高合 HiPhi X 如何诠释「重新定义」?

· Nov 05, 2020 333

在今年北京车展前夕,高合 HiPhi X 正式上市,68-80 万元的售价使得这款国产品牌的首款产品引发热议。在北京车展期间,无论是媒体日还是公众日,高合的展台总是门庭若市。 或许很多人依然将重点关注在「 国产品牌卖 80 万」 这样跨越蔚来剑指特斯拉的定价,但却从未在意过高合「 骨子里」 的那一股科技创新的野心以及高合 HiPhi X 实打实的产品力。 在国庆假期,我参加了高合 HiPhi X 在北京举办的媒体品鉴会,这次的静态鉴赏或许可以打消不少人对高合 HiPhi X 的疑虑。 重新定义车灯 如果时至今日,你依旧认为汽车只是一个代步工具、一个冷冰冰的机器,那你就大错特错了。 或许,科幻电影中搭载着高度人工智能的汽车是我们对未来的畅想,那拥有人车间与车际间交互能力以及高度自定义能力的高合 HiPhi X 就是我们将畅想变为现实的第一步。 面对汽车科技的发展,以往搭载在高端车型上的自适应远近光、车辆追踪遮蔽等功能已不再是什么新鲜技术,多数配备 LED 矩阵式大灯的车型都可以实现这个功能。 但高合 HiPhi X 搭载的 PML 可编程智能大灯不仅有着传统 LED 矩阵大灯可以实现的功能,还可以根据一些特殊的驾驶场景对地面进行「 画面投射」。与此同时,ISD 智能交互灯还可以向过往车辆及行人播放预设动画以及用户自定义动画。 我们固有思维会认为车外灯光是为了给予驾驶员更好的驾驶视野,但高合 HiPhi X 重新定义了这一点,它还可以成为驾驶员展现情感和意图的媒介。 重新定义车门 车门开启方式无疑是诸多厂商拿来炫技的一点,对开门、鸥翼门、鹰翼门等等车门开启方式层出不穷。 但我要提醒的一点是,高合 HiPhi X 的 NT 展翼门绝不仅仅是高合拿来炫技的配置! 目前的绝大多数车门开启方式在特殊场景下多多少少都会有一些弊端,但高合 HiPhi X 的 NT 展翼门是我目前见过最便利的车门开启方式了。NT 展翼门由对开门和顶翼门组成,所以这套车门系统不仅有着对开门的横向进出优势,还结合了鹰翼门的纵向进出优势。 同时,两种车门的相互配合也解决了在部分场景下鸥翼门和鹰翼门顶部无法完全打开的弊端。 对于传统的 6 座、7 座车型来说,第三排乘客的进出始终是一个难题。但对于高合 HiPhi X 的六座版车型而言,顶翼门不仅可以使第二排乘客站立进出,更是涵盖了第三排乘员的头部空间,让第三排乘客也获得了与前排乘客相同的的进出便利性。 高合 HiPhi X 也将对开门与鹰翼门相结合的 NT 展翼门一举打破了绝大多数人对单一车门开启方式的认知,也为未来的车门浪潮开启了一片新纪元。 如果对于高合 HiPhi X 的车门进出方式以及灯光交互感兴趣,那么可以看一下我现场拍摄的实车演示视频: 重新定义架构 高合 HiPhi X 拥有一套 HOA 超体电子电气架构,强大的硬件实力是软件定义汽车的基础。 6 大计算平台、500 多个传感器、300 多个执行单元再加上通过千兆以太网打通所有硬件,高合 HiPhi X 可以实现不同功能的及时调用和自由组合。 就像作为执行硬件的 PML 可编程智能大灯、ISD 智能交互灯以及 NT 展翼门,通过软件与硬件的调配超越了单一使用场景的束缚。 就是在这样一套 HOA 超体电子电气架构下,用户还可以通过可视化编程语言来让高合 HiPhi X 实现属于自己的功能。 在做到软硬分离的同时做到软硬自由调配,这就是高合 HiPhi X 在电子电气架构中最大的底气。 最后 从李宁走进海外时装周,中国运动品牌的地位被重新定义;从苹果 iPhone 取消 home,智能手机变成了它应有的样子。 智能汽车在近两年发展迅速,但智能汽车的定义却依旧尚未成形。我们很难说高合 HiPhi X 的出现定义了智能汽车,但我们不能否认高合 HiPhi X 定义了未来智能汽车的雏形。 智能汽车对于高合的母公司华人运通来说只是其「 三智战略」 中的一环,而对于这一环而言,高合 HiPhi X 也仅仅是个开始。

自动驾驶启示录:行业进入新的调整期?

· Nov 05, 2020 333

自动驾驶,是一个蛮需要耐心的行业。因为我们叫嚷了这么久,也只是雷声大雨点小,究竟能不能实现?其实没有人知道答案。 进入今年,行业的变动不可谓不多。Waymo 获得今年行业最大一笔融资 22.5 亿美元;百度 Apollo、小马智行、文远知行等众多企业在国内开启 Robotaxi 试运营;ZooX 被亚马逊收购等等等等……这个行业正处在飞速运转中。 但是与此同时,我看到的一个现象是:行业正在进入一个「 调整期」。 技术调整:Waymo 单车智能向车路协同探索 还是从行业扛把子说起。 Waymo 一直是单车智能的坚定践行者,为了实现自动驾驶这一目标,甚至尝试过自己造车,自己造传感器,但是现在,事情似乎起了一些变化。 拿掉安全员的目标从 2018 年 10 月拿下加州首张完全无人驾驶路测许可证开始,不过,直到今年 10 月 Waymo 才开始进行真无人驾驶测试,前前后后用了 2 年的时间,注意,现在能做到的也只是测试,不是落地运营。 与之对应的是,2019 年 9 月,摩根士丹利把 Waymo 的估值从 2018 年 8 月的 1750 亿美元调到了 1050 亿美元,缩水的原因在于 整个自动驾驶行业的商业化落地速度太慢 。 于是乎,单车智能上要一路走到黑的 Waymo 现在开始尝试另外一个路径:车路协同。 今年 8 月,美国密歇根州表示要建一条自动驾驶汽车专用车道,由 Cavnue 公司负责,同时获得了来自福特、通用以及 Waymo 等公司的支持。 再深挖一下就是,Cavnue 是 Alphabet(谷歌母公司)的子公司,而 Waymo 也是后者的子公司。而在 Cavnue 成立的汽车咨询委员会中,Waymo 赫然在列。 在 Carnue 官网主页的这段话就很有意思: 公司已经向无人驾驶投入了数百亿美元,但是它们尚未改变我们的出行方式,我们仍然依靠人类驾驶的汽车和卡车。原因之一可能是公司一直将重点放在错误的方向上:他们将所有精力都投入到了车辆中,而不是将其全部投入了道路。 显然,在坚持单车智能路线之外,Waymo 母公司 Alphabet 开始了在车路协同方面的探索。 而在国内,也有一家自动驾驶初创公司在做出自己的调整——中智行。 作为景驰(现文远知行)前 CEO 的王劲依然活跃在自动驾驶一线,现在是中智行董事长兼 CEO,王劲表示,此前公司也是专注于单车智能路线,但是随着车路协同的火热,王劲意识到后者才是新的机会,所以调转船头,全线转向车路协同。 调转船头的中智行将「5G+AI」 作为其技术基础,继续发力无人驾驶。旗下的自动驾驶测试车已经在南京、长春和海南等地进行测试。10 月 29 日,中智行与中汽创智达成了合作,后者来头不小,是由东风公司、中国一汽、兵器装备集团、长安汽车、江宁经开科技, 共同出资筹建,三大国字号车企齐聚。绑定这么一颗大树,对于中智行来说是一个不错的好消息。 顺着中智行再多说两句,王劲透露,现在公司已经在进行 A+轮融资,目前正在 并购一家由百度前员工创办的自动驾驶公司 。 看来,行业里又会有新的变动。 商业模式:Robotaxi 遥遥无期,发力点增加 一个很典型的案例就是小马智行。 小马智行,是国内一家自动驾驶发展很猛的初创公司,一直致力于 Robotaxi 的落地,前不久更是完成了新一轮超 3 亿美元的融资,投后估值来到 60 亿美元,较之前的 30 亿美元直接翻了一番,可见资本对于小马智行的认可。 但是,另一方面,我们的市场以及政策都逐渐冷静,就在前几天百人会论坛上,中国智能交通产业联盟理事长,国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京的一份报告中这样写道: 无人驾驶成为消费品还有很长的路要走。 关于这一点,其实业内人士都能感受到。这也是为什么投资人对于这条赛道的投资愈发谨慎的原因。如果再继续全部押注 Robotaxi 上,小马智行的瓶颈期很快就会到来。 那么,小马智行是如何突破的?答案是新辟了另外一条新的、离商业化更近一步的赛道:货运。今年 4 月,小马智行(Pony.ai)宣布与北美最大的亚洲商品购物平台亚米网(Yamibuy.com)达成合作,提供「 最后一英里」 货物运输服务,更早之前,2019 年 4 月,小马智行正式对外公布了自己在 长途货运领域 的布局。并表示在公司内部有一支十几人规模的团队进行核心研发,用了 4 个月时间完成了适配和常态化测试。 还记得刚刚说的 3 亿美元融资么?一汽也参与了,此后,双方也达成了合作,共同探索 L4 级自动驾驶系统的前装量产及商业运营模式。(小马智行和中国一汽基于红旗 E-HS3 共同打造的自动驾驶汽车)除了上面看到的 Robotaxi,小马智行基于 一汽解放 的 J7 线控平台产品打造了全栈式自动驾驶软硬件系统,而这套东西也会在第三届中国国际进口博览会上首次进行展示,这也意味着小马智行开始寻找在货运领域的商业化机会。 此外,杀入新赛道,也有利于小马智行向资本更好的讲好自己的故事。这里就要看小马智行自身技术实力以及商务能力如何了。 当然,需要注意的是,这里所说的内容不仅仅是小马智行,还有其他类似布局 L4 的公司。他们都应该开始思考这个问题: 在目前 Robotaxi … 继续阅读

完成新一轮融资后,MINIEYE 继续深耕自动驾驶

· Nov 05, 2020 333

10 月 28 日,自动驾驶初创公司 MINIEYE 宣布完成 2.7 亿元人民币 C 轮融资。投资方包括嘉实投资、东方富海、元璟资本、华勤通讯、杉杉创投,老股东四维图新、康成亨继续增持。 MINIEYE 创始人及 CEO 刘国清表示,C 轮融资将首先用于缓解大规模交付带来的供应链压力,增加现金流储备,从而稳定保障主机厂的采购需求得到及时满足;另一方面,继续投入到高级自动驾驶技术的研发中,保持技术和产品的竞争力。 渐进式路线 从创立之初,MINIEYE 就坚持走渐进式发展路线,在感知上下大量功夫,而这也成为 MINIEYE 商业化发力点:智能驾驶和智能座舱。 智能驾驶方面,MINIEYE 不断进行能力的延展,从之前单纯依靠一个摄像头做预警功能到将摄像头与雷达融合来做 L1、L2,再到现在针对全车 360 度感知做 L2+/L3,持续增强以感知为核心的自动驾驶能力。量产产品包括控制型和预警型自动驾驶产品,如自动紧急制动系统(AEB)、高级驾驶辅助系统(ADAS)。 得益于在辅助驾驶感知上的技术积累,MINIEYE 也将之应用在了智能座舱上,在功能方面,从此前的驾驶员监控(DMS)向乘员监控系统(OMS)扩展。目前,MINIEYE 的驾驶员监控技术已经广泛运用在了许多商用车队上,为超过 3 万台巴士、物流车、网约车提供安全保障。据 MINIEYE 透露,接下来还将发布其自己做的一整套智能座舱感知交互解决方案。 乘用车、商用车双管齐下 而在业务方面,MINIEYE 采取的策略是乘用车和商用车双管齐下。 商用车方面,由于针对这种驾驶辅助类系统的强制法规的出台,商用车也必须搭载部分辅助驾驶功能。2019 年 3 月发布的《营运货车安全技术条例第 2 部分:牵引车辆与挂车》(JT/T1178.1-2018)规定,从 2020 年 9 月 1 日开始,总质量大于 1800kg 且最高车速大于 90km/h 的载货汽车,应具备车道偏离报警功能和车辆前向碰撞预警功能,与之对应的是,国内商用车市场近乎是一块尚未被开发的掘金地。众多厂商都注意到了这一点,MINIEYE 自然也是其中之一。「 现在这个市场自身对于这种更好的安全类的系统有比较明确的需求,我们今年可能在相对于乘用车市场、商用车市场量会起更快一些。」 MINIEYE 透露,商用车对于辅助驾驶需求主要集中在 L0 和 L1,整体市场份额主要集中在前边头部企业,目前头部四大商用车厂 MINIEYE 已经做进了三家,这保证了其在商用车市场很好的份额。「 我们还是把精力放在卡车市场,尤其今年以重卡市场为主。」 而在乘用车这一块,MINIEYE 的重心主要集中在 L1、L2/L2+。据其透露,现在已经有一系列的量产项目,明年规模量产的项目也已经开始。「 相较于去年,预计今年的收入规模会增长 250%以上。」 目前,MINIEYE 获得前装定点的主机厂包括美国通用、江铃福特、上汽、比亚迪、东风、重汽、陕汽、江淮、江铃等。「 今年下半年或年底可能会和一些车厂有联合的品牌宣传。」 除此之外,MINIEYE 还获得了某商用车主机厂的 L3 项目定点。而在后装市场,覆盖物流、客运、公交、环卫等多个行业。就在今年年初,MINIEYE 推出第一代面向消费者、专门服务国人驾驶环境的 ADAS 产品—— AI 防碰仪。 MINIEYE 坚持用数据驱动研发,与此同时也带来了新的商业模式的扩展,比如帮助客户进行高精度地图相关数据的更新。与战略投资方四维图新的合作中,MINIEYE 通过量产设备,根据特定的需求实时回传数据,帮助四维持续保持高精度地图的「 鲜度」 优势。 MINIEYE 透露,另外还有一家合作的商家,今年已经出了 8600 多台设备,一方面帮助这些车辆提升安全性,另一方面,借助这些传感器来进行地图的采集以及建图工作。「 围绕这些数据,我们可以和包括智慧城市、运营商等在内的合作伙伴,进行一些数据层面上的交易,这有利于商业模式的拓宽。」 小结 MINIEYE 的自动驾驶之路走的很稳,始终瞄准下沉市场。在技术方面,以感知作为切入点,走迭代路线,瞄准 L3 以下的智能驾驶。在刘国清看来,这个市场它的生命周期有五到十年。 商业方面,MINIEYE 不单瞄准乘用车单一市场,而是两手抓。在乘用车这一块,高级别自动驾驶尚须些时日才能来到我们身边,未来几年依然是辅助驾驶的天下,随着智能化的大趋势,这一块市场将会迎来增长;而在商用车这一部分,随着法规要求的强制上车,这也会是一块蓝海市场。作为一家初创企业,MINIEYE 很敏锐的抓住了这两波长线机会,同时积极绑定主机厂客户,保证了一定的造血能力。 不过,机遇始终与危机并存。辅助驾驶市场的主导者还是国外供应商巨头。对于像 MINIEYE 这样的自动驾驶初创企业来说,要想在这种竞争格局中求得生存,自然动作自然要更快:产品过硬是基础,其次就是积极寻找变现机会,与此同时,不断补齐和扩张自己的能力边界,只有这样,才能进一步提升竞争力,拿下更多订单。

本土 ADAS 供应商福瑞泰克如何布局智能驾驶?

· Nov 05, 2020 333

10 月 30 日,自动驾驶初创公司福瑞泰克与蓝城体育达成战略合作,将于 2021 年 3 月起在杭州运河亚运公园落地 L4 无人驾驶小巴常态化运营。这应该也是其首次公布在 L4 方面的进展。在此之前,对于这家本土智能驾驶 Tier 1 供应商,我们更多的印象还是其在 ADAS 方面的布局。 对于智能驾驶,福瑞泰克是如何思考的,又是如何布局,这是我们想要讨论的问题。 技术演进:ADAS+自动驾驶 还是从 ADAS 说起。在 ADAS 方面,福瑞泰克已经形成了多种解决方案,可以实现 L1、L2、L2+级别的不同功能,满足不同主机厂的需求。 目前,福瑞泰克在 2020 年已成功签下来自中国各大汽车集团的商用车、乘用车共计二十余款定点车型,已经有将近 10 个项目进入了量产规模化交付。今年截止至九月底福瑞泰克前装 ADAS 系统已累计销售超过五万套,据福瑞泰克官方透露, 年底将达到 10 万套,明年这个数字将达到四十万套。 而面向 L4 方面的布局,这也算是其首次落地合作。但其实,早在去年的世界互联网大会上,福瑞泰克就展示了这套方案。但即便到了现在,我们对此的了解也不是很多。 已知的是,这是一套低速无人小巴解决方案,官方表述是:「 在客运服务方面,主要面向简单城市道路、固定行驶路线载客运营的城市公交系统,以及度假村、旅游景区、机场、工业园区、大学园区等地短驳巴士服务系统。在货运物流方面,主要面向园区、港口及机场等卡车或特种车辆的物流运输。」 「 目前 L4 并不是为了赚钱。」 在福瑞泰克总裁张林看来,目前他们布局 L4 更多的是一种场景实践和探索,做技术战略上做储备,「 量产车型短期不会用到,但在 L4 小巴可以做激光雷达和视觉的融合,路径规划包括车路协同。但我认为未来的基础点都会反哺到高阶的自动驾驶。」 而从落地的角度来看,相比于 Robotaxi,无人小巴可以带来快速的商业落地,这也是他们为什么一开始瞄准这个方向的原因。 「 中台」 思路 在张林看来,从 ADAS 走向自动驾驶的道路无疑将是殊途同归,从 ADAS 向上演进的产品迭代过程中,产生一个一个不同的量产化产品。另一方面,从自动驾驶向下演进,首先是系统架构能够统一化,自动驾驶向下演进过程当中也可以选择合适的落地场景。「 从长远来讲,这两条技术路径还是会合并在一起。」 而这,也深深影响到福瑞泰克做智能驾驶的思路。为此,针对 L2-L4 的架构设计,福瑞泰克提出了平台化的开发思路,有点儿「 中台」 的意思。 什么是中台?简单理解就是「 在一些系统中,被共用的中间件的集合。」 为了支持 L2-L4 所有的产品线的设计,福瑞泰克也构建了这么一套软件框架,大致分为六个子模块,包括:感知子系统、融合子系统、通讯子系统、安全子系统、决策子系统以及控制子系统。 福瑞泰克感知融合专家刘熙告诉我,其实福瑞泰克 L4 团队和 ADAS 团队是同期成立的,但从技术上来说,选择了自上而下的路线。「 我们做传感器策略、融合策略、控制策略的时候,跑的是一套系统。」 基于这套平台体系,福瑞泰克开发了几套系统来满足主机厂需求: 对于福瑞泰克来说,这种平台化设计,使之在采用新技术的时候可以更好的控制成本,同时复用性也提升了软件迭代开发效率,帮助提升软件质量。「 福瑞泰克在平台化上面做了很多工作,更重要的是为了保证我们所有的从底层软件到高层的智能驾驶的各种算法能够在不同的平台里面更好发挥作用。」 垂直整合+自建体系 不仅仅是 ADAS+L4 的方案提供,传感器的研发和生产,福瑞泰克也打算都攥在自己手里。刚刚提到的这些方案中的摄像头、毫米波雷达、域控制器,福瑞泰克均实现了自给自足。以摄像头为例,用于乘用车的第一代摄像头在去年实现量产、第二代将会在今年第四季度实现 SOP,至于域控制器,第一代域控制器 DCU1 预计在 2021 年第四季度实现 SOP。 在上海,福瑞泰克有自己的雷达实验室,超过 80 名员工,以毫米波雷达研发人员为主,而在桐乡乌镇,其也有自己的生产工厂,自主设计建造了一条全自动的车载毫米波雷达产品生产组装测试线,此外还有一条全自动化柔性组装生产线,生产最新研发的第二代前视摄像头和域控制器。 也就是说,福瑞泰克可以给主机厂提供包含硬件、算法、软件、集成等在内的完整的 ADAS 系统解决方案。 谈及原因,福瑞泰克告诉我,这样会拥有更多主动权,当然还有盈利的考虑。以毫米波雷达为例,虽然可以采用市面上的现成产品,但是对方只给你现成的输出目标,类似一个黑盒(有点 Mobileye 的 EyeQ 芯片的味道了),福瑞泰克想要知道更多的 know-how 以及自定义能力,而这些能力,后续也将成为其优势。「 哪怕竞争很激烈,我们也一定得坚持把这块做下去。」 此外,自建供应体系,也有助于福瑞泰克实现成本控制,同时保证可靠和高质量的交付。 小结 至此,福瑞泰克的自动驾驶布局思路我们也看清楚了。L2 自下而上,L4 自上而下,殊途同归,最终合并在一起。 福瑞泰克的优势在哪里?张林给出了三个点:「行业领先的技术、更本土化的能力、更快的响应速度,关键是要获取主机厂对我们技术上的认可以及能力上的信任。中台思路也可以让福瑞泰克的智能驾驶开发平台化;此外,福瑞泰克也坚持自研传感器,构建了从产品、研发、生产完整的体系化能力,以更好的实现智能驾驶。」但是,这最终的一切落脚点还是要回归到 money 上。谈到这一点,张林表示, 资本市场更看重商业化落地的能力,什么时候有现金流,是否可以持续打造现金流。 之于福瑞泰克,张林表示,这里有两个因素,一个是 ADAS 渗透率会上升,带动装配量的上升,第二个则是 ADAS 硬件配置的增加,「所以我们觉得增长速度很快,从现金流和业务来看,在未来三年都是非常快的增长。」就在上个月,福瑞泰克正式启动了第一轮对外融资。 自动驾驶企业拼到最后,其实就是比拼业务闭环能力、自造血能力以及底层融合能力,好在,福瑞泰克基本上都具备了。当然,作为一家自动驾驶初创企业,相较于传统供应商巨头,依然有很多不足之处,这个需要一定时间去弥补,我们需要给这些企业成长的时间。 对他们来说,需要跑得更快,毕竟,生存依然是第一要义。

25 万的大众 ID.4,跟特斯拉不是一回事

· Nov 05, 2020 333

很少有某个传统车企的电动新车引起全行业热议,不过昨天在深圳发布的大众 ID.4 做到了。 这是大众 MEB 纯电平台和 ID. 系列电动车在国内的首款产品,对于下决心向电动化转型的大众来说,它的意义不言而喻。 确切地说,昨天发布的是两台新车,一汽大众版 ID.4 CROZZ,以及上汽大众版 ID.4 X。(请不要忘记 ID 后面那一点)南北大众雨露均沾,全新的车型,熟悉的味道。 一汽大众 ID.4 CROZZ: 上汽大众 ID.4 X: 两台车目前都已经可以预定,首发版价格不超过 25 万,NEDC 续航 550km 级别。 我们很难在路上准确叫出一辆大众品牌燃油 SUV 的名字,将来,我们一定也很难区分 ID.4 CROZZ 和 ID.4 X,因为它们的区别实在不大。 大众在燃油 SUV 市场靠车海战术取得了极大的成功,而在电动车市场,到 2023 年,他们准备推出 8 款 ID. 电动车(南北大众各四款),这种群狼战术能让他们复制在 SUV 上的成功吗? 大众自己显然是很有信心的。在发布会上,大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、大众汽车乘用车品牌中国 CEO 冯思翰说,要在几年内让大众品牌成为中国新能源汽车首选品牌。 这让特斯拉、蔚来们情何以堪? 我们先看看车,再来分析 ID.4 的前景。 ID.4 的一些基本面: 尺寸:车长 4 米 6 左右,轴距 2765mm,下面表格可以看到和市面主流电动 SUV 的尺寸对比: 续航:ID.4 CROZZ NEDC 550km,ID.4 X NEDC 555km 电池组:ID.4 CROZZ:84.8kWh;ID.4 X83.4kWh,两台车都是宁德时代 811 电芯 动力:目前开启预订的版本都是 150kW 后驱单电机配置,最大扭矩 310N·m,最高车速 160km/h,0-60km/h 加速 4 秒左右,后续推出的双电机版本功率会达到 225kW 车重:ID.4 CROZZ 2130kg,ID.4 X 2120kg ID.4 车身尺寸并不大,比蔚来 ES6 这种小了一号,级别介于紧凑型和中型 SUV 之间吧。但车身比例设计完全是纯电的思路,乘坐空间最大化,车头很短。 从外到内,看看 ID.4 发布会结束之后我仔细拍了一些照片,结合照片想到哪说哪儿。多图杀猫。 需要注意的是,发布会上展出的都是双电机版,所以外观估计和这次开始预订的 25 万单电机版有差异。 整个车身有一种跨界的感觉,车头和车尾的大众 logo 都可以发光,logo 样式是最新的扁平化设计,这是个加分项。按照大众的思路,他们想用光带代替镀铬。终于不那么恶俗了。整车外观挺有科技感,年轻化取向,确实是大厂水准,和大众现在的燃油 SUV 完全不一样的风格。 南北大众两台车在外观上的主要差异在于前、后保险杠和尾灯。一汽大众 ID.4 CROZZ 基本上是海外原版设计,上汽大众 ID.4 X 有本土化改进,个人更喜欢 ID.4 CROZZ 的外观。 在车尾标识上,南北大众这次用了白色字体,同样好评: 门把手并不是隐藏式,但也无法外拉,把手放进手抠里,按一下,门就开了: 发布会上展出的上汽大众 ID.4 X 轮毂尺寸 21 英寸,一汽大众 ID.4 CROZZ 是 20 … 继续阅读