前不久，我们在 GeekCar 办公室内围观长安、宁德时代和华为三巨头加持的阿维塔发布会时，王土坡同学问：「现在跨界造车的这么多，你说宁德会不会下场造车？」
「为什么要造车？大家不是都在帮它卖电池么？」我不假思索的说。
就在上周的 2022 年世界动力电池大会上，终于有人把这个说法摆到了台面上，广汽集团董事长曾庆洪表示，动力电池的成本占到汽车的 40%、50%、60%，「那我不是在给宁德时代打工么？」
（广汽集团董事长曾庆洪）
虽然这更像是一句调侃，不过根据最新数据统计，目前全球 34%的动力电池来自宁德时代，比去年同期还提高了 9%。也就是说路上每三台新能源汽车，就有一台的电池由宁德时代提供，「宁王」的名头着实不虚。
这边车企在吐槽，那边宁德时代也在诉苦，宁德时代首席科学家吴凯表示，自己只是 「在稍微有点利润的边缘挣扎」。
一边是为他人打工，另一边是在盈利边缘挣扎，眼看着动力电池大会打起了口水仗，成了「吐槽大会」，究其原因，是动力电池的火热。今年 7 月份，我国新能源汽车保有量正式突破 1000 万辆，新能源汽车的单月销量渗透率已经突破了 20%，随之而来的是动力电池需求的暴涨。俗话说「人红是非多」，要在动力电池的黄金时代座王位，机遇和争议并存。
「天下苦原材料久已」
网上流传一个玩笑，「天下苦宁王久已」，玩笑来自于被电池涨价和产能紧缺困扰的车企们。曾庆洪的言论似乎给这个玩笑盖了章。
不过宁德时代并不想背这个「锅」，宁德时代董事长曾毓群博士把源头推给了上游原材料：「上游原材料的炒作带来了产业链短期的困扰。」
今年上半年，碳酸锂、PVDF、六氟磷酸锂等原材料在一年时间内出现了价格暴涨，消费者们可能从未如此切身地感受过原材料上涨对于买车的影响： 上游的原材料涨价，传递给了宁德时代这样的电池制造商，又传给了广汽这样的整车厂，最终化作一次次新能源汽车的涨价，传到了消费者手中。
因此，如果非要给这次「吐槽大会」找到个「罪魁祸首」，可能是原材料？
哎，「天下苦原材料久已」，连马斯克都都打起了挖锂矿的主意，都是原材料的锅。
对于原材料的问题，大家更关心的还是会不会继续涨价？下半年价格会不会降价？以及最重要的，锂矿降价后，我们的新能源车还能降回原价么？
对于价格逆天上涨的碳酸锂等原材料，宁德时代董事长曾毓群表示，已探明的锂储量 「完全足够生产全球需要的动力电池和储能电池」。
目前已探明的锂资源储量可以生产 160TWh 的锂电池，什么概念呢？2021 年全球锂电池出货量约 335GWh，160TWh=160*1000GWh，这样一换算，锂材料似乎没那么短缺了。
就连马斯克也在此前的财报会上说，如今锂矿的紧俏并不在于原材料的短缺，储存的锂矿是充足的，但是对于高标准严要求的动力电池来说，需要的高精度锂矿，是特斯拉决定向锂的精炼行业下手的原因，也成了原材料涨价、短缺的原因。
而且动力电池并不像石油，使用后就没了。如何将电池里边的部分原材料回收再利用一直是一个难题。这又牵扯出了新的「口水仗」。前不久，天齐锂业质疑「回收 90%的锂只是理论上能做到，在商业应用上无法大规模回收再利用。」
对此，宁德时代相关负责人回应，「欢迎到广东邦普看先进量产技术。」这个广东邦普，就是 宁德 时代的控股子公司。既然宁德时代对自家自家锂电回收技术颇有信心，希望更多的量产电池中看到退役电池材料的回收再利用。
动力电池的世界，以创新应万变
差不多是九年前，北京第一批电动汽车公共充电桩+租赁试点在我们学校里落地。还是学生的我和同学兴致勃勃地准备体验一下，却被 100 公里左右的续航劝退，毕竟连去趟郊区往返都回不来。在那之前的几个月的 2012 年，宁德时代 811 电池成功量产，成为全球第一个能够量产 811 电池的企业。
彼时的我想不到，之后短短的几年里，电动车的续航里程能翻 6、7 倍，600km+几乎成了量产车长续航的标配，如果不考虑成本、需求、性价比，1000km 也并非遥不可及，而这都要拜电池技术的突飞猛进所赐。
在电池大会上，宁德时代董事长曾毓群在形容电池车时代的挑战时，第一个就是用户的需求：从短续航到长续航，从安全到更安全，从快充到超快充……世界在变，大家对于电动车的需求在改变，唯一不变的就是用不断的技术创新来应对更新的需求。
动力电池的进化路径就像华山派的剑宗和气宗，一派更注重「内功心法」的修炼，通过电芯内的化学属性来提升性能；另一派则更注重外在形式的优化，借助生产工艺和结构来提高电池性能。
前者就是材料体系的创新，通过找到每种材料元素之间的结合点，以及正极、负极、电解液、隔膜之间的最佳平衡点，提升性能。正是算力、算法、数据相辅相成，形成完整闭环，我们才能源源不断地看到钠离子电池、M3P 电池这样的材料突破带来的能量密度的提升。
后者则是在结构上的创新，通过对电池内部结构的优化，提升性能。比如，前不久发布的 CTP3.0 麒麟电池，去年发布钠离子电池时提出的 AB 电池结构，各家都在争先研发的 CTC 一体化智能底盘技术….. 都是通过对电池包模组、电芯排布结构的创新，来提升能量密度。
这样不断推陈出新、让动力电池在过去十年内续航里程翻了 6、7 倍的原因，是对于研发的投入。
据宁德时代透露，目前年营收 6~7%投入研发。我们可以用特斯拉来做个对比，2021 年特斯拉研发支出占营收的 5%，单车研发投入 2984 美元，这个单车研发投入在目前车企中排名第一。
用整车研发投入与电池研发来对比，不在同一个领域，似乎不太公平。不过这种对比也让我们更清楚地看到，当如今越来越多车企试图参与到电池研发、制造中时，需要面对多大的「研发投入天坑」
TWh 时代，护城河是什么？
今年 7 月份，我国新能源汽车保有量正式突破 1000 万辆。据推测，明年全球动力电池需求将达到 400GWh，2030 年将超过 1000GWh，也就是 1TWh，动力电池进入 TWh 时代。
动力电池的蛋糕变大，格局也在改变。在动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪提到了一个趋势，「后向一体化」，大家为了保证动力电池的需求和成本可控，把手伸向了上游供应商，比如车企们尝试自研电池、共建甚至自建电池生产线，比如电池供应商尝试参与锂矿的开采、精炼。
面对越来越多的入局者，对于动力电池企业来说，核心竞争力是什么？
第一，是应对消费者对研发力提出的更高要求，也就是前边提到的创新能力。通过不断的技术创新，来提升动力电池的续航、安全性、充放电效率等，用技术的创新驱动新能源汽车的电池性能。
第二，就是应对大规模交付下对制造力提出的更高要求。最近几年动力电池的需求以每年 20%的趋势增长，需求暴涨之下，大规模交付对于产品质量和可靠性的压力可想而知。
第三，就是产业纵深发展对服务力提出更高要求。以宁德时代为例，在过去一年里宁德时代尝试了电池制造意外的不少新商业模式，比如参股阿维塔这样的新造车品牌，发布 EVOGO 这样的换电服务品牌等等。这些新尝试都需要对于服务能力的新探索。
面对竞争，用不断的研发投入来推动产品，用制造业永恒的标杆来衡量大规模交付产品，用新的服务尝试来拓展商业可能性，这既是宁德时代所需要的护城河，也是越来越多车企投入电池研发、制造时不得不面临的问题。
最后
如果把时间倒回 15 年前、20 年前，我们似乎很难想象，一众国内车企和供应商之间会有这样一场关于发动机的争论。如今，这场争论发生在了动力电池身上。归根结底，是因为不论是宁德时代这样的电池制造商，还是国内新能源车企，都站到了动力电池的舞台中央。
这场动力电池大会，与其说是吐槽大会，不如说是动力电池黄金时代下的缩影，而作为看客的我有幸见证着国内动力电池从起步到如今的黄金时代。缩影之下，「宁王」能否守擂成功，后来者能否打破格局呢？