被自主品牌放弃十年的 HEV,如今长城汽车要打一场「翻身仗」?

· Dec 18, 2020

如今全球的汽车发展都走在了电气化的道路上,即便纯电车型越来越多,但现在仍不是纯电动车的时代。在完全电动化之前,我们更需要的车型是混动和插电混动车型。

但就是这个我们耳熟能详的混动(HEV),却被自主品牌放弃了十年。在这十年之间,国内混动市场被合资品牌「垄断」。

12 月 15 日,长城汽车正式发布「柠檬混动 DHT」技术,那么这套系统又能否树立中国混动技术的新风向标?

到底是被放弃还是被垄断?

2005 年,一汽丰田普锐斯正式进入中国市场,即便作为中国混动汽车市场唯一一款车型,普锐斯的关注度也并不高。

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(丰田普锐斯)

2006 年的北京车展,奇瑞发布了中国第一辆自主品牌混合动力车型「奇瑞 A5 ISG」。随后在 2008 年奥运混旗舰零星交付了数十辆出租车之后,奇瑞 A5 ISG 的量产便了无音讯。

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(奇瑞 A5 ISG)

2009 年,长安杰勋混动版本正式上市,但上市仅一年,这款头戴「首款自主研发量产混合动力轿车」、「中国第一个实现中度混合技术量产的车型」光环的车型就以「一年零销量」的悲惨结局悄然退市。

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(长安杰勋)

不久后,丰田普锐斯在中国退市,依旧在中国混动市场「奋斗」的车型所剩无几。

……

当时的中国市场依旧处于传统燃油车称霸的时代,混合动力车型由于需要增加电池、发电机、驱动电机等组件,成本的提高、售价的上涨,并不被当时的国内汽车市场所看好。随后出台的《节能与新能源汽车产业规划》中,国内汽车产业的发展目标也被定为「电动车」。受到政策的影响,车企们也纷纷投入到「拿补贴」的战场。

所以,造成这十年间自主品牌没有继续研发混动技术的原因,并不完全是被因为被合资垄断,而是因为市场和政策的导向,使得自主品牌们纷纷放弃。

柠檬混动 DHT 申请出战

都说世界上只有两种混动技术,一种是丰田,一种是其他。这句话也证明了丰田的混动技术在消费者心目中不可替代的地位。其实与丰田 THS 一样,长城柠檬混动 DHT 的技术思路也是「使发动机在最高效的工作区域中运行,额外由电机提供高扭矩输出,并将两者进行有效结合」。

但不同点在于,丰田 THS 采用功率分流式混动系统,这是一套典型的混联式混合动力系统,由电池、发动机、发电机、电动机以及一套行星齿轮组组成,由 PCU 控制整套系统的运转。

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而长城汽车柠檬混动 DHT 混动系统是一套多模混动总成,采用双电机混联拓扑结构。集成了 1.5L/1.5T 混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器和集成 DC/DC。

双电机混联拓扑结构

长城的 DHT 混动系统是以「七合一」高效能多模混动总成为核心组成的双电机混联拓扑结构,可以实现纯电行驶、并联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等工作模式。

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纯电行驶:在纯电工作模式下,发动机停机,由驱动电机直接驱动车轮。

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(纯电行驶)

串联驱动:适用于市区行驶工况,由发动机带动发电机进行发电,并由驱动电机直接驱动车轮。能量传递路线为发动机→发电机+电池→电机→车轮,发动机与路面断开,最大限度优化了发动机的工作区间。

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(串联驱动)

并联驱动:适用于高速行驶工况,由发动机直接驱动车轮,发电机和驱动电机负责调节发动机工作区域并辅助驱动车轮。发动机直驱工作点会直接落在高效区域,与串联模式相比,能量传递效率会更高。

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(并联驱动)

能量回收:在制动滑行时,驱动电机进行能量回收。

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(能量回收)

柠檬混动 DHT 的优点在于:

「七合一」高集成度紧凑设计,更易于整车搭载布置。

采用定轴齿轮传动,传动效率高,节油效果好。

驻车、换挡集成式设计,电子泵直接控制离合器,结构紧凑、成本更低。

采用宁德时代高功率低内阻电芯,电池组容量 1.76kWh,电池组容量更大。

配备双电机,发动机可实现高速、低速两档直驱,系统效率更高。

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(混动变速箱:由两台电机以及定轴式变速箱组成)

柠檬混动 DHT 实际体验如何?

在长城汽车测试场,我进行了柠檬混动 DHT 技术的试乘试驾体验,包括直线加速、中低速市区行驶模拟、高环高速行驶模拟。

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测试车是一台应用柠檬混动 DHT 技术的哈弗 H6 车型,属于柠檬混动 DHT 中的 HEV 高功率版本,搭载一台 1.5T 混动专用发动机和 DHT130 混动变速箱,系统最大功率 180kW,零百加速性能为 7.5 秒。

在直线加速体验中,可以很明显的感受到,起步一瞬间发动机直接进入低速直驱工作状态,加速过程中可以听见电机的介入,此时 DHT 混动系统进入了并联驱动模式,由发动机、驱动电机共同全负荷输出。

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在中低速市区行驶模拟体验中,当时速低于 40km/h,DHT 混动系统会优先选择纯电行驶,并且开启单踏板后,减速及滑行过程中驱动电机会进行能量回收。当时速高于 40km/h,DHT 混动系统会在纯电以及串联之间进行切换。

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在高环高速行驶模拟体验中,提速过程中 DHT 混动系统进入了并联驱动模式,匀速巡航时发动机进入了直驱状态。

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其实这个短暂的体验并不能体现出柠檬混动 DHT 的真实油耗表现,而体验的重点在于这套系统在不同工况下的工作模式以及驾乘感受,如果今后有机会我们会仔细的去体验这套柠檬混动 DHT 系统的真实油耗表现。

这次柠檬混动 DHT 系统的体验还是不错的,整套系统的优点在于不同工况下发动机与电机的配合很好,切换很平顺。在纯电行驶切换至串联驱动的时候,发动机的介入并不会很突兀。但不足在于,就像刚刚我写到「听见电机的介入」。没错,在低速纯电行驶的时候,电机的声音是比较平和的。但在急加速的过程中,可以很明显的听见盖过发动机轰鸣的电机啸叫。

自主品牌为什么又开始进军 HEV?

HEV 对汽车电气化发展的重要性

首先我们要明确的一点是,电气化道路的终点并不是纯电,而是更清洁能源,比如现在多数车企公认的氢燃料电池。但在氢燃料电池技术发展并不完全的时代,纯电成为了一个短期目标。而在燃油转向纯电的期间,混动和插混将成为了「过渡选项」。

所以,在目前的汽车电气化发展进程中,我们需要 HEV 和 PHEV 的存在,来弥补完全电动化之前节能汽车的空缺。

又是一次政策导向

在今年 10 月发布的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》中,明确提出了「节能汽车与新能源汽车年销量各占 50%,汽车产业实现电动化转型」。

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(节能与新能源汽车技术路线图 2.0)

也就是说,在 15 年后,车企将不会在国内发布传统燃油新车,取而代之的将会是 HEV 车型。

即便目前的新能源汽车技术在飞速发展,但续航里程、充电补能、动力电池损耗、动力电池安全,依旧是未来很长一段时间内的新能源车型需要解决的核心问题。正因此,混合动力车型当之无愧的成为了未来消费者的首选,也无疑成为了车企开始发力 HEV 的理由。

这次,自主品牌能否成功?

很明显,如今发力 HEV 对于自主品牌而言确实晚了很久,尤其是面对丰田这样的对手。十年的空缺,使得丰田在混动技术口碑方面有着更强的优势,但好在自主品牌近两年越来越有实力与合资品牌平视、甚至超越合资品牌。

无论政策如何,有着自己对能源选择和环境保护的判断和考量。同时,用更强的技术和平和的心态去迎接市场的挑战,这些都是自主品牌如今要努力的方向。

长城汽车在柠檬混动 DHT 技术上确确实实体现了自己对于 HEV 技术的思考和创新,标志着自主品牌向 HEV 领域迈出了新的一步。当然,我们也希望越来越多的自主品牌能够在动力技术上取得成功,共同推进中国汽车市场电气化的发展。

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