CARIAD 中国亮相，能否帮助大众掌握智能汽车「定义权」？
与马斯克频繁互动、公开指出要改变现有汽车生产节拍、打造对标 Giga Factory 的 Trinity 工厂…… 在一众高举战略转型的传统车企中，大众集团 CEO 迪斯算是个激进派，而他带领的大众可以说是传统车企中应对电动化、数字化转型最为激进的一家。 2021 年大众汽车发布了面向 2030 年的 NEW AUTO 战略，提出了面向未来的 SSP 平台+CARIAD 软件平台+电动化平台的三大平台。对于造车根基深厚的大众来说，如果说整车硬件能力和三电能力还有所积累，那软件无疑是大众当前最亟需补齐的一部分，CARIAD 也自然成了大众战略转型最重要的一块拼图。 从 2020 年大众汽车软件事业部 Car.Software Organisation 正式成立，到 2022 年初迪斯亲自负责软件部门 CARIAD，再到 4 月 28 日 CARIAD 中国子公司成立，CARIAD 可以说在一路跑步前进，加速补齐软件这个重要环节。 新时代的来临，总会伴随着一些新的「金玉良言」，在智能汽车时代这个「金玉良言」可能就是「软件定义汽车」。智能化让汽车成了四个轮子上的机器人，软件成了打造汽车差异化的关键。这样来看，掌握了软件，是不是也就掌握了汽车的「定义权」呢？ 当软件走上大众的核心舞台 4 月 28 日，CARIAD 中国成立，成为了大众集团的 CARIAD 软件公司在欧洲之外的第一个子公司。这件事的两个主角，一个是软件，一个则是中国市场。 过去的一百年里，汽车领域一贯是机械与硬件的天下。当软件、算法、人工智能逐渐将智能汽车包围，软件逐渐走上了汽车的核心舞台。对于大众来说，这一方面是需求的转变，另一方面则是商业模式的转变。此前 NEW AUTO 战略发布会上，大众宣布软件与燃油车、电动车并列成为公司最主要的现金流来源，甚至到 2030 年，软件这个后起之秀将超越另外两部分，成为最重要的现金支柱。 为此，CARIAD 将大众集团旗下数个软件部门的开发人员、工程师和设计师整合到一起为一个共同的目标工作，他们将致力于开发一个统一的软件平台和技术堆栈，让大众、奥迪、保时捷等这些深受市场喜爱的汽车品牌始终能够以新鲜的数字体验吸引客户。 目前，CARIAD 在全球拥有 5000 名左右由软件开发人员、工程师和设计师组成的团队，他们的使命是将大众集团转变为一家真正的软件驱动的汽车公司。CARIAD 的目标是到 2025 年将内部开发软件的比例提高至 60%。 整合后，CARIAD 将在 2025 年研发出软件平台和新一代端到端电子架构软件堆栈 2.0，负责电动平台 MEB 的软件升级和车载操作系统 VW.OS，以及 L4 级自动驾驶技术。CARIAD 中国子公司也将与欧洲总部共同开发一个适用于集团旗下所有品牌的、统一且可扩展的软件平台，以满足不同市场的特定需求。 人们常常认为，对于传统车企来说，硬件是看家本领，软件则是薄弱环节。但是对于汽车这样一个高度集成化和标准化的工业品来说，软硬件可以说是「焦不离孟，孟不离焦」。就像我们无法将手机软件照搬上车一样，汽车软件也无法独立于硬件单独存在。因此，如何将软硬件结合，稳定、可靠地在硬件基础上最大地释放软件能力就至关重要。 对此，CARIAD 也不排除通过合作的方式提升自己的软件能力。例如，CARIAD 与微软合作建立了大众汽车云，并正在合作开发一个自动驾驶平台，为繁杂的自动驾驶功能提供开发框架。就在 CARIAD 中国亮相一周后，CARIAD 宣布将与高通联手，选择高通为 CARIAD 软件平台提供系统级芯片（SoC），旨在实现辅助驾驶和最高达 L4 级别的自动驾驶功能。这种紧密合作的关系，也让 CARIAD 可以在硬件基础上实现量身定制。 当中国成为智能汽车的角斗场 从高通芯片到激光雷达，从短视频上车到车内 KTV，不知道从什么时候开始，中国市场已经成了智能汽车最重要的角斗场，智能化创新产品首秀的集合地。水涨船高，中国本土对于创新能力和适应能力也提出了更高的要求。 以往一款功能在国外上线、在国内本土化的模式，显然无法满足中国消费者的需求，在中国设立软件研发中心，将软件人才整合，能够针对中国消费者的需求和功能，在产品雏形期就与总部共同合作开发，缩短产品上市时间，也能更贴合国内用户的需求。 这种模式能缩短多少时间呢？「 把产品规划时间缩短一半。」 中国子公司首席技术官孙伟博士这样形容 CARIAD 中国成立后的效率。当智能汽车进入跑步前进的时代，这种快速响应的能力也让车企的体系化和灵活性不再是无法兼顾的矛盾体。 对于一家软件公司来说，软件人才无疑是研发实力的直接体现。目前，CARIAD 在中国共有 600 多名员工，预计于 2023 年底前实现人数翻番，其中 90%以上将是本土软件人才。与此同时，CARIAD 正在北京、上海、成都和合肥组建研发力量，逐步构建一个全国分布式研发网络。在招兵买马的同时，CARIAD 中国将在 2025 年完成三大平台的研发任务： 距离我们最近的是量产型软件平台 MEB，中国团队将主导中国 ID. 家族的 OTA，预计今年下半年推出首次更新。 同时，应用于奥迪、保时捷高端型软件平台 PPE，将支撑基于安卓开源系统的先进信息娱乐系统以及高级驾驶辅助系统，中国团队正主导开发这两大系统的中国特定应用；到 2025 年，大众还将推出适用于旗下全部品牌的统一软件平台，可以支撑大众自主研发的操作系统 VW.OS。 最后 在 CARIAD 中国发布会上，我们看到了中国团队自主研发的一款软件——「彩虹编曲家（Rainbow Composer）」：用户进入车内时，车内所有数字化元素会根据用户的衣服进行智能搭配，例如调节中控屏的桌面主题、氛围灯颜色、问候语、音乐元素等等，让座舱成为用户「OOTD（Outfit of the Day）」的一部分。 听起来这像一个以衣服为开启指令的 SOA 功能，与自动切换手机主题异曲同工，似乎只是增加了一点点座舱的可玩性。但是「彩虹编曲家」功能实现的背后，是对于细颗粒度、松耦合的汽车服务架构的需求，它需要将软件最小单元模块化，才能够既互不干涉地独立调用，又能在各子系统中相互兼容。这为进一步打造出不同的座舱场景和功能提供了可实现的底层架构和想象空间。 用软件为汽车打造出更多想象空间，这可能就是智能汽车的「定义权」吧。
新揽胜：成功人士的大七座移动宫殿
4 月 21 日，全新一代路虎揽胜正式上市，售价 146.8-249.8 万。这个历史 74 年的英国皇室专用座驾再一次发扬精工奢华的家族基因，将配置、工艺和性能的融合提升至全新高度，于每一处细节处尽显「 新现代豪华主义」 的驾乘体验。当年那个因为电视剧《蜗居》宋思明开揽胜而一炮而红深入人心的成功人士标配，如今换代模样基本没有什么大变化，但是却多了许多新世代的黑科技加持。 外观 新一代揽胜在造型设计上采用了更加简洁的外观造型，标志性的进气格栅与前大灯组相连，配合镀铬装饰看起来格外精致，同时全新的贯穿式前包围，在融合了 LED 日行灯的同时也将必要的雷达等传感器融入其中，看起来非常和谐且富有科技感。 贯穿首尾的现代优雅极简设计理念，呈现出全新路虎揽胜非同凡响的尊贵气质。一脉相承的标志性车身三组线条构成了车辆的侧面外观轮廓：缓缓收紧的车顶线、强有力的腰线和呈现上扬姿态的门槛线，经典元素与短促有力的前悬、与众不同的船尾风格车尾和谐衔接，平滑过渡至上下对开的分体式尾门设计。同时，通过引入特殊工艺打造了与车门框几乎完全齐平的车门玻璃，使得整体外型更具力量感，尽显路虎对于细节的巧思。 延续了高挑车身造型的新一代揽胜，车身侧面也更为简洁，整体设计非常平滑，标志性的「 鲨鱼鳃」 设计变得更平面化与简洁，同时门把手也变更为隐藏式的设计，前后侧翼子板造型宽出车体，搭配密条辐大尺寸轮圈，使得整车拥有非常厚重的气势。尾部也使用了极简风格，纵向布局的尾灯组外加隐藏在横向装饰条中的转向灯组，让新车增添了一份神秘气息。此外，新车后备厢与后包围均采用了层次感分明的线条设计，再搭配隐藏式的排气布局，整体搭配凸显了简约豪华的设计风格。 悬浮式车顶是揽胜的经典得以继续保留，同时得到保留的还有船尾式的后保险杠。D 柱饰板与后侧围玻璃浑然一体，贯穿的腰线及车门圆润边缘设计突出了稳重优雅的车侧线条。 车辆尾部，新车再次展现出极简的设计理念，整个尾灯仅为一条竖置垂直的灯具，而转向灯隐藏在了贯穿车尾的黑色装饰条内，这样的设计展现出新车的宽度。同时，由于尾门的尺寸过大，分体式尾门的设计，则为车主提供了更多的便利。后玻璃与车身完美衔接，船尾式后保险杠底部安置着配备了后雾灯以及车尾反光板。 长 宽 高 轴距 全新揽胜 5252 2047 1870 3197 老款揽胜 5200 2073 1868 3122 整辆车的长宽高分别为 5252*2048*1870mm，轴距有 3197mm，做到了在三个维度和轴距空间对上一代揽胜的全面超越。但这辆车长超过 5 米 2，轴距将近 3 米 2 的大家伙，最头疼的就是闹市行驶和停车泊位了，而全新揽胜全系标配四轮转向系统，后轮可提供多达 7 度的转向角度，让转弯直径不到 11 米，相当于一辆紧凑级的 SUV 水平，也让车主可以放宽心，在城市里享受大块头的舒适驾乘感受和霸气的外观加持。 内饰 全新揽胜内饰与外观呼应，同样尽可能的干净整洁，进入内饰，极致的简约风格充斥着新一代揽胜的内饰，通过由 Kcadrat 与路虎合作的全新环保材料与木纹和铝合金材质进行搭配的全新的设计理念，也彰显出揽胜家族独特的豪华气质。 基于全新电子架构 (EVA 2.0) 的新一代揽胜，将搭载最新的 InControl OS 2.0 信息娱乐系统，当然也支持 OTA，并且全车有超过 50 个电子控制单元支持 OTA。中控由 13.7 英寸 Pivi Pro 高清曲面触控屏承接车辆大部分功能，并提供亚马逊 Alexa 智能语音交互系统。 在中控屏下方，是直观的温度控制模块，上面配有灵活的旋钮，方便用户操作辅助功能。再往下看，则是驱动控制模块，其中包括全新设计的变速杆与全地形反馈适应系统。配备了隐藏式方向盘按键板，只有在激活多功能控制系统后，功能按键才会一一浮现。 动力 动力方面，先行引进国内的全新揽胜为燃油版本，PHEV 版或将随后推出。此次的首发版车型为 V8 版本，搭载从宝马借用的 4.4T 双涡轮增压 V8 发动机的 P530 车型，最大功率 530 马力，峰值扭矩 750 牛·米。在动态起步模式加持下，全新一代路虎揽胜首发版 0-100 公里/小时加速时间仅需 4.7 秒。 搭载英杰力 3.0T 直列六缸发动机+48V 微混系统的入门揽胜，P360 车型最大功率 360 马力，峰值扭矩 500 牛·米；P400 车型最大功率 400 马力/峰值扭矩 550 牛·米。传动均匹配 8 速自动变速箱，驱动形式为四驱，配备高级动态响应系统（Dynamic Response Pro）及四轮转向系统。 全新 MLA-Flex 豪华电气化架构 全新一代路虎揽胜领先的车身结构赋能其奢华驾乘体验的实现，整车基于 MLA-Flex 豪华电气化架构打造，实现了更高水准的车身刚度和降噪水平。 全新一代路虎揽胜的产品总监 Nick Miller 表示：「 全新一代路虎揽胜汲取了家族五十余年的发展精髓，在传承中融入尖端科技，旨在打造精致考究、轻松惬意的驾驶体验。由内而外，不仅车辆悬架可针对道路变化，进行即时应对；四个座椅的头枕内各安装有一对降噪扬声器，配合可消除异味和病毒的车内空气净化系统 Pro，力求打造出用户所能想象的静谧奢适的驾乘体验。」 值得一提的是，MLA-Flex 豪华电气化架构所具备的灵活性确保全新一代路虎揽胜可搭载全新 V8、L6 汽油发动机、48V 轻度混合动力总成等多元化选择。 同时，路虎的工程师们为车型每一个设计元素甄选合适材料付出了不懈努力，以优化车身重量与刚性，并在车身 A 柱、C 柱 和 … 继续阅读
「干掉」那些物理按键：是曲线创新，还是矫枉过正？
有人跟我们说，喜欢的汽车品牌这些年产品不如从前好了，就是因为走了智能化这条「 弯路」。更有甚者直言不讳：都怪特斯拉。 确实，除了新能源和辅助驾驶之外，特斯拉带给世界最大的震撼，大概就是「 科技感」 了。 看看那一整块屏幕，它几乎能实现你在一辆车上想要实现的所有。物理按键？让它们通通见鬼去吧！星罗棋布的按键能给你的，我 Model 3 的触控屏都能给你。 「 科技感」 确实上去了，但跟车上最熟悉的物理按键也拜拜了。 更有意思的是，这种「 去物理按键」 的座舱设计，正被越来越多的车企所认可。在各种新车的座舱中，眼看着熟悉的物理按键越来越少、甚至消失，不少人都认为这标志着智能化的春天就要来了。 但是，让我们稍微想一想，这样做真的就好吗？ GeekCar 作为深耕智能汽车座舱交互的媒体，我们建立了一套自己的智能座舱评测体系。依据这套不断迭代的体系，GeekCar 对市面上的车型进行了详细的评测。除了评测结果，我们也积累了些自己的看法。 今天就跟大家聊聊，为什么我们觉得在目前的场景下，在车内完全干掉所有物理按键这事儿，是不靠谱的。 为什么触控屏成了香饽饽？ 首先明确一点，对今天的汽车来说，基于触控屏幕的车内交互是有优势的，对产品力的加成来到了新的维度。这也是为什么行业普遍内卷的今天，车企对把一块、两块乃至四五块屏幕想方设法塞进车里这事儿这么的趋之若鹜。 第一点，承载的信息量。 我们现在已经很习惯与数字界面的互动，包括但不限于手机、平板、电脑，乃至商业场所的电子信息屏、快餐店里的自助点餐大屏。随着越来越多的技术下放和大规模量产化，辅助驾驶、实时导航、座舱娱乐等等功能陆续上车。我们不能把每一项功能对应的物理按键都塞进汽车内饰的方寸之间，像飞机的驾驶舱那样容纳几百个按键、拨杆、刻度和仪表。网联数字界面能够承载的信息量，远非已经被设定好功能的物理按键可比。 摄影师：Leonel Fernandez 第二点，科技感的提升。「 科技感」 这个词说出来有点虚，放到产品上见仁见智，但是懂的都懂。除了手机之外，谁还没有几个平板、智能手表或者 TWS 耳机呢？造成了数码产品快速迭代并不是消费主义的陷阱，而是技术升级带给产品的助力。根据 IDC 智库的数据，智能手机在 2006-2014 年完成快速放量，全球销量从 0.82 亿部快速提升至 13.01 亿部。消费者对于智能产品接受程度快速增高的那几年，对智能化的消费意愿持续增强。就像智能手机与穿戴设备中的电子票证在短短几年间大范围取代了公共交通的纸质票证，数码设备能够实现的事情越来越多，我们已经不能继续用老眼光去审视设备的新属性。 第三点，车载屏幕扮演的角色已经今非昔比。 这里我们讨论的不是五花八门的造型设计、或是 LCD、Mini-LED 与 OLED 的体验区别，而是屏幕扮演的角色。汽车屏幕并不是这几年才出现的新生事物。 1979 款的阿斯顿·马丁 Lagonda Series 2 上就配置了三块液晶显示屏来分别显示仪表板信息，是首款模拟现实转速、车速和车辆信息的车型。 图片来源：Classiccars 1987 款的丰田皇冠作为一款仅面向日本市场的豪华轿车，代号 MS137 的顶配 Royal Saloon 版（壕中壕版本）搭载了一款基于 CD 的（CD-Based）导航系统，并且这套导航系统还提供了彩色显示屏。这套系统依赖于航位推算法（Dead Reckoning）来进行导航定位。虽然跟今天的导航定位系统相比其精度真的堪忧，但在那个年代已经算是黑科技产物了。 丰田的 CD-ROM 导航系统 图片来源：ndrive.com 放到今天来看，硬件创新的背后，是不可忽视的软件的力量在持续推动。作为基础的硬件决定了体验的下限，系统与软件则决定了体验的上限。 第四点，可拓展性高。 自诞生之后的绝大部分时间里，汽车只作为承担位移属性的工具，功能单一，场景也有限。就像前面说的，安全是驾驶的核心。司机的注意力需要聚焦在驾驶行为上。最近的十几年来，一方面我们看到汽车本身娱乐功能的的不断延伸，导航、音乐、有声内容、视频已经满足不了车企的胃口了。另一方面越来越多的生态、应用市场甚至游戏也开始被陆续搬上车。那边马斯克放话要把 Steam 平台与各种 3A 游戏大作都弄到自家特斯拉上，这边广汽就在自家埃安系列的连上无线手柄打起了拳皇。 图片来源：广汽埃安 公众号 第五点，用户对车辆参与程度的变化。 随着车辆智能化程度的提升，用户关注的已经不仅仅是汽车安全、操控性能与舒适性。车载屏幕能够更加高效地将车辆与路面信息实时传输到驾驶舱内，使驾驶者能够快速地做出符合理性的决策与反应。将车辆状态与设置，框架化地通过数字界面呈现出来，用户能够参与的车辆设置内容越来越多，越来越精细。这些是车内中控只有机械仪表与按键的时代无法相比的。 这样来看，原本路上的一辆辆车，就是一座座的信息孤岛。哪怕用上手机+车载支架这样常见的组合，也只是实现了驾驶状态下人与网络的连通，除了导航、播放与电话之外，我们似乎不能期待更多。 当然，玩 Pokémon GO 这种 AR 实景游戏更不行 毕竟安全仍然是最核心的要素，是驾驶状态下所有行为的基础，手机系统与应用的界面也不是为了驾驶时使用而设计和优化的。所以，像往常一样目不转睛地用手机是不实际的——至少在 L4 或以上级别的自动驾驶实现之前肯定是不行的。 在联网之后，车辆与人之间就有了更多的信息流通。 屏幕与物理按键最根本的不同，就是车载屏幕既充当了信息输出设备，同时又扮演了信息输入界面。 所以我们这一个阶段的结论是：车载屏幕是汽车智能化发展的必然。 但是，前面说了这么多， 车内的物理按键就真的已经完成它的历史使命，注定被触控屏幕完全取代吗？我们的结论是：目前不行。 有一个观点需要跟大家明确：很多人说，智能汽车不就是汽车座舱里放个 iPad。 这样的说法是不负责任的。车内交互和数码产品的交互场景完全不同。就像我们前面说的，在 L4 级别自动驾驶完全实现之前，安全与高效仍是车内交互的核心。 如果驾车时长时间盯着车载屏幕没完没了地交互，这跟《道路交通安全法》里明令禁止的开车用手机又有什么本质区别？ 客观条件不同 图片仅作示意 图片来源：tekportal.net 简单粗暴地计算下，80 公里/小时状态下匀速行驶的车辆，每秒行驶的距离大概为 22 米。汽车以该速度运行时，其机械制动距离接近 30 米。完整的制动过程包括：危险出现——发现危险——决定制动——操作制动器（刹车）——制动器开始起作用——车辆停止。整个过程的前四步，留给人类驾驶者的反应时间通常只有零点几秒，任何的注意力偏移都有可能酿成事故。 如此来看，终结生命的不只是工作中的 deadline，还有频繁交互时的片刻分神。 既然屏幕这么多优点，我们为什么仍然需要物理按键？ 现行国标《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2017）中，并没有对汽车座舱中哪些按键必须存在做出明确规定。我们认为在当下，车内一些物理按键仍然需要被保留。 首先被想到的就是车内高频使用的按键。「 高频」 的概念其实不仅仅对应使用频率高，对准确操作也提出了非常高的要求，譬如最常用的调节音量、空调、ADAS 这几大类。 既然反复强调交互场景中安全性是第一位，那么， 注意力分散如何度量？我们认为是以视线偏移为代表的视觉行为表现。广义理解下，操作时的视线偏移时间越长，安全系数越低。 让我们回到一个典型的无按键场景中，来看看效果。 在 GeekCar 的《智能座舱情报局》与《你的智能座舱好用么?》两档栏目中，我们都对「 奶爸神车」 理想 ONE 做过评测，积累了相当程度的了解。 理想 ONE 座舱内共有 4 块屏幕：仪表盘、多媒体屏、副驾娱乐屏、车控屏。驾驶员在开车时会用到的交互模式有：语音交互、屏幕触摸、方向盘上的多功能按键交互。 在关于测试人机交互的 HMI 体验度量中，我们注意到理想 ONE 车机系统中特色的功能：盲操调节空调温度、风量。具体实现方法为：在车控屏中间区域上下划动，可以调节空调温度；左右滑动则对应调节空调风量大小。 当我们设定任务「用中控将空调温度调至 23 度」时，通过对座舱里几处特殊位置标定，配合眼动仪来测量三个指标：完成任务时长 6.24 秒、总扫视时长 4.21 … 继续阅读
每天上班玩电竞是什么体验？ 福特中国创新数字工具助力整车开发
如果你每天上班的主要任务就是玩竞速游戏《头文字 D》，在各种赛道上恣意驰骋，为了优化毫秒级数据与团队激烈讨论、不断精益求精，是不是有种年少梦想照进现实的感受？这就是福特南京工程师们的工作日常。 随着汽车行业数字化转型不断升级，使用数字化工具来进行车辆研发和生产制造已成为大势所趋。借助驾驶模拟器、NVH 模拟器、3D 虚拟测试跑道等一系列最新数字化工具，福特中国团队不仅能优化整车开发流程，还可以与福特北美、欧洲的研发团队实现资源共享、高效合作，从而使福特的车型产品既能符合全球严苛的研发和测试标准，又能满足中国消费者的独特驾乘习惯。 紧凑型静态驾驶模拟器 驾驶模拟器 让实验室秒变「 赛车场」 近期，福特中国在南京工程研发中心搭建了一套完整的驾驶模拟设备，包括一台紧凑型静态驾驶舱、3D 虚拟测试跑道以及福特主导开发的软件工具链，让整车动态实验室瞬间化身成虚拟「 赛车场」。利用这套设备，福特整车动态工程师们仿佛置身真实测试场，在沉浸式弧形大屏幕前驾驶仿真虚拟原型车，并在虚拟测试跑道上对车辆的转向和操控等性能进行反复测试和调教，从而使团队参与到整车开发初期阶段，及时优化车辆性能。 借助驾驶模拟器，福特中国与全球研发团队共享资源、协同合作 「 传统的整车开发流程中，整车动态团队只能在物理样车出来后才能介入工作。借助这些数字化工具，在新车开发之初我们就可在实验室里驾驶仿真原型车做主观评价。」 福特中国整车动态性能主管李超表示：「 当然样车实测仍然是新车研发不可或缺的步骤，但是经由驾驶模拟器的调教验证，可以让首台物理样车更接近于预期，有效降低实验失效的风险，从而优化整车开发流程。」 值得一提的是，相比于传统的物理样车测试，这套模拟驾驶工具接入了福特全球各地的测试跑道的 3D 虚拟数据，让工程师能身临其境地在全球不同路况下进行驾评测试，确保新车开发既符合全球统一的严苛测试标准，又能满足本土消费者的驾乘习惯。 紧凑型静态模拟驾驶舱 NVH 模拟器 让你听见车辆「 说话」 谈及车辆静谧性，就不得不说到整车开发中一个需要优化和测试的重要项目——车辆噪声、振动与平顺性（NVH），目的在于避免量产车在行驶过程中发出令人不悦的噪声或抖动。福特对于每一款新车的 NVH 表现仔细打磨，从而让消费者随时随地尽享稳定、静谧的驾乘体验。 桌面级 NVH 模拟器 可在项目开发初期进行整车级别 NVH 评估 福特南京测试中心的整车振动噪声实验室拥有设施完备的混响室、半消音室以及尖端的声学测试系统。近期，该实验室又引入全新的数字化工具——桌面级 NVH 模拟器和软件工具链，让 NVH 工程师们在项目开发初期就能够进行整车级别的 NVH 状态评估，推动项目决策，加速整车开发流程。 借助这一创新工具，工程师们可以在电脑上进行车型仿真建模，并不断根据项目研发进度进行数据更新，让仿真模型的 NVH 性能无限接近于物理样车。工程师们还可以通过耳机和扬声器实时听到仿真原型车在换挡、加减速等动态驾驶过程中的动力总成噪声反馈，身临其境地感受从光滑路面、到粗糙路面、再到崎岖路面的高度准确的声音体验，更直观地评估车辆的 NVH 性能。 桌面级 NVH 模拟器 软件工具链 「 这套工具能让我们在首台物理样车产生之前就能进行车辆 NVH 评估，增加我们对于整车开发中 NVH 决策的信心。」 福特中国动力总成 NVH 开发主管姜双燕表示：「 此外，相比于传统的数据报告，NVH 模拟器可以用『 听』 的方式，更直观地向非声学专业人士展示当前车辆的 NVH 性能，更有效地提升研发效率。」 全球高效协同，应用领域不断扩展 相比中国，福特在北美、欧洲的研发中心更早地配备数字化驾驶模拟器用于车型开发，并积极与技术合作伙伴进行驾驶模拟器功能开发和应用场景的拓展。全新先锋智能纯电 SUV Mustang Mach-E 就是福特全球首台经由赛道驾驶模拟器调教的量产车。 纯电 SUV Mustang Mach-E 是福特全球首台经由赛道驾驶模拟器调教的量产车 基于全球统一的福特自主开发的软件工具链，福特中国可以与北美、欧洲的工程师团队实时共享车型数据、测试跑道数据，及时讨论测试结果，快速提升中国团队的本土测试和研发能力。 未来，随着福特中国技术创新的持续深入，驾驶模拟器和 NVH 模拟器等数字化工具将被应用到越来越多的领域中，包括整车静谧性、驾乘舒适性、人机交互以及高级辅助驾驶 (ADAS) 功能的测试，从而让研发流程更加简化高效，助力福特的电气化、智能化转型，持续为中国消费者带来更卓越的驾乘体验。 未来，驾驶模拟器等数字化工具将被应用到高级辅助驾驶功能的测试