当汽车业按下重启键，博世如何应对？
过去的几个月，对于国内的汽车行业来说是一段并不轻松的时光。刚刚经历了电动车渗透率爆发的 2021 年，进入 2022 年后原本困扰大家的芯片短缺并没有缓解，随之而来的却是原材料涨价和疫情的反复。防疫与生产，成了车企和供应商们绞尽脑汁平衡的难题，对于博世来说也不例外。 5 月 10 日，博世 2021 年度新闻发布会如期举行。如果说对业绩的回顾，对前景战略的展望是常规操作，那这次发布会上一个新的主题就是疫情下的保供以及汽车产业链的稳定。 「 第二故乡」 的中国本土市场 如果说过去一段时间，中国制造业被贴上了「 世界工厂」 的标签，那么在智能电动车时代，中国市场的价值不再只是「 世界工厂」，而是竞争激烈的主战场。 在博世集团新任董事会主席史蒂凡·哈通口中，中国本土市场是「second home」，并不是服务全球其他地区的制造中心，而是博世在全球范围内最大的单体市场，在这里研发、生产、销售，都是为了满足中国本土市场的需求。 过去的一年里，博世集团在华销售额约 1286 亿人民币（169 亿欧元），同比增长 9.6%，这也是在华销售额新高。博世中国在华销售额占 2021 年集团销售额的 21.4%，其中汽车业务占了博世中国 75%左右，销售额达到 967 亿人民币。正因如此，对于本土化战略投资，持续投资和加强本土研发能力就至关重要。 近十年来，博世累计在中国市场投入超过 500 亿人民币。以 2021 年初成立的博世智能驾驶与控制事业部为例，整合成立至今不到一年半的时间里，中国区团队成员已经超过 1200 人，研发人员占比近 88%。刚刚过去的 2021 年可以说是智能汽车领域的抢人大战，新势力造车、跨界造车的参与让汽车智能化领域的人才争夺白热化。在这种情况下，博世智能驾驶与控制事业部中国区团队规模同比增长 23%，特别聚焦在智能座舱、辅助和自动驾驶两大技术领域。对于未来的投资，软件和氢能是重要的两部分。 在今年，这种人才的持续投入还将继续。2022 博世中国将新增超过 4000 个岗位，为本土人才提供广阔的创新和具有全球视野的发展平台。 在博世 (中国) 投资有限公司总裁陈玉东博士看来，对于未来几年中国本土化战略的投入中，软件和氢能源是最重要的。 博世的智能驾驶与控制事业部正在开发为中国市场量身定制的全栈式智能驾驶系统解决方案。该系统采用面向未来的可扩展架构设计，包含中央计算平台、传感器、算法应用和云服务等，可实现高级驾驶员辅助、自动驾驶和自动泊车等功能，实现以量产为目的的自动驾驶。 同时，博世对于氢能源产业的布局早就开始。2021 年博世与庆铃、威孚和潍柴共同投资合作，积极推动本土市场氢动力系统和固定式燃料电池的发展。如今不满足于氢能源技术的使用，博世也进军氢能源生产领域，布局氢电解部业务。 疫情下的汽车行业：不计成本保供，仍难以满足需求 4 月初，何小鹏曾发过这样一条微博：如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产。 如今，整车厂、供应商都已经陆陆续续复工复产，不过接下来的五月依然是艰难的时刻，不论是对于整车厂、汽车供应链，还是芯片短缺这个老问题。 刚刚公布的 4 月新能源交付量把疫情反复对汽车产业的影响直观的反映出来，而这种影响还将在未来一段时间延续。 「 汽车是一条很长的产业链，如果不构成『 链』，最终无法产出产品。」 陈玉东博士这样形容疫情对于汽车行业的影响。对于汽车这样高度集成化的产品来说，整车厂、一级供应商之下，还有更多的下级供应商，它们彼此相互依赖、相互依存。他们当中可能一家四级、五级供应商的某道工序停工，都会导致下一道工序无法进行；一个价值十块钱的芯片短缺，通过 ECU 放大到几百元的产品上，最终导致价值十几万、几十万的车辆延期交付；所有的工厂闭环生产，但供应链上的材料无法运输，依然无法继续运营，这些都导致了产能无法达到 100%输出。 这一点在博世身上体现的更加明显。据悉，博世的直接供应商约有 40 多家，间接供应商有上百家。目前，博世的直接供应商中已经有 30 多家实现复工复产，其余的直接供应商正在陆续复工之中。这也让博世如今全部闭环生产，但产能在 30%~75%之间，要恢复到疫情之前的状态，仍然需要一段时间。（闭环管理期间上海华语工厂员工操作 AGV）同样困扰汽车行业的还有芯片。「 芯片短缺什么时候能缓解」 是过去一年里被问道到最多的问题。对于芯片的短缺，陈玉东博士表示：「 希望下半年可以缓解，明年有根本的好转」。 在博世看来，解决芯片短缺的问题一方面需要扩大产能，比如扩建自家的德累斯顿晶圆厂，来提升产量；另一方面，希望将全球将半导体供应链更多地转移到中国本土。在国内芯片设计公司崛起的同时，半导体上游打造更多本土车规级芯片供应商，也是未来解决芯片短缺问题的方案。 实现碳中和后，仍要减碳 15% 早在 2020 年 4 月，博世已经在全球 400 多个业务所在地实现了碳中和，但是碳减排的目标还在继续，这次博世又提出了 2030 年前整个价值链中的二氧化碳排放减少 15%的目标。 就像前边提到的，汽车具有一条很长的产业链，在这个产业链中每一个环节的碳排放，都影响着汽车全生命周期的低碳目标。正因如此，在已经实现了自身碳中和后，博世开始了整个价值链的碳减排目标。（AI 付能节能减排的生产能源管理系统）除了加大可持续能源产品和技术的研发，建立绿色办公室、绿色工厂外，在供应链端，博世向中国的供应商发布了可持续发展指南，从 6 个维度在供应链中推动碳中和具体行动，包括减碳意识培训、碳数据披露、碳目标设立、碳数据库建立、供应商碳意识成熟度评估和最佳亚太区供应商可持续发展评奖等。并于 2022 年邀请了全球范围内 2000 家供应商加入 CDP 碳信息披露项目，其中中国供应商就达到约 350 家。通过自己碳中和的经验，带动供应链的合作伙伴共同减碳。 最后 2022 年的开年并不算顺利，过去的几个月了出现了太多的不确定因素。但是对于汽车行业来说，电气化、智能化、可持续发展的目标是不变的，对于中国本土化的持续投入是不变的，也许正是这种坚持能够让博世更从容的应对接下来的挑战，并自信的给出了 2022 年的目标：整体车市增长率再加上 5%。
零跑的「领跑」法则
一入造车深似海，从此「 躺平」 是路人 5 月 10 日晚，零跑汽车发布了目前产品阵列中的旗舰型轿车 C01。整场发布会看下来，「 自研」 和「 越级」 是被提到最多的两个关键词，一个代表着零跑汽车的发展路径，一个代表着零跑 C01 这款车的核心竞争力。 当今造车行业就是一个大染缸，底色是「 内卷」，所有进来的人都不能幸免。 这篇关于零跑 C01 的文章会围绕我们上面提到的「 自研」 和「 越级」 两个标签来展开，在此之前先来看下零跑 C01 的基础信息。C01 共发布 500 标准续航版、606 长续航版、717 超长续航版及 630 Pro 性能版、630 Pro+高性能版 5 个配置版本，5050*1902*1509mm 中大型轿车尺寸。预售价格区间为 18 万－27 万（这个信息很关键，它是评判「 越级」 的重要标准）。 所谓自研，就是将「 脑洞」 付诸实践 过去五年间，零跑给外界的印象发生了翻天覆地的变化。零跑的首款产品叫 S01，一款售价 11-15 万元的电动跑车。那台车给零跑刻画的形象就两个字——离谱，与它同期的产品有什么？在新势力车企中有蔚来 ES8、小鹏 G3、威马 EX5 等等，即便当时的舆论对新造车企业并不友好，但与前者相比，后面几款产品起码算得上正常。 而在零跑 S01 身上，我仿佛看到了吉利美人豹、中华酷宝的影子，甚至勾起了对那个最黑暗的国产车时代的回忆。零跑 S01 折戟之后，零跑汽车在行业内静默了很长一段时间，自零跑对外界公布零跑 C11 车型信息开始，我们看到了焕然一新的零跑。从前那个「 开倒车」 的分子，正在扛起国产车自研浪潮的大旗。 2021 年 9 月，我写过一篇名为《为何这位玩家紧抓「 自研」 不放手》的文章，里面详细讲述了以 CEO 朱江明为核心的零跑汽车团队为何执着于整车「 全域自研」，有兴趣的小伙伴可以翻回去看一下。 以自研为核心发展方针，零跑在 C11 时期自研了包括毫米波雷达、自动驾驶高清摄像头、凌芯自动驾驶芯片在内的辅助驾驶硬件；辅助驾驶算法；底盘结构等等。 零跑 C01 时期，零跑汽车深入汽车的基础结构，自研了 CTC 技术，也就是 cell -to -chassis 电池底盘一体化技术。在该技术之上，零跑 C01 的零部件数量减少 20%，整车减重 15kg，电池布置空间增加 14.5%，电量高达 90kWh，综合工况续航提升 10%。 上个月在我写的一篇名为《所谓自研，就是将「 脑洞」 付诸实践》的文章中，有详细讲述零跑汽车如何通过 CTC 技术实现上述产品力升级；相对特斯拉的「 传统」CTC 技术，零跑做了哪些创新；而这些创新又解决了哪些问题。同样，对 CTC 技术感兴趣的小伙伴也可以去翻看文章，具体内容就不在这里展开来讲了。 除此之外，在座舱方面，零跑 C01 搭载了高通 8155 座舱芯片，配以三联屏座舱交互硬件，自研了座舱控制器和车机软件。在自研的部分，零跑在车内加入了人脸识别启动车辆功能，人脸 ID 自动适配的功能达 25 项。同时打通了 OPPO 智能设备与苹果智能设备的生态，实现通过智能设备的语音功能完成对车辆的操控。 例如用户对着自己的手机喊「 嘿 siri，启动车辆」，车辆便会通过手机软件进行远程启动，中间省去了打开手机 APP 并手动启动的过程，实现化繁为简。 在车机生态上，零跑在 C01 中加入了安卓模拟器，也就是「 手机上车」，手机端的热门应用兼容率达 99%，内置了 40 余款应用，无需下载可以直接打开。 当然，在这一创新上我们也有一些质疑。此前我们曾体验过内置原生安卓生态的竖屏车机系统，其上搭载了车机版的 bilibili，但在实际体验过程中，手机端的应用上车并没有想象中那么美好。其中存在两个问题，一是使用逻辑并不兼容，二是使用流畅度无法与手机同日而语。 多数与长视频软件适配的播放模式是横屏，所以在竖屏车机屏幕上看 bilibili，视频只能占据三分之一的屏幕空间，无法放大，其余三分之二的空间都是无用信息。 所以行业内也存在一种说法「 竖屏强交互，横屏强娱乐」。零跑 C01 上中控屏幕与副驾屏幕都是横屏，但面对如抖音这样的竖屏短视频应用，横屏的播放效果又有些捉襟见肘。硬件会制约手机应用上车的体验，他们很难做到如手机一般能横又能竖的体验。 另外一点，车机所采用的车规级芯片很难达到消费级芯片的流畅程度，我们曾试过用高合 HiPhi X 的副驾屏幕打王者荣耀，但其上采用的高通 820A 芯片在运行游戏方面比较吃力。虽然零跑 C01 上采用的是更新一代的高通 8155，但它与消费级芯片之间仍存在代差。对于手机应用上车这件事，我们并不能报以极度乐观的态度。 即便如此，我们仍然能在零跑 C01 这款产品上看到产品经理将「 脑洞」 付诸实践。 之所以说自研是领跑的命脉，因为在掌握核心技术的同时，也掌握了自主解决问题的能力 。 例如 CTC 技术，零跑选择以电池组安置底盘之下再覆盖下托盘的方式实现电池与底盘的一体化，这种解决方案很好地解决了 CTC 技术会大幅增加维修成本和难度的问题。再如零跑通过自研车机软件深度打通与智能设备之间的互联，极大地提高了用户在用车过程中的便利性。 当然，手机软件上车也是一个很好的例子，毕竟应用商店中有大量应用软件，产品经理将应用上车的自主选择权交由用户，没准用户就能通过千奇百怪的脑洞发现某一款特别适合在车上使用的应用。 从某种程度上来讲，自研会让零跑更贴近用户，比起依赖供应商体系来造车，自研方案在应对用户问题上能够做出更快速的响应，更利于产品功能的迭代。而在人人争当「 用户型企业」 的年代里，那些离用户最近的企业都有成为香饽饽的可能。 所谓越级，就是做别人之不敢想之事 这部分我们会从零跑 C01 … 继续阅读
「2022 岚图汽车供应商大会」召开，多家知名企业获奖
5 月 9 日，为打造爆品、建设渠道，创新体系、合作共赢，岚图汽车在武汉召开了「2022 供应商大会」。本次论坛以「 岚心汇志·聚力图远」 为主题，诚邀各企业稳产保供，扩大合作纵深，力求建立互信互助、共信共赢的战略合作关系。 本次大会正式发布了《岚图供应商手册》，回顾了岚图供应链的工作情况，介绍 2022 年重点工作。会议严格落实疫情防控要求，共 400 余家供应商线上参会。岚图 CEO 兼 CTO 卢放、岚图党委书记秦捷、岚图 COO 兼工会主席蒋焘出席大会。岚图采购专业负责人刘俊主持大会。 大会现场颁发了「 优秀供应商·供应保障奖、「 优秀供应商·合作共赢奖」 等 7 个奖项，表彰了 59 家优秀供应商，其中特别评选 10 家「 特别贡献奖」 供应商，以表彰在岚图 FREE 开发、量产过程中表现优秀的供应商，获奖企业包括了：联合电子、博泰车联网、福耀玻璃、中信戴卡、中汽研等知名实力企业，这也是岚图成立三年来首次评选优秀供应商。 联合汽车电子有限公司： 成立于 1995 年的联合汽车电子有限公司（简称「 联合电子」），是中联汽车电子有限公司和德国罗伯特●博世有限公司在中国的合资企业。主要从事汽油发动机管理系统、变速器控制系统、先进网联、混合动力和电力驱动控制系统的开发、生产与销售。随着中国汽车市场的快速发展，联合电子的发展步伐也在加快。 联合汽车电子有限公司位于上海、重庆、芜湖、柳州和苏州的五家技术中心拥有世界先进水平的整车、发动机、自动变速箱、电力驱动性能开发实验室，其先进的设备能有效为国内各汽车厂商提供优质的系统开发、零部件开发、标定等工程服务，以满足国内及国际排放法规要求，并为其成功进入国内、国际市场提供有力的技术 保障，也为政府颁布日益严格的排放法规提供强大的技术支持。 博泰车联网（上海）科技有限公司： 成立于 2009 年的博泰车联网是中国汽车网联领域顶尖的自主科创企业，目前在行业内资本结构与业务规模均处于领先地位，拥有丰富的客户资源结构与广袤的生态布局。公司总部位于上海，在南京、沈阳、大连、深圳、武汉设有研发中心，在长春、北京、德国均设有办事处，在厦门与南京拥有独立的智能智造基地。截至目前，共申请知识产权已超过 5900 件，其中发明专利占专利比重的 82%。客户覆盖豪华、合资、自主等近 30 个汽车品牌、近百款车型，业务覆盖 30 个以上国家和地区。 目前博泰车联网已累计投入十几亿元研发资金，并保持每年超过营业收入 30%以上的研发投入。基于多年的技术积累及产品交付经验，博泰车联网已经拥有操作系统、智能语音、硬件、高精地图以及云平台五大核心技术。业务包括先进制造，智能座舱的硬件、软件、云计算。目前博泰正基于下一代无线智能通讯技术与旗舰级车载芯片平台，围绕整车智能化向无线智能汽车、SOA 架构、驾舱一体以及多域融合中央控制器等领域展开深度探索，为全球汽车行业提供领先的智能汽车全域解决方案。 福耀玻璃（湖北）有限公司： 福耀集团（全称福耀玻璃工业集团股份有限公司），1987 年成立于中国福州，是专注于汽车安全玻璃的大型跨国集团。创立至今，福耀集团已在中国 16 个省市以及美国、俄罗斯、德国、日本、韩国等 11 个国家和地区建立现代化生产基地和商务机构，并在中美德设立 6 个设计中心，全球雇员约 2.7 万人。 福耀产品得到全球知名汽车制造企业及主要汽车厂商的认证和选用，包括宾利、奔驰、宝马、奥迪、通用、丰田、大众、福特、克莱斯勒等，为其提供全球 OEM 配套服务和汽车玻璃全套解决方案，并被各大汽车制造企业评为「 全球优秀供应商」。 中信戴卡股份有限公司： 中信戴卡股份有限公司（以下简称中信戴卡）作为全球领先的铝合金车轮制造商，是中国中信集团公司于 1988 年投资组建的大陆第一家铝合金车轮制造企业。目前是全球最大的铝车轮和铝制底盘零部件供应商；作为集铝车轮制造、汽车底盘、动力总成、车身零部件制造、装备制造、产品表面处理、模具制造为一体的大型汽车零部件企业集团，在世界汽车零部件生产制造领域具有重要地位和影响力。 同时，作为行业标准制定者，中信戴卡正积极建设智能化的生产管理平台，采用国际先进低压铸造、锻造、铸旋及差压铸造等技术工艺，生产轻量化的铝铸件产品及铝合金车轮，代表着世界汽车零部件加工的先进水平。 中汽研汽车检验中心（天津）有限公司： 中国汽车技术研究中心有限公司（简称「 中汽中心」）是国务院国资委直属中央企业，成立于 1985 年，是在国内外汽车行业具有广泛影响力的综合性科技企业集团。中汽中心拥有 4 个国家级研究平台、17 个省市级研究平台，围绕行业「 卡脖子」 技术和「 双碳」 目标等设立多项重大科研专项，推进行业共性核心技术攻关。联合多家行业企业共同发起「 民族品牌向上计划」，积极承担支撑汽车强国建设的国家队责任。 面向未来，中汽中心前瞻谋划「 十四五」 及中长期发展蓝图，致力成为行业最尊重的合作伙伴，拥有全球领先、国内权威的汽车行业第三方检测认证平台，着眼世界汽车行业未来发展新业态，深入研究汽车产业生态链、价值链，主动迎接变革，多方位布局智能网联、新能源汽车等前瞻技术领域，在数字化转型、技术开发、信息咨询、大数据管理、驾驶场景试验场、移动污染源防治等领域具备行业领先优势。 岚图汽车 CEO&CTO 卢放表示，安全、可靠的供应链是岚图汽车实现品牌向上的重要基础，是核心竞争力之一。岚图将持续营造诚信、公平、积极向上的供应链生态，与供应商建立可持续发展的健康合作关系，真正做到以用户为中心，为用户创造价值，加速进击高端新能源汽车赛道。
「失灵」的是谁的良心？
曾经轰动一时的「刹车门」事件，终于有了新进展。 5 月 9 日晚，「温州特斯拉制动失控事件」的车主陈先生在其微博上公开道歉，承认造成之前交通事故的原因是错把油门当成刹车。这也意味着特斯拉的「刹车失灵」事件，在相关事实数据前以及法院的宣判后，应该有了一个各方都认可的且比较公正客观的结果。 「 刹车门」 事件回顾——一场极其惨烈的交通事故 让我们先回顾一下那起事故：2020 年 8 月 12 日，车主陈先生驾驶的 Model 3 在温州某小区内高速冲撞停车场道闸。根据相关报道显示，这场事故不仅导致车主本人被急救了 7 个小时，输血近 5000 毫升后才脱离生命危险，更是导致了车主大肠被截 30 厘米、腰骨碎裂被鉴定为九级伤残；同时周边 10 余台车辆也因为这场事故而严重受损。 其实我们也可以理解车主在发生这场交通事故之后的心情，一旦被认定是车主自己的责任，那不仅是自己身体和车辆遭受事故伤害，对周围车辆和设施造成的破坏性损失可能还会面临无法被保险覆盖的高额赔偿。 因此，在道歉信中车主写道，「明知自己把油门当作刹车，但心有不甘」；甚至在相关人员帮其解读了 EDR 数据之后，明知错把油门当刹车，但出于这样那样的原因，依然在多个媒体上捏造「特斯拉自动加速刹车失灵」等内容，也引起了不小的波澜。而在法院一审裁决之后，这位车主依然不服，选择二审继续上诉，最终才被驳回。随后也就有了我们都看到的道歉信。 在道歉信中，车主除了承认自己把油门当刹车外，还有一个信息出现： 主动支付所有一审律师费用的「某平台」。 在温州特斯拉车主事件中，这个平台为其安排了律师，主动承担了一审律师的所有费用。而据其他媒体爆料，该律师平台主动出资参与了好几场特斯拉车主维权案。 如果说温州特斯拉车主最初的行为，是这场「闹剧」的导火索，那这个「平台」就成了这场闹剧愈演愈烈、沸沸扬扬的助燃剂。不过很可惜，这段长达一年多的纠纷，最终以事件当事人陈先生的赔偿和道歉信画上了句号，陈先生付出了应有的代价；但是那个「热心平台」却继续隐身了，我们不知道该平台的背后究竟是谁，更无法得知该平台主动支付诉讼费、参与好几场维权背后的用意到底是什么呢？ 制动系统失灵？没那么容易 在这件事随后的几次「刹车门」事件，一度将「刹车失灵」与特斯拉，甚至与电动车的单踏板模式画上等号。特斯拉的刹车系统，甚至电动车的刹车系统，是否真的那么容易失灵？ 作为汽车安全系统的重要一环，制动系统可靠性的重要意义毋庸讳言。因此无论是车企自身，还是国家法规都会从更加保守的角度来制定各种规范，在最大程度上确保车辆不会出现制动失灵。而之前相关事件发酵的时候，更多还是从特斯拉是电动车的角度入手。 电动汽动车与传统内燃机车，在动力系统和制动系统的构造上的确有所差异，但是两者在防止制动系统失效上的却同样做了十足的工作： 一方面，无论是对于燃油车还是对于电动车来说，液压制动都是占据绝对的主导。 虽然包括特斯拉这样的电动车会引入部分电制动用以回收车辆的动能，并回馈给电池提升一部分的续航里程，但电制动的比例和液压制动相比非常小。所以，即便电动车的程序出错，电制动完全消失，液压制动站绝对主导性的液压制动依然会保障制动系统正常运行。这就意味，就算极端情况下电动车的电制动完全消失，对于一款车型的制动性能来说，并不会产生太大影响。制动失效的锅，电制动不背。 另一方面的差异就在于制动助力系统上。 传统车辆通常使用真空助力泵，真空源由发动机提供。但电动车没有内燃机，因此也就没有了真空源。而为了达到助力的效果，电动车通常选择电动助力泵来为制动提供助力。和机械真空助力泵相比，电控的零部件的确存在一定失效的可能，即便这个可能同样非常小。 但我们需要指出的是，一方面内燃机车辆上所使用的真空助力泵同样存在失效的可能性；另外一方面，国标规定了，一旦真空助力失效，驾驶员依然需要能够将车辆刹停，只不过那个时候踩制动踏板的制动力会大很多。 在生死瞬间，几乎所有的驾驶员都会拼尽全力来踩制动踏板，所以车辆的制动系统依然可以被激活，只是制动踏板会明显变硬而已，不会出现完全控制不住刹车的情况发生。这也是此前电动车包括特斯拉的部分事故中，当事人反映刹车「变硬」了的原因。 真正能够让制动失效的，往往只有目前更多的 X 型布置的两根制动管路同时被物理上剪短。至于制动卡钳以及制动盘这些零部件，时间长了可能出现相关性能衰退，但是不至于导致车辆制动完全失灵的情况发生。所以要让刹车失灵，并不是一件容易的事情。 有一点需要被指出的是，对于特斯拉以及不少新一代的车型来说，往往都会搭载一个「黑盒子」，这个黑盒子就和飞机上的黑盒子一样，会把行驶相关数据全部记录下来，就是俗称的 EDR（Event Data Recorder）数据。在后期，只要通过分析 EDR 数据，就可以非常清晰地了解到当时的行车状态。驾驶员是踩了制动踏板失效还是误踩了油门踏板，其实很容易就可以被追踪到。从最初设计和定义的角度来说，作为后期交警部门执法的依据，EDR 数据后期被篡改的可能性非常小。 是「 店大欺客」？还是网友的同情心被滥用？ 与具有专业法务部门、体量庞大的车企相比，在维权中消费者往往处于弱势地位，难免会让作为看客的网友天然产生共情感。在汽车行业，此前就有福特平托事件的先例，福特在宣布召回并采取一定的保护装置以及对客户进行赔偿之间，经过计算为了节省近 9000 万美元而选择了后者。因此在遇到维权纠纷时，很多人的第一反应选择站消费者。 不过太多反转的例子告诉我们，不是所有维权纠纷，都是「店大欺客」的锅。 与「刹车门」类似的，是前不久发生的特斯拉车内「灵异音频事件」。 地下停车场的氛围、瘆人的 BGM，让这件事在网络上传得沸沸扬扬。不过通过后台的数据分析发现，相关的音频和客户彼时正好在喜马拉雅上收听的名为《祸心》的音频在内容上重合。也就是说，特斯拉的问题最多是屏幕在短时间内被大量点击出现了卡顿， 智能汽车上时有发生的车机卡顿被演变成了「灵异事件」，这传播效果至少是指数级暴涨了，至于后续的真相又有多少人会在乎呢？ 与传统汽车相比，处在成长中的智能电动车注定会经历一段磨合期，这里既有车企对于智能化、电动化功能的打磨和完善；也有用户在使用中对于新功能的熟悉和磨合。但这不应该成为「污名化」某个品牌，甚至智能电动车的原因。 这次「刹车门」的闹剧，最终以一封道歉信和 5 万元赔偿费用画上的句号，法院的宣判挽回了品牌的颜面和声誉，但是产生的影响不只是这些。从去年年底的一审判决到如今的道歉，过去了半年时间，「刹车失灵」的标签依然时有出现。在道歉信下的留言中，依然有「不相信」，「这次是冤枉的，但其他不一定」的声音出现。当机构鉴定、EDR 数据、法律判决与道歉信都摆在眼前时，依然选择「不听不听」的人，也许这就是网友口中的「非蠢即坏」，或者是「又蠢又坏」？ 不论是对于特斯拉，还是其他智能电动车汽车品牌，销量风光的背后，是建立在技术快速迭代变革期、尚且年轻的品牌，在舆论面前，车企也经不起几次颠倒黑白的闹剧。 而作为吃瓜群众的网友来说，将自己带入消费者的身份来支持自己眼中的「弱者」，最终却以反转收尾，眼看着自己的共情被滥用。这种「狼来了」的闹剧多了，谁还会相信真正需要支持的消费者呢？ 最后 互联网的普及，让我们发生和维权的门槛降低，也让维权这个原本是车企与消费者甲乙双方的问题，变得多方复杂起来，比如在道歉信中出现的「 某平台」。 当智能电动车的竞争开上了快车道，我们希望多一些产品、技术真刀真枪的 PK，少一些「 盘外招」 较量。