与马斯克频繁互动、公开指出要改变现有汽车生产节拍、打造对标 Giga Factory 的 Trinity 工厂……
在一众高举战略转型的传统车企中，大众集团 CEO 迪斯算是个激进派，而他带领的大众可以说是传统车企中应对电动化、数字化转型最为激进的一家。
2021 年大众汽车发布了面向 2030 年的 NEW AUTO 战略，提出了面向未来的 SSP 平台+CARIAD 软件平台+电动化平台的三大平台。对于造车根基深厚的大众来说，如果说整车硬件能力和三电能力还有所积累，那软件无疑是大众当前最亟需补齐的一部分，CARIAD 也自然成了大众战略转型最重要的一块拼图。
从 2020 年大众汽车软件事业部 Car.Software Organisation 正式成立，到 2022 年初迪斯亲自负责软件部门 CARIAD，再到 4 月 28 日 CARIAD 中国子公司成立，CARIAD 可以说在一路跑步前进，加速补齐软件这个重要环节。
新时代的来临，总会伴随着一些新的「金玉良言」，在智能汽车时代这个「金玉良言」可能就是 「软件定义汽车」。智能化让汽车成了四个轮子上的机器人，软件成了打造汽车差异化的关键。这样来看，掌握了软件，是不是也就掌握了汽车的「定义权」呢？
当软件走上大众的核心舞台
4 月 28 日，CARIAD 中国成立，成为了大众集团的 CARIAD 软件公司在欧洲之外的第一个子公司。这件事的两个主角，一个是软件，一个则是中国市场。
过去的一百年里，汽车领域一贯是机械与硬件的天下。当软件、算法、人工智能逐渐将智能汽车包围，软件逐渐走上了汽车的核心舞台。对于大众来说，这一方面是需求的转变，另一方面则是商业模式的转变。此前 NEW AUTO 战略发布会上，大众宣布软件与燃油车、电动车并列成为公司最主要的现金流来源，甚至到 2030 年，软件这个后起之秀将超越另外两部分，成为最重要的现金支柱。
为此，CARIAD 将大众集团旗下数个软件部门的开发人员、工程师和设计师整合到一起为一个共同的目标工作，他们将致力于开发一个统一的软件平台和技术堆栈，让大众、奥迪、保时捷等这些深受市场喜爱的汽车品牌始终能够以新鲜的数字体验吸引客户。
目前，CARIAD 在全球拥有 5000 名左右由软件开发人员、工程师和设计师组成的团队，他们的使命是将大众集团转变为一家真正的软件驱动的汽车公司。CARIAD 的目标是到 2025 年将内部开发软件的比例提高至 60%。
整合后，CARIAD 将在 2025 年研发出软件平台和新一代端到端电子架构软件堆栈 2.0，负责电动平台 MEB 的软件升级和车载操作系统 VW.OS，以及 L4 级自动驾驶技术。CARIAD 中国子公司也将与欧洲总部共同开发一个适用于集团旗下所有品牌的、统一且可扩展的软件平台，以满足不同市场的特定需求。
人们常常认为，对于传统车企来说，硬件是看家本领，软件则是薄弱环节。但是对于汽车这样一个高度集成化和标准化的工业品来说，软硬件可以说是「焦不离孟，孟不离焦」。就像我们无法将手机软件照搬上车一样，汽车软件也无法独立于硬件单独存在。因此，如何将软硬件结合，稳定、可靠地在硬件基础上最大地释放软件能力就至关重要。
对此，CARIAD 也不排除通过合作的方式提升自己的软件能力。例如，CARIAD 与微软合作建立了大众汽车云，并正在合作开发一个自动驾驶平台，为繁杂的自动驾驶功能提供开发框架。就在 CARIAD 中国亮相一周后，CARIAD 宣布将与高通联手，选择高通为 CARIAD 软件平台提供系统级芯片（SoC），旨在实现辅助驾驶和最高达 L4 级别的自动驾驶功能。这种紧密合作的关系，也让 CARIAD 可以在硬件基础上实现量身定制。
当中国成为智能汽车的角斗场
从高通芯片到激光雷达，从短视频上车到车内 KTV，不知道从什么时候开始，中国市场已经成了智能汽车最重要的角斗场，智能化创新产品首秀的集合地。水涨船高，中国本土对于创新能力和适应能力也提出了更高的要求。
以往一款功能在国外上线、在国内本土化的模式，显然无法满足中国消费者的需求，在中国设立软件研发中心，将软件人才整合，能够针对中国消费者的需求和功能，在产品雏形期就与总部共同合作开发，缩短产品上市时间，也能更贴合国内用户的需求。
这种模式能缩短多少时间呢？「 把产品规划时间缩短一半。」 中国子公司首席技术官孙伟博士这样形容 CARIAD 中国成立后的效率。当智能汽车进入跑步前进的时代，这种快速响应的能力也让车企的体系化和灵活性不再是无法兼顾的矛盾体。
对于一家软件公司来说，软件人才无疑是研发实力的直接体现。目前，CARIAD 在中国共有 600 多名员工，预计于 2023 年底前实现人数翻番，其中 90%以上将是本土软件人才。与此同时，CARIAD 正在北京、上海、成都和合肥组建研发力量，逐步构建一个全国分布式研发网络。在招兵买马的同时，CARIAD 中国将在 2025 年完成三大平台的研发任务：
距离我们最近的是量产型软件平台 MEB，中国团队将主导中国 ID. 家族的 OTA，预计今年下半年推出首次更新。
同时，应用于奥迪、保时捷高端型软件平台 PPE，将支撑基于安卓开源系统的先进信息娱乐系统以及高级驾驶辅助系统，中国团队正主导开发这两大系统的中国特定应用；到 2025 年，大众还将推出适用于旗下全部品牌的统一软件平台，可以支撑大众自主研发的操作系统 VW.OS。
最后
在 CARIAD 中国发布会上，我们看到了中国团队自主研发的一款软件——「彩虹编曲家（Rainbow Composer）」：用户进入车内时，车内所有数字化元素会根据用户的衣服进行智能搭配，例如调节中控屏的桌面主题、氛围灯颜色、问候语、音乐元素等等，让座舱成为用户「OOTD（Outfit of the Day）」的一部分。
听起来这像一个以衣服为开启指令的 SOA 功能，与自动切换手机主题异曲同工，似乎只是增加了一点点座舱的可玩性。但是「彩虹编曲家」功能实现的背后，是对于细颗粒度、松耦合的汽车服务架构的需求，它需要将软件最小单元模块化，才能够既互不干涉地独立调用，又能在各子系统中相互兼容。这为进一步打造出不同的座舱场景和功能提供了可实现的底层架构和想象空间。
用软件为汽车打造出更多想象空间，这可能就是智能汽车的「定义权」吧。