全新红旗 H5 上市 定价 15.98 万-22.58 万元
今年算得上红旗全速前进的一年，H9+、LS7、以及还未上市的首款 MPV HM9 等等都在逐步的走向市场。 7 月 26 日，「 旗境空间·奇妙之夜：全新红旗 H5 上市活动」 在长春中国一汽 NBD 总部内全新落成的「 旗境空间」 举行，红旗品牌首款 B+级智慧豪华轿车——全新红旗 H5 正式上市。 新空间，新起点。本次上市活动的举办场地，是位于长春一汽 NBD 总部内全新落成并首次投入使用的「 旗境空间」。作为这座展示红旗品牌创新成果的多功能中心举办的首场活动，全新红旗 H5 在充满未来科技感的氛围中荣耀上市。 新起点，新高度。全新红旗 H5，为红旗豪华产品阵营再添一员实力悍将。自该车型立项以来，红旗繁荣工厂开启奋战模式，数千名团队成员用 700 多个日夜的顽强拼搏，实现产品创新开发、如期量产下线。全新红旗 H5 历经相当于用户工况 700 余万公里的严苛道路试验，并在总行程超 2 万公里的「 环驾中国长测活动」 中，经历高温、高湿、高海拔等极端环境和城市、山路、高速等全地形路况检验，其极佳可靠性和超强耐久性得到深度验证。 新高度，新体验。全新红旗 H5，将新一代高端豪华汽车的标准推向了一个崭新高度，树立了高端豪华 B 级轿车的全新标杆。它是完美诠释「 极致梦幻、秒杀惊艳」 产品创新理念的最美结晶，是全方位展现前瞻造型设计、节能智慧科技、精湛制造工艺的最新成果，是「 红旗」 谦敬奉献给广大消费者，最富魅力、最具科技、最精质量、最强安全健康关怀的诚意之作、匠心之作、扛鼎之作。 新体验，新辉煌。卓越的品牌，离不开用户的真诚热爱。面对新时代消费结构、消费理念升级，红旗品牌坚持「 一切为了用户、一切服务于用户、一切谦敬于用户」 理念，积极拥抱年轻中坚消费群体，推出为用户创造价值、为出行创造惊喜的全新红旗 H5，定将推动红旗品牌继续成为全面树立民族汽车品牌、强大中国汽车产业的极致典范。 崭新时代，智境当先。作为「 红旗」 擘画新篇章的首款重磅车型，全新红旗 H5 拥有多达 227 项专利技术，荟萃革新突破的自主智能化平台和行业领先的先进科技装备，携「 智慧领航」 及「 超群颜值、超群安全、超群健康、超群舒享、超群动力」 等六大魅点，引领用户走进智慧豪华出行新境界。 智慧出行，有「5」 伴行。全新红旗 H5 诞生自创新融合先进工艺技术打造的「 数智灯塔工厂」——繁荣工厂，智慧卓然的自信气度，展现了「 红旗」 锐意创新、突破进取的品牌精神，成就新时代 B+级轿车智慧典范。 在整车智能方面，全新红旗 H5 搭载自主研发的「 旗偲 1.0」 座舱系统，聚焦智能化、场景化、专属化、情感化用车服务，让每一次出行尽享呵护、无界互联；在智能交互方面，专属定制车机导航，呈现「 桌面即出行，一键即触达」，全场景情感化语音真正实现「 可见即可说、所言即所得」；在智能驾驶方面，同级首搭 SACC 高级巡航系统可实现多种智慧驾驶功能，自动泊车系统更懂中国停车环境；在智能 OTA 方面，同级首搭整车级智慧 OTA、覆盖 6 大智能服务领域，内置 AI 系统，可深度学习驾驶者出行习惯。更有同级首搭「 五感联动」 功能，四种入境体验模式、贯穿「 视、听、嗅、触、知」 五觉，尽享科技美好。 「5」 艺超群，尊享豪华。新红旗「 尚、致、意」 造型语言全新诠释红旗品牌 B+级轿车，将中式高尚美学和精湛工艺极致融合；基于 2021 版 C-NCAP 五星安全标准全面升级主被动安全技术，以创新科技体验彰显人文关怀，构建引领行业的超群安全；严格的选材和工艺标准，加上实时空气监测与主动净化技术，为用户带来绿色呵护的超群健康；同级领先的尺寸和至臻关怀的宽敞座舱，匹配近 30 项减振降噪技术，筑就从容舒适的超群舒享；创新自研的全新一代高效能动力组合，自如选择澎湃驾驭与高效节能，奉献纵情驰骋、智慧出行的超群动力。 结语 时代塑造品牌，「 红旗」 匠呈精品。自首次亮相、下线、预售以来，「 万台订单、千台交付」 的预定「 开门红」，足以证明用户对这款产品的期待；随着它的正式上市，红旗品牌将携手更多红旗用户，向实现「 美妙出行、美丽体验、美好生活」 的愿景加速前进！
对奔驰电动车的误解，终止于 EQE 吧
奔驰 EQE 能平替 EQS？ 看完奔驰 EQE 53-59 万的预售价之后，想起了不久前李想说过的一句话「BBA 国产后的中大型 SUV 的主力车型销售价格将会低于 50 万元人民币。消费者将成为最大的受益者。」 当然，轿车也同理。 上个月奔驰 EQS 终端优惠给到了 19 万。当然，经济形势不好，所有豪华车都在打折，但 EQS 无疑是折扣力度最大的。不难看出现在奔驰的窘境，五月份 EQS 在国内只卖出了 68 台。 或许是因为 EQS 首战未捷，憧憬 EQE 销量的同时，也在思考传统豪华品牌的电动车为何在中国市场出现水土不服的症状？下沉到五十万市场后，奔驰 EQE 的机会在哪？ 消失的「 社会认同感」 过去，我们管买奔驰 S 级的人叫「 大佬」，然而，现在的奔驰 EQS 并没能撑起「 新时代大佬」 的定位，在部分人眼中，它稍显不值。这是社会舆论的现状，也反映了部分购买豪华车用户的心理。豪华车之所以豪华，其中很大一部分原因来自于社会认同感。 自主品牌无法复制一个奔驰 S 级出来，因此 S 级的身价难以被打破。不过，在电动车领域，新势力品牌却打出了一手「 平地起高楼」 的牌，越过传统车企在内燃机技术上的先发优势，以电动化打造汽车的基盘，以智能化刻画其内核。 为何到了电动车上，传统豪华品牌就失去了「 社会认同感」？这和我们之前老生常谈的话题一样，「 为何电动车做不出豪华感」。 仔细观察国内市场便会发现，电动车的主流消费区间在 20-50 万元，以自主品牌为开端，理想、小鹏、特斯拉为中坚力量，蔚来则是天花板。越过这道天花板后，销量骤降。 不是传统豪华品的电动车做不出豪华感，而是他们渲染豪华的角度被自主品牌封死了，过去所有被他们用来做溢价的手段，都被自主品牌完美的复制了，而且还具备价格优势 。 内饰、空气悬架、多色氛围灯、高端音响、后排商务座椅等等，我们能想到的豪华配置，现在 30 万级别的自主品牌产品上都能找到。奔驰也不是没想过另辟蹊径来重塑豪华，如奔驰 EQS 上那块巨幅的 HyperScreen，或许用科技塑造豪华是条出路，但在中国市场并不好使，因为智能化时代崇尚「 科技平权」。 你会发现，没有一家新势力车企在用智能化配置作为溢价配置。究其原因，智能化就是新势力车企主打的差异化优势，失去这条护城河，他们的产品与传统汽车别无两样，更难谈在本就饱和的市场中立足。他们的一些决策也潜移默化成了行业「 价值观」。 目前公布的三款奔驰 EQE 的 350 车型所搭载的车机硬件，是与 S 级一样的分体式双屏，而在未来上市的 500 车型将搭载 MBUX HyperScreen。当然，与大屏一同到来的还有更强劲的动力体验，不过用这两个核心价值就能撬动溢价？这样的决策在中国市场上会稍显乏力，动力对于电动车来说本就是廉价的，智能硬件上存在差异也不符合中国电动车市场的「 价值观」。 不过，奔驰毕竟是全球化车企，EQ 系列产品仍处在起步阶段，此时在智能化和电动化方面与本土车企产生逻辑上的差异是可以理解的，是否要因为市场特征而放弃成本导向的配置逻辑，这点值得深入思考。 「 不值」 不是绝对的，而是相对的。这不，一款相对更值的 EQE 就出现了。 因为差异不大，反而 EQE 的机会更大 奔驰 EQE 的价格比 EQS 便宜了将近一半，预售价 53-59 万元的 EQE 350，续航里程居然做到了 752km。 等等，我好像发现了点什么，这台 EQE「 便宜」 的原因，一半归功于大哥 EQS 的衬托，另一半则是因为这是一台北京奔驰生产的国产奔驰，也是首款基于奔驰 EVA 2.0 平台在华生产的纯电轿车。目前，北京奔驰已经实现国产的 EQ 家族车型包括奔驰 EQA、EQB、EQC 以及首款纯电轿车 EQE，EQE 也是 BBA 中首个国产的纯电动中大型轿车，与奔驰 EQS 共享 EVA 电动汽车架构。 EQE 搭载了 96.1 千瓦时的动力电池，百公里能耗为 13.7 千瓦时，在 CLTC 工况下续航里程为 752 公里。 极具辨识度的弓形车身，4969 毫米车长，3120 毫米轴距+最大 20 英寸轮毂+带背光的星徽饰板/胡桃木饰板+7 种外观颜色选择+6 种内饰颜色组合，还有超过长轴距 C 级轿车和标准轴距 E 级轿车的后排腿部空间（926 毫米）。 … 继续阅读
电池的「吐槽大会」，宁德的「黄金时代」
前不久，我们在 GeekCar 办公室内围观长安、宁德时代和华为三巨头加持的阿维塔发布会时，王土坡同学问：「 现在跨界造车的这么多，你说宁德会不会下场造车？」 「 为什么要造车？大家不是都在帮它卖电池么？」 我不假思索的说。 就在上周的 2022 年世界动力电池大会上，终于有人把这个说法摆到了台面上，广汽集团董事长曾庆洪表示，动力电池的成本占到汽车的 40%、50%、60%，「 那我不是在给宁德时代打工么？」（广汽集团董事长曾庆洪）虽然这更像是一句调侃，不过根据最新数据统计，目前全球 34%的动力电池来自宁德时代，比去年同期还提高了 9%。也就是说路上每三台新能源汽车，就有一台的电池由宁德时代提供，「 宁王」 的名头着实不虚。 这边车企在吐槽，那边宁德时代也在诉苦，宁德时代首席科学家吴凯表示，自己只是 「 在稍微有点利润的边缘挣扎」。 一边是为他人打工，另一边是在盈利边缘挣扎，眼看着动力电池大会打起了口水仗，成了「 吐槽大会」，究其原因，是动力电池的火热。今年 7 月份，我国新能源汽车保有量正式突破 1000 万辆，新能源汽车的单月销量渗透率已经突破了 20%，随之而来的是动力电池需求的暴涨。俗话说「 人红是非多」，要在动力电池的黄金时代座王位，机遇和争议并存。 「 天下苦原材料久已」 网上流传一个玩笑，「 天下苦宁王久已」，玩笑来自于被电池涨价和产能紧缺困扰的车企们。曾庆洪的言论似乎给这个玩笑盖了章。 不过宁德时代并不想背这个「 锅」，宁德时代董事长曾毓群博士把源头推给了上游原材料：「 上游原材料的炒作带来了产业链短期的困扰。」 今年上半年，碳酸锂、PVDF、六氟磷酸锂等原材料在一年时间内出现了价格暴涨，消费者们可能从未如此切身地感受过原材料上涨对于买车的影响： 上游的原材料涨价，传递给了宁德时代这样的电池制造商，又传给了广汽这样的整车厂，最终化作一次次新能源汽车的涨价，传到了消费者手中。 因此，如果非要给这次「 吐槽大会」 找到个「 罪魁祸首」，可能是原材料？ 哎，「 天下苦原材料久已」，连马斯克都都打起了挖锂矿的主意，都是原材料的锅。 对于原材料的问题，大家更关心的还是会不会继续涨价？下半年价格会不会降价？以及最重要的，锂矿降价后，我们的新能源车还能降回原价么？ 对于价格逆天上涨的碳酸锂等原材料，宁德时代董事长曾毓群表示，已探明的锂储量「完全足够生产全球需要的动力电池和储能电池」。 目前已探明的锂资源储量可以生产 160TWh 的锂电池，什么概念呢？2021 年全球锂电池出货量约 335GWh，160TWh=160*1000GWh，这样一换算，锂材料似乎没那么短缺了。 就连马斯克也在此前的财报会上说，如今锂矿的紧俏并不在于原材料的短缺，储存的锂矿是充足的，但是对于高标准严要求的动力电池来说，需要的高精度锂矿，是特斯拉决定向锂的精炼行业下手的原因，也成了原材料涨价、短缺的原因。 而且动力电池并不像石油，使用后就没了。如何将电池里边的部分原材料回收再利用一直是一个难题。这又牵扯出了新的「 口水仗」。前不久，天齐锂业质疑「 回收 90%的锂只是理论上能做到，在商业应用上无法大规模回收再利用。」 对此，宁德时代相关负责人回应，「 欢迎到广东邦普看先进量产技术。」 这个广东邦普，就是 宁德 时代的控股子公司。既然宁德时代对自家自家锂电回收技术颇有信心，希望更多的量产电池中看到退役电池材料的回收再利用。 动力电池的世界，以创新应万变 差不多是九年前，北京第一批电动汽车公共充电桩+租赁试点在我们学校里落地。还是学生的我和同学兴致勃勃地准备体验一下，却被 100 公里左右的续航劝退，毕竟连去趟郊区往返都回不来。在那之前的几个月的 2012 年，宁德时代 811 电池成功量产，成为全球第一个能够量产 811 电池的企业。 彼时的我想不到，之后短短的几年里，电动车的续航里程能翻 6、7 倍，600km+几乎成了量产车长续航的标配，如果不考虑成本、需求、性价比，1000km 也并非遥不可及，而这都要拜电池技术的突飞猛进所赐。 在电池大会上，宁德时代董事长曾毓群在形容电池车时代的挑战时，第一个就是用户的需求：从短续航到长续航，从安全到更安全，从快充到超快充……世界在变，大家对于电动车的需求在改变，唯一不变的就是用不断的技术创新来应对更新的需求。 动力电池的进化路径就像华山派的剑宗和气宗，一派更注重「内功心法」的修炼，通过电芯内的化学属性来提升性能；另一派则更注重外在形式的优化，借助生产工艺和结构来提高电池性能。 前者就是材料体系的创新，通过找到每种材料元素之间的结合点，以及正极、负极、电解液、隔膜之间的最佳平衡点，提升性能。正是算力、算法、数据相辅相成，形成完整闭环，我们才能源源不断地看到钠离子电池、M3P 电池这样的材料突破带来的能量密度的提升。 后者则是在结构上的创新，通过对电池内部结构的优化，提升性能。比如，前不久发布的 CTP3.0 麒麟电池，去年发布钠离子电池时提出的 AB 电池结构，各家都在争先研发的 CTC 一体化智能底盘技术….. 都是通过对电池包模组、电芯排布结构的创新，来提升能量密度。 这样不断推陈出新、让动力电池在过去十年内续航里程翻了 6、7 倍的原因，是对于研发的投入。 据宁德时代透露，目前年营收 6~7%投入研发。我们可以用特斯拉来做个对比，2021 年特斯拉研发支出占营收的 5%，单车研发投入 2984 美元，这个单车研发投入在目前车企中排名第一。 用整车研发投入与电池研发来对比，不在同一个领域，似乎不太公平。不过这种对比也让我们更清楚地看到，当如今越来越多车企试图参与到电池研发、制造中时，需要面对多大的「 研发投入天坑」 TWh 时代，护城河是什么？ 今年 7 月份，我国新能源汽车保有量正式突破 1000 万辆。据推测，明年全球动力电池需求将达到 400GWh，2030 年将超过 1000GWh，也就是 1TWh，动力电池进入 TWh 时代。 动力电池的蛋糕变大，格局也在改变。在动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪提到了一个趋势，「 后向一体化」，大家为了保证动力电池的需求和成本可控，把手伸向了上游供应商，比如车企们尝试自研电池、共建甚至自建电池生产线，比如电池供应商尝试参与锂矿的开采、精炼。 面对越来越多的入局者，对于动力电池企业来说，核心竞争力是什么？ 第一，是应对消费者对研发力提出的更高要求，也就是前边提到的创新能力。通过不断的技术创新，来提升动力电池的续航、安全性、充放电效率等，用技术的创新驱动新能源汽车的电池性能。 第二，就是应对大规模交付下对制造力提出的更高要求。最近几年动力电池的需求以每年 20%的趋势增长，需求暴涨之下，大规模交付对于产品质量和可靠性的压力可想而知。 第三，就是产业纵深发展对服务力提出更高要求。以宁德时代为例，在过去一年里宁德时代尝试了电池制造意外的不少新商业模式，比如参股阿维塔这样的新造车品牌，发布 EVOGO 这样的换电服务品牌等等。这些新尝试都需要对于服务能力的新探索。 面对竞争，用不断的研发投入来推动产品，用制造业永恒的标杆来衡量大规模交付产品，用新的服务尝试来拓展商业可能性，这既是宁德时代所需要的护城河，也是越来越多车企投入电池研发、制造时不得不面临的问题。 最后 如果把时间倒回 15 年前、20 年前，我们似乎很难想象，一众国内车企和供应商之间会有这样一场关于发动机的争论。如今，这场争论发生在了动力电池身上。归根结底，是因为不论是宁德时代这样的电池制造商，还是国内新能源车企，都站到了动力电池的舞台中央。 这场动力电池大会，与其说是吐槽大会，不如说是动力电池黄金时代下的缩影，而作为看客的我有幸见证着国内动力电池从起步到如今的黄金时代。缩影之下，「 宁王」 能否守擂成功，后来者能否打破格局呢？