这就是全球第一辆拿到车牌的自动驾驶卡车
通常来说，汽车的车牌都不会是人们注意的方向，因为在现代人们的眼中这就像是一件买车后的附赠品一样。然而，戴姆勒旗下梅赛德斯-奔驰现任二把手沃夫冈-伯哈德 (Wolfgang Bernhard) 和内华达州州长布赖恩-桑多瓦尔 (Brian Sandoval) 日前却因为一块具有历史意义的车牌而出现在了同一个场合中。当时他们联手拿着这块长方形的车牌供媒体界人士肆意拍照，而这块车牌则是全球首块颁发给自动驾驶卡车的车牌。 据悉，此次将获得这一车牌的是一辆在戴姆勒 18 轮集卡上经过深度改装的「Freightliner Inspiration」 车型，该车型可以在安全、高效和环保的理念下自动完全长途运输的工作。 「 市场对于这一代的卡车有着非常明显的需求，而我们则是投身这一领域的先行者。」 伯哈德说道。 值得一提的是，德国老牌汽车厂商梅赛德斯-奔驰去年 10 月曾在德国汉诺威举办的「IAA 商用车博览会」(IAA Commercial Vehicles expo) 中展示了一款重型自动驾驶概念卡车「Future Truck 2025」。该公司相信，这一概念设计将最终有可能帮助减少每年高速公路意外事故的发生。 革命性卡车 应该说，Freightliner Inspiration 此次提供的是有着一定条件限制的自动驾驶机制，即内置的自动驾驶模块仅会在卡车进入高速公路后激活，该系统在激活后会始终同前车保持安全距离，并在车道内行驶，也不会主动进行超车。如果卡车在行车过程中碰到一些自己无法处理的情况，比如路面积雪掩盖了车道标识线等，该系统便会通过蜂鸣以及仪表盘的图标来提示驾驶员介入驾驶。若是驾驶员没有在五秒时间内给出反应的话，该车便会逐渐减速，并最终停下。 在硬件方面，Freightliner Inspiration 同此前戴姆勒投放市场的其他车型也有着一定的区别。比如，该车型另外配备了一部可以检测道路标识线的立体摄像机、一个可以检测道路障碍物的雷达。不过，该车没有配备车对车交互系统、新型激光传感器 LIDAR，也不会对车辆后方的情况进行自动监控，因为戴勒姆认为这样的做法没有太大意义。 现阶段的 Freightliner Inspiration 依旧是一部处于测试阶段的卡车，但戴勒姆方面相信该车型可以非常安全的在公共道路上行驶，而内华达州车管所也认同这一看法。不过，戴勒姆仍然需要让这辆卡车经历数百万英里不同道路环境的测试才有可能将其交付到任何有可能的潜在客户手中。 外界相信，这一卡车从测试到最终交付有可能仍然需要数十年的时间，但这恰恰也是目前所有汽车厂商对新科技都在采取的谨慎处理态度。 拯救生命 2012 年，美国总计发生了 33 万起同卡车相关的交通事故，将近有 4000 人因此丧生，且他们绝大多数都是家用轿车的驾驶员或者乘客。而在这 33 万起同卡车相关的交通事故中，大约有 90%的意外都是由人为操作失误引起的。 「 任何能让商用车辆避免遭遇车祸的技术都有着巨大的价值。」 波士顿咨询集团汽车实务北美负责人兼底特律办事处董事总经理希维尔-莫斯奎特 (Xavier Mosquet) 说道。 这也就是为什么美国有越来越的集卡公司开始为旗下车型配备来包括车道保持、自动刹车在内的这些主动安全措施。 「 这一技术所带来的经济效应是不言自明的，因此这些企业完全没有理由不投身其中。」 运输和物流领域专家诺尔-裴瑞（Noël Perry）说道。 需求巨大 在另一方面，自动驾驶技术的受宠也同现在有越来越少的人们愿意接手这一工作息息相关。据美国运输研究所（American Transportation Research Institute）在去年 10 月发布的报告显示，由于缺少足够有经验的卡车司机，这一岗位甚至已经迎来了一场「 运力危机」。同时，「 美国卡车运输协会」（The American Trucking Associations）预计，2022 年卡车司机岗位将迎来多达 24 万人的巨大缺口（目前全美全职卡车司机的数量大约在 300 万左右）。 从一定程度上来说，这部分是由于经常性的长途驾驶并不是一件轻松的工作，而获得商用卡车驾驶员资格也是一件费时、费力、费钱的事情。此外，裴瑞还相信由于一系列新法规的问世，卡车司机未来的缺口将会越来越大。 举例来说，目前美国正在建立一个由各个企业所展开的内部酒精和毒品测试结果数据库，这一数据库的建立就将使得此前出现过类似问题的司机很难再获得其他就业机会；卡车驾驶的限速将被设定在令人头疼的 69 英里；车内的自动记录系统将记录卡车司机每天的驾驶时间，并不会允许超时驾驶情况的出现。 应该说，以上所有这些措施虽然都有益于行车安全，但对于卡车司机的利润也会有着巨大影响。 此外，由于在线电商的兴起，如今市场对于卡车的需求也变得越来越大。 不过，卡车司机缺口的不断扩大并没有说服更多的人们进入这一行业。因此集卡厂商不得不采取另一个解决策略，那就是不断减少人力因素在长途驾驶中的重要性，同时通过自动驾驶技术来提高行车安全以及燃油经济性。 未来设想 应该说，自动驾驶卡车在安全性方面的优势是非常显著的，因为这类卡车不会像人力驾驶员一样感到疲劳、压力或者情绪产生波动。而且，由于卡车绝大多数时间都是在高速公路上行驶，因此它也无需处理非常复杂的城市交通状况。 分析人士认为，未来的自动驾驶汽车完全可以「 成群结队」 的上路行驶，即通过一辆卡车领头，其他的车辆只需要完全照搬前方的动作即可，而它们之间的车辆间隔甚至可以压缩至 30 英尺。汽车行业咨询机构主席大卫-卡莱斯尔（David Carlisle）表示，让一辆卡车引领其他 7 辆卡车行驶的驾驶方式可以节省大量的人力和燃油支出（可以最大程度的减少风阻系数）。 裴瑞相信，拥有一定自动驾驶能力的卡车可以部分缓解卡车司机紧缺的压力，因为这一技术的部署可以使长途驾驶变得更为轻松，在未来降低卡车司机的准入标准，甚至有可能由于有更多新手司机的上岗而降低该行业的平均工资。当然，这一技术的最终目标还是在高速公路行驶的时候完全取代人力司机的作用。比如，卡车可以在高速上自动驾驶，然后在高速出口处的大型停车场集合等待司机将其驶往最终目的地。 根据最新展开的消费者调查数据显示，美国消费者对自动驾驶技术非常有兴趣，但他们对于家庭用车和卡车的自动驾驶理念却有着非常不同的看法。 「 可以理解的是，人们可不希望看到驾驶舱里空无一人的 40 吨 18 轮卡车在路上行驶。」 裴瑞说道。 在马丁-福特（Martin Ford）的《机器人的崛起: 技术和未来失业的威胁》(Rise of the Robots: Technology and the Threat of a Jobless Future) 一书中，作者表示：「 虽然卡车可能在不久后就具备自动驾驶的能力，但这些车辆有可能造成的可怕性事故恐怕还是会要求人力司机在可预见的未来都老老实实的待在驾驶舱内。」 对此，戴姆勒卡车产品工程部负责人、卡车部门全球产品工程采购总裁赛文-恩尼斯（Sven Ennerst）也对此表示了认同。 「 我们并不希望完全摆脱司机的作用，只是希望帮助他们的生活变得更加简单和高效。」 恩尼斯说道。 我们相信，迟早有一天所有的家庭用车和集卡车辆都将证明自动驾驶会比人力驾驶更加安全、高效。消费者会逐渐接受这一概念成为现实，而监管机构甚至会在未来强制要求汽车、卡车只能通过电脑进行自动驾驶，至少在高速公路上是这样。不过，在所有这一切成为现实之前，我们还是需要在看到一辆 18 轮自动驾驶卡车的时候尽量克制住自己的激动情绪。 (转载自腾讯科技）
消费者的热爱，才是使无人驾驶技术强大的根本动力
虽然距离汽车自动驾驶的普及还有很长一段时间，但显然，汽车制造商们已经迫不及待的要给消费者们培养对无人驾驶的信心了。从现有的，几乎所有新车必备的自适应巡航、自动碰撞躲避、车道保持等技术的繁盛，就不难看出建立这样的信心对于制造商们有多重要了。 制造商们如此努力研究出来的技术确实得到了很好的反馈。人们果然非常喜欢能够在开车的过程中，将自己的双手从方向盘上解脱出来。 J.D.Power 调查发现，消费者们最喜欢的车内功能，往往是那些帮助驾驶者减轻驾驶疲累的技术。能够提升行车安全减少风险的功能，例如碰撞减缓、夜视系统和盲点监测功能最受欢迎。同时，后视镜摄像头和自修复车漆这样的小物件，也是人们非常喜爱的。 这项研究共对 5300 名消费者进行了调查，被调查者都是在近五年内有过买车或者租车经历的。他们被问及了大约 59 项的车内技术，涵盖了导航系统，娱乐系统，连接系统、能源效率以及驾驶辅助系统等的各个方面。其中，驾驶辅助系统是各个年龄段的被访者都偏爱的技术。 J.D.Power 的人机交互执行理事 Kristin Kolodge 表示，消费者已经开始逐渐感受到驾驶辅助带来的好处了，并且对这项技术也积累了一定的信心。而像是手势控制、生物传感器以及触控屏幕等这些技术，驾驶者其实并不太关心。 当调查者被要求在自动驾驶、半自动驾驶、和具有拥堵辅助功能的车中，选择一种来搭载自动刹车等牛逼的功能时，Kolodge 说「 大家都会比较偏爱去选择自动驾驶汽车。」 按年龄分布来看，1977 年到 1994 年间出生的年轻用户对自动驾驶非常感兴趣，而 1946 年以前出生的受访者则更关注具备拥堵辅助系统的车辆。当然，这也是因为，年轻人对于新事物的接受能力本来就比较强。 但是，这并不意味着老司机们永远不会爱上自动驾驶汽车。要知道，他们将来或许是能从这项技术中获益最多的群体。自动驾驶，能够让他们轻松的移动更远的距离。Kolodge 表示：「 碰撞预防技术的搭载，就是让人们越来越习惯于车辆对驾驶过程的主动干预。而这也是将来通向无人驾驶的一条可行的道路，当人们建立起对它的某种信任时，就很难再怀疑自动驾驶的好处了。」（编译自 Wired）
为什么自动驾驶汽车让晕车的人变的更加痛苦？
来自于无人驾驶的设想和现在很多成型的车辆让我们兴奋不已。但密歇根大学交通研究院的研究人员，找了来自全世界的 3200 名普通人作为研究对象，最终他们发现 6%－12%的成年人在乘坐无人驾驶汽车的时候会容易晕车。Michael Sivak 教授和 Brandon Schoettle 教授最先开始了这项研究。 Sivak 在一次大学宣讲中说道：「 乘坐自动驾驶汽车比乘坐普通汽车更易让人晕车，其中有三个主要原因——1. 人脑平衡系统和视觉之间产生了混乱；2. 大脑无法预期运动方向 3. 运动方向改变时大脑缺乏自我控制。而这些原因导致的晕车症状都恰好在乘坐自动驾驶汽车时被强化了。」 第一个引发晕车的因素是，维持平衡的内耳与眼睛之间的系统联系被断开。有这种紊乱的人如果选择在移动的车内看书的话，那他们基本毫无例外都会晕车。当你紧盯着书本的时候，你的眼睛认定你是静止的，但你的耳朵却不停的发出抗议。 第二个因素是，当我们有了无人驾驶汽车之后，乘客根本不用操心接下来该往哪儿走。并且，当我们在车里能做的只剩下阅读，发短信，或者是与其他同伴打闹时，我们就更不会注意到路上的情况了。这就使我们更难去预测突然的转弯或是急刹，这些都是引发某些人晕车的原因。 最后一点是关于人体自身控制力的。这其实困扰了许多在驾车时缺乏方向控制能力的人，同时也加重了第二个因素所产生的影响。由于我们从驾驶中被解放了出来，因而所有关于速度，转向，突然的应急反应等等问题，都不再需要我们参与，这也使得晕车会时常发生。最后要加上一句：对于我们的身体而言，自动驾驶或许真的是个噩耗。 为了解决这种问题的发生，有的人建议，自动驾驶汽车最好能够将可视化的范围扩大，例如使车窗扩大并且透明度更好；另外，车内配备的显示器设备等应能够使乘客将视线固定在前方；再者，取消安置在无人驾驶汽车中的旋转座椅，更多的去选择配备那些可以完全放平的座椅。 无论如何，新技术的产生是为了让人们的生活更加便捷舒适和安全，但是，仅仅为了发展而发展，忽略人自身过渡时期的需求去加速整个进程，是非常不理智的，更不要说在技术产生后还需要去应对随之而来的法律，道德，安全，财政及更多相关的社会问题。总之，技术革新时，预留出解决问题的缓冲期，绝不是什么坏事。 (编译自 Popular Mechanics)
「GeekCar Weekly」自动驾驶技术成熟之后，会带来哪些创业机会？
这周的主题仍然没离开自动驾驶。 宝马中国在自己的总部给我们做了一次自动驾驶「 科普讲座」，从技术讲到法规，基本上全面梳理了一遍关于自动驾驶的基本概况。借着上周末沃尔沃的自动驾驶路试，于是这周我们一直沉浸在对于未来自动驾驶生活的畅想里。 今天浏览知乎，一个问题映入眼帘：在自动驾驶技术日渐成熟的背景下，会带来哪些创业机会？ 这是一个很有意思的话题。未来自动驾驶一定会达到一个相对高级的程度，在这种情况下，会带来一系列的连锁反应。这是在技术、法规之外，又一个让人脑洞大开的命题。 一位叫张翼飞的用户进行了高度的概括总结，他认为以下这些细分领域「 大有可为」： 激光雷达设备相关、高精度地图处理相关、拥有甲级测绘资质的公司在车道级导航领域及 10cm 级别路况识别、能解决大雾天或雾霾天路况识别的技术、图片视频指示灯识别、车内控算法、拥有及时的路况信息公司、解决路况预测悖论的公司、车体安全材料相关、地基增强技术相关、高精度定位技术相关、拥有高精度的改装车辆公司、甚至配套的无人飞行器相关公司…… 一位叫做 maggie 的用户的回答得到了最多的点赞数。她从事安全行业，在听了百度余凯博士的一次演讲之后，发散出了这些答案，摘录如下： 「 代客泊车」、「 代客挪车」、「 代客加油」、「 代客充电」、「 代客洗车」。 汽车的智能发展会进一步降低驾驶人的驾驶技能要求，更多缺乏手动驾驶技能的人出行，就要求有相配套的服务跟上，而城市基础设施支持「 智能和自动化」 的改变是个长期演变的过程，所以就需要有人来帮助完成相对复杂、且不能带来愉快体验的工作。从事代客业务的人要求具备更高的操控汽车技能，当然随着汽车实现人车一体化进程的演变，这些技能要求会越来越低。 「 娱乐业」 高度自动驾驶使人被解放出来，有更多可以被利用的碎片时间。那么针对个人的、自定义时间的小片段娱乐节目将成为一个创业机会，就好比我们现在在飞机上经常看不完一个电影，是多么令人郁闷的体验！进一步联想，由于少了一个驾驶员，车内增加了一个座位空间，这个空间被缩减就会更节能，如果保留就可以有更大的娱乐空间，可以用来放马桶，也可以用来放其他娱乐项目……（GeekCar 有话说：高度自动驾驶时代，或许也是需要驾驶员坐在方向盘后的，所以对于「 车内增加一个座位空间」 的说法，持保留意见）将产生自动驾驶下的「 公路社交」 生活方式，人们可以在公路上聊天（线上）、拼车（线下）、别忘了你有更大的可以利用的私密空间，和可以规划的完整时间，可以用来社交和娱乐，比如车震。 「 基础设施智能化改造」 建筑业必须规划高度自动化的停车场，私家车位甚至有可能消失，进行集中化集成化管理。 如果高度自动驾驶实现，可以开车上路的人会变多，路上会出现更多的车，现有的公路、高度公路、上下行线、停车场都要提升承载强度并且支持自动化。 「 飞行器」 和「 服务机器人」 公路上挤满了自动驾驶的车辆，并且为了公路安全也不可能任意超车，作为应急和临时需求的飞行器和机器人将会成为公共服务设施的一部分。 「 智能感知」 领域技术的进一步提升 更精准的定位技术、汽车周围环境图像内容学习、实时道路场景理解、更廉价的感知设备，将使得自动驾驶更安全。 「 自动驾驶服务提供商」 出行前根据个人需要定制「 最快路径」、「 最优体验」、「 最节能路径」。这些服务将继续延伸、更加深入到我们的个人生活，直指出行目的：比如我今天打算去超市买东西，服务提供商会根据我的个人习惯、喜好、路况、超市的拥挤程度，帮我定制最优的出行计划，安排好一切，我只需按照提示出门，上车，下车，买东西，回家。 再来看看 moya xu 的回答： 1，租赁公司或者 P2P 的汽车借出服务：自动驾驶也就意味着汽车的驾驶工作标准化了。那么第一个影响到的就是汽车的所有关系。你无需自己拥有汽车来实现位移了，你所要做的就是打开手机 App，输入时间地点与目的地，是否愿意拼车等信息，然后车子就会在指定时间开到你家门口，到达目的地，车子就会自动开走。 2，第三方自动检测与修理机构。所有权外移以后，有一个问题就是汽车的物理安全性问题，包括汽车保养，汽车状态检测等。当然租赁公司可以承担一部分这个问题，但是由于其利益相干所以最好引入第三方检测机构。此外对于 p2p 的租赁服务，第三方的安全服务更是不可缺少。当然汽车原厂公司也可以填补这个空白。 3，汽车信息安全。由于汽车自动驾驶，那么假如有人可以在汽车的自动驾驶机器上植入木马，理论上就可以控制汽车，这会带来极大的安全隐患。所以汽车的信息安全需要考虑。 4，汽车娱乐产业。如果不需要驾驶，汽车很有可能不需要长成现在这样，座位可以更舒适，在汽车上可以安置更大的电视。在汽车上的碎片时间都可以用来娱乐。比如结合 5G 技术的汽车高清 3D 影院，刚在家看到一半的电影可以在车上继续看，而效果不打折。 5，汽车旅馆服务。结合房车等技术，以后到异地旅游，租部房车吧，吃住行全在房车上，再也不要考虑宾馆的牵绊了，也不用考虑以前房车的驾驶问题或请司机的私密性问题了。特别适合举家旅游。 当然，任何事情都有两面性。无人驾驶时代来临之后，有人赚钱，就有人失业。 比如，我们很容易就会想到，代驾司机可能无事可做了。驾照销分的人也无事可做了。 还有人说，交通广播电台会受到不小的影响。因为一切都交给自动驾驶，司机不需要再关心交通路况了。 当然，肯定少不了逗逼答案，比如这个：「 新行业不知道，碰瓷这一行算是毁了。」 持这种观点的人还给出了论据：有研究称，人类对 ATM 找茬的概率远远小于柜台服务人员…… 汽修也可能是一个被自动驾驶「 革命」 的行业，不过有人给出了「 下岗再就业」 的出路：反其道而行之，开交通拯救公司，把那些路上坏掉了的自动驾驶汽车拖回去修理厂……当然了，修车的以后也得会刷机才行。 还有的人持非常悲观的态度 ：「 汽车这东西，就算是周边，也不是没钱的创业者能玩儿得起的。现在的创业，被互联网搞秀逗了，认为一间屋子一条网线，两台电脑，一箱泡面就能做个 App 颠覆行业了。没那么简单了，汽车行业要硬实力才能折腾。总不能写个 App，让汽车来个花式驾驶，华尔兹路线什么的吧？」 类似的消极观点：「 很多人只考虑到诗和远方，而无视眼前的苟且。」 另一个人给这句话重新翻译了一遍：「 问怎么办之前，先问是不是。谁告诉你自动驾驶技术日渐成熟的？」 不过，马云同学曾经教导过我们：梦想还是要有的，万一实现了呢？
面对渐进发展的自动驾驶，我们是否不再激动？
在沃尔沃自动驾驶项目北京路试的几天之后，宝马也发出了自己在无人驾驶方面的声音。 在三元桥宝马中国总部的一间咖啡馆里，宝马中国研发副总裁马策向几家汽车和科技媒体介绍着宝马对自动驾驶的理解。或者说，再次给我们上了一堂「 自动驾驶知识普及课」。 宝马对于自动驾驶不同阶段的解读是，解放双脚——解放双手——解放双眼——解放大脑。也就是说，最开始是人工驾驶，然后演进到驾驶辅助、部分自动驾驶，再发展到高度自动驾驶和完全自动驾驶。在他们看来，在部分自动驾驶和高度自动驾驶之间，有一个明确的分水岭（step change）。就宝马的产品来说，目前仍然处于驾驶辅助和部分自动驾驶之间的阶段。 而宝马的另一个观点是，自动驾驶在技术方面并不成问题，反而更需要的是统一的标准，以及各方的合作。 对以上的观点，我深表认同。 在一段视频里，一辆宝马 M235i 在进行着漂移的动作。对于宝马来说，这本来是稀松平常的事儿，但这辆车的不同在于，它的漂移是车子自动完成的，没有人的介入。我想，宝马展示这个视频的目的似乎是想说，「 我们在自动驾驶的技术方面已经有足够的积累了，甚至连漂移这种高难度动作都可以完成了呢。」 跟几个在场的人聊天，他们有的认为，宝马的这个活动干货不足。但其实这不是宝马的错，而是我们自己的心态问题。 「 自动驾驶」 的激动和忧伤 借由沃尔沃和宝马的这两次活动，我在思考的一个问题是，究竟什么才算自动驾驶？如果按照「 驾驶员不操作，车子自己行驶」 这个意思来解读，那么自动泊车、甚至已经出现了很多年的定速巡航，再到现在的自适应巡航，都可以算是自动驾驶。 但它显然和我们现在的预期有所区别。在我们的想象中，自动驾驶意味着，坐在车里，我们可以做任何事情，除了开车。 而对于车厂来说，刚才描述的两种形态在他们看来都属于自动驾驶的范畴，只是阶段不同而已，对于现在的大部分产品来说，还只是处于自动驾驶的「 社会主义初级阶段」，刚才对于自动驾驶的遐想，无异于理想化的共产主义。我们都知道，事情是在曲折中前进的。 用这个路径去看现在各方面在做的努力，其实还是处于从解放双脚到解放双手的过程里。 当然，我们当然要抱着一个美好的信念，那就是，英特纳雄纳尔一定会实现。 在各种力量的推动下，毫无疑问，我们处在一个从无到有的演进过程中，这不会一蹴而就。任何的进化都是漫长曲折的，除了自身技术的演进，更要和各种阻碍因素做斗争。这意味着，完全自动驾驶的到来，是一个累加的过程。可能每一年我们都会更进一步，直到最后的那个质变。 但问题是，经过这样一点一点的演进，到最后完全自动驾驶时代到来的时候，或许我们已经失去了现在畅想那种景象时的激动心情。我们都希望大跃进，但车厂显然不这么认为，至少不会这么去做。 所以，当沃尔沃把不能自动变道超车的自动驾驶汽车带到中国路试的时候，当宝马这样的品牌宣传自动驾驶却不见激动人心的产品时，我们实在不能以质疑的态度来应对。 不过，从车厂的角度来说，在自动驾驶这件事上，谁都不会被落下太多。技术的储备不是问题，一旦当政策法规等客观因素不是问题的时候，我们一定会接二连三的在产品层面看到自动驾驶技术的大规模应用。那么多车厂都把 2020 年作为一个重要的时间节点，就足以说明问题。 应该感到庆幸的是，我们可以见证这种变革和进化的全过程。
我对沃尔沃自动驾驶的体验感受，和你想的一样吗？
我坐在一辆沃尔沃 V60 的副驾驶位置，在我旁边，是沃尔沃的高级技术主管，身高 1 米 99 的 Erik。他按下方向盘的上的两个按键，然后双手离开方向盘，这辆 V60 开始以 70km/h 的匀速行驶在北京的西六环上。 虽然已经在很多和沃尔沃自动驾驶有关的视频里看到过他和这辆 V60，但是我仍然特别期待他按下按键，这意味着自动驾驶模式被激活。在我看来，这是具有标志性意义的动作。 Erik 打开车窗，朝旁边工作车上的乘客打招呼，同时带着非常标准的微笑。类似的桥段在这几天里应该已经重复了无数次，甚至有一次，他在车里端起了一个咖啡杯。 今天西六环的车并不少，外观很普通的这辆 V60，由于车门上有醒目的 Drive Me 贴纸，还是让不少不明真相的司机多看了几眼。他们中的很多人可能并不知道我们这帮人到底在干什么，而肯定也有一些人捕捉到了 Erik「 大撒把」 的动作。 能够「 偶遇」 自动驾驶汽车的这些人，其实是非常幸运的，他们以前肯定没有这样的经历。实际上，这是沃尔沃 Drive-Me 自动驾驶项目第一次在瑞典以外的地方进行开放道路测试。 坐在社会车辆里的人看我们的「 风景」，坐在自动驾驶车里的我看他们的「 风景」。在我看来，这多多少少有点时空交错的感觉。如果说他们走的车道叫做 2015，那我们这辆 V60 行驶的车道就叫做 2020。看起来不那么真实，但是两者就这么出现在了同一个空间里。 体验的路程不长，不过十几公里。在大约十分钟的时间里，V60 一直沿着外侧车道行驶，没有变道，也没有超车，速度保持在 70km/h，而超过它的社会车辆一个接一个。Erik 的手总是「 等候」 在方向盘旁边，准备在突发情况下随时接管。在我的观察里，正常行驶时他只进行了一次方向干预。不过进入匝道的时候，还是由他人工操作的。 整个的体验过程并没有什么波澜，我们和 Erik 聊着关于自动驾驶的各种问题，很快就驶离了高速公路。不刻意去看方向盘的话，不会察觉到这和一辆普通的车子在行驶上有什么异样。 我注意到了这辆 V60 车内后视镜附近的区域，在量产车里，这儿是被黑盒子罩起来的 City Satety 模块，而在这辆 V60 里，黑盒子没有了，芯片和线束裸露在外，显然是经过改装的。同样，它的仪表盘也被改装成了全液晶仪表。而在档把后面的位置，是几个看起来风格并不搭调的自动驾驶控制拨杆。 对于车子更大的变动是后备箱。打开后备箱，映入眼帘的是一整套电脑和网络系统。我看到了电源、各种网线、Netgear 的交换机，以及不只一个像电脑主机一样的机器，在这个机器上插着视频线，同时还有 USB、音频等接口。它被铝制散热器覆盖起来。 在后备箱里我还发现一张物品清单，这上面所列的项目，应该就是这个后备箱里的全部。 而在外观上，它几乎看不出什么异样，除了保险杠上增加的几个雷达和传感器。和后备箱里的那一坨设备相比，它的整合度很高，看上去根本不像后期改装过的。 这辆测试用的蓝色柴油版 V60 是从瑞典空运过来的。Erik 告诉我，在瑞典，他每天都会开着这辆车。类似的「 大撒把」，他应该已经做了无数遍。一方面，他在不断挑战人工智能的安全底线，另一方面，他又比绝大多数人提前享受到了 2020 年的生活。 这次在六环路上的测试，沃尔沃并没有给这台 V60 准备高精度地图，而是依靠 GPS 来定位。或许是由于这个原因，一些高级的自动驾驶功能我们无从体验，比如之前说到的变道、超车。据沃尔沃的工作人员介绍说，在瑞典，这些功能实际上都已经实现了。 2013 年 12 月，Drive Me 项目启动，自动驾驶车辆开始在哥德堡的公开道路上进行测试，这和很多封闭试验相比，要领先了许多，同时，开放道路测试意味着，有更多的交通参与者进入测试，甚至要涉及到政府、交管部门。这对于自动驾驶的商业化进程，会有特别大的帮助。从技术到产品，沃尔沃在稳步推进着。 当然，进入到开放道路测试的阶段，也同样意味着，技术已经达到一定的成熟度。接下来要考虑的，更多的是人和机器如何和谐相处、自动驾驶车和普通车如何共存等社会、伦理问题，而这要比技术问题更重大。 但是，沃尔沃的优势在于，他们比其他人更认真的对待自动驾驶这件事，并且真正在做出自己的努力。
为什么无人驾驶汽车不愿与人类共享道路？
当越来越多的科技公司和汽车制造商将目光投入到自动驾驶汽车的研发中时，这场竞赛也开始愈发的如火如荼，但这并不意味着无人驾驶汽车能很快的取代传统汽车，占领整个行业。 无人驾驶汽车最终将会和人类共享道路，但问题是思维方式不同，是否会造成更多的麻烦。 马萨诸塞大学计算机科学教授 Shlomo Zilberstein 花了几十年来研究无人驾驶计划，他说：「 驾驶时，学习如何去掌控路面上发生的未知状况，是自动驾驶汽车要努力学习的，」 也就是说，一台电脑该如何指导自己去应对快速变化的环境。 Zilberstein 之前与通用公司一起研究自动驾驶系统，但他最新的项目，是由美国国家基金会资助的，主要研究驾驶时如何安全的进行人机驾驶切换。 Zilberstein 非常支持目前在无人驾驶领域进行的探索，例如 Uber 也紧跟随谷歌的脚步研究它自己的无人驾驶汽车，而谷歌则期望找到类似 Uber 的打车服务，让他们也能够使用谷歌研发的智能汽车。如果猜测正确的话，现在，苹果也打算加入到这场游戏中来。 在一月份的 CES 展上，展出了许多自动驾驶汽车，毫无疑问，自动驾驶已经成为全球许多资产数十亿的公司最青睐的项目。 然而，就 Zilberstein 所言，在研究全自动驾驶汽车（完全机器控制）和半自动驾驶汽车（可人为干预）的过程中，其实有很多巨大的障碍横在中间，但从一般乘车者的角度来看，他们却不以为然。 眼神接触和手势 Zilberstein 说「 眼神接触是人类特有的交流方式」。以十字路口停车为例，理论上来讲，虽然规定里面明确要求了在什么情况下哪辆车应该先走，哪辆车应该停下来，但实际上，司机们通常都是在看到彼此之后，决定让谁先走。他在 NSF 的文章里解释到：「 眼神交流，就像是进行了一场不用对话的谈判。通过动作来进行交流，例如简单的眼神接触，招手，或者引擎的轻微加速。」 但是，在十字路口前停车并不仅仅是不用语言交流的唯一场景。包括变换车道，并道，驶入驶出停车场，经过人行横道等等，在这些常见的场景中，人类特定的依赖于眼神交流，手势，和其他的驾驶习惯，比如稍稍往前挪动以及鸣笛。这些行为都是无人驾驶汽车无法准确理解的。Zilberstein 同时强调：「 司机之间通过动作能够传达大量的信息，这些都不能够被轻易地忽略。对于现在的电脑而言，想要理解这种特属于人类间的交流方式，也是极其复杂的。」 甚至可以预见未来可能会看到的景象，在一个十字路口，自动驾驶汽车通过彼此交流，自动发出信号，决定哪辆车应该先走，这一切的发生完全不需要任何人为的介入，但他同时指出：「 关键是，我们不可能在一夜之间用这样的技术来替代所有的车辆。」 这也就引出了无人驾驶汽车存在的第二个问题。 这是一个充斥着难以预料的司机和复杂道路的世界 除了硅谷之外，世界上的其他地方发展的速度仍旧比较慢，特别是当涉及到类似于汽车和道路这类巨大并且昂贵的物理对象时，尤为突出。换句话说，我们不可能在一夜之间，让高速公路上挤满各种智能自动驾驶汽车。如果不是在高速公路上，那么，自动驾驶汽车需要在条件多变的道路状况下行驶，同时，也会遭遇各种开着陈旧汽车的、难以预料的人类司机。 Zilberstein 说：「 如果明天，我们可以将所有汽车都换成自动驾驶汽车，事情就会变得简单许多，但是如果路上仍旧混杂着大量传统汽车，这就很难说了。因为只要路上有人在驾驶，你就需要去应对各种不确定并且极其复杂的人类行为。」 当无人驾驶车辆自己上路时，Zilberstein 提出了另一种问题：道路上可能一夜之间就出现各种障碍物，比如：施工、事故、碎片等等。同时，有的道路可能太老了，路况很差，路标错误，信号灯不亮，这使得自动驾驶汽车很难做出正确的判断。他指出，即使是谷歌在过去的五年里做出了令人印象深刻的 70 万英里的无人驾驶测试，也都是在相对较小的区域进行分析的。并且谷歌自己也承认，这些车辆还无法在雪天和大雨的天气条件下行驶。 道德问题 Zilberstein 提议做个思维实验 ，「 假设现在我们有一辆足够聪明又特别完美的无人驾驶汽车，它可以在应对所有环境时都反应迅速，」 他说，甚至还能够预测可能到来的事故，「 但是，当面对伤害别人的宠物，或是撞到路灯这种问题呢？」 汽车会做出什么选择呢？ 或许自动驾驶汽车最大的问题在于，它们没有能力去做出基于伦理道德的决定，目前，只有人类司机才能对自己的行为完全负责。自主汽车制造商并不乐意把这种道德选择编入进它们的程序中，但是，人驾驶汽车时，会在做出重大决定的瞬间依靠既定规律。 Zilberstein 指出「 一个人就是一个负责人的法律实体，无论他们做出什么样的选择，他们都得为其负责，即使可能会受到起诉。」 以前就曾提到过一个问题，究竟应该是谁，又是在什么样的情况下，来为无人驾驶汽车的事故负法律责任？但 Zilberstein 相信，存在一个更加基础的问题：汽车制造商更加强调人类驾驶者愈发容易分心了，即使他们的汽车能够提供先进的计算机驱动系统。「 你认为，我们未来会在汽车用户手册上看到，『 当看到绿灯亮起或听到哔声后，你可以把视线离开路面。』 吗？」 他问道。「 我对此持怀疑态度。」 鉴于在最近几年里，分心驾驶的法律问题逐渐增加，汽车制造商可能会更加谨慎的去选择这条道路。 未来的道路 最终，Zilberstein 相信，谷歌想要在 2017 年将无人驾驶汽车供应给消费者，这样的雄心壮志或许并不能实现。然而，他确信，今后会有一些消费者享有汽车自主权的先进形态产生。他说：「 我们能够接受的是，在 2020 年，会有机会能够让车辆实现自动驾驶。 推出完全自动驾驶的汽车可能会有更远的路要走，半自动驾驶技术的渗透，也会推迟这个进程。「 记住，如果你有十家非常负责任的汽车公司，研究出极其可靠的技术，但如果一家公司发展的太快，并且造成了某些方面的问题，那么，这将会让其他的公司统统倒退十年。」
来自 2030 年的一天：体验奔驰 F 015 自动驾驶概念车
（原文、图片：The Verge，编译：GeekCar）「 请通过。」 一辆银光闪闪的车停在我前面，一个柔和的女性声音说出了刚才那三个字。这话说的非常友善，不像是从身后这辆奇怪的汽车里发出来的。 「 请通过。」 它又说了一遍。这意味着我从它前面通过是安全的，我对此深信不疑，所以我就这么做了，没有任何的紧迫感。这个机器不会受到酒精、肾上腺素以及路怒症这些人类现象的影响。 没有什么更合适的地方来让奔驰展示它的 F 015 Luxury in Motion 概念车了，这辆车向我们展示出了在不远的未来，一辆自动驾驶汽车究竟应该是什么样的。我们和一群记者站在 Alameda 海军航空基地破旧的跑道的一端，自从 1997 年军事基地关闭之后，这里就基本保持着只有混凝土和杂草的状态。以旧金山朦胧的轮廓和绵延几英里远的天际线作为背景，巨大的越洋货轮逐渐在视野里消失。电影《终结者》就是在这里拍摄的，因为无论有大爆炸或是严重的碰撞，都不会造成太严重的问题。《疯狂的麦克斯》也在这里取过景。 如果说能在美国选择一个地方，让汽车脱离人类的控制并且能真正的与他们交谈，我觉得那必须得是这儿。 在 F 015 再一次对我说请通过之前，我大胆的从它面前经过。我不知道无人驾驶汽车被行人阻挡的时候会是什么样的，但我并不介意去一探究竟。 “It’s a research car, not a concept car.” 奔驰首次展示 F 015 并不是在今年一月的底特律北美车展上，而是在它早些时候的 CES 上。这也就是说，奔驰宣布多年以来最令人兴奋的项目，并不是在汽车行业最大的平台上，而是选择了在技术行业进行展示。 这充分说明了这个汽车究竟是什么。正如我和奔驰硅谷研发中心的 UI 设计师 Vera Schmidt 聊天时所说的，她一开始称 F 015 是一个概念车，后来她推翻了自己的说法。她说：「 这个一个研究型车辆，并不是一个概念车」。概念车往往是预示着一个汽车制造商的设计方向，并且永远是国际车展上最主要的话题；而 F 015，从另一方面来讲，基本上可以被看作是移动的实验室。 今天，大多数无人驾驶计划都在设想着不远的将来，但他们都无法脱离技术和政治的现实：想象着在未来，路上行驶着一辆车，它看起来和别的车没什么不一样的，但实际上，有时候它是可以自动驾驶的。奔驰并不愿意只做到这样而已，他们称 F 015 能够抛开一切约束，甚至还能让人为之疯狂。让我们来做个假设，当然仅仅是假设，当汽车可以自动驾驶的时候，我们已经完全解决了「 官僚主义」 这个噩梦，让我们假设自动驾驶可以完全在文化上被认可，假设我们的技术已经足够完善，可以把自动驾驶设备放置在普通公路上行驶的车厢里。（在这些假设中，只有最后一个是最安全可实现的。）谷歌也正在以类似的方式研究自动驾驶，但是最终目标有所区别：谷歌希望的是做出一个盒子，能够使你有效地从 A 点到达 B 点，而奔驰始终试图唤起情感反应的行为。正如现在精心设计的每一辆车一样。基本上来说，这就是一个汽车公司对于「 后司机时代」 的解释。 当你不需要开车的时候，你也不需要左顾右盼的看那些行人 F015 并没有通过它的设计传达出美感，至少是以现在的标准来看，但是它确确实实传达出了「 未来」。在奔驰高级设计中心工作的 Holger Hutzenlaub 开玩笑说，F 015 的内部代号是「 齐柏林飞艇」。说实话，它看起来还真是像一个不会飞的飞船。但是，通过一些很细节的元素，你还是能区分车头和车尾，比如车顶上突起的 GPS 天线。 他给我们展示了一些草图，从图里可以看出几年以来这辆车在内饰设计上的迭代和进化。最终的概念车和早期已经大不相同，但是有一点是保持不变的：车里的四个人可以面对面坐着，像在马车车厢里一样。 在这辆车上，B 柱消失了。所以，对开式的车门打开之后，进出车厢的开口非常巨大，乘客可以很容易的从旋转座椅上进出。 也许在二三十年之后，这会是自动驾驶汽车的标配。 关于 F 015 的一切都被设计成自动的，或者至少看起来是自动的。车子可以通过手机 App 被「 召唤」，可以自动开关门，还可以轻轻的提醒附近的行人「 请通过」，就像对我说的那样。 但事实上，这辆车被来自德国和硅谷的众多奔驰工程师细心「 照顾」 着，给人的感觉是它像林黛玉一样。现阶段，F 015 还不是完全自动的，人们需要在周围的人行道上布置很多指引装置来定义它的行驶路径。 在每组四人体验过一次之后，工作人员会对车子进行一次完整的检测，并且重置车子内部的各种设置和功能。有人告诉我，这辆车子非常「 敏感」，经受不起高温和雨水。这听起来跟人还挺像的。 「 这个车非常敏感，在雨天和高温条件下反应不佳」 我和两位记者同事以及奔驰的工程师 Thomas Jäger 一起爬进了 F 015，开始了我的第一次 F 015 之旅。甚至在接近这辆车的过程中都是极富戏剧性的：前格栅上的 LED 灯闪着蓝色的光，证明它识别出了你的存在，这个特定的设计是希望给行人某种程度上的安全感，保证这辆自动驾驶的车辆不会把经过的路人撞飞。高强度的激光被安置在车标下，它可以显示包括可以安全通过的绿灯等一系列的符号，表明你可以在车前安全绕行。奔驰在努力的让 F 015 扮演一个好公民的角色，即使是在这个充满了人、宠物和其他车辆的复杂环境之下，它也能灵敏的辨识出周围的环境。如果它说「 请通过」，但你偏偏说「 不，还是你先走吧」，你可以对它挥挥手，然后它就会不回头的一去不复返了。 汽车的内饰与外观相比有很大的反差。从外面看，它不透明，窗户也是金属构成的，Hutzenlaub 说 F 015 看起来简直是个迷——里面究竟有没有人？但其实内部是由木头的混合物、皮革、抛光铝，以及许多大触摸屏组成的。巨大的显示屏分别镶嵌在四个门上，仪表盘里，另一个后排乘客的背后，以及底座的控制台上（可以自动的延伸成一个面板）。内饰虽然仍旧看起来很冰冷，但是这种冰冷却是极其诱人的，并不像「 来历不明的金属飞艇」 那样让你想逃跑。 在传统的汽车里，安装如此多的数字设备可能会产生致命危害：轻轻点击屏幕上的图标就能够播放音乐，接打电话，甚至可以通过外部摄像头观察 F 015 周围的驾驶者。但当一辆车完全控制自己的时候，乘客需要做的就是找更多可以用来消遣的东西。可触控面板里最好有更多的游戏。 F 015 启动的时候没有任何的预兆。窗户从外面看起来是金属的，但是从里面看却是完全透明的，但是这种视觉效果却好像故意被弱化了；你甚至感觉到看到的人比实际上要小很多，那是因为你的注意力全部转移到了液晶显示屏和与你一起乘车的同伴身上。窗户上的图层也会给人视觉上产生一些干扰，总觉得它是有色的。就像通过一个塑料袋在看东西一样。如果车窗外真的有特别美的风景，你真的会很后悔上的是这辆车。我问 Schmidt 为什么奔驰不把这辆车的窗户设计成可变暗静电的——当你想要看清车窗外的景象的时候，它透明起来，而当你想要睡一会儿让车自己开着的时候，完全变成不透明的。她说他们会考虑的，但他们更想要把显示屏嵌入在窗口，只不过技术还远远不能达到。 它真的能代表交通工具的未来吗？ 但是，即使没有很科幻的「 窗户屏幕」，液晶屏仍然会在 F 015 上随处可见，逃不出我们的视线所及。那么问题来了，这真的是交通工具的未来？ 把窗户变成屏幕造成的结果是，我们对于自己所处的地方没有直观的感觉，那么，我们把注意力转移到工作、游戏、阅读上，还是转移到我们旁边的乘客上？在这辆车里，我们像是把自己和外界隔绝起来了，甚至我都不能感受到加州的独特。 这车是被一群来自硅谷的人研发出来的，也许这就是问题所在，他们工作太忙了。如果你有时间看看日落、看看海滩，或者是你家人的照片，来代替你眼前的这家伙的保险杠，也许你的生活节奏就不会那么紧张了。（翻译有话说：生活、工作，有的时候并不矛盾。不过作者提的这个质疑倒是挺有意义：到底什么才是好的科技？我们和很多人的观点一样：让生活更美好的科技，才是性感的。）它的内饰没有什么是让我觉得完美的，但是我本来也没有这么期待。这辆车就是一大堆点子的杂烩，而且并不完善，刚刚够用来测试以评估反应。触摸屏让人烦躁，车子的声音听起来很奇怪，像一个从来不会变频的风扇在嗡嗡作响。旋转的座椅虽然可以帮你方便的进出车子，但是它偶尔会突然没道理的转动起来。 当然，我还可以说出这辆车不能合法上路的 24 个理由。作为一辆非量产车，F 015 只能实现最低限度的功能。（不过，Jäger 告诉我，他们已经可以让这辆车达到 200km/h 的速度了，但是在 Alameda，我们肯定无从体验了。）这辆车想研究的是让你如何利用在车上的时间 在我们无精打采的某些时刻，当探测到一些问题的时候，汽车会突然停下。Jäger 从耳机里时刻等候着旁边工程师发出指令。 「 在过去的两年里，这辆车已经成为了我生活的一部分。」 他说到。他的英语我其实是完全可以理解的，但是他坚持道歉认为自己没有好好练习。这一瞬间他有些沮丧，语言的障碍使得他不能充分了解项目背后的动机，这已经对他造成了极大的消耗。就在这一瞬间，我们四个人在水滴形的车厢里分享着一种超现实的感觉。我们面对面，四周围绕着屏幕以及末日的背景，相信科技最终会将我们带向目的地。没人关注车或者道路。我们看着 Jäger，而他看着我们。 过了一会儿，他转动了他的椅子，握住了方向盘切换到了手动模式。「 你们是唯一看到这一幕的小组。」 我听见他说。他的驾驶方式要比自动驾驶更有侵略性，还为意外回到起点而向我们道歉。对我来说，我能幸运的看到 F 015 的两种驾驶模式，方向盘也并不只是看看而已。其中一个意大利的内饰设计师 Till … 继续阅读
自动驾驶「解放」了什么？
开发自动驾驶汽车的公司说，「 把操控都交给机器将会带来一个美好未来」。一旦「 机器驾驶」 普及，汽车碰撞等交通事故将会大幅度减少。人们不需要手握方向盘、眼睛不用盯着马路，驾驶员得到「 解放」 变成了乘客，从而有更多的时间工作、娱乐，和亲密的伙伴交流。这样，我们就远离了陈旧而繁复的驾驶操作，同时大大减少停车时空间的浪费。 即使美国高速公路管理局（NHTSA）这样对前沿技术不感冒的机构，都对于自动驾驶汽车的出现给出了很高的评价：「 自动驾驶将会提高高速公路行驶安全、利于环保、提升交通流移动效率，还能够创造新的就业和投资机会。」 或许你认为汽车厂商和管理者们关于自动驾驶美好画面描绘可能有些夸大其词，但是一份来自麦肯锡的最新报告指出上面所说的大部分都是可靠可信的。 汽车厂商们期望通过几个阶段把自动驾驶技术引入人们的生活，让那些不同于传统汽车的全新功能得以面世。在 3 到 5 年内，我们有望看到汽车在应对交通拥堵和高速自动巡航这两方面的突破。在这个基础上，挑战性更大的市区内行驶也将得到大进展，因为在这种驾驶场景下面，障碍和不确定性更多，诸如行人、骑行者、出租车等。这些都是自动驾驶技术需要啃的硬骨头。预计接下来的 25 年，汽车的自动化程度会稳步提高，到 2040 年前实现完全的自动驾驶。 大家都在行动：谷歌的无人车车队已经安全地测试了 70 多万英里的路程，奥迪的自动驾驶原型车今年 1 月从硅谷开到了拉斯维加斯，前几周奔驰的自动驾驶概念车「 游荡」 于旧金山。 根据麦肯锡分析师与行业专家的研究，「 自动驾驶」 可以分为 3 个阶段。第一，到 2020 年左右自动驾驶技术影响力有限，主要渗透到工业化和可控度高的场景，比如农场、矿区，乘用车保持在原型和测试阶段。（这与奔驰、日产、奥迪等厂商的时间计划较为一致。）第二，在 2020 年到 2035 年期间，自动驾驶技术将会逐渐主流起来，不过这就要求管理者要制定相适应的汽车研发、测试、批产和许可的法规，同时保险公司也需要做出相应改变。而更高程度自动驾驶技术的发展，将会给相关产业带来一系列的影响：远程诊断和空中升级变得更为平常，交通事故率下降，汽修店的作用将越来越小。出租车司机和 Uber 司机也会面临失业，当然长途货运司机更是如此。（第三阶段文章后段介绍）与此同时，消费者将会越来越习惯和喜欢「 自动驾驶」。 自动驾驶带来的安全效果将会很快得以体现，引用美国道路安全保险研究会研究结果可以说明：如果汽车配有基本的前方碰撞预警系统，车祸率将下降 7%；如果再加上自动刹车功能，将进一步下降 14%到 15%；越高的自动化程度就意味着更低的事故率。所以自动驾驶成为了沃尔沃在 2020 年前计划消除其汽车相关死亡率和严重事故的关键技术之一。 自动驾驶还会降低人们在交通上的时间浪费。目前每个司机一年浪费时间约为 111 小时（据 INRIX 研究），有了自动驾驶技术，大家的效率会极大提高。 2040 年开始才是第三阶段，当然「 好戏」 也拉开帷幕。这个节点上自动驾驶汽车已经是主要交通方式，所有规则都面临革命。向前的座椅、后视镜、踏板将不再需要，汽车的设计将会从根本上改变。我们组织物理空间的方式也将进化，因为自动驾驶汽车可以更精确紧密（甚至不需要留出下客的位置）的停车。根据麦肯锡的预测，2050 年前我们将会只需要相当于目前 75%的停车空间，就美国而言这意味着释放 5.7 亿平方米的空间，足以装下科罗拉多大峡谷。 当然，另一个大转变是对于汽车拥有权的思考。目前汽车约 95%的时间处于非利用状态，自动驾驶汽车将会让我们更好的配置资源。虽然仍会有人要买车，毕竟他们想拥有汽车或者想享受驾驶乐趣，但是汽车的数量将会切切实实减少。因为自动驾驶汽车不需要人操作，所以一辆自动驾驶汽车可以处理不同任务。比如一个家庭里面，老公想要去打高尔夫，老婆想要去购物，那么自动驾驶汽车可以先送老公去高尔夫球场，然后自己开会接老婆去商场。同时还会出现自动驾驶通勤服务车（比如自动驾驶的 Uber 汽车），人们可以更方便便宜地出行。 总而言之，自动驾驶技术对消费者是利好的。虽然汽车实现自动驾驶需要很多高端科技所以成本会提高，但是大家获得了更多的时间和更安全的出行。麦肯锡的报告中指出，基于自动驾驶技术，可以给社会（美国）在车辆维修和事故医疗上带来约 1800 亿美元的节省。因自动驾驶所带来的生产效率提高给社会经济的促进很难去量化，毕竟节约出来的时间很难保证都是用在生产工作上。 一句话：自动驾驶让生活更美好。（编译自 wired）