当汽车业按下重启键,博世如何应对?

· May 11, 2022

过去的几个月,对于国内的汽车行业来说是一段并不轻松的时光。刚刚经历了电动车渗透率爆发的 2021 年,进入 2022 年后原本困扰大家的芯片短缺并没有缓解,随之而来的却是原材料涨价和疫情的反复。防疫与生产,成了车企和供应商们绞尽脑汁平衡的难题,对于博世来说也不例外。

5 月 10 日,博世 2021 年度新闻发布会如期举行。如果说对业绩的回顾,对前景战略的展望是常规操作,那这次发布会上一个新的主题就是疫情下的保供以及汽车产业链的稳定。

「第二故乡」的中国本土市场

如果说过去一段时间,中国制造业被贴上了「世界工厂」的标签,那么在智能电动车时代,中国市场的价值不再只是「世界工厂」,而是竞争激烈的主战场。

在博世集团新任董事会主席史蒂凡·哈通口中,中国本土市场是「second home」,并不是服务全球其他地区的制造中心,而是博世在全球范围内最大的单体市场,在这里研发、生产、销售,都是为了满足中国本土市场的需求。

过去的一年里,博世集团在华销售额约 1286 亿人民币(169 亿欧元),同比增长 9.6%,这也是在华销售额新高。博世中国在华销售额占 2021 年集团销售额的 21.4%,其中汽车业务占了博世中国 75%左右,销售额达到 967 亿人民币。正因如此,对于本土化战略投资,持续投资和加强本土研发能力就至关重要。

近十年来,博世累计在中国市场投入超过 500 亿人民币。以 2021 年初成立的博世智能驾驶与控制事业部为例,整合成立至今不到一年半的时间里,中国区团队成员已经超过 1200 人,研发人员占比近 88%。刚刚过去的 2021 年可以说是智能汽车领域的抢人大战,新势力造车、跨界造车的参与让汽车智能化领域的人才争夺白热化。在这种情况下,博世智能驾驶与控制事业部中国区团队规模同比增长 23%,特别聚焦在智能座舱、辅助和自动驾驶两大技术领域。对于未来的投资,软件和氢能是重要的两部分。
06 人才推动创新 Talents drive the innovation

在今年,这种人才的持续投入还将继续。2022 博世中国将新增超过 4000 个岗位,为本土人才提供广阔的创新和具有全球视野的发展平台。

在博世 (中国) 投资有限公司总裁陈玉东博士看来,对于未来几年中国本土化战略的投入中,软件和氢能源是最重要的。

博世的智能驾驶与控制事业部正在开发为中国市场量身定制的全栈式智能驾驶系统解决方案。该系统采用面向未来的可扩展架构设计,包含中央计算平台、传感器、算法应用和云服务等,可实现高级驾驶员辅助、自动驾驶和自动泊车等功能,实现以量产为目的的自动驾驶。

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同时,博世对于氢能源产业的布局早就开始。2021 年博世与庆铃、威孚和潍柴共同投资合作,积极推动本土市场氢动力系统和固定式燃料电池的发展。如今不满足于氢能源技术的使用,博世也进军氢能源生产领域,布局氢电解部业务。

04 博世携手合作伙伴推动本土氢动力发展 Bosch develops the hydrogen and fuel cell technologies with partners

疫情下的汽车行业:不计成本保供,仍难以满足需求

4 月初,何小鹏曾发过这样一条微博:如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式,五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产。

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如今,整车厂、供应商都已经陆陆续续复工复产,不过接下来的五月依然是艰难的时刻,不论是对于整车厂、汽车供应链,还是芯片短缺这个老问题。

刚刚公布的 4 月新能源交付量把疫情反复对汽车产业的影响直观的反映出来,而这种影响还将在未来一段时间延续。

「汽车是一条很长的产业链,如果不构成『链』,最终无法产出产品。」 陈玉东博士这样形容疫情对于汽车行业的影响。对于汽车这样高度集成化的产品来说,整车厂、一级供应商之下,还有更多的下级供应商,它们彼此相互依赖、相互依存。他们当中可能一家四级、五级供应商的某道工序停工,都会导致下一道工序无法进行;一个价值十块钱的芯片短缺,通过 ECU 放大到几百元的产品上,最终导致价值十几万、几十万的车辆延期交付;所有的工厂闭环生产,但供应链上的材料无法运输,依然无法继续运营,这些都导致了产能无法达到 100%输出。

02 博世中国总裁陈玉东博士 Dr. Yudong Chen, president of Bosch China

这一点在博世身上体现的更加明显。据悉,博世的直接供应商约有 40 多家,间接供应商有上百家。目前,博世的直接供应商中已经有 30 多家实现复工复产,其余的直接供应商正在陆续复工之中。这也让博世如今全部闭环生产,但产能在 30%~75%之间,要恢复到疫情之前的状态,仍然需要一段时间。

03 闭环管理期间上海华域工厂员工操作AGV Bosch Huayu associate is troubleshooting the AGV in the period of closed-loop operations

(闭环管理期间上海华语工厂员工操作 AGV)

同样困扰汽车行业的还有芯片。「芯片短缺什么时候能缓解」是过去一年里被问道到最多的问题。对于芯片的短缺,陈玉东博士表示:「希望下半年可以缓解,明年有根本的好转」。

在博世看来,解决芯片短缺的问题一方面需要扩大产能,比如扩建自家的德累斯顿晶圆厂,来提升产量;另一方面,希望将全球将半导体供应链更多地转移到中国本土。在国内芯片设计公司崛起的同时,半导体上游打造更多本土车规级芯片供应商,也是未来解决芯片短缺问题的方案。

 实现碳中和后,仍要减碳 15%

早在 2020 年 4 月,博世已经在全球 400 多个业务所在地实现了碳中和,但是碳减排的目标还在继续,这次博世又提出了 2030 年前整个价值链中的二氧化碳排放减少 15%的目标。

就像前边提到的,汽车具有一条很长的产业链,在这个产业链中每一个环节的碳排放,都影响着汽车全生命周期的低碳目标。正因如此,在已经实现了自身碳中和后,博世开始了整个价值链的碳减排目标。

05 AI赋能节能减排_生产能源管理系统 AI empower the energy saving and reduction of carbon emissions - energy management system-2

(AI 付能节能减排的生产能源管理系统)

除了加大可持续能源产品和技术的研发,建立绿色办公室、绿色工厂外,在供应链端,博世向中国的供应商发布了可持续发展指南,从 6 个维度在供应链中推动碳中和具体行动,包括减碳意识培训、碳数据披露、碳目标设立、碳数据库建立、供应商碳意识成熟度评估和最佳亚太区供应商可持续发展评奖等。并于 2022 年邀请了全球范围内 2000 家供应商加入 CDP 碳信息披露项目,其中中国供应商就达到约 350 家。通过自己碳中和的经验,带动供应链的合作伙伴共同减碳。

最后

2022 年的开年并不算顺利,过去的几个月了出现了太多的不确定因素。但是对于汽车行业来说,电气化、智能化、可持续发展的目标是不变的,对于中国本土化的持续投入是不变的,也许正是这种坚持能够让博世更从容的应对接下来的挑战,并自信的给出了 2022 年的目标:整体车市增长率再加上 5%。

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