这可能是第一辆横穿美国的自动驾驶汽车
从西海岸到东海岸横穿美国，并不是一件很让人惊讶的事。但是如果横穿的主角是一辆自动驾驶汽车，那就有意思了。 德尔福正准备来这么一次说走就走的旅行。这家零部件供应商准备在这个月的 22 号从旧金山金门大桥出发，跋涉 3500 英里，到达东海岸的纽约，然后参加 4 月 2 号开始的纽约车展。 在穿越的过程里，德尔福的工程师会收集他们的自动驾驶汽车在不同的路况和天气下的各项数据。他们认为，自动驾驶车只能放在真实的环境下来进行测试才有价值。 在此之前，德尔福已经在加州和拉斯维加斯进行了相关的自动驾驶测试，在今年的拉斯维加斯 CES 展上，我们 GeekCar 也曾经作为体验者亲身参与了一段测试。德尔福的 CTO Jeff Owens 说，「 现在是时候让我们的车子在更大的场景里进行测试了。」 在拉斯维加斯测试的时候，我们了解到，德尔福会在测试之前给车子录入测试路线的精确地图信息。在几千英里的长途测试里，高精度地图势必还会扮演非常重要的角色。 在 CES 上我们看到的测试车里，配备了一整套德尔福的主动安全技术，包括： 雷达、可视和高级驾驶辅助系统 (ADAS) 多域控制器 可无缝集成多种功能和特性的高端微处理器 V2V/V2X 车内无线通信技术，用于扩展现有 ADAS 功能范围 智能软件：使自动驾驶车能够做出类似于人类的复杂决策、交通拥堵辅助系统、带变道功能的自动公路导航系统（公路匝道入口/出口导航）、自动泊车系统 虽然「 全副武装」，但是在整个测试过程里，仍然需要有驾驶员坐在方向盘后面。之前我们得知，他们的 SQ5 测试车在城市里速度被限制在 50 英里/时，高速路段限速是 75 英里/时。相信在 3000 多英里的旅程里，这个「 司机」 会始终在紧张和无聊的状态里度过。 另外还有一个问题。对于自动驾驶汽车，美国的各个州并不是「 一视同仁」，目前还不知道德尔福在长途测试里怎么解决这个问题。其实在今年的 CES 之前，奥迪的 A7 自动驾驶车就来了这么一次长途测试，他们当时的路线是从旧金山到拉斯维加斯，全程大约不到 600 英里。从加州进入内华达州的时候，奥迪的工作人员就需要给车子更换牌照，因为两个州对于自动驾驶汽车的监管规定不同。 不管结果怎么样，这都是一次很酷的测试。对于自动驾驶汽车来说，这会是高难度的考试，希望 SQ5 可以及格，甚至拿到满分。
「CES2015」看完这一个视频七个问题，你就懂奔驰的这辆炫酷概念车了
CES 消费电子展上，奔驰发布的那辆自动驾驶概念车成了大明星。我们没有第一时间报道，不代表我们就不关心它。如果你看了太多关于它的文章但是抓不住重点，或者你还没有来得及好好了解它，那么接下来我们就让你分分钟涨姿势。 1. 它叫什么名字？ 这辆车的全名是 F 015 Luxury in Motion（F 和 015 之间有空格）。Luxury 更多的指时间和空间上的奢华。 2. 怎么理解「 时间和空间上的奢华」？ 首先，它是一辆自动驾驶车，所以你坐在车上会很「 闲」，21 世纪最宝贵的是时间，「 有闲」 等同于「 有钱」。其次，它的座舱豪华程度完爆现在的量产车，所以当然是「 时间和空间上的奢华」。 3. 它是电动车吗？ 不，它是一辆混动车，电力和氢燃料电池共同驱动。纯电续航 200 公里，氢动力提供 900 公里续航。双电机，百公里加速 6.7 秒。 4. 氢燃料？是丰田的技术吗？ 不是。实际上这辆 F 015 的动力系统方案来源于奔驰 2011 年的概念车「 F 125！」。那辆车可以储存大约 7.5 公斤的氢气，同时搭载了 10kWh 的硫锂电池。不过，它的纯电行驶里程比 F 015 少得多，只有 50 公里。 5. 这辆车酷在哪？ 自动驾驶当然很酷，但是不仅仅是自动驾驶。它的酷在于交互：车内人机交互、车内人员之间的交互，以及车和外界的交互。 车内人机交互：这车里没有一个按钮，全是通过触摸、手势等进行操作，甚至四个光滑的门板都可以变成触摸屏。 车内人员交互：进入自动驾驶模式之后，前排座椅可以电动旋转 180 度，坐在前排和后排的哥儿四个可以面对面。 车与外界的交互：车子可以通过各种传感器时时刻刻的监控外界；可以通过灯光颜色的不同来告知外界车辆是否处于自动驾驶的模式；车尾的显示屏还能显示出本车的速度状况，比如「slow」「stop」；车子在检测到有行人要过马路的时候，还可以从前格栅的位置通过激光投射技术在路面上显示出一条人行横道……等等。 6. 坐在自动驾驶车里，不无聊吗？ 无不无聊，谁坐谁知道。不过你应该注意到了，它是有方向盘的，所以也可以人工驾驶。再说了，前后排可以面对面，车上 N 多触摸屏，还不是想干啥干啥，想摸哪摸哪。 7. 严肃点儿，怎么评价这车？ 等买车的钱存够了，估计它就上市了。但是和 CES 上的其他车厂相比，奔驰这次有点太过炫技了。但是话说回来了，既然是炫技，能炫到 F 015 这种程度，也算是圆满了。C、E、S 三个字母拆开来是奔驰现在最热销的三款车，把他们合起来，是奔驰的未来吗？ 好了，啰嗦完了，看视频吧：
「CES2015」德尔福自动驾驶技术初体验
到目前为止，内华达州给无人驾驶测试车一共发放了 50 张车牌照，其中的 40 张都给了谷歌。而今天我乘坐着这辆挂有「048」 牌照的奥迪 SQ5，在拉斯维加斯的开放道路上「 招摇过市」。一番体验过后，我能给出的评价是：挺屌的。 不要误会，这并不是奥迪的活动，而是零部件供应商德尔福的自动驾驶原型车体验项目。 司机把这辆 SQ5 从展览场地开到外面的开放式街道上，然后拔起了档把附近的一个特殊按钮，接下来，它就开启了自动驾驶模式。 拉斯维加斯的道路不像北京那样有白色的标线，而是用一个个圆形的钉子代替车道线，而且，路口很大很复杂。在这种城市路况下，德尔福的这辆原型车速度被限制在 50 英里/时（80km/h）以内，行驶的过程非常顺畅。如果是高速路段，它也可以跑到 75 英里/时。 我快被各种雷达弄蒙圈了 从外观上观察这辆 SQ5，除了德尔福的车身拉花以外，和普通车子并没有什么不同，但实际上，它被各种雷达武装了起来。我必须吐槽一句，它们太复杂了，我几乎蒙圈。 让我来描述一下：这辆车上有 10 个不同种类的电子雷达，除此之外还有 6 个激光雷达。 这 10 个电子雷达又分为长距离雷达和短距离雷达，它们分布在车子前端的两侧以及尾部 C 柱之后的位置。长距离雷达的探测距离可以达到 200 米，短距离雷达为 80 米左右。像照相机镜头一样，前者的探测视野会比后者窄很多。 至于激光雷达，它们被安装在车子的四角上。德尔福用这些雷达，代替了谷歌无人车上那个难看的犄角。 然后让我们来看看摄像头。在前挡风玻璃上，德尔福放置了两个摄像头。德尔福的自动驾驶系统工程师 Nathan 说，其中一个是单色的 Mono Camera，用来侦测地面上的车道线，第二个是 Color Camera，它可以识别颜色，用来分辨信号灯等。另外，还有第三个摄像头，它用来实现夜视等功能，可以侦测路面上的一些情况。 进入车里，可以很容易被中控台和前座头枕上的显示屏所吸引，它上面显示的是花花绿绿的图形，有车、有车道线、人行横道、行人、红绿灯等各种元素。Nathan 告诉 GeekCar，这个画面上的每一个颜色，实际上都代表了一种传感器，它们将对道路侦测的结果表现在这个屏幕上。 我们试乘体验的是工程样车，所以才会有这些画面，通过它，我们基本能够看清周围有什么，雷达探测到了什么。而最终装到量产车上之后，用户是看不到它们的。另外，这辆车其实是内置了导航系统的， 但是试乘的时并没有感觉到它的存在，这更多的是因为这次体验的是固定路线。 另外，普通车子打开后备箱，掀开备胎隔板之后，会有一些储物空间，但是这辆 SQ5 的这个区域被电脑和线缆占据了。我们想拍照，但是被德尔福制止。 那么，是否可以把这些设备移植到其他车型上呢？Nathan 说，完全没问题。选择 SQ5 其实并没有什么特别的原因，只是它空间足够大，动力足够强，而且属于高端品牌。 德尔福自动驾驶的幕后英雄：Ottomatika 值得注意的是车尾的那一行英文：Ottomatika。它在德尔福这套自动驾驶技术里起到了至关重要的作用。 Ottomatika 是美国卡耐基梅隆大学投资的一家公司，它和德尔福共同开发了这套自动驾驶技术。 我在现场遇到了两个卡耐基梅隆大学的学生，他们帮我把对于这个学校的认知提高到了一个新的档次。他俩本科的时候在清华大学学的是自动化专业，本科毕业之后来到卡耐基梅隆，做的也是恰好是无人车方面的研究。我们在现场聊到了对于自动驾驶和无人驾驶的看法，感觉它们的理念比国内做这些的人先进很多，而且从今天的体验来看，做的东西也确实很牛，要知道，Ottomatika 仅仅成立六个月，然后就做出了这套东西。他俩说，德尔福的这个原型车已经在洛杉矶、匹兹堡和拉斯维加斯做了某些路段的测试，「 如果把地图数据补全的话，在理论上它完全可以实现自动驾驶。」 我的推测，这个自动驾驶项目里，Ottomatika 可能更多的是提供算法等软的内容，而德尔福提供实现它的必要硬件，并且发挥强大的整合能力。 哦对了，这俩同学的导师是 Chris Urmson。熟悉谷歌无人驾驶汽车的同学们一定知道他，他就是谷歌无人车团队的总监。 技术不是问题 Nathan 说，德尔福的自动驾驶会分好几个级别，比如，最基本的可能是自动泊车，再往上是辅助驾驶，功能上一层一层累积，给整车厂提供多种解决方案让他们选择。德尔福想用无人驾驶来证明它们的 Highly Automative 技术，而这辆 SQ5 就是把所有技术整合到一起的结果。 德尔福这次非常高调，但是，这样会不会抢了客户的风头呢？ 我问德尔福的工作人员，你们的无人驾驶车与谷歌是否有竞争关系？他说没有，甚至谷歌也可以是德尔福的客户，因为谷歌也可以采用他们的软硬件结合的技术。 从越来越多的自动驾驶原型车可以看出来，技术正在变得越来越成熟，在实现自动驾驶的道路上，技术方面的阻碍越来越小。只要传感器够多，雷达够多，然后把什么自动泊车、拥堵辅助、行车辅助、车道保持等等技术都整合到一起，就可以实现不同程度的自动驾驶。 但是，理想状态中的自动驾驶，在技术之外，可能更多的是要解决标准化高精度地图，以及法律和道德上的问题。
当我们谈论「CES 车展」的时候，我们在谈论什么？
说起拉斯维加斯，你的第一印象是什么？任性土豪们挥金如土的赌场？还是纸醉金迷的脱衣舞表演？或者是垂涎欲滴的牛排大餐？对于那群「 纯种 Geek」 来说，这些都不能够吸引他们来到这个位于美国内华达沙漠之中的「 罪恶之城」，而他们齐聚拉斯维加斯的理由只有一个，那就是每年的 CES 消费电子展。 从美国时间 4 号开始，拉斯维加斯已经开始有了 CES 的气氛，在各大赌场酒店里，也能看到戴着 CES 胸牌的人在走动。他们不是来赌博的，而是来参加 CES 的。这几天里，这个赌城会涌入 16 万人。 而从前年开始，CES 越来越像「 车展」。不管是「 车联网」，「 智能汽车」，还是「 车载互联系统」，一个又一个新鲜的概念在 CES 上被汽车大佬们首次提出，汽车厂商以及和汽车产业相关的行业先锋们不断刷新参展记录，他们想向全世界表明自己的「 极客精神」。今年，他们又能带来什么新东西呢？ 我们的 Sid 同学已经到达拉斯维加斯，他会在接下来的几天里慢慢回答这个问题。 「 自动驾驶」 会是今年最关键的关键词 从现在得出的情况来看，不只是 ABB 三大巨头拼了，供应商也拼了。 其中最令我们期待的是，著名汽车零配件商德尔福（Delphi）将在美国时间 5 号下午 1:30 在展会外区域展示他们的无人驾驶技术。GeekCar 作为为数不多的国内媒体，有机会在现场体验并试乘这辆配备 Delphi 最新自动驾驶技术的汽车。 而在 Delphi 的展位旁边，它最强大的竞争对手德国博世（Bosch）也布置好了自己的展位，从 Sid 发回的照片里可以看出，似乎博世也是要做一些室外的车辆驾乘体验。据我们所知，博世此次在 CES 除了传统的技术创新，更有 mySPIN 全新车载互联系统的全球 App 发布。我们将在现场对博世软件技术公司负责人 Torsten 进行专访，期待他对 mySPIN 的未来发展和博世的创新做出最新的规划和解答。 博世会不会也有自动驾驶汽车的出现？我们十分期待。不管怎么说，两大汽车零部件提供商这回是要「 火拼」 了。 而关于无人驾驶或者说自动驾驶，ABB 三巨头也是这次 CES 上的重点关注对象。此前有媒体剧透奔驰此次会发布自己最新的无人驾驶概念车，而相对保守和严谨的德国人是否真的是在默默地开发着自己的无人驾驶技术？美国时间 5 号晚 8 点，梅赛德斯奔驰的发布会会揭晓答案。 就在同一时间，宝马也会在 SLS 酒店举行内部的新闻发布会，此前的消息说宝马会发布其自动泊车技术，包括「 可远程代客泊车」 的智能手表。 奥迪的发布会则定在美国时间 6 号中午 11 点，将展示集成了谷歌地图的车载导航系统等多项新技术以及两款概念车，极有可能会涉及自动驾驶系统。希望三大汽车厂商这次的火拼能来的更猛烈些！ 我们更关心的是，今年的自动驾驶（无人驾驶）技术，相比于去年在 CES 出现的那些，又有什么进化？ 「 无人驾驶面向未来，而车上那块屏幕的争夺战已经进入白热化。」 另外，此次 CES 我们特别关注的公司还有福特，关键词是「SYNC 3.0」。相对于已经在量产车上搭载的 SYNC 2.0，此次福特发布的 3.0 会有哪些改进？我们得到的情报是此次最大的区别是在 UI 上，因为这次是在 8 寸车机屏幕上进行适配，所以 UI 要做出很大改变。而除了 UI，此次 SYNC3.0 最大的亮点在于福特完全用了 AppLink 自己的开源代码，展现出了福特开源的决心。 从此次福特来参加 CES 的大佬也能看出福特对于这次 SYNC 3.0 发布的重视程度：福特 CEO Mark Fields 将于美国时间 6 号早 8：30 发表主题演讲；在中午，我们 GeekCar 也会有机会采访福特汽车公司车联网与服务执行董事 Don Butler；另外，Sid 还争取到了和福特亚非欧连接服务总监 Joe Beiser 共进晚餐的机会。我们将从上到下了解福特的未来发展规划，以及对 SYNC 3.0 进行更深入的了解，包括福特对于 SDL 的前景和布局、生态系的建立、如何在车厂推广等等。敬请关注我们的专题文章。 和福特一样，对于车内的「 那块屏」，还有很多厂商都虎视眈眈，在此次 CES 上，韩国现代将成为首家同时展示苹果 CarPlay 和 Android Auto 的公司；同时，克莱斯勒也会展示其在北美颇受好评的 UConnect 车载娱乐信息系统，再加上博世的 mySPIN。智能车载互联到底哪家强？我们帮你一探究竟。 在接下来这几天，每小时一架降落在拉斯维加斯麦克卡兰机场的飞机上的乘客，大多数不再是赌徒，而更多的是来参加 CES 的 … 继续阅读
他们在智能汽车论坛上都说了什么？
当我们第一眼看到「 首届智能汽车国际论坛」 的信息时，就觉得很对 GeekCar 的口味，内心一阵澎湃。 这是什么样的一次论坛？演讲嘉宾都会说什么干货、爆哪些大料？他们眼中的智能汽车到底是什么样子？ 于是，带着这些问题，我来到了成都。 演讲嘉宾主要来自三个方面：主机厂（车厂）、第三方公司，以及科研、政府等机构组织，在全部 24 位演讲者里，有 17 个中国人，7 个外国人。从嘉宾安排上，不难看出主办方的良苦用心，他们试图让大家从各个角度和立场上去探讨，而他们的分享主题，大多集中在自动驾驶方面。 他们讲的干货不少，基本都介绍了自己公司对无人驾驶的理解，以及各自的研究进展。 宝马和他的基友、对手 对于自动驾驶的理解，百度深度学习实验室的倪凯做的比喻很有意思，他觉得，未来驾驶员和车的关系就应该像人和马的关系，人骑在马上，但马是自己走的。（后来发现，百度的余凯在最近另一个论坛上的分享上也是这么类比的）而宝马也在研发自己的自动驾驶、无人驾驶技术，在演讲里，宝马的自动驾驶副总裁 Mance 给我们播放了一段宝马 4 系在赛道上自动进行串桩、漂移的视频。宝马的核心竞争力是驾驶乐趣，做自动驾驶是否会让品牌精神丧失？对此，Mance 举了一个例子：在 100 年前，火种是用来加热食物以及取暖的，而现在，中央供暖越来越普及，很少有人会用火种取暖，但是依然有很多人喜欢用火来烤东西吃。 百度和宝马联合研究针对中国的高级自动驾驶技术，这个消息前一阵让人有些意外。宝马这边的说法是，百度在地图数据、云处理能力以及后端计算方面都有很强的能力，而百度的倪凯说，百度要做自动驾驶，就需要找车厂来进行合作，因为他们缺乏汽车方面的更多经验。 而更近期的一条新闻是，奥迪在德国的霍芬海姆赛道进行了一场 RS7 比赛，交战双方是无人驾驶的 RS7 以及专业赛车手驾驶的 RS7。论坛上，我也终于看到了还「 热乎」 着的现场视频。有趣的是，奥迪的演讲嘉宾 Bjoern 的 title 是「 堵车自动辅助工程经理」 。 面对「 宝马的自动驾驶技术看起来和奥迪没什么区别」 的质疑，Mance 的回答是，他并不觉得这样有什么不好。 自主品牌也没闲着 就像小标题说的这样，不仅仅是宝马奥迪这些国际大厂，奇瑞、长安这样的自主品牌在自动驾驶领域也没闲着，不过相比于 ABB 品牌在已经纷纷在车内加入 ADAS 相关配置，自主品牌落后的还很远，他们在自动驾驶方面的抱负，恐怕落地的方式最开始也会是 ADAS。 这次参加演讲的自主品牌包括奇瑞、长安、比亚迪。相比之下，比亚迪并没有将重点放在自动驾驶上。电子及零部件事业部的罗如忠更多的是在讲已经在秦上面应用的一些科技亮点。 奇瑞前瞻科学研究院的陈效华说，和国外品牌相比，自主品牌做自动驾驶困难重重。比如，在向国外购买传感器的时候，他们的报价通常很高，单套价格甚至达到 7 万元，而他们的成本通常只有 2000 美元，再加上并不算高的需求量，所以价格就没办法降下来。在自动驾驶的算法上，自主品牌也处于失控状态，主要是在模仿国外的算法。另外，缺乏成熟的集成能力，没有形成完整的科学验证方法。问到奇瑞在自动驾驶方面的进展，他的说法是：目前已经进行到「 超半自主驾驶系统」 阶段。 自主品牌做自动驾驶，是出于理想吗？不好说，但是从「 前瞻科学院」 这种部门来说，他们关注最新技术倒是真的。有理想不是坏事，用什么样的姿势让理想变成现实，才是关键。就连主办方的人都说，落地不易。 很生动的一个例子：24 个演讲嘉宾里，年龄最大的一位是国防科技大学的贺汉根教授。他告诉我，他从 1986 年就开始进行自动驾驶方面的研究。我愿意相信他是一个很极客的人，但是，将近 30 年过去了，我们的研究成果仍然没有转化为商品。 自主品牌如果为了追赶最新潮流搞自动驾驶和无人驾驶，会需要比他们更长的时间去让产品落地，投入产出比是否合理？我想关键还是得循序渐进，从目标用户的需求出发。 汽车工程研究院的副院长谢飞说，目前国内相关的测试场地设施已经初步完善，可以进行自动驾驶方面的测试，而当有人向他咨询收费问题时，他显然有些尴尬。「 如果是以政府名义进行的测试，肯定是免费的，如果是车厂自己需要场地进行测试，那需要收取一定的费用。」 如果要评比出一个最能激发观众想象力的演讲者，那肯定是应宜伦。不管是「 擎感汽车」，还是 iVoka MINI X 的迭代产品，他的很多想法都没有局限在「 自动驾驶」 的框框里，而且在产品层面透露了很多细节。他说要在 2017 年实现自己的宏伟设想，而在问答环节，一位俄罗斯的嘉宾质疑说，你为什么相信自己能在三年之内就做出来这些？应宜伦的回答得到了全场的掌声，他说，请不要质疑中国人的创造能力。 小结 自动驾驶和智能汽车是怎样的一种关系？为什么他们在智能汽车论坛上大谈自动驾驶？ 大部分演讲者都给出了自己公司对于自动驾驶甚至无人驾驶的路线图，其实从这些路线图里就能找到答案。从最初级的驾驶辅助，到一定程度上的自动驾驶，再到完全自动驾驶，它的确让汽车更智能了，从另一个角度来说，智能汽车或者说互联网汽车的很多应用场景，都需要基于「 自动驾驶」 这个基础。 但是，如果认为自动驾驶就是智能汽车的全部，那就错了。「 智能汽车」 这四个字的想象力，远远没有尽头。
这就是 Tesla D：有自动驾驶功能的四驱版 Model S
这是洛杉矶一个寻常的秋日夜晚，太阳刚刚落山。Elon Musk 正要揭开 Tesla 「D」 的面纱。它是该公司现有 Model S 的双电机、四轮驱动版本，百公里加速仅需 3.4 秒，在恶劣天气下也能保证更好的性能——而这些，都是 Model S 最大的弱点所在。 该车型在尾部多了 「D」 标识。共有三种配置：60D 和 85D，以及顶配 P85D。买家们可以在 12 月份买到 P85D 版本，而 60D 和 85D 则要在二月份才能面世。 2012 年第一辆 Model S 驶下生产线时，Tesla 放弃全轮驱动选择了后轮驱动。这使特斯拉不致成为性能车中的异类，然而跟奥迪、宝马、奔驰和其他豪华车比起来，顿时黯然失色。 且不说价格，人们最关心的是新配置会如何影响汽车行驶里程及其操控性。在 Tesla 「D」 发布之前，Elon Musk 即告诉媒体，新车在充满电状态下，会比同型号 Model S 车型多行驶 10 英里，百公里加速仅为 3 秒多。 除了引擎的变化，特斯拉还增加了全新的嵌入式安全功能，协助汽车自动驾驶。它使用了摄像头和其他传感器（过去一个月特斯拉在所有的 Model S 上安装了这些设备，以符合欧洲安全法规。）来观测周边物体、其他汽车以及道路线来保证汽车的安全。这在汽车行业并不是什么新事物了，但却是实现完全自动驾驶至关重要的一步。据 Elon Musk 所说，至少再过 5 到 6 年，无人驾驶才可能成为现实。 当司机发出信号时，这项功能能够自动引导车辆并道，同时留意其他车辆和道路线。它也使用车载摄像头系统观察并识别道路标牌，随机应变。未来的无人驾驶技术，能做到不仅仅防止车辆漂移出车道、防止撞到道旁物体，还在更大意义上提高汽车安全性，到那会儿，司机事实上已算是另一位乘客了。 当然，正如你所知道的，特斯拉在这条上下求索之路上并不孤独。奥迪、宝马、丰田等都在开发自动驾驶技术，并将加州作为测试场地。 编译自：TheVerge
一个汽车科技媒体从业人员的国庆出行思考
平时上班忙惯了，终于有个长假，好好歇歇还是好好转转就是个问题了。明知道全国只有「 人山」、「 人海」 两个景点，可有时候还是免不了飞蛾扑火，加入茫茫堵车大军里。 比如，昨天我的任务就是当一天司机，目的地是河北省的某个县城，而交通工具是一辆凯迪拉克 XTS。全程 350 多公里，大部分时间里我都是带着职业病在开车：看见一些情况，就难免思考一些和汽车科技有关的事情。（别误会，这不是一篇品牌植入，理由是，虽然这辆车具有很强的科技感，但它太肥硕了，我接受不了这个外观。除非真心喜欢，否则不做推荐，这是原则。）把充电桩建到高速服务区 从天津出发，全程大约 170 公里。高速上的大部分路段都是一路畅通，但是在距离天津河北省界 2 公里的路段就开始堵车。昨天忘记加油，此时特别担心能否顺利坚持到省界收费站旁边的服务区。这辆 XTS 的油表进入报警红区之后，电脑显示续航里程还有 100 公里左右，但是在 50 公里以后，就不会再以数字的方式提示续航里程，而只是显示一个「 低」 字，这让人感觉十分不安。曾经开 i3 时的续航焦虑此时出现在了一辆燃油车上…… 慢慢蹭到服务区，赶紧加油，忽然发现服务区尽头的几个国家电网充电桩。遗憾但却正常的是，并没有车在进行充电。我好奇这些充电桩是否能正常使用呢？而在接下来的一个服务区，景象依旧。 我决定，下次小长假，开一辆电动车回家，看看到底会在使用中遇到哪些问题，长途驾驶肯定是必测项目了，顺便试试这些高速路上的充电桩。 希望它们不只是摆设，也不仅仅是有关部门「 交作业」 似的产物。 自适应巡航 大部分时间里，我都开启了自适应巡航。再科普一下，这个功能的意思是，车辆在普通定速巡航功能的基础上，可以通过雷达持续扫描前方道路情况，可以以固定的车距自动跟随前车行驶。 在高速路上，这绝对是一个特别有用的配置。比如这次回程时，我几乎全程使用这个功能，只需要控制好方向，双脚在 90% 的时间里都可以完全解放出来。 这次高速行驶，让我对这个功能有了一个更深入的认识。首先，其他车辆只要不是流氓式并线（此现象俗称「 抹」），雷达都可以及时探测，并且自动刹车，在这种情况下，可以对它抱有足够的信任。 第二种情况，就是刚才说到的 90% 以外的那 10%：当前车道有慢车，你想向旁边车道并线超车。这个时候就有必要接管一下油门，否则在整个并线过程中，车子都会自动刹车，导致整个超车过程的不流畅。同时对旁边车道的后方来车也是个影响，按照常理，并线超车的时候都是要提速的，但是从后方车辆的角度看，XTS 在并线的时候刹车灯却亮了起来，这有点给别人添麻烦的感觉。（请原谅我的描述能力，不知道你们能看明白吗？）大胆设想一下，如果高速公路上的每辆车都使用自适应巡航，那事故发生的概率应该会降低不少，司机们也会不那么劳累。而当他们习惯了由汽车自己进行控制之后，可能并线超车这种情况就会很少发生了，因为那样意味着必须人工介入一下。在「 自动」 时代里，人在某些时候确实是越来越懒了。 老一辈人对这种高科技玩意儿的评价是：看看，现在汽车都发展到这种程度了。 当自动驾驶遇到中国小镇 平时在工作里经常接触无人驾驶、自动驾驶相关的内容，经常提到的一点质疑就是，这些高科技能不能战胜复杂路况，尤其是在中国？ 而经过这次在县城道路上的行驶，我对此问题的答案是：很困难。路况的复杂程度超出想象，一会儿是老年代步车长时间占用中间车道，一会儿是女司机压着车道线开数百米而不自知，而交通工具的多样性更是让人叹为观止，「 情况」 一个接着一个，像玩过关游戏一样。现在只后悔没录下来当时的情况，在那种道路里开车，连我这种十年驾龄的人都觉得有点「 烧脑」。另外，占用对向车道高速行驶并且不知避让的情况也经常出现，在乡村道路开过车的人应该都有这种体验吧？ 把谷歌的无人驾驶汽车放在这里，估计是分分钟被灭掉的节奏。如果非要试试的话，那么一套复杂的逻辑是必须的，还得是专为中国特制的。而像沃尔沃那样的自动驾驶汽车，在这样的情况下肯定是需要频繁的人工干预。 再想想前几天我们报道过的本田「 协调型自动驾驶」，就中国县城道路来说，还真是需要本田这样的思路，车子自己具备自动驾驶能力还远远不够，必须把其他交通参与者也纳入系统之中。 建议以后各个车厂都把自动驾驶试验场搬到中国县城吧，战胜了这里的路况，基本就能战胜全世界。 如果说非要给以上这些碎碎念找个主题的话，应该是这样：当我们谈论汽车科技的时候，还是要多把它放在实际生活中来看看。俗一点的说法是，科技让生活更美好，但是脱离了生活，科技也只是一些冷冰冰的传感器而已。
8 样酷炫后装：旧座驾分分钟变成超高端极客汽车
今天的汽车是相当先进的技术的集合。它们可以帮助你安全驾驶，保护你和你的乘客，并保证每个人这一路都不会感到无聊。很快，它们还能自己驾驶自己。 但你不可能每出一款新车都要去买，不过这也并不是说你有辆车反而成了劣势，不能体验最新的汽车科技。现在我们总结出了 8 个酷炫的汽车技术，你可以统统加装到你那辆旧车里装逼了，让它枯木逢春老来俏~ 抬头显示 这款 Garmin 的 HUD+（179 美元）能够将地图上的导航详情投射到汽车挡风玻璃上。你再也不用在等红灯的当口赶紧瞄手机，车速、导航数据和车道引导指令直接出现在你的平视视线里，多痛快。 Garmin 设备采用了鲜艳的单色显示屏，通过蓝牙与手机连接，并且到目前为止，只能接收来自 Navigon 或是 Garmin HUD 品牌的导航应用程序的信息 – 这两者都是我的最爱。到目前为止，Garmin HUD 是我测试过的最好的后装抬头显示器。 正在寻找功能更齐全的抬头显示器的车主们应该看看这款安卓版的 Navdy，它将在 2015 年初上市。该系统采用的是全彩抬头显示器，集成了免提通话控制，语音控制消息和手势命令。我们非常看好它未来的无限可能性。 驾驶员辅助系统 现在许多汽车都开始整合基于相机和雷达的系统，来监测前路的障碍物、车道标记等等。 Mobileye 多数情况下是将这一技术提供给汽车制造商，现在它推出了可以加到大多数汽车上的版本：Mobileye 560 防撞系统。 这个基于摄像头的系统眼睛一眨不眨地注视前路，要是你离前车太近就快碰上了，或者行人出其不意地跑到车子前方，该系统就会通过喇叭拉响警报。它还增加了一个车道偏离警告。 560 甚至可以读取沿路的速度指示牌，在你超速时会发出提醒，夜间会自动调暗你的远光灯，防止对面来车受到眩光干扰。 这款 Mobileye 560 的价格是 849 美金，售价不算便宜，而且需要专门安装，不过它也让我们在麻烦面前临危不乱。（我们还测试了 Mobileye 技术的早期版本，发现它虽然昂贵，但的确很有效。）你要是心疼钱，倒是可以试试 iOnRoad App，它是一款入门级前方碰撞警示应用，有安卓和 iOS 两个版本。它利用智能手机的摄像头估算与前车的距离，并对可能发生的碰撞发出警报。它在美国的价格是 4.99 美元，在英国是 2.99 英镑，在非盟是 6.49 美元。 云动力控制 后装汽车报警器对汽车发烧友来说还是不够劲道，那么就让 Viper 来接管吧。模块化的 Viper SmartStart 系统与该品牌信任的汽车报警器绑定网络连接，允许车主通过智能手机 App 监控自己的车子。 用户只需轻轻一点，就可以远程锁定或者解锁车门和后备箱，布撤防报警，或者远程启动汽车。高级用户还可以对车辆进行实时 GPS 定位，当车辆出入 GPS 标记的区域或者超过预设速度时手机就会收到提醒。 礼宾服务和紧急服务 好吧，接下来要介绍的 OnStar 或许不是最「 前沿」 的，但它对那些别别扭扭用手机导航的车主来说是个巨大的福音。你按下蓝色按钮，OnStar 系统就会给你安排一位人工客服，帮你搜索目的地，并为你实时指路。你可以把这款 OnStar 的 FMV（75 美金）加到大部分车上。 这款后装后视镜代替了在你车里原装的那个，同时内置了蜂窝天线，通过这条天线你按下一个按钮，就能通过 OnStar 的贵宾服务寻找最近的加油站或者不错的餐馆。除了导航，安吉星套餐（每年 199 – 299 美元）还提供自动碰撞响应，按钮式紧急服务，或者在你忘带手机时还会提供免提通话。 燃油经济性和驾驶监视器 此前我们介绍过 Automatic 智能驾驶检测器（100 美元），对其给予了高度评价。将它插进车子的 OBD-II 诊断端口，配套的应用程序会分析你的驾驶习惯，从而更好地指导你的驾驶行为。该系统还会显示「 检查发动机」 故障代码，告诉你问题出在哪里。最后，它还在其驾驶监控功能上加了紧急碰撞响应。 当然 Automatic 并不是你唯一的选择，比如你还可以选择 Dash，这是个非常好的免费应用，有 Android 和 iOS 两个版本，它与任何只需 10 美元的蓝牙 OBD-II 数据记录器配合都能提供类似的功能。市面上有几十款 OBD-II 设备，能搭配的应用程序有数百种，这里面的任一款都能告诉你如何成为一名好司机。 升级的信息娱乐系统和应用程序 当我们大多数人都在谈论升级汽车科技时，车内信息娱乐系统是个什么状况呢。这里就是先锋 AVIC-8000NEX（1400 美元/1940 英镑）大展身手的地方啦。凭借其搭载的 GPS 导航软件、蓝牙连接、电容式触摸屏、和高清广播调谐，8000NEX 对于集全部功能为一身的高科技仪表盘来说是个完美的选择。 今年夏天晚些时候，AVIC-8000NEX 和先锋公司的 NEX 系列的其他产品将会迎来固件更新，以使它能与苹果 CarPlay 兼容。 先锋也不会是唯一一个吃独食的；Alpine 很快就要在其产品系列中加上 CarPlay 的兼容接收机，这两个品牌还都是汽车开放联盟的合作伙伴，该联盟即将发布的就是大名鼎鼎的 Android Auto 映射技术。 后视摄像头 到 2018 年，美国境内出售的新车必须全部装有后视镜摄像头。不过，你也可以提前给自己的车装上一个。 Alpine，先锋，索尼都是用相机为其多媒体接收器提供辅助，不过你也不必限制自己的想象力。麦哲伦的无线倒车摄像头（129 美元）就是要与 … 继续阅读
让奔驰 S 级变成全自动驾驶的代价是一瓶橙汁！？
奔驰 S 级上面搭载的主动式车道辅助系统可以说是目前世界上最先进的，在很多时候，几乎都可以依靠它来自动驾驶。 但是为了确保安全性，驾驶员至少要有一只手扶着方向盘才能使系统启动，否则它将自动关闭。 于是，国外这哥们儿想到了这个办法…… 他把一罐橙汁用胶带绑在方向盘上，于是系统就这么被轻松骗过了…… 看视频吧： 来源：YouTube、incar.tw