不服来刚！17.58 万元起售，WEY 坦克 300 越野版三车齐发
想玩硬派越野，内饰就得简陋？科技配置就可以忽略？如果你有这个想法，那么 WEY 坦克 300 第一个站出来表示不服。 12 月 17 日，WEY 坦克 300 越野版在北京正式上市，新车售价区间 17.58 万元-21.38 万元，共发布探索者、挑战者、征服者在内的三款车型版本。 那么，WEY 坦克 300 越野版会不会成为最值得购买的越野 SUV 呢？接下来我们直入主题。 先看重头戏：越野 毕竟是 WEY 品牌第一款主打硬派越野的 SUV 车型，那我们就先说说 WEY 坦克 300 的越野能力。 在动力方面，WEY 坦克 300 全系搭载 2.0T 直喷涡轮增压发动机，最大功率 167kW，最大扭矩 387N·m，传动系统匹配采埃孚 8AT 变速器。 通过性 WEY 坦克 300 采用前双叉臂、后整体桥悬架，拥有 33°的接近角、34°的离去角、23.1°的纵向通过角，最小离地间隙 224mm，再加上 700mm 的最大涉水深度，拥有不错的通过性表现。 分时四驱+三把锁 WEY 坦克 300 搭载一套 MTS 分时四驱系统，采用传统分动箱结构，在 4L 模式下即可开启全地形系统。除此外，前中后三把差速锁的搭载也是 WEY 坦克 300 的一大亮点。 9 种驾驶模式+坦克掉头 WEY 坦克 300 拥有包括 2H 两驱、4H 四驱、4H 四驱雪地、4L（标准/凹凸路/泥沙/山地/岩石）、专业在内的 9 种驾驶模式。搭配坦克掉头、分时四驱和三把差速锁，足以应对多种复杂路况。 如果你是一个资深的越野爱好者，那你一定明白在 4L 模式下开启全地形系统是多么硬核的一件事。 这里也要提一点，WEY 坦克 300 的三把差速锁并不是全系标配，除了顶配征服者车型带有三把锁外，最低配的探索者没有搭载前桥、后桥差速锁，中配的挑战者车型没有搭载前桥差速锁。当然，只要你预算充足就可以选装，每把锁的选装价格是 6000 元。 刚柔并济、方圆有度 WEY 坦克 300 越野版定位为一款紧凑型越野 SUV，车身尺寸：长 4760mm、宽 1930mm、高 1903mm/1927mm。 第一眼看到 WEY 坦克 300 的时候，你会发现这款车似乎并不是那么硬派，即便它的外观也采用了硬派越野一贯使用的方正造型，但车身线条有些太温柔了。WEY 坦克 300 给我留下的第一印象，更像是一台「 带有越野能力的 Jeep 自由侠」，尤其是这个主推的橙色车漆。（Jeep 自由侠，图片来自汽车之家）与北京 BJ40、Jeep 牧马人这样先行进入越野 SUV 市场的车型相比，WEY 坦克 300 在硬汉形象的塑造上似乎稍微缺少了一些气势。但也正因此，让 WEY 坦克 300 可以在城市与远方之间里来去自如。 当然，作为一台越野 SUV 车型，粗犷的轮眉、横拉式尾门、外挂备胎也必然成为了 WEY 坦克 300 的外观标配。 进入车内，WEY 坦克 300 的内饰没有过度强调层次的区分，大面积使用了方方正正的饰板及线条，在一些细节设计上使用了圆形元素进行点缀。 如果你经常关注越野车型，你肯定会觉得 WEY … 继续阅读
ChargedEVs 全球首试 Mustang Mach-E：EV 界的狠角色来了！
备受全球汽车媒体关注的福特首款纯电 SUV Mustang Mach-E 近日开启了全球试驾，权威电动车媒体 ChargedEVs 对该款车型进行了深度的试驾体验。 这款挂着奔马徽标的纯电车型是否能够不负 Mustang 之名是很多车迷最关注的问题之一，在试驾报告中，ChargedEVs 给予了这款纯电车型很高的评价，尤其是在内饰和驾驶体验方面让人印象深刻，甚至颠覆了以往的常规认知。未来，这款车也将作为福特在电气化领域的排头兵与特斯拉 Model Y、大众 I.D. 4 和奥迪 Q4 e-tron 等车型展开竞争。 对于普通车迷来说，这款车极具 Mustang 家族 DNA：欣长有力的车头、鲨鱼鼻前脸、三柱型尾灯等都给人以动感的视觉感受，但是这款车极简且兼顾品质感的内饰设计只有真正坐在车内，沉浸其中才能感受到。 车内最吸引人的是一块 15.5 英寸的中控大屏。与特斯拉不同的是，Mustang Mach-E 采取了竖屏的设计，而且在屏幕下方有一个实体的音量调节旋钮。驾驶者可以在驾驶过程中进行「 盲操」，在兼顾驾驶者操控习惯的同时，还能提高驾驶过程的安全性，这个贴心的设计也受到了其他很多试驾媒体的好评。 虽然这款车的内饰采用了极简设计，但是在用料上福特并不吝啬。中控台使用了手感很好的类似于毛毡的材料，相比于传统的真皮或者搪塑等材质手感更好，而且增加了几分科技范儿。 而对于这款车的座椅，ChargedEVs 更是不吝惜溢美之词。表示「 这款车的座椅非常舒适，长时间乘坐也不会感到疲劳。尤其是前排座椅比特斯拉的包裹性更好。而且从未体验过加热速度如此快的座椅」。 在动态体验方面，这款车型并没有因为拥有 2972mm 的轴距而在操控上有所妥协。经过福特全球性能车团队的调校，无论是在转向的精准性还是在车身姿态控制方面都非常优秀。文章还特地提到，这台车的转向手感偏重，即使是在最温和的「 细语」 模式下，也比市面上的绝大部分纯电动车要重，不过这可能也是为了迎合那些热爱驾驶的用户的偏好。 可以看出，作为福特首款面向全球市场的纯电车型，福特对 Mustang Mach-E 倾注了很多的心血，这也赋予了这款车独一无二的驾驶乐趣。期待这款车型的到来也能给已经非常同质化的纯电汽车市场带来点不一样的东西。
宝马将与诚迈科技携手建立合资公司，加速在华数字化进程
为了进一步提升数字化进程，宝马中国在 12 月 18 日与诚迈科技（南京）股份有限公司达成协议，合作成立一家专门从事汽车软件开发的合资公司，在与中国高科技企业的跨领域合作中迈出了崭新一步。 双方计划共同投资 5000 万元人民币。该合资公司依托宝马在整车集成方面的能力和特长，并同时拥有诚迈科技在敏捷软件开发方面的专业实力。 「 宝马在中国的数字化战略致力于为客户提供无缝顺畅的车内数字体验。我们期待新的合资公司能够成为这一战略的重要组成部分，」 宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐先生表示。「 我们视中国为全球数字创新的前沿阵地。新的合资公司体现了我们继续深耕中国市场、与中国创新力量携手共进的决心。」 诚迈科技在嵌入式软件开发和云计算应用方面具备丰富的经验，同时对汽车行业和相关的软件开发也有深入研究。 「 诚迈科技很高兴和宝马中国成立合资公司，成为其车内数字化战略的合作伙伴」，诚迈科技董事长王继平说，「 软件在数字汽车时代的比重会越来越大。诚迈科技将多年汽车嵌入式系统的经验积累赋予合资公司，携手宝马为消费者提供更好的驾乘体验」。 在获得相关部门的审批后，该合资公司将有助于进一步加强宝马在中国的数字化能力，有力地支持宝马为中国客户打造更加出色的数字化产品和服务。
东风本田新宠 LIFE，精致小车能否撬动中国 95 后的心？
今晚，东风本田带来了全新的 LIFE 车型，并且起了一个洋气又接地气的中文名——来福酱。围绕 LIFE 我将会从其与飞度的区别、产品策略和名字由来这三方面展开介绍。 千元配置享多层体验 其实 LIFE 这台车是顺应了东风本田和广汽本田的「 一鱼两吃」 战略而诞生的，它看着和飞度没有太多区别，不过为了区分消费者，两家本田可谓在产品配置上费劲心思。这次全新上市的 Life 完全可以定义成「 更精致的飞度」 在 LIFE 上面东风本田舍弃了指导价八万多的「 乞丐版」，CROSSTER 和 SPORT 两个版本下各有两款配置可选，无论是哪个版本，都要比所对应的飞度车型贵两千到四千。 配置多而贵，这点我们完全能够理解，但是对于一款可替代性强的产品来说，贵出来的配置能否戳中消费者的购买欲是非常重要的。就拿最顶配的 LIFE 和飞度来看，LIFE 的指导价比飞度贵四千块钱，而这四千块钱则带来了倒车影像，语音控制多媒体，方向盘换挡和前排中央扶手。 只要是细心观察的朋友就会发现，现在路面上跑的飞度里面会出现千奇百怪的车机系统和奇形怪状的中央扶手箱，而这些东西都出自汽配城。致使这些消费者刷掉原厂系统的原因有很多，但我认为没有倒影是关键问题。因为从飞度的消费者来看，驾驶新手和年轻人居多，在路况复杂的城市中倒车影像已经是一项不可或缺的配置。如果在汽配城，四千块钱可能只够装一套倒车影像，但 LIFE 除了原厂自带倒影，还提供语音控制多媒体和其余配置。 在科技配置上，全新 LIFE 搭载 7 英寸全液晶仪表和 8 英寸可触控 DA 屏，还有 Honda 以「 零事故」 为目标开发的 Honda SENSING 安全超感系统，为驾驶者打造了全方位的安全辅助系统。 动力方面，LIFE 全系配备典动力组合 1.5L i-VTEC 发动机与 CVT 变速箱，提供充沛动力的同时兼顾燃油经济性，工况油耗数据仅为 5.6L/100km。 褪下「 超跑」 的外衣，精致的小车或成年轻人新宠。 在 GK5 的时代，我曾与朋友讨论过有多少飞度是被买去改装或是下赛道了，虽然得不到准确数据，但一定不在少数。然而如今的 LIFE 和飞度已然脱下了「 超跑」 的外衣，外形不再战斗，反而有些蠢萌。而且我有到店看过飞度实车，比起上一代产品，隔音和人体工学方面也有很大提升。 「 颜值」 在大众消费者选车时有着非常高的优先级。没有了战斗气息，萌点十足的 LIFE 或许更能打动年轻人。 那么这次 LIFE 上市，东风本田就将产品的目标消费者定位在 Z 世代人群，而 Z 时代就是我们俗称的 95 后。不能否认的是，随着汽车的主要消费人群走向年轻化，95 后已经成为了各大车企争夺的主要消费人群，那么不设入门版和更丰富的配置就是东风本田在 Life 上使用的产品策略，用「 精致」 打动年轻消费者。 有意思的是，东风本田在 LIFE 的中文名字上也是别出心裁。来福酱，既有接地气的感觉，又有二次元的风格，更具人格化。这不仅顺应了 Z 世代年轻人的审美，也希望给予年轻消费者的不单纯是一辆车，而是一个出行伙伴。 本田 LIFE 重出江湖，定义中国 K-car K-car 这个名词来自日本汽车市场，在日本市场上排量低于 66 升的小型车享有税费优惠，这也是为什么日本人喜欢买小车，而日本车企又能够将小型车做出魔术空间的原因。早在 1971 年，本田就打造了 LIFE，而它也是本田历史上第一台四门的小型轿车，后期也发展成了 K-car。 虽然中国也有排量税政策，但没有日本那么极端，所以日本样式的 K-car 在中国很难行得通，况且老一辈的消费者更是有着「 大就是好」 的原则。那么 LIFE 来到国内后，面对年轻消费群体就要改变策略，在保证空间和动力的基础上，以最低的价格做最精致的产品。 总结 虽然东风本田在 LIFE 上展现了足够的诚意和敏锐的市场观察，但我认为，不设入门级的策略也很可能成为一个伏笔。比如北京这样限牌甚至只能一人一牌的城市，买车不只是一个人或两个人的问题，很可能是一家人的需求，这样一来在十万级别的车型当中，低价和大空间往往会成为消费首选，此时精致便不再行得通。
被自主品牌放弃十年的 HEV，如今长城汽车要打一场「翻身仗」？
如今全球的汽车发展都走在了电气化的道路上，即便纯电车型越来越多，但现在仍不是纯电动车的时代。在完全电动化之前，我们更需要的车型是混动和插电混动车型。 但就是这个我们耳熟能详的混动（HEV），却被自主品牌放弃了十年。在这十年之间，国内混动市场被合资品牌「 垄断」。 12 月 15 日，长城汽车正式发布「 柠檬混动 DHT」 技术，那么这套系统又能否树立中国混动技术的新风向标？ 到底是被放弃还是被垄断？ 2005 年，一汽丰田普锐斯正式进入中国市场，即便作为中国混动汽车市场唯一一款车型，普锐斯的关注度也并不高。（丰田普锐斯）2006 年的北京车展，奇瑞发布了中国第一辆自主品牌混合动力车型「 奇瑞 A5 ISG」。随后在 2008 年奥运混旗舰零星交付了数十辆出租车之后，奇瑞 A5 ISG 的量产便了无音讯。（奇瑞 A5 ISG）2009 年，长安杰勋混动版本正式上市，但上市仅一年，这款头戴「 首款自主研发量产混合动力轿车」、「 中国第一个实现中度混合技术量产的车型」 光环的车型就以「 一年零销量」 的悲惨结局悄然退市。（长安杰勋）不久后，丰田普锐斯在中国退市，依旧在中国混动市场「 奋斗」 的车型所剩无几。 …… 当时的中国市场依旧处于传统燃油车称霸的时代，混合动力车型由于需要增加电池、发电机、驱动电机等组件，成本的提高、售价的上涨，并不被当时的国内汽车市场所看好。随后出台的《节能与新能源汽车产业规划》中，国内汽车产业的发展目标也被定为「 电动车」。受到政策的影响，车企们也纷纷投入到「 拿补贴」 的战场。 所以，造成这十年间自主品牌没有继续研发混动技术的原因，并不完全是被因为被合资垄断，而是因为市场和政策的导向，使得自主品牌们纷纷放弃。 柠檬混动 DHT 申请出战 都说世界上只有两种混动技术，一种是丰田，一种是其他。这句话也证明了丰田的混动技术在消费者心目中不可替代的地位。其实与丰田 THS 一样，长城柠檬混动 DHT 的技术思路也是「 使发动机在最高效的工作区域中运行，额外由电机提供高扭矩输出，并将两者进行有效结合」。 但不同点在于，丰田 THS 采用功率分流式混动系统，这是一套典型的混联式混合动力系统，由电池、发动机、发电机、电动机以及一套行星齿轮组组成，由 PCU 控制整套系统的运转。 而长城汽车柠檬混动 DHT 混动系统是一套多模混动总成，采用双电机混联拓扑结构。集成了 1.5L/1.5T 混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器和集成 DC/DC。 双电机混联拓扑结构 长城的 DHT 混动系统是以「 七合一」 高效能多模混动总成为核心组成的双电机混联拓扑结构，可以实现纯电行驶、并联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等工作模式。 纯电行驶：在纯电工作模式下，发动机停机，由驱动电机直接驱动车轮。（纯电行驶）串联驱动：适用于市区行驶工况，由发动机带动发电机进行发电，并由驱动电机直接驱动车轮。能量传递路线为发动机→发电机+电池→电机→车轮，发动机与路面断开，最大限度优化了发动机的工作区间。（串联驱动）并联驱动：适用于高速行驶工况，由发动机直接驱动车轮，发电机和驱动电机负责调节发动机工作区域并辅助驱动车轮。发动机直驱工作点会直接落在高效区域，与串联模式相比，能量传递效率会更高。（并联驱动）能量回收：在制动滑行时，驱动电机进行能量回收。（能量回收）柠檬混动 DHT 的优点在于： 「 七合一」 高集成度紧凑设计，更易于整车搭载布置。 采用定轴齿轮传动，传动效率高，节油效果好。 驻车、换挡集成式设计，电子泵直接控制离合器，结构紧凑、成本更低。 采用宁德时代高功率低内阻电芯，电池组容量 1.76kWh，电池组容量更大。 配备双电机，发动机可实现高速、低速两档直驱，系统效率更高。（混动变速箱：由两台电机以及定轴式变速箱组成）柠檬混动 DHT 实际体验如何？ 在长城汽车测试场，我进行了柠檬混动 DHT 技术的试乘试驾体验，包括直线加速、中低速市区行驶模拟、高环高速行驶模拟。 测试车是一台应用柠檬混动 DHT 技术的哈弗 H6 车型，属于柠檬混动 DHT 中的 HEV 高功率版本，搭载一台 1.5T 混动专用发动机和 DHT130 混动变速箱，系统最大功率 180kW，零百加速性能为 7.5 秒。 在直线加速体验中，可以很明显的感受到，起步一瞬间发动机直接进入低速直驱工作状态，加速过程中可以听见电机的介入，此时 DHT 混动系统进入了并联驱动模式，由发动机、驱动电机共同全负荷输出。 在中低速市区行驶模拟体验中，当时速低于 40km/h，DHT 混动系统会优先选择纯电行驶，并且开启单踏板后，减速及滑行过程中驱动电机会进行能量回收。当时速高于 40km/h，DHT 混动系统会在纯电以及串联之间进行切换。 在高环高速行驶模拟体验中，提速过程中 DHT 混动系统进入了并联驱动模式，匀速巡航时发动机进入了直驱状态。 其实这个短暂的体验并不能体现出柠檬混动 DHT 的真实油耗表现，而体验的重点在于这套系统在不同工况下的工作模式以及驾乘感受，如果今后有机会我们会仔细的去体验这套柠檬混动 DHT 系统的真实油耗表现。 这次柠檬混动 DHT 系统的体验还是不错的，整套系统的优点在于不同工况下发动机与电机的配合很好，切换很平顺。在纯电行驶切换至串联驱动的时候，发动机的介入并不会很突兀。但不足在于，就像刚刚我写到「 听见电机的介入」。没错，在低速纯电行驶的时候，电机的声音是比较平和的。但在急加速的过程中，可以很明显的听见盖过发动机轰鸣的电机啸叫。 自主品牌为什么又开始进军 HEV？ HEV 对汽车电气化发展的重要性 首先我们要明确的一点是，电气化道路的终点并不是纯电，而是更清洁能源，比如现在多数车企公认的氢燃料电池。但在氢燃料电池技术发展并不完全的时代，纯电成为了一个短期目标。而在燃油转向纯电的期间，混动和插混将成为了「 过渡选项」。 所以，在目前的汽车电气化发展进程中，我们需要 HEV 和 PHEV 的存在，来弥补完全电动化之前节能汽车的空缺。 又是一次政策导向 在今年 10 月发布的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》中，明确提出了「 节能汽车与新能源汽车年销量各占 50%，汽车产业实现电动化转型」。（节能与新能源汽车技术路线图 2.0）… 继续阅读