「CES2015」大众开始发大招了？CarPlay、Android Auto、MirrorLink 一起上
大众汽车刚刚在 CES 上召开了发布会，主要内容和车载互联有关。保守的德国人宣布，他们计划开始同时支持苹果的 CarPlay 以及谷歌的 Android Auto，以及 MirrorLink。 这些技术将会工作在车载信息娱乐系统 MIB 二代上。今年就会在一些国家开始销售搭载这套系统的车型，而美国要等到 2015 年。 作为世界上最大的汽车制造商，大众没有出现在去年 CarPlay 发布时的合作伙伴名单里，这让很多人觉得意外，但是也更加让大家觉得，大众在这方面太过于保守了，对于大众这种公司来说，理应实现全平台的支持。而事实是，现在他们甚至没有在量产车上有一个比较好的手机车机互联方案，和其他品牌比，大众落后了不是一步两步。 在今年第八代帕萨特推出的时候，大众就一起展示了最新的车载娱乐解决方案，包括 Entry、Standard 和 High 三个档次，这三种产品在人机交互方式、屏幕尺寸以及功能上都有区分。在 High 级别里，我们可以发现 MirrorLink 的身影，但是 CarPlay 和 Android Auto 却并没有出现。 不过，大众确实是谷歌 OAA 联盟的成员之一。 这次一下子宣布同时兼容三种解决方案，对于大众来说估计是下了很大的决心，要彻底改变人们对它「 传统守旧」 的认知，但是，想必 CarPlay 和 Andoroid Auto 一样，也只会搭载在最高级别的车载娱乐系统里。 对于车载互联这事，大众还是太过羞涩了。 关于大众在 CES 上的其他新鲜技术，我们稍后会带来详细报道。从目前掌握的信息来看，包括无线充电、远程遥控停车等等。
智能手表：汽车的下一个「好基友」？
汽车和手表的结合越来越有想象力了，或者说，越来越成为普遍情况。韩国现代汽车这两天就推出了 Android Wear 版本 Blue Link 应用，并且会在今年的 CES 上面进行展示。 现代推出 Android Wear 版 Blue Link 应用 Blue Link 是现代汽车在 2012 年开发的车载系统，同时有 App 版本，在 App 上可以对车辆进行远程解锁、远程启动等操作，和沃尔沃的 Volvo on call 这种 App 很类似。而 Android Wear 版的 Blue Link，当然就可以在搭载了 Android Wear 系统的智能手表上来进行这些操作，比如 Moto 360。 不过，似乎装有 Blue Link 的 Android Wear 手表并不能脱离安卓手机独立对车辆进行控制。瘾科技的说法是：「The App connects any Android Wear watch to the Blue Link smartphone App via Bluetooth.” 也就是说，智能手表上的这个 App，要通过蓝牙与安卓手机上的 Blue Link App 相连才可以。 如果你没有太直观的理解，请参考微信的例子。在我看来，手机端 Blue Link 和 Android Wear 端 Blue Link 的关系，就相当于手机端微信和网页版微信的关系。 但是也并不是没有优点，比如它工作的时候可以不受距离长短的限制，真正实现远程遥控；另外，Android Wear 语音控制的特性也被发挥了出来：当你要上车时，你可以说「 打开车门」；当你离开汽车时，你又可以说「 锁定汽车」。 打开 Blue Link 的手机端 App 你可以发现，其实它提供的功能还是挺丰富的，包括远程定位、呼叫 24 小时救援中心、远程打开双闪、远程鸣笛等等，同时还可以对车辆健康情况进行检测。而从我们得到的手表版 Blue Link 的界面图片来看，在手表上是可以实现其中的绝大部分功能的。 在不掏出手机的情况下就完成这些操作，对于现代车主来说，是不是多了一个败手表的理由呢？冷静，如果你用的是 iPhone，那你有两个选择：放弃购买这块儿手表，或者在买表的同时，再买一部安卓手机。 在马上开始的 CES 消费电子展上，现代会把它展示出来，到时候被 GeekCar 发配到赌城拉斯维加斯的 Sid 同学会在现场替大家体验体验。 手表，汽车的下一个「 好基友」？ 事实上，今年的 CES 上，关于汽车和手表的结合，并不只是现代一家在做。之前宝马发布的基于三星 Gear 手表的远程助手 BMW i Remote 也将在 CES 上进行展示。 通过这个手表，可以远程监控宝马 i3 的各项状况，同时可以对其进行一些远程控制。比如，用户可利用「Charge Control 功能」 控制充电。这个应用配合导航使用，还可以根据电量、路况等情况规划路线，把沿途充电站信息推送给用户。 被大家说的最多的功能还得算是「 代客泊车」，通过在手表上进行控制，可以让 i3 自己寻找车位并且停好。这个功能被叫做「 远程泊车辅助」（Remote Valet Parking Assistant），当然，要实现这个功能，i3 本身也得具备自动驾驶的能力。 而早在 2014 年的 CES 上，奔驰就已经开始打手表的主意了。还记得 Pebble 吗？奔驰当时就展示了和 … 继续阅读
【形而下】关于车内人机交互设计的那些事儿（第九弹）——完结篇
上一期的 HMI 系列文章，我们谈到了人机交互里和文本、颜色有关的问题，这期，会对整个 HMI 系列做一个总结，包括 USTWO 团队在设计 HMI 时的经验和方法。 分类 颜色、语义拟真进而就是另外的一种增强信息的方式——分类。 信息的选择和约束的一个例子：屏幕可以通过相似性避免着重和融入过多环境信息。 这就是格式塔学说（Gestalt psychology）支持的：我们的感知有能力把图像作为整体来理解，特别是关于视觉认知的东西以及包含在其中的部分。 一个风扇的图标意味着什么呢？可能是制冷或加热。那如果上面还有度量 71º 那又意味着什么呢？是车内还是车外的温度呢？把这两者放在一起你就会立刻明白 71º是所要求的车内温度。这两者信息的结合才能完整的表达一个意思。 2015 款 Audi TT 的 HMI 使用了这一原则，在鸟巢型的空调扇上显示了这一信息： 显示信息最好是能简洁地分组。每一方面的功能都有其设计的屏幕，都有自己的信息组合和颜色的方案。我们有音乐播放屏幕、行车信息屏幕、导航屏幕等等，信息经过分组后，驾驶员就能一次消化一种信息，专注一种功能，就能更快地理解屏幕上不同的信息元素。 对于屏幕，我们同样也会像对待 HMI 的硬件和有形元素一样考虑位置。屏幕位置对于功能和视觉、人体工程方面都有很大作用。 用户测试（下文的「 我们」 指代 USTWO 工作室。——译注）我们始终用高标准要求自己所传达的东西，不仅仅是为汽车厂商这样的客户，而更多的是关注到用户（驾驶员）。 我们构建的系统十分复杂，但是定义了新的独特的交互方式，这是以往人们没有体验过的。 为了保证结果，我们的工作都经过用户测试，而工作进程也经过了用户测试并且较快地把获得的反馈用于后续的设计周期中。 结合 HMI 所涉及的 UI、UX 以及其他物理原则和车内相关设计，我们衍生出了「 3ft experience 」 的说法（类似于电视的 『10ft experience』），我们用它来指导我们的用户测试，进而帮助我们测试信息的易读性以及互动的实用性。 如果用户能够理解汽车里座位所传达的信息，大致和 UI 之间 3 英尺（1 英尺= 0.3 米）的距离，那么这种规模和对比就足够了，这就是易读的（AA 标准、PPP 标准）。通过不断的试错，我们得到结论，「 微 – 停留」 时间里面一个人能理解和消化的信息规模和量都较小，每组展示 3 条信息比较合适。（一个主要的，两个次要的）。上述结论在不同场景下可能有变化。 我们总是把主要信息放在屏幕上的一个相同地点以方便驾驶员找到，次要的信息则在主要信息周边。在之前讨论的肌肉记忆、易学性、位置原则的作用下，这样的主次信息放置会有很大作用。人们能够很快的注意到屏幕上相同区域的内容，所以我们就会把不同情况下对于驾驶员更有用的信息放在这样一个相同的区域。 对于触屏，我们同样也关注上面说到的「 屏幕固定区域固定功能或者信息」，一个很好的例子就是 Matthaeos Krenn 的最新汽车 UI 概念 。这一概念仍然用类似于「 盲人交互」 的方法（类似于手势输入、有示能性的互动）——视觉参考提供的精度不可知。和物理手势一样，它还有需要学习的地方，例如滑动解锁手机。新的交互正在成为第二本性。 互动应该支持「 微 – 停留」 方式，通过颜色、对比、亮度、规模、示能性等。「 停留时间」 是我们在设计、做原型、测试时候很重要的数据特征。 我们的项目进展逐步深入，测试从笔记本电脑到 1：1 比例的汽车驾驶舱，周期从一周缩短到两天。截止项目结束，我们测试了超过 30 个高真实度的样本，这些问题由复杂难懂变得逐渐明朗起来。 我们的实验平台 ustwo 用先前制定的方法建造了这一项目的实验平台。 平台用来提出一些关于 HMI 设计新范例的问题和想法，考虑假设/设计标书，引申出客户提出的多重对话。 我们如何转变思想： 把汽车单纯的从人类自身的工具和功能延伸转变到视汽车为有感知和反应的存在物（能够从周围世界获取信息和做出反应）。 因为目前的 HMI 研究和发展，这一概念将会很有作为，能够迅速成为实际应用的技术（诸如即时通讯、智能家居温控装置 Nest）。 在建立这个设计表述的过程中，我们需要参考以下： 1. 车内计算机「 视觉」 能够捕捉生理和手势数据。 2. 汽车能够根据感受到的环境数据提供有意义的试听反馈。 3. 关于屏幕上数据形象化引导的交互和视觉设计的新的原则 4. 通过一系列从低到高的逼真度的原型来进行定性的用户测试，反复测试使得体验有效和人性化。 通常，你能确定顾客在产品定产之前所需的支付。不过此项目技术上的不确定性使得预估成本变得不是那么实际。 为了去风险化，设计和工程团队联合在一起可以快速估计哪些是可以达到的。在数周到月的过程中，我们能不断将许多的想法变成功能化的原型。 这些原型虽然很基础，能让我们给顾客呈现一系列我们想传达的可能的选择方案。然后我们会根据这些方案，选择最有前景的原型转化成丰富且富有情感的车内体验。 未来的车内人机互动 为了能理解未来的车内软件是什么样子的，我们先看看以前的。 过去，科技从家里走进办公室然后再进入汽车（数码收音机、触屏、移动网络）；现在，科技产品如 Microsoft Kinect、Leap Motion、Myo 能够使得计算机很好的了解用户。 汽车设计的未来，传感器因为 AI 技术的快速进步能够根本上改变 HMI 模式。以后的家庭、办公室、汽车都能够理解人们的思想并且做出适应，这是现在的计算机还不能做到的。 现在的消费传感器培育了丰富的「 生态系统」，这些「 生态系统」 可以使得这些传感器能够适应快速的原型设计。然而，它们不是为汽车驾驶舱的挑战性的环境而设计的，在那种环境里面，传感器会变得不太可靠且易于出错。 总结 对于汽车 HMI 的未来，我们感到特别振奋。 一直以来汽车一般都是作为人力的延伸工具，现在我们进入一个激动的时代，智能化的东西都加入到汽车里面，开启了汽车行业的新纪元。 能够畅通、无限制的接近信息，数字时代把「 购买优先」 和效率带给汽车，我们觉得不应该忘掉最主要的体验的质量——驾驶的本质、乘客以及行人的安全，最重要的是旅行的乐趣以及和汽车融为一体的感觉。 科技的「 延伸」 同样能带来「 截肢效应」，比如电话延伸了人们的语音，但是同样「 截掉」 了常规对话中的艺术感。 设计 HMI 时候，我们应该要保证不要「 截掉」 那些汽车体验里最基本的东西。汽车生产厂商需要采取行动，以便能够站在科技迅速革新的时代前列，并且满足用户的体验预期，把 HMI 设计融入到传统制造的周期中。 由苹果和谷歌开发的车机手机互联方案给外接设备提供了可能性，不过它并不算是一个长期方案。所以，这就给了汽车生产商一个机会：他们可以去创造未来属于自己的新型交互模式。对这些交互案例进行调研可以回答下面这个更大的问题—— 以后的 HMI 是否会完全没有视觉，转而选择听觉和触觉的反馈以及声音和手势输入？ 除了理解科技，另一个和汽车互动的特别重要的因素是 … 继续阅读
智能汽车平台 Android Auto 就要来了，Google 这次只许开发者改改应用配色
在运行 Android Wear 的系列智能手表登场之后，Google 今天正式承诺将在几个月后发布为汽车行业准备的 Android Auto SDK。不过由于 Google 今天放出了 Android Auto 的开发者文档 ，所以即便 SDK 尚未发布，我们也可以先从文档中看看汽车上的 Android 是怎样的。 按照 Google 的说法，当你的 Android 手机和 Android Auto 连接在一起时，你就可以通过 Android Auto 来播放音乐、拨打电话、收发消息了。与此同时，用户的手机将会被锁住，这样以来驾驶安全也就有了保障。 对于开发者来说，Google 并不希望你在 Android Auto 上开发原生的 Android 应用，开发者只要通过对应的接口把手机中的数据传输到 Android Auto 上即可。在 Android Auto 这一边，Google 已经为这些数据准备好了 UI 框架和交互方式。这也就意味着开发者可以用已经熟悉的 Android API 开发应用，然后借助于 Auto SDK 把它们扩展到汽车上即可。 由于 Google 已经限定了 UI 框架和交互方式，开发者自然就不必再为不同汽车的硬件规格、屏幕尺寸、屏幕分辨率等因素而烦恼了。这些问题都会由 Google 和汽车厂商来解决，为汽车开发者应用的 Android 开发者只需要满足 Google 提供的这一套标准即可，而不用再像手持 Android 设备那样还要顾及不同终端上的呈现效果。 从 Google 目前的文档中可以看到，Android Auto 的 UI 元素包括应用 Launcher、App 的主界面、用户操作按钮、Drawer 和配色模式。这些框架以及交互方式 Google 都已经准备好了，开发者在外观方面可以做的就是更改应用图标、名称、主题颜色、背景图片以及一些自定义的按钮。 对于那些爱好个性化的开发者来说，看完 Google 对 Android Auto 的限制也许会颇感失望。不过在 Google 看来，由于人们在驾驶过程中的必须要集中注意力，所以为汽车准备的 Android Auto 在设计时会尽可能的让驾驶员快速获得足够多的信息然后把注意力转回到汽车驾驶中。此外，禁止自定义 UI 也是为了让开发者的应用规避不同国家和地区各式各样的法律条文。 由于 Android Auto 的使用场景和手机、电视甚至可穿戴设备都有很大不同，所以 Google 可以说是在 Android Auto 上做了最严格的限制。开发者能发挥的空间的确小了，但和驾驶安全相比，后者明显更重要。（转自：PingWest）
【形而下】关于车内人机交互设计的那些事儿（第六弹）——手势交互和数据可视化
此前专题系列的几个部分，我们 ustwo 工作室探讨了人机交互设计的历史沿袭、变化方式，同时对 HMI 未来技术和设计的可能性有了一个前瞻性的展望。这一部分我们将主要关注与一家行业内领先的汽车生产商合作过程中相关方面的研究。我们大多数的研究结论都因为秘密协定暂时在这里不能公开，不过我们还是会讲到上面所述的研究、面对的挑战、以及对于 HMI 我们自己的一些看法。 我们的方法 在 ustwo 对于设计师和开发者等工作人员来说，借助一种简单典型的方法可以跨越多学科，把概念转化成为原型制作。这种方法能较大程度地缩短新产品开发中的设计理念与工程技术方面的距离，给这些工作人员提供了更多自由发挥的空间。 在与知名汽车厂商合作，设计未来车内人机交互设计概念化的时候，方法可以概括为以下几条： 1. 通过与多个工作室的产品开发者进行紧密的合作，形成以探究为基础的设计效果表述。 2. 对技术高超、经验丰富的司机进行认定，形成一套叙述方式的基础。根据特定情况下的用户及其行为，这些叙述资料可以帮助我们提出问题，以检验设计说明的重要性。 3. 对每个原型（产品）的叙述资料都反复研究，这些是通过对真实用户的测试获得的。调查中使用的方法，是通过快速建立和测试不同的变化来使互动更加人性化。 4. 样品通常包含「 基于屏幕的用户界面」 和「 空间（产品）互动」 之间的相互影响，以及各种经验和学科间的相互融合。 5. 把目前存在的消费硬件设备作为初期技术的代表，这使得我们不用去等专门产品的出现，就可以去探究技术的诸多约束。可以根据硬件设备的 APIs（硬件程序接口）和 SDKs（软件开发包）可以迅速做出一些样品，比如 Myo、Kinect、Leap Motion。 6. 创造一个「 体验演示」（experience demo），把叙述资料和工作理念融合在一起。这个演示小样不仅是沟通的工具，还能作为了解未来产品的不足和潜力的基础。 7. 我们同样也根据「 原型产品」 和「 演示」 去检验视觉设计的理论思想，反复测试收集用户反馈以形成一份视觉、UI 设计的最佳操作指南（此系列中也会提及到一些相关的想法）。 下面，我们将讲到从项目过程经验中学到的一些具体的东西。 手势交互 我们设计理念中关注的关键点是通过微交互及其触发机制、规则、反馈来建立易学的手势界面。我们关注上述关键点的一个原因是，当驾驶员在路上行驶时，它能减少驾驶员因为去看和理解 UI 的信息，而造成的认知过载产生的注意力分散。 我们试图借助科技来解决车内诸多设计的相关问题。为了清晰地思考和识别出有意义的手势，我们使用了 Dan Saffer《微交互》中讲到的体系（ Dan Saffer in his book 『Micro-interactions』），依照「 安全」 的原则，与驾驶关联的车内交互要根据有效的触发机制、以及激活这些触发点的规则和反馈来模块化。举个例子，转向（即一种触发）内在的原则就是根据视觉和触觉的反馈（当转动方向盘时越来越困难时）来使汽车转向。 对 Leap Motion 传感器进行了几轮测试：快速多次在「 互动和反馈柱」 区域内改变手势。我们发现理解这些问题对于我们的用户至关重要。 测试具体过程：将体感控制传感器平放在人体工程学角度方便且合理的位置，驾驶员可以借助体感控制传感器，用手势和 HMI 系统互动，不会因为其他物理控制而受到阻碍（比如变速换挡杆）。从这些测试中我们学到的是，对于 HMI 系统来说需要有意义的手势。 A. 手势交互缩短学习曲线：使用丰富的视觉和听觉反馈回路（汽车内部提供可控的良好环境去影响大量反馈的系统）B. 有意义的手势与屏幕 GUI 之间的平衡：关于这点有许多有趣的研究探索。 1. 使用声音作为反馈来识别图形和手势 — Javier Sanchez, CCRMA -斯坦福大学 2.AHNE — 声音-触觉导航环境展示视频 — SOPI 研究者，2011 视频（大家可以看完视频就能理解利用听觉、触觉等丰富的感觉来反馈）数据可视化& 语义拟真化 当解决某些问题时，我们的观点仍然面临着视觉设计的挑战，那就是「 手势交互」 和「 有形交互」 视觉上的区分。 考虑到我们的观点混合了物理按键、非交互式图形、其他用户输入如手势，我们运用了语义拟真（系列 3 讨论过）以一种弯曲阴影的形式来表达按键。这就建立了一种视觉语言：明确地定义了所有按键可以按动，而其他区域不能。其他符号我们用来提示一种手势或者声音，比如一些传感器的人体工程性和放置（前面部分描述过）以及声音提示。 另外的区域，我们回避拟真化：特别熟悉的车速表。我们先前讨论过，速度计是怎么由于机械和技术限制而沿袭以前的传统的，最后当技术进步后，速度计就成为了一种语义拟真。然而，用「 指针指向数字「 来表达速度是不是最有效的一种显示速度的交互方式？我们探索替代方式来检验这种已建立的数据可视化。（车速表设计草图）Speedometer redesign sketches 我们重新设计了速度计：用一个可扩大、缩小的圆环，根据和速度限制值（地理定位来确定的具体道路的限制）的差距来改变颜色。环中央固定位置的简单数字代表速度值，这样就能让驾驶员快速瞥到仪表盘上的正确的位置，减少目光在仪表盘上的停留时间。 「 微-停留」-像素里的信息 说到车内环境下的视觉交流，你必须以用户（驾驶员和乘客），而不是设计师的角度去考虑这些设计。尽量不要让用户长时间盯着你的「 精心设计」，要保证用户的目光集中在前方道路上。 上一段具体阐释了「 微-停留」 这个术语。我们碰触音响感知到了触觉反馈，但是很多时候视觉交流也是很必要的。在这些情况下，我们必须保证驾驶员要花尽量少的时间在这些视觉信息上。这些交互的信息要像一幅海报广告一样，很快传递给你信息。不过和海报不同的是，驾驶员不能停留较长时间。有很多设计方法可以最大限度降低这种停留时间，包括如下： 可读性& 易读性：接下来将会讲到，文本尽量简洁且易懂，图形等形式也要易读，对比和规模在其中起到了作用。 分组：相关内容或方案的信息可以分在一组。比如，音乐控制信息在一个屏幕上可分在一组，地理导航可以分到另一组。 分层& 数量：保证信息的传递有正确的优先级，每次（特定时间内）显示的信息尽量少一点。根据经验，我们试图保持屏幕上的信息可以分为 3 个层次。 互动：我们的观点里面利用了触屏输入、手势和语音输入，区分它们几者采用不同的交流显得尤为重要，同时互动应该很快完成。 为了适应这方面的考虑，我们发现使用图形系统如图表、图标、「 示能性」、彩色标示，这样就能大大减少用户观察图像，并理解其传达的意思的时间。事实上，对于信息和系统工作方式的理解变快，是因为驾驶员更容易接触到它，这就是上面我们重新设计速度计的方法所在。 在下一部分，我们将继续介绍车内 HMI 的字体文本、色彩审美、以及分类的解决方案。
【形而下】关于车内人机交互设计的那些事儿（第六弹）——情景移情
在之前的文章里，我们介绍了 HMI 的语音交互方式以及 HUD，本期，我们将要讨论 HMI 的情感因素和美学因素。 目前汽车 UI 设计还处在萌芽阶段。就像之前论证的那样，人与汽车之间的交互行为要多于人与屏幕 UI 的交互。 让我们想象一下，未来的屏幕是什么样子？智能设备对汽车用户体验会带来哪些变化？例如，哪种定制的方式具有更大潜力？或是将不同的平台整合在一起？ 准确定义和智能手机也构成 HMI 的重要一部分。随着智能手机和应用程序设计的发展，内容和用户也需要前瞻性的汽车 HMI 设计。但是这种情况往往被忽视。一个人开车时和坐在沙发上时是两种不同的状态，这就是情景移情的来源，它用来理解和为特定情况设计。 例如，汽车上的地图和导航经常被使用，但这并不意味着将无处不在的地图和导航服务简单的放在屏幕上。在理解地图方面，给司机的反应时间要比行人少得多，所以我们需要深思熟虑的选择 UI 显示信的息。除了需要显示导航路径外，我们可能不需要其他的路面信息。TOM TOMS 和其他的导航设备厂商已经采用了类似的思维进行设计，他们为特殊情景下定制不同的设备。当然，人们不可能利用这些设备发电子邮件或者进行 Facetime 连接。 「 当你过于着迷华丽的小工具和迷人的视频显示时候，我提醒你：信息不等于知识，知识不等于智慧，智慧不等于预见。每一项都可能产生另外的，我们需要他们。」——Arthur C. Clarke HMI 需要兼顾安全和情感 「 安全」 是让车内 UI 设计和其他 UI 变得不太一样的重要因素。最近很多文章对车内屏幕影响驾驶安全这一点表示担忧。司机可能存在注意力不集中的可能。安全是最重要的，但是这些文章只关注于一个场景：司机在驾驶汽车。 但是，实际上还有比驾驶更重要的一些场景，毕竟，汽车和驾驶的体验是浪漫的和充满激情的。这就是对内容理解的重要性。 令人鼓舞的是，在 2014 年 CES 大展上，微软承认在汽车在行驶时和静止时，HMI 给司机带来的影响的是有区别的。尽管只是一个雏形，但微软似乎已经做了很多实地测试，来验证他们的想法。 车内体验主要是针对司机而言的，但是司机并不是总在开车。在上下车，等待交通或者其他状况期间，坐在车内的其他乘客，比如车后面的孩子甚至车厢里的狗如何与汽车交互？汽车怎样和城市交流？一个好的、安全的和令人愉悦的汽车 HMI 将满足这些需要。 雷诺在 2013 年法兰克福车展展示了 Initiale Paris 这款车型。它在后座安装了一个触摸屏，为后面乘客提供导航或者「 旅途探索」 功能。路虎最近的 Discovery Vision 概念车也提到了一种移情设计，给乘客提供用户体验上的变化。 即使有安全方面的考虑，我们也需要一个视觉平台。一块屏幕或者 HUD 会是最好的交流方式。 有很多技术上和实用的方式满足这个需要，比如为每名乘客设计多屏幕，更直接的想法是立体屏幕——司机和乘客看到不同但相关的信息。目光检测系统可以检测谁在看屏幕。当然，这只是许多想法的一小部分。 所以，我们目前已经看到，从 UX 到 UI 都需要新的想法和设计。当前的方法出现了如此多的问题。一个需要重新分配的触摸屏，一个缺少翻译的移情。UI 可以解决这些实用上和功能方面的问题，但是这也需要花费很长时间去解决汽车 HMI 方面的情感问题。 设计可以兼具功能和美观 一辆好的汽车应该在功能上和外观上都擅长。在汽车设计领域，外观是一种商品。显而易见的是商品需要营销。事实上，汽车的外观常常比它的功能性更重要。 「 只是建立产品的功能是远远不够的，产品应该是容易理解的和有用的。我们需要让产品带来喜悦、兴奋、愉快和乐趣。没错，这就是生活的美丽。」——Don Norman 我们认为，所有设计应该都是兼具外观和功能的——内在美体现在功能的纯粹上。Dieter Rams 在博朗做的设计就是很好的例子。 为什不把汽车的美带入到 HMI 里呢？淡化汽车外观和内饰设计上的界限，用统一的 UI 设计创造一个风格一致的作品？UI 可以成为汽车的一部分，而不只是一个简单的模块或者一个孤岛。 这种方式还存在一些挑战。一辆汽车从概念到上市大概需要五年甚至更多时间。由于在这个过程中有很多不同部门参与，所以从逻辑上说可能很难保持设计风格的统一，这就在一定程度上解释了智能设备出现在汽车上的原因。 「 好的设计是美观的。产品的审美品质也是实用性的一部分，日常使用的器具影响着人们的生活环境和幸福感受。但只有真正优秀的产品才能是美的。」——Dieter Rams：设计十诫 然而我们相信，如果从一开始就把汽车的外部造型、内部设计以及内饰 UI 设计团队集中在一起工作，那么我们相信风格上的统一是可以实现的。 事实上，奔驰的研发部门已经包含了设计师和研究人员。他们具有艺术、设计、用户体验、工程、心理学和软件工程的背景。这样他们可以在一种统一的风格下实现新的功能和设计。 如何设计 HMI ？ 互联汽车模型假定了一个软件为主的方法，但也许进一步的物理和硬件设计的方式对 HMI 更有意义。当为一辆或者一系列特定车辆定制 HMI 时，我们应该确保设计不能在汽车生产周期内过时。在项目期间其他团队改变设计时候，你应该能做出反应和适应——这些应用在功能，身体和视觉方面。 我们看到这个过程主要有三种促进方式： 设计合理的自动更新机制。这个有助于支持软件的 UI，但是不应当过度依赖此功能。即使汽车能够定期和可靠地连接互联网来获取系统更新，也不要指望用户会主动进行升级。此外，突然改变软件的视觉或其他方面，可能会导致严重的安全问题。 要以模板化和模块化的方式设计 HMI ，以便这种设计可以在项目进行的时候能重新规划进去。就像我们设计车内音响系统那样，这可有助于丰富为其他模型重新利用或者重新塑造品牌的经验。 设计不要盲目追赶未来趋势，而是应该从功能和内容角度进行设计。这样审美不会很快过时。我们不可能预见五年之后流行的趋势是什么样，当然我们也不能尝试去做。此外，司机不得不一直和 HMI 、UI 打交道，这时间远远超过了汽车启动的时间。 如果设计屈服于趋势，那么这个设计将会很容易过时。相反，汽车应该和它所处时代联合在一起构成很有趣的东西，可以说这就是汽车设计经验和遗留下宝贵财富中的固有一部分。HMI 应该是其中之一，它是构成了汽车整体设计重要的一环。 最好的练习应该是着眼于设计整体，它包含易用性标准和汽车特性标准。通过采用传统设计的布局和层次，打造品牌的内容。把一些真正思考和承诺融入到汽车 HMI 之美中，这就是让人感到特别兴奋的进步。 那么怎样才能实现汽车 HMI 功能和美学之间的统一并且有自己的特色呢？这些细节我们会在下一篇中进行分享。
【形而下】关于车内人机交互设计的那些事儿（第五弹）——语音交互和 HUD
在上一篇中，我们探讨了车内交互方式，包括硬交互和软交互，末尾提到了语音交互形式，下面的内容继续上一篇说到的语音交互，然后还将探讨目光跟踪和 HUD 的问题。 语音交互设计——一个新的挑战 毫无疑问，语音控制被认为是下一代用户界面，但是我们需要对同一设计进行批判性理解。比如经过研究我们发现以下因素是十分重要并且值得我们思考的。 1． 离散与连续控制： 按钮开和关与旋钮连续旋转之间存在很大区别。前者是离散控制类型，后者是连续控制类型。 语音可以对前者有效控制，比如打开或关闭收音机。但可能对后者无效，例如控制音量大小。这种增大音量的命令是超出语音控制能力范围的，因为它是离散的，模拟的，不精确的操作。 我们可以让用户预设一些电脑能够理解的命令来实现模糊控制。通过完成一些任务或者基于时间的学习，电脑可以理解用户的命令。比如「 提高音量」 这一语音命令意味着提高扬声器音量 20%。如果没有小心谨慎处理，这种模糊控制可能会增加混乱和失败。 2. 字符串和列表的问题： 字符串（字母数字化数据比如卫星导航数据）的输入方式以及如何给司机提供可识别的加载模式是一项挑战。 尽管有人认为语音输入可能是理想的解决方案，因为它代替了用键盘进行文字输入，但是调查研究表明，事实恰恰相反。 MIT AGELAB 和新西兰交通中心做了一项研究，该调查研究主题是比较语音控制和旋钮按钮的使用率。结果表明，就驾驶员注意力分散和集中的程度而言，手动操作和语音控制在是可比较的。 「 输入导航目的地是最耗时的任务，在前两个实验中，一般平均需要 111 秒来完成操作。任务完成的时间长度不取决于语音输入的可识别程度，而在于语音识别系统的界面设计，因为系统在绝大多数时候时候都可以识别司机的声音。」 界面设计的复杂度随着多情景模式的需求而增加。 他们之间信息的列表必须通过界面记清楚。其中存在一个被称为「 定向反应」 的行为。当司机与 HMI 对话时，它采用看似巧妙的无意识转换形式。它是一种技术的人格化。 通过研究发现， 一个能有效解决上述问题的方法是提供一个适当的确认命令——包括视觉和听觉。 把人当做一个整体而不是仅限于关注耳朵或者是声音。 「 定向反应」 常常依赖于视觉反馈来进行司机的语音输入。 例如，苹果的 CarPlay 尝试通过弱化用户界面解决问题。但是到目前为止这种自动行为模式还没有更多研究细节。 3. 通过声音识别情绪： 这可能会是自然语言处理的下一个阶段，情绪和情感可以引发汽车的一些反应（正在被 Google 和 Nuance 研发）。 摄像头可以跟踪身体的微小动作，并将数据像素化处理。经过车内传感器检测驾驶员的生理数据，这会产生同步反应（实时）和异步反应（延时）。 通过同步反应我们可以迅速并且实时地发现身体变化，比如检测司机的眨眼情况以及目光。长时间眼球不运动可以表明司机处于疲惫状态，因此汽车会建议司机临时休息一下或者指出距离最近的服务区。 异步反应是基于时间的。例如，在旅途中跟踪司机的心率，并将数据峰值做成热点。就像像汽车燃料消耗量可以被研究和跟踪一样，我们能通过身体的数据研究驾驶员。 Kinect 和 「 Eulerian 视频放大算法（Eulerian video magnification）」 被用于非接触式心率测量。大部分人对生物测量比较信任，这是值得欣慰的。思科做了一项调查：如果可以提高汽车安全性，60% 的车主愿意分享自己的生物特征，比如指纹或者 DNA 样本。 软交互——目光跟踪技术以及多屏互动 这可以打破以中控台为视觉中心的习惯，在合适的时间以及合适的地点给司机提供信息显示。 例如，为了提供司机可能需要的逐向导航，信息可以被显示在若干不同屏幕上，包括 HUD 。通过目光检测技术，这些信息也可以显示在司机正在注视的地方。 那么，到目前为止我们已经实现了哪些技术？ 第一个是车内第二块显示屏的使用，比如 HUD，这项技术从 20 世纪 80 年代开始使用，它可以在司机视线的水平位置或附近来显示信息。 路虎发现车型的透明发动机盖技术是一个最近才有的新概念。它将公路信息和从摄像头获取的实际越野图像结合在一起，并且通过 HUD 显示出来，借助这个技术，你可以看到那些被前机盖阻挡住的路况。 通过使用摄像头获得数字沉浸体验被越来越广泛的应用在汽车 HMI 中，他们主要是用来实现「 实景增强」 的功能。 同样，宝马的 「Vision Future Luxury」 概念车也采用了类似的技术，它被称为 「contact-analogue 」。除了能显示传统的 HUD 信息，这个系统还可以将对行车安全构成威胁的道路信息，包括障碍物、行人等进行高亮显示，有选择性的引导司机注意特定的信息。 依赖于目光检测或者眼球跟踪技术，特定部分的 GUI 可以根据司机或者乘客的目光停留处位置被激活并显示在屏幕上。这可以最大程度减少司机注意力分散。 算上时间反应，这个功能将非常有效。 目前还言之尚早，但是一些公司正在将跟踪系统整合进辅助驾驶系统。它可以 解决司机疲劳等问题, 特别是对于大型商用车辆来说， 例如 Caterpillar 和 Seeing Machines 就在进行合作。这个系统将软件（面部和目光跟踪算法）和硬件（和车载辅助系统整合的摄像头和处理单元）有机结合。 利用同样的原理，Tobii 公司也开发了自己的目光跟踪系统，将其在汽车和游戏中实验。 在下一期中，我们会讲讲 HMI 的感性一面，请继续关注。
【形而下】关于车内人机交互设计的那些事儿（第四弹）——硬交互和软交互
在第三部分，我们关注了 HMI 的现状和过去——在这一部分以及接下来的文章中，我们展望它的未来。本篇讨论的是「 硬交互」 与「 软交互」。 硬交互方式和软交互方式 在讨论什么是最好的汽车内部交互方式之前，我们先简单说明一下已经存在的汽车交互设计类型。 汽车交互设计类型分为 硬交互方式 和 软交互方式 。 硬交互方式可被定义为司机的操控动作。 这种操控动作是谨慎的。例如司机按下一个按钮可以改变驾驶的位置；通过 GUI 或者将位置信息输入到卫星导航系统方式使用车载娱乐系统。 软交互方式可以被定义为机器而不是用户的操控动作。 例如，自动取消转向灯的信号。这个行为是不需要用户参与，而是直接由机器自动完成一系列动作。 后一种交互类型更加突出嵌入式内部传感器的作用和互联汽车的概念。例如，可以将一些相关信息通过 HUD(Heads-up Displays) 显示出来；自动调节灯光亮度甚至可以检测驾驶员是否已经闭眼。另外，我们发现软交互方式需要更多的维护和恰到好处的执行，因为在辅助和分心之间有一个明确的界限。 我们认为 将硬交互方式和软交互方式组合在一起，这是汽车 HMI 设计的关键。 上面的这个示意图提供了一系列的交互设计模板。它概述了在使用现有技术的前提下，我们对未来汽车交互设计的研究。我们通过对目前在汽车行业的研究和预测分析进而得到下面这幅图像。 「 当一台机器具有易读性，即它的外形直接描述了其工作方式，这个机器就是美的。它不是一个简单的用一层外皮覆盖在技术组件上，而是在机器的结构和表达方式上找到一种正确的平衡方式。这种表达方式来源于一些物体的之间相互作用产生的想法。」—— Konstantin Grcic (2007) 我们接下来深入探讨上面交互设计模板的每个部分。 A. 带嵌入式触摸平面的触觉控制器：混合界面 我们先看一段视频—— 2000 年宝马公司研发 i-Drive 控制界面: 在上面的视频里，我们注意到模式带来的问题——示能性和绘制圆周运动并在屏幕上产生线性输出。宝马在 2013 年表示将继续改进 i-Drive Touch，以减少控制按钮上方的触控界面产生的问题。 这种混合型交互方式带来了显著性的改进，因为它可以在屏幕上实现了更多主动式触控设计。 B. 带触觉反馈的触控屏： 触屏正在成为汽车 HMI 的一种单独的控制模式，比如应用在保时捷 918 和特斯拉 Model S 的触屏中控台。 尽管采用触屏这种方式似乎是提供了一种简单替代的方法来解决问题，但事实上，就像之前讨论的那样，它们存在可学习性的问题。这有可能导致司机常常分散精力，因为他们不得不一直依靠视觉反馈，而不能随着时间形成一种肌肉记忆或者下意识控制。 迪斯尼研究部门进行了一个有趣的实验。它们用一种触觉渲染算法模拟 3D 几何特征，比如（凸起、山脊、边缘和纹理以及触摸板表面）。如果这个算法被很好的应用，司机就可以随着时间不断强化肌肉记忆或者「 感觉」 控制。 C. 通过视觉听觉和触觉反馈回路实现 3D 手势控制： 使用手势控制 HMI 的某些特定部分，这是一个令人兴奋的概念。这主要是因为它提供了一个机会：重现早期汽车内的直接控制和反馈，尽管在那时它还存在一些问题。 这种 3D 手势感应正在变得越来越容易。不仅因为价格便宜的传感器和处理器，而且也与更好的软件算法有关。 3D 手势控制同时也作为一种概念正在深入人心，这归功于类似 Leap Motion 和 Kinect 控制器的配件。 我们不仅可以检测肢体动作，比如点头、面部位置和手势，还可以检测例如眼球移动等微小动作。然而，成本低廉的机器视觉产生的新交互模式到目前为止还没有被人们充分理解和分类。对绘制和学习触摸界面来说，这是一项挑战。 从字面上来说，可能存在上百种 3D 手势。人们需要花费时间学习和了解这一系列模式，但是目前人们还不能依赖手势控制，尤其就安全性而言。 实际上，无论是单独使用 Leap Motion 还是 Kinect 作为汽车主控制器，这里都有个关键的问题： 我们发现新的交互控制方式——手势控制，并不是一种来自身体上的必要直觉。丰富的身体交互反馈比如点击按钮、移动控制杆、换挡等等都不能很好的翻译成模糊数字形式。「 少数派报告」 风格的界面目前还是不可能实现的。 Denso 和 Chaoticmoon 的合作产品中，就使用了 Leap motion 作为控制器。它没有按钮，只有视觉反馈，并且使用了「 细小颗粒控制」 技术。 近些年，这种细小颗粒控制方法已经被一些研究机构关注。并且我们发现迪斯尼的研究成果是其中最有趣的一个。 这种 AIREAL 装置可以朝着用户的手发射一圈漩涡状空气。漩涡可以对用户的手产生冲击力，让用户感觉到一系列动态自由空气。 他们的原型是一种新的低成本、高度可缩放的触控技术。这种技术可以在半空中传达具有丰富表现力的触觉，作为长期创建大型增强现实环境的一部分。 这种大型增强现实环境可以随时随地提供具有吸引力的互动体验。 D. 语音控制界面: 基于语音控制的界面早已被人们想象出来，并在流行文化中为人们熟知。比如科幻小说主人公 HAL9000 和最近科幻电影《SHE》。尽管目前来看，人机对话还离我们很远，但随着自然语言处理和识别的不断改进，最近几年我们发现许多高品质的应用。相信这一天也将不久到来。 手机系统内置的 Siri 和 Google Now 已经在汽车交互领域扮演重要角色。比如 Nuance 公司给汽车制造商（例如福特）提供的 HMI 软件支持。 语音控制能够带来两个好处：一种是实现无 UI 设计代替身体和数字控制，使人们可以自由的与 HMI 交流。另一种是可以让驾驶员的注意力更加集中，增加驾驶安全性。 关于 HMI 的系列文章，在接下来会继续为大家呈现，请持续关注 GeekCar 的网站以及微信公众号（geekcar）。
「大佬」科大讯飞，这次也是蛮拼的。
最近好像业界「 大佬」 都蛮拼的，上一次是「 汽车维修界大佬」 元征发布 golo4.0 要搞「 汽修界 O2O」，这次,「 语音界大佬」 科大讯飞则是一口气发布了我已经记不清多少个了的「 软」、「 硬」、「 软硬兼施」 的产品，其中包括灵犀语音助手 3.0、讯飞语音云 3.0、讯飞智音箱、智能电视等等多种基于讯飞智能语音这一核心的可进行语音交互的电子设备和产品，搞起了「 智能家居硬件和『 讯飞超脑』 人工智能计划。好像是在跟我们说：「 别跟我提语音，Low！」 其实，基于语音的智能家居，讯飞在这方面和厂商的合作方式就是几种：技术开发然后授权；为厂商提供整套的语音+语义智能操控解决方案，形成独立运营体系，包括定制化的广告内容。在未来，电视和家具不和智能扯上点关系都不好意思跟消费者打招呼。当然我们不想多说智能家居，我们更想聊聊讯飞在汽车行业都做了什么。要做什么。 国内汽车产业中语音应用的「 大佬」 地位 讯飞在 2003 年成立之初就在汽车方面有所投入，最开始的语音合成方面，不管是进口车还是国产车或是软件，大家可以听到的所有从导航软件及各种车机出来的声音 97%都是由科大讯飞提供的。从 2007 开始，他们向整个汽车行业提供语音识别解决方案，因为当时受技术和平台限制，最开始只是简单命令词的交互方式，但随着智能系统的加入，更多的硬件、资源、联网（带宽）受限越来越低，讯飞才可以把长期积累的技术放在车载平台上用。 也就是从 2010 年到现在，通过长时间的调研和后台数据分析，讯飞认为用户在车内 90%的时间都会花在四个方面：导航、通信、信息搜索、娱乐。于是从那时起，科大讯飞开始向汽车尝试提供叫做「 汽车语音助理」 的一套方案，主要也是围绕这四个方面。他们的目标是真正让用户知道和相信「 联网车」 和好的语音交互能带来好的体验。未来科大讯飞和车厂的合作可能会拓展到车身控制、汽车整个服务链条信息的导入。科大讯飞嵌入式负责人刘俊峰在会后专访时也表示：科大讯飞在未来不排除和某些车厂用语音做 engine start 系统。 目前我们可以在市面上看到的上汽、荣威、MG 车型中的 iVoka 就是由科大讯飞提供的完整技术支持，并由博泰做的交互设计。再包括前一阵上市的吉利新帝豪，马上将要上市的新款长安 CS75（集成自然语言、安卓系统）。在未来一年半时间内，和科大讯飞合作的车厂会陆陆续续有将近三十款车型要上市，基本覆盖国内所有品牌的主机厂，在合资厂和外资品牌和 ABB 都有谈到车型级的合作，包括丰田、日产、大众、通用等。这些合作再次印证了科大讯飞在汽车行业语音应用方面的资深「 大佬」 地位。 科大讯飞谈智能语音在车内应用的难点 1. 噪音 语音在车内的应用，噪音问题是业内人士公认的难点之一。一辆装备有智能语音应用的车辆，在静止时语音识别率可以达到 95%以上，但在行驶时嘈杂的高噪音环境中，如果识别率能达到 90%，那就超级碉堡了。科大讯飞在处理噪音技术方面目前是采用和国际降噪领域知名科学家陈景东教授合作的软硬一体降噪解决方案，通过差分算法、麦克风矩阵算法等技术把噪音降到最低。这个方案整合在几款车型上，已经达到了在 120 分贝噪声下识别率接近 85%的水平。这完全是具有实用意义的。 2. 合作 除了噪音，真正想把语音技术应用在车里，如何用正确的「 姿势」 和车厂进行合作，也是一个对于诸多语音厂商来说很大的问题。在这方面业界「 大佬」 科大讯飞更有发言权，他们认为和车厂合作的关键在于整个应用系统的对接。汽车厂商会从整体架构设计考虑，保证车内良好的语音交互体验。从应用系统上来看，很多汽车厂商对接语音是「 后进」 项目，也就是说汽车厂商在前面已经做了很多应用开发。但在一开始如果没有把语音理解的很深，没有留出很好的接口进行对接，那么「 语音进车的姿势」 就会「 很难受」。刘俊峰表示这个合作需要大家联合配合打开接口，过程势必有长有短，结果也是有好有坏。 科大讯飞这块「 好肉」 不想被车厂「 烤糊」，于是他们从 2010 年开始不再对外提供核心引擎的单独产品方案。目前在做的是整体的汽车语音助理方案，建立完整的语言体系，同时把一些跟按键、界面等几个维度的整体交互体验放在一个平台上来考虑，最终实现的是车内良好的人机交互系统。我们可以看到科大讯飞是在很负责地来做车内语音这件事情，他们会评估一些储备技术在车内的场景和可行性，有节奏地导入技术，随着自身的产品迭代和市场判断来确认。 3. 安全 虽然科大讯飞一直在强调希望自我定位为移动互联网公司，但他们也明白汽车领域的理念和互联网还是有差别的。互联网是从智能到互联，再到云端；汽车是从安全到智能，再到互联。科大讯飞在和汽车公司合作做汽车项目的整体思路中，很关注对汽车各个部件的整合，比如车门、开关、音响等，他们会挑选和安全技术无关或相关性很低的部分进行第一步的研发和拓展，而对于和安全相关性很高的内容，就要交给大的汽车厂商自己来做。科大讯飞嵌入产品负责人马冰表示：隔行如隔山，讯飞需要减小和避免错误带来的安全隐患，做与舒适和娱乐相关的语音应用。 语音技术的应用，目前是不是已经到了可以「 引爆」 市场的阶段，这个还有待讨论，至少本人目前还没有和机器对话的习惯。但作为国内这个行业的「 大佬」，科大讯飞的确拿出了「 大佬」 该有的样子，从我们能看得到的语音助手、智能家居、车载，再到我们看不到的语音云、讯飞「 超脑」 人工智能，讯飞几乎占据了所有和语音相关的入口。市场需要培养，也需要「 大佬」 开路，但在目前看来，用户还并没有为语音服务买单的意识，我们期待「 蛮拼一族」 科大讯飞在未来用技术实现人与机器的极致交互，同时也为股民们求得一些福利。