带来其最新的技术成果：搭载双电机四驱的竞速版聆风 NISMO RC，应用全集成电动汽车生态系统解决方案的日产汽车能源系统（Nissan Energy），还有一款零排放概念车 IMx KURO ，除此之外，日产还会发布并展示新款车型，大家都猜测这款车可能是 Leaf E-plus，这里可以先留个悬念。 展位：LVCC，North Hall-6906 丰田 丰田在 CES 上将会带来两款自动驾驶概念座舱。 第一款为 AceS，支持 L4 自动驾驶，依然配备有方向盘，但是重点不是驾驶，而是丰田要在车内通过各种科技为用户营造一种舒适感和安全感。 另一款概念舱则是 MOOX（是 Mobile＆Box 这两个词的结合，表示在移动状态下使用的的私人空间），丰田想说的是，车已经不只是车，而成为一种生活空间，可以覆盖不同类型服务。 除此之外，丰田研究院（TRI）还会带来新的自动驾驶测试车 TRI-P4，它会在 1 月 7 日的发布会上公开亮相，同时 TRI 首席执行官 Gill Pratt 将更新其自动驾驶进展。 展位：CP 24 (Silver Lot outside … 继续阅读
大陆在 CES Asia 上展示的不只是黑科技，还有省钱秘诀
作为一家汽车科技媒体，像自动驾驶这样的汽车黑科技一直是被我们所津津乐道的。除了「 黑」 之外，这些技术往往还有一个特点，就是「 贵」。越先进的技术，则供应商在开发生产时要付出的成本就越高，相应的车厂在购买这些技术方案时也就要付出更多的钱。羊毛出在羊身上，这些高昂的成本最后还是由用户来买单。 要想真正让这些技术在量产项目上普及，就必须把他们的成本降下来。而在这次 CES ASIA 的大陆展台上，我就摸索出了他们的省钱秘诀。 不只是车厂，供应商也会「 套娃」 大陆这次的展示技术当中最重要的一个就是他们第五代的摄像头传感器平台：MCF500。其范围可达 100 万至 800 万像素，并且增加至 125 度广角，可更早地探测到交叉车流中的物体。 这套平台的最大优势就是可扩展、可互联以及模块化。它包括 MCF510、MCF520/MCF525、MCF535 三个产品系列，分别对应入门、中端、高端 3 个级别。 从上面这张图就可以看到，这 3 个产品使用了不同的摄像头模块，对应参数为： MCF510：52 度视野，130 万像素 MCF520/525：110 度视野，170 万像素 MCF530：125 度视野，830 万像素 这些摄像头的模块就像是积木一样，可以与软硬件平台相组合，形成不同的产品解决方案。例如，将一个摄像头与大陆的视觉感知 ECU 及算法平台结合，就可以组成一个 ADAS 系统所需要的前置摄像头方案。在此基础之上，如果在车身四周再加装几个摄像头，就可以组成 360 度的环视解决方案，而不需要再单独开发算法和硬件。 是不是已经感受到一点「 套娃」 的意思了？这个「 套娃」 的核心基础是大陆统一的感知算法平台，在上面加上不同参数的摄像头（提供视野和分辨率）和计算芯片（提供算力）就可以解锁相应的功能。 目前大陆最新的感知算法平台加入了两项重要的新功能： 神经网络：也就是目前大热的 AI 深度学习算法。它的加入可以帮助感知系统去应对更加复杂的道路场景以及感知目标。例如在行人方面，已经可以做到对人体的骨骼姿态进行探测。据此能够预见这个人接下来的行为，比如是准备过马路，还是准备做其他事。 环境互联：算法可以通过摄像头捕捉路面的关键信息和路标并传送到云端的 eHorizon 和「 路面数据库」 系统中，这个功能与 Mobileye 的 REM 和博世的 BRS 类似，都是通过传感器收集关键道路数据并上传云端的众包方式来辅助高精度地图定位的。 大陆集团底盘与安全事业部高级驾驶员辅助系统业务单元摄像头项目管理负责人，Sascha Semmler 告诉我，大陆在算法上的研发目标是希望能够让传感器不仅仅可以感知现在的周边环境，还能够预测未来的环境变化。而模块化的摄像头与统一的软件平台可以帮助他们更高效的完成解决方案迭代。 「 套娃」 如何帮助省钱？ 对于 Tier 1 供应商来说，自动驾驶的普及其实是一把双刃剑。 好事是：车厂的相关生意会越来越多，这是一个很好的发展机会。 坏事是：车厂关于自动驾驶的需求种类繁多，从 L2 到 L3 甚至是 L4 的都有，且每一个项目都需要定制化和全球不同市场的本土化。供应商的人力和资源有限，很难做到完美适配。 有在 Tier 1 工作的工程师很无奈的告诉我：车厂一个前装的 L3 项目可能就会把一个供应商的研发和服务团队给榨干了，他们很难再有精力去同时接另外一个项目。 而如果盲目的去通过扩大团队来适配新项目的话，又会大大增加边际成本。这与现在车厂日渐收紧的预算以及日渐加快的研发节奏是相违背的。平衡不好的话，不但有可能服务不好客户，坏了自己的口碑，更有可能在新技术的整体布局中乱了节奏，在与对手的竞争中败下阵来。 解决问题的关键就在于如何运用好现有的研发资源和成果。显然，开发平台化、模块化、可扩展的「 套娃」 产品是最合理的选择——既最大化的节约了人力，降低了边际成本，同时又可以通过平台上不同模块的组合适配多种不同的需求。真正做到了一本万利。 其实不只是摄像头，大陆的模块化路线已经应用到了各个新型解决方案当中。比如他们的自动驾驶中央控制器 ADCU，就可以通过叠加多个英伟达 GPU 核心的方式去增加算力。 再比如他们的集成式车身电子平台，在一个管理程序（Hypervisor）之上，这个平台能够通过给不同分区的不同操作系统分享资源，从而最大化地使用硬件资源。 在创业公司不断地做更酷炫的 Demo 时，Tier 1 们则在不遗余力地将新技术改造为易于大规模量产的模块化平台。这似乎已经成为了技术发展过程中的既定趋势。 在自动驾驶领域，模块化和平台化的最终发展方向则是行业的标准化，就像是汽车电子领域的 Autosar 一样。 大陆集团底盘与安全事业部系统与技术部高级副总裁 Ralph Lauxmann 在专访时跟我说了这样一番话：「 我认为自动驾驶架构的标准化是可行的，并且是必然的。我们只有达到一定的标准化之后，我们才能确保其在全球更大的区域中达到高度的可靠性和安全性。比如说在中国市场，或者美国市场，如果你要推进自动化驾驶，保证其安全性。拿 L3 级别自动驾驶来说，在中国的路况，或者是在法国，或者是意大利，或者是德国的路况当中都必须确保有相同的安全性。所以标准化的架构可以保证跨不同的市场，仍旧可以实现类似的安全性和可靠性。所以在架构上，我们整个行业必须，特别是一级供应商和主机厂必须要并肩去探索，并且去推动更为标准化的架构。」 如他所说，不管是从方案本身的安全角度还是商业化角度来说，标准化都是值得行业去探讨和推进的。 按照大陆给出的信息，他们的第五代摄像头和 ADCU 平台将在 2019 年之后陆续量产，这个时间点与其它 Tier 1 的节奏基本一致。可以预见，在 2019 年之后，这些模块化平台的落地会给自动驾驶的量产市场带来一轮爆发式的增长。到那个时候，标准化或许就该正式提上日程了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。