智电技术「落地」，上汽商用车「抢跑」
正当乘用车被 L3 级自动驾驶和燃料电池技术落地难题搅的焦头烂额之际，商用车场景里自动驾驶和电气化却开始提速，似乎要抢先落地了。 近一年来，单是与自动驾驶重卡相关的融资就高达 16 次，无人驾驶物流也成了各家争抢的新赛场。相对封闭化的场景、特定化的需求，都给商用车在智能化和电气化转型方面提供了优势，「 大风」 之下，传统商用车企该如何应对呢? 日前，上汽集团在商用车业务媒体沟通会上发布了「 十四五」 发展规划，用上汽集团副总裁蓝青松的话来说，「 做绿色智能商用车生态『 领创者』」。 L4+L3 双轮驱动，让自动驾驶先落地 相比于私家车面对的复杂路况，港口、园区、场站内等商用场景下，自动驾驶技术需要解决的不可控因素更少，特别是少了「 人」 这个最大的不可控因素，自然成了更容易实现商业化落地的领域。 在商用车自动驾驶这个领域，有的主机厂选择与科技公司联手，比如希迪智驾与东风柳汽共同研发无人驾驶牵引车和园区物流车；有的主机厂则选择自己成立智能驾驶子公司，比如上汽。 上个月，上汽集团刚刚宣布成立商用车智能驾驶科创公司——上海友道智途科技公司，采用的就是 L4+L3 级自动驾驶双轮驱动的模式。 近 3 年来，在 L4 级自动驾驶方面，上汽集团在东海大桥和洋山深水港区投入使用的 L4 级自动驾驶智能重卡，累计行驶里程超过 160 万公里。同时，AIV 集装箱无人运输车，与港区机械的实船真实集装箱卸船作业联调，与真实场景、人车混跑。在特定场景下，让 L4 级自动驾驶是技术先落地。同时，L3 级自动驾驶则瞄准更广泛的应用场景：上汽红岩重卡开发了 L2++级辅助驾驶产品，干线物流上使用 L3 货运平台，L2++智能清扫车和轻卡…… L4+L3 双技术路线的配合，一方面能够让更高阶的 L4 级自动驾驶技术在细化的场景内落地，另一方面也通过 L2++和 L3 的技术路线，应用在更多车型和场景上，能够产生更多的数据，这些海量的数据再反哺 L4 技术，不断迭代和深度学习，使模型更加优化。 与传统主机厂+科技公司合作的模式相比，友道智途这种自家孵化的自动驾驶科技模式有两点优势：一个是安全方面。为了让自动驾驶安全、可靠的落地，需要不同维度的安全保障：整车产品角度的质量安全，智能化创新技术的功能安全，以及网络信息数据安全。依托于 OEM，在整车产品的安全性，以及自动驾驶技术与整车电子架构的融合上，有着自带的经验。比如，在港口侧横风这种极端天气下，港口的重卡、集装箱在对抗 9 级台风的恶劣环境时，不仅需要智能驾驶的规控系统，也需要依靠车辆动力学、修偏软件自补偿等。这都需要智能技术本身与整车充分融合。 同时主机厂本身也给自动驾驶技术提供了可多落地场景。对于上汽来说，上汽大通、上汽轻卡、上汽红岩、申沃客车和南维柯，五个品牌给自动驾驶提供了广泛的场景。 加速驶入新能源赛道 与近来渗透率飙升的新能源乘用车相比，「2040」 的双碳目标，显然对大排量的商用车提出了更艰巨的考验。不过，不论是城际物流、客运、公交，还是工业园区内的重卡，相对固定的行驶路线和补能点也给新能源商用车提供了不同技术路线的发展空间。 上汽商用车就是纯电、混动、燃料电池三条技术路线齐头并进。作为全球唯一一家实现多品种燃料电池车商业化落地的企业，上汽相继推出上汽大通 FCV80 燃料电池宽体轻客、上汽大通 EUNIQ 7 燃料电池 MPV、申沃燃料电池大客车、上汽跃进燃料电池物流车、上汽跃进燃料电池专用车、上汽红岩燃料电池重卡等多款商用车产品。同时在鄂尔多斯启动建设全球首个万辆级燃料电池重卡产业化应用项目，预计建成后每年可减少近 50 万吨的二氧化碳排放，助力打造” 北疆绿氢城”。 当然，对于燃料电池技术的发展来说，车企在电堆技术上的努力固然重要，不过更需要依赖制氢、储氢、加氢站等一系列上游基础设施的配合，这不仅仅是上汽需要面临的问题，也是整个行业在走燃料电池技术路线时，越不过的门槛。 先来个一千亿的「 小目标」 「 营业收入超越千亿元，整车销量相比『 十三五期末』 实现翻番，海外销量占比达 25%，新能源销量占比达 38%，智能网联装机率达 60%。」 这个上汽商用车板块「 十四五」 的目标。这个「 超千亿「 的数字听起来遥远，不过为了实现这个目标，上汽集团启动了资源、技术、资本多维度的整合： 打造商用车技术中心，建立 3000 人规模研发团队，其中包括 1000 名软件人才和 500 名新能源开发人才； 通过股权或业务调整，实现对上汽大通、上汽轻卡、上汽红岩、申沃客车和南维柯五大整车企业的全面掌控，五个「 手指」 捏紧成一个「 拳头」； 完成全系宽体轻客、中大型/中型 MPV、皮卡、全系重卡和轻卡、非承载中大型/承载式中型 SUV、大客、全系房车等产品布局； 推出 C2B 大规模个性化智能定制模式，以用户需求为中心驱动整个制造体系智能化升级。通过自主开发的「 蜘蛛定制」 智能选配器，用户 3 分钟就能” 选出” 一台 Dream Car，可支持制造的车型款式多达亿万种。 …… 最后 做「 领创者」，需要的不仅仅是一句口号，更需要对产品价值的提升，对创新技术路线的把握，以及对商业模式的探索。上汽商用车在「 十四五」 的开端，亮出了牌，布好了局，至于能否从容应对，引领商用车行业的发展呢？交给时间来验证吧。
突破枷锁，0.208 的风阻系数能为蔚来 ET7 带来什么？
风阻系数这项车身数据的重要性随着整个行业电动化转型的进度水涨船高。早期的汽车就是个盒子，车身造型技术的落后严重限制了产品对风阻系数的追求，后来随着赛车运动发展，风阻系数这一指标才受到车企重视。 在电动车领域，风阻系数这项指标格外重要，其中最主要的原因就来自「 续航焦虑」。影响电动车续航的因素有很多，例如电动机功耗、轮胎滚阻、整体车身重量等等。不过，根据电动车电机输出特性，高速巡航场景是电动车续航能力最为薄弱的场景，而风阻系数能够很好地改善高速续航能力的因素，所以它的重要性不言而喻。 蔚来在 ET7 上都做了什么？ 在产品定义和前期造型选型阶段，空气动力学团队就深度参与造型设计，在满足人机工程及乘坐舒适性的前提下，优化了前挡风玻璃倾角、大灯侧围转角、溜背流线型倾角、C 柱肩线特征、接近角、离去角、轮辋等。 我们需要关注的另一个细节是 ET7 瞭望台式的激光雷达，为了给激光雷达更好的视野所以蔚来决定将其布局于车顶，且是突出于车顶的样式，所以它对空气动力学也是一个巨大的挑战。蔚来的空气动力学团队竭尽所能充分优化激光雷达、摄像头倾角，左右两侧弧度，顶部圆弧，以减少激光雷达对空气动力表现的影响。 此外，蔚来 ET7 全系标配 AGS 主动式进气格栅、空气悬架，底盘使用轻量化护板进行全方位的遮盖，使空气动力学性能进一步提升，实现了设计与空气动力学性能的完美融合。 ET7 在追求低风阻的同时，也在寻求设计、空间和空气动力学上达到一个最优的整体突破。事实上更加激进的空⽓动⼒学设计并不是不可实现，⽐如增⼤前⻛挡玻璃⻆度、使⽤更加下溜低矮的⻋顶等等，但对于⽤⼾的实际体验来说，如此一定会牺牲乘坐空间， 而 ET7 的迎风面积约 2.57 平方， 甚至超过奔驰 S、宝马 7 系等旗舰轿车， 确保优越的乘坐体验。 在一些容易被忽略的细节上，蔚来 ET7 也是做了专门处理，通过对前保险杠引擎盖转折角倒圆、前下保险杠倒圆、大灯与翼子板转角倒圆、后视镜下壳体和上壳体的弧度、后视镜镜柄厚度、后备厢鸭尾弧度和翘起高度、门槛饰板、前轮挡板和后轮挡板等等点滴细节的优化， 让蔚来 ET7 最终取得 0.208 的超低风阻系数 ，这一成绩在目前全球量产车中排名第二 。 高速续航能力实现突破 之所以追求更低的风阻系数是因为当车辆在高速行驶的时候，需要克服的最大阻力就来自于空气。对于电动车来说，在其他条件相同情况下，风阻系数每降低 0.01，可将纯电动车续航里程提升 5~8km 左右。很明显，对于蔚来 ET7 这类纯电动车来说，更低的风阻，也就意味着更为优异的续航表现。 除了用户最关心的续航成绩，另外风阻系数还能够影响车辆加速、最高时速、稳定性和安全性。 作为蔚来的首款轿车，ET7 兼具零百加速 3.9s 的高性能与最长超 1000km 综合工况的超长续航，⽽优异的空⽓动⼒学⼯程便是出众性能的幕后英雄。蔚来 ET7 的空⽓动⼒学由中国、美国和欧洲三⼤洲团队联合研发，蔚来空气动力学团队历时 2 年，通过 800 多次空气动力学仿真模拟以及 120 小时的风洞测试可以说已经把风阻系数做到极致。 只有突破空气动力学，才有获得更多想象力 智能汽车的发展正在促使车企打开脑洞，汽车如何从一台端到端的移动工具演变为生活空间，甚至是智能移动设备是每一个智能汽车行业的从业者都该思考的问题。在汽车实现进化的过程中，有一项关键改变是不可避免的，就是突破传统车企 2+3 的座位布局，打通整个空间，从而落地更多功能。 我们常认为，随着智能汽车发展，汽车将会从现在的造型逐渐转变成为一个可移动的方盒子。电动车底置电池包两端布置动力单元的形式能够很好地整合机械装置于底盘，不侵占上方空间，而且盒子的造型能最大限度地施展空间优势，让产品经理在足够的空间内发挥对未来智能汽车的想象力。但现在摆在大家面前的最大难题就是如何降低风阻系数。 蔚来 ET7 向我们展现的除了一个世界排名第二的成绩外，还有车企克服技术难点的能力。激光雷达布局、车身造型等因素是影响风阻系数的关键，而风阻系数又是影响续航能力的关键，在环环相扣之下，车企很多时候是要在可用度和功能性上进行取舍的，然而蔚来却已一种「 我都要」 的态度保留了瞭望塔式激光雷达和全球第二的风阻系数。 结语 未来的智能电动汽车是否能在功能性上实现提升，彻底打破传统汽车格局，既要考验车企的想象力，更需要技术上实现突破，空气动力学更是重中之重。
伟世通力推 SmartCore 座舱域控制器 全新屏显技术等相继发布
2021 年 9 月 23 日，晴。 几场雨过后，北京终于正式进入了秋天。秋日特有的好天气里，Mr.Yu 参加了伟世通举办的小型媒体沙龙。 作为一家扎根汽车供应链的全球性科技公司，伟世通（Visteon）为全球几乎所有主要的汽车制造商设计、研发、制造座舱电子产品和智能网联汽车解决方案。进入中国近 26 年以来，这片土地已经成为伟世通在全球最大和发展最快的市场。 今年 3 月起担任伟世通中国区总裁的韦巍也出现在了这次媒体沙龙上。这位深耕汽车行业 30 年的老兵和合作伙伴亿咖通（ECARX）的行业专家一起，向与会人士展示了伟世通在智能座舱领域的最新技术成果。 伟世通 SmartCore 座舱域控制器 智能驾驶座舱的发展当前已进入高速发展阶段，伟世通也同样进入了产业加速布局的队列，推出了以量产 SmartCore 为核心的智能座舱解决方案。在 2021 年上海车展上首次亮相的吉利全新 SUV 星越 L 就搭载了伟世通的 SmartCore 座舱域控制器，这也是该域控制器首次搭载在量产车型上。 SmartCore 座舱域控制器首次采用第 3 代高通骁龙气车数字座舱平台，据悉为高通骁龙 8155 SoC，搭载于亿咖通的智能座舱系统。展示当中的 SmartCore 整合车内多屏显示环境，实现了涵盖仪表信息、资讯交互、后排娱乐、信息安全以及车载信息系统的舱内联动。SmartCore 能够独立操作座舱内的多个显示屏和应用程序，在保障驾驶安全的同时，提供多样化的信息和娱乐服务。 伟世通方面表示，在汽车座舱内的屏幕、底层应用的运行到安全系统的保障过程中，伟世通 SmartCore 是驾驶员需求与车机之间的信息「 摆渡者」，在车载 SoC 与车载系统层之间架起了沟通的桥梁，因此成为了智能座舱解决方案中必不可少的一环。 全新一代的伟世通 SmartCore 可在多个显示域实现 HMI 无缝连接，包括全数字仪表、信息娱乐、后座信息娱乐、环视摄像头，以及车内 DMS 和 OMS 系统的感知能力。凭借其强大的计算性能，升级后的 SmartCore 技术在管理系统成本的同时，还能保证用户体验，并提供高效方案，降低车重，减少功耗。 伟世通 microZone 显示屏技术 为了满足 L2 级和更高级别自动辅助驾驶汽车不断增长的计算能力需求，汽车制造商正在积极寻求使用具备高度扩展性的显示屏方案，同时不牺牲能耗、性价比或性能表现。基于此前提条件下伟世通发布的 microZone 显示屏技术，该技术是首款能够提供高端光学显示性能的车用显示器技术。 据了解，伟世通的 HDR 显示技术已获得相关专利，microZone 在几个关键类别的显示技术上实现了突破，包括色域、对比度和亮度级别，具有高对比度、高亮度、宽色域显示特性，性能可匹敌下一代移动显示设备，为终端用户提供了逼真的成像效果。 microZone 技术旨在加速开发出可以量产的更节能，更经济的数字显示解决方案。在保持与传统 LCD 技术功耗相当的情况下，满足上述高级别的性能表现。在不牺牲车规级可靠性的前提下，microZone 也是首款能够提供高端光学显示性能的车用显示器技术。由于 microZone 基于成熟的 LCD 技术，它可通过严格的汽车认证要求，并且不会有过早老化等弊端。 最后，伟世通方面表示，除了智能座舱娱乐系统解决方案、升级的自动辅助驾驶安全域控制器外，近期还将公开展示首款量产型无线电池管理系统（wBMS）。 据了解，该无线电池管理技术移除了传统电池组线束，为电动汽车提供安全可靠的电池系统解决方案。基于这一技术，由伟世通和其他技术合作伙伴联合推出的解决方案将首次搭载于通用电动车。所有基于 Ultium 电池打造的通用汽车电动车都将标配无线电池管理系统。