四年磨一剑，ARCFOX 极狐αT 能否力战群雄？
10 月 24 日，ARCFOX 极狐首款量产车型 ARCFOX 极狐αT 在北京正式上市，补贴后售价 24.19 – 31.99 万元。 ARCFOX 极狐αT 拥有 480/600/653km 三种 NEDC 续航版本、共计五款车型，其中包括四款单电机前驱版本以及一款双电机四驱版本。 与此同时，为迎接首款量产车型的正式上市，ARCFOX 极狐还带来了针对αT 车型的金融服务、置换补贴。 电动性能 ARCFOX 极狐αT 搭载来自 SK 的三元锂电池，其中 480km 续航版本车型电池容量为 67.3kWh，600km/653km 续航版本车型电池容量为 93.6kWh。 前驱版本电动机总功率为 160kW，可以输出 218 马力。而四驱版本电动机总功率为 320kW，综合输出 435 马力，零百加速能力能够达到 4.6 秒。 设计美学 ARCFOX 极狐αT 定位为一款中型 SUV，车身长 4788mm、宽 1940mm、高 1683mm，轴距 2915mm，由意大利汽车设计师沃尔特·德·席尔瓦亲自操刀，以「 无界美学」 设计理念打造。 前脸采用新能源车型钟爱的封闭式中网设计，前杠造型向两侧延展，营造出较强的运动感。LED 大灯采用了形似水滴的造型，为前脸视觉增添了几分灵动。 车尾采用贯穿式尾灯，与更富运动气息的前脸相比，车尾的造型相对更加简约。 智能座舱 ARCFOX 极狐αT 搭载了与哈曼联手打造的 4K 超大屏影音系统，整个智能座舱包含了一块 12.3 英寸全液晶仪表、一块 20.3 英寸的细长的中控触摸屏、一块 10.1 英寸触摸车控屏以及一款全彩 HUD。 除此之外，ARCFOX 极狐αT 还支持手势识别、华为 5G 科技互联等配置。 在发布会现场我简短的体验了一下这套智能座舱，给我留下还不错的印象，如果感兴趣可以一起来看一下我的现场体验视频。 整体来说，由于采用了康宁大猩猩玻璃，所以中控屏和车控屏都会有着丝滑的触感。而且整套系统有着较高的流畅度，而且从内容生态、功能应用等方面都有着不错的表现。 智能驾驶 ARCFOX 极狐αT 配备了α-Pilot 智慧驾驶系统，硬件方面搭载了 5 个毫米波雷达以及 12 个超声波传感器，可以实现 ICA 集成式巡航系统、ASL 智能限速巡航、RDP 车道偏离纠正等功能。 同时，ARCFOX 极狐αT 还配备全自动泊车系统、360°透明底盘、APP 遥控驾驶、AR 障碍物识别等功能。 小结 从 ARCFOX 品牌诞生到首款量产车型 ARCFOX 极狐αT 的上市，已经度过了四年，也正所谓四年磨一剑。我们能够看出 ARCFOX 极狐αT 无论从内外设计还是电动化与智能化等方面，都足以迎战当下的主流纯电车型。 但作为一名后起之秀，ARCFOX 面对的市场竞争还是非常激烈。无论是先入为主的威马与小鹏，还是纯电领头羊特斯拉。ARCFOX 不但要继续做好产品，在品牌传播、用户认知等方面还是会经历不小的挑战。
吉利 ePro「云评」：省油不贵的插电混动，吉利是怎么做到的？
前几天，本来是准备奔赴三亚参加吉利 ePro 全系车型的试驾活动，起了个大早，结果活动群里其他媒体老师发消息说，因为台风，航班取消。 于是行程取消，说好的试驾内容就只能变成现在你们看到的「云评车」了。我用我了解到的信息和资料，给大家聊聊吉利的 ePro。 什么是 ePro？ 看名字你也应该明白，这和电动化有关。 虽然纯电动车是大势所趋，但在目前的市场现状下，受制于续航里程焦虑、政策等多方面的影响，PHEV 插电混动车型仍然有属于自己的市场空间，也仍然会是一部分消费者在买车时的首选项。 实际上，此前吉利有不少 PHEV 车型，而现在，所有 PHEV 车型都被整合为 ePro 家族产品。具体来说，包括了缤越 ePro、嘉际 ePro、博瑞 ePro、星越 ePro。 这可以算是吉利对旗下产品线的一次重新梳理，车型名称里，「ePro」替代了「PHEV」这几个字。 这个变化的意义在哪？从车子本身来说其实并没有改变什么，但可以从中看到，PHEV 或者说电动化车型在吉利产品体系里的地位开始提升。围绕新的 ePro 家族产品，吉利应该也会制定新的营销和传播策略。 行业内的通常做法是，把 PHEV 车型作为其燃油版的一个衍生车型，为用户提供多样化的动力选择，形成一个完整的「车系」，而吉利的 ePro，很显然是想把 PHEV 车型单独拿出来，脱离原有的「车系」概念，在营销和传播上形成合力，以此来让消费者对 ePro 有更深刻的认知。 让我们再次认识一下 ePro 不管包装的多靓丽，最后消费者还是要看产品的。那么，吉利 ePro 的这几款车到底怎么样？ 首先需要明确的是，ePro 家族的四款车采用的都是 P2.5 构型的插电混动系统。 怎么理解 P2.5？ 事实上，市面上的混动系统根据电机在底盘位置的不同，可以被归类为 P0-P4 这么几大类，而吉利的 P2.5 构型其实是介于 P2 和 P3 之间的一种构型。简单来说，就是把电动机和双离合变速箱的其中一根输入轴连接起来。 PHEV 的工作原理一直是很复杂的话题，在这里我也不太想具体聊吉利 ePro 这套 P2.5 的工作原理，感兴趣的同学可以去百度、知乎，网上有大量的技术解读。对于吉利来说，这套混动系统具有成本低、效率高等优势，这种优势转化到消费者那里，就是能把车价做得更低，同时让 PHEV 的体验相对更好。 而在发动机端，ePro 全系搭载的是 1.5TD 发动机，最大功率 130kW。这个数据在市面上的 1.5T 发动机里算是很不错的。而电机的最大功率可以达到 60kW，整套系统可以输出 190kW 的综合最大功率和 415 牛米的综合最大扭矩。 得益于 P2.5 的构型，ePro 的发动机和电动机能同时工作在各自的最高效区间。所以。所以，在动力强的同时还能做到低油耗。官方给出的不充电纯油情况下的百公里油耗是 4.6 升，而亏电状态下的油耗压不下来，一直是 PHEV 车型的痛点之一。 另外，在 ePro 车型里还有一个「AI 智能能量精算系统」，通过 AI 智慧精算地图技术、稳态分扭技术、全能驾驶& 驱动模式等功能，实现起步、怠速、拥堵等不同路况下的全方位节油，有效降低恶劣工况下的燃油消耗。 ePro 的另一个优势是售价。以嘉际为例，1.5TD+7DCT 的燃油版嘉际官方指导价 13.98 万，而嘉际 ePro 的起售价是 15.98 万，并没有比燃油版车型高出太多。这对于用户选择 PHEV 车型来说有重要的意义：当价格并没有贵出太多时，又能有比较低的用车成本。 目前 ePro 家族的四款车型缤越 ePro、嘉际 ePro、博瑞 ePro、星越 ePro 覆盖了小型 SUV、MPV、轿车、轿跑 SUV 等多个车型，对于消费者来说，相当于有了更多样化的选择。 按照规划，未来 5 年内，吉利新能源将要推出 30 余款产品，品类覆盖多个轿车、SUV、MPV 等细分甚至微分市场。 这个计划不可谓不庞大，吉利的押注，能换来销量上的碾压吗？我们拭目以待吧。
造智能汽车能有多简单？华为今天说出了答案
由于各种复杂的技术和非技术原因，华为在进入汽车行业之后，迅速被认定为智能汽车行业的核心供应商。 因此，华为在智能汽车领域的每个动作都在吸引着全行业的视线。 特别是在正式宣布成立智能汽车 BU 之后，华为也迅速的发布了一系列产品和长期规划，覆盖了智能驾驶、智能座舱核心供应链在内的关键领域。 在刚结束的华为 Mate 40 系列国内发布会上，华为智能汽车 BU 总裁王军正式发布了华为全栈智能汽车解决方案「HI」。对于华为来说，这可能也是宣布进军汽车行业之后，最重要的一次发布会。 向汽车世界 say Hi？ HI 取自「 华为」 和「 智能」 英文首字母，某种程度上也代表了华为向汽车行业的示好。 根据王军的介绍，华为 HI 主要包括了「1 个计算与通信架构、5 大智能系统以及超过 30 个智能化部件」。关于其中更详细的信息，GeekCar 也在之前的文章里有过介绍。 简单总结的话，华为几乎能够供应智能汽车的所有核心零部件和技术，包括三电系统、智能驾驶以及智能座舱领域。在刚刚过去的北京车展上，华为就展出了域控制器、三合一电驱系统、BMS 电池管理系统以及包括激光雷达在内的各类传感器等设备。在座舱领域，ARHUD、车机屏幕等等硬件也都在华为的覆盖范围之内。 所以说，华为有着很庞大的产品体系。而在 HI 品牌发布之后，整个体系有了更直观的梳理。 在汽车计算平台和操作系统层面，华为就把这部分内容划分为了三大块，分别是「AOS+智能驾驶平台」、「HOS+智能座舱计算平台」 以及「VOS+智能车控计算平台」。通过对应的算法和应用，这三个计算平台就能发挥出智能汽车的各项能力。 具体到每一项，华为的技术也有了更产品化的描述。例如在电驱系统层面，电机性能参数不见了，而是转变成了「 百公里加速 3.X 秒、高压闪充 200KM@10 分钟」 这样的具象描述；智能座舱的描述也变成了「 愉悦出行体验、智慧新视界以及灵动的智行助手」，用于介绍自家的鸿蒙生态、70 寸 ARHUD 以及 AI 视觉识别语音交互等等技术点。 在驾驶安全和信息安全层面，华为也把技术做了更产品化的解读和包装。 这种偏向文科的描述方式，有些一改华为往日「 理科直男」 的意思。但在某种程度上，这也是把技术转化为品牌的必由之路。对于华为来说，也需要有这种更直观的方式，把自身的技术推向汽车领域。 开始品牌化的华为，可能才算是真正意义的成为一家综合性的智能汽车供应商。 不得不提的 HiCar 和车载智慧屏 关于 HiCar 和智慧屏的介绍并不是由王军进行。这也验证了我过去的一个判断，在操作系统层面，包括 HiCar 和鸿蒙 OS 车机版本更像是物联网体系下的一个分支，而不是偏向更独立的智能汽车部分。 根据介绍，HiCar 目前已经拥有了超过 30 个应用、搭载在超过 150 款车型上，明年的装机量会超过 500 万。在即将发布的沃尔沃 XC40 上，还会搭载华为供应的智慧出行方案。 不得不感叹一下，华为在汽车领域的推进真的是迅速且顺利。 而这次即将发布的车载智慧屏，如果只看产品形态，大概可以被归类为后装车机大屏。 和之前预热透露的信息一致，这个「 后装车机平板」 搭载了华为 HiCar 方案，并且有着前后两个摄像头（猜测是用于 DMS 以及行车记录）。通过这个硬件，用户就可以提前享受华为 HiCar 带来的车机和手机等设备无缝连接的体验。 如果我们只是把车载智慧屏当成后装车载车机看待，那显然低估了华为对汽车行业的野心。 车载智慧屏不是华为的首个智慧屏设备，最早的智慧屏概念产品是去年推出的华为智能电视系列。 事实上，智慧屏是为了服务华为全场景智能连接，也就是 1+8+N 而推出的概念。换个角度看，在华为的体系里，智慧屏系列的硬件是普及华为万物互联理念的基础。 作为实现万物互联的基础，鸿蒙 OS 已经实现了研发的迅速落地，接下来更重要的就是大规模的落地工作。 在手机和其余的智能设备钟端，华为有着广泛的硬件基础，可以迅速普及鸿蒙 OS。但是在汽车端，汽车有着相对漫长的研发流程，各个主机厂也有软件供应链的历史遗留问题。考虑到以上种种客观因素，鸿蒙 OS 上车的效率显然不会太快。 在这种情况下，车载智慧屏的出现就很好的弥补了这个缺憾，可以提前让一部分人用上华为车载生态，提前抢占用户对车载操作系统的认知。 在我的不客观观察中，依然有不少用户把 CarPlay 当成苹果的操作系统。 在这样的前提下，如果用户能够以更直观、高频的方式在车里用上华为的软硬件，并且和手机以及其它终端连接之后提供更便利的体验。那么潜移默化之下，很多用户都会把「 华为汽车系统」 作为一个认知点，甚至会逐渐影响购买决策以及车企的研发策略。 这样一来，在和更多车企合作时，华为能有更强的底气，也能迅速迭代新的版本提升使用体验。 所以从这个角度看，虽然只是寥寥几句带过，但是车载智慧屏的意义绝对不小。有机会的话我们也会在第一时间进行体验。 「 华为不造车但胜过造车」 最后说说王军提到的一个细节，比较有意思。 对于造车这件事，王军正式回应说「 华为不造车，帮助车企造好车」。这句话不陌生，华为在各个场合都表示过同样的意思。 特别是从华为今天发布的 HI 品牌能看出，全栈式的解决方案几乎能满足所有车企的需求。这样一来，任何一家想要造智能汽车的车企，都有了足够的理由和华为合作。在帮助车企造好车这件事上，华为或许是国内、甚至是全球最有底气说出这句话的企业之一。 但从王军透露的更多细节来看，华为不造车这句话有更深的含义。根据王军的介绍，车企和华为共同合作造车，车企提供整车优势，华为提供技术优势。这种合作模式既是技术创新，也是模式创新。 对于这样的合作模式，王军甚至已经有了非常落地的愿景。双方合作造车的产物依然会采用车企的 logo，但是会在车身印上华为的「HI」 品牌 logo。这种模式在 PC 时代就有，最经典的就是「intel inside」，很多人都对电脑上的蓝色的小贴纸不会陌生。 只不过在汽车领域，过去从未有过这样的模式。特别是主机厂已经习惯了传统的供应商关系，对于华为模式接受度也不确定。在这样的模式下，车企会不会让自身沦为华为的代工厂，这也是我最大的疑惑所在。 但能对自身供应商模式的定位有足够的把握，敢于打破传统规则，华为不造车但已经超过了造车本身。 野心很大、能力很强，大概就是华为给我的最大感受。结果虽然注定乐观，但我依然期待看到华为能做的有多好。
体验东风标致 4008 PHEV，混动系统的加持带来了什么？
如何证明一辆 SUV 的硬实力？对于很多车企来说，把车拉到覆盖各种地形的野外是个好选择。于是在充满各种地形的西北，我见到了东风标致 4008 PHEV、4008 和 5008 这三款 SUV。 在之后的三天时间内，我也开着这三辆车经历了高速、城市、国道以及各种非铺装路面，全面体验了东风标致 SUV 家族的很多细节。 东风标致首款混动四驱 SUV 作为东风标致的首辆混动以及四驱车型，4008 PHEV 是此次试驾的重点，我也会花更多篇幅来聊聊我对它的主观感受。 先说结论，作为一台城市 SUV，4008 PHEV 在各个层面都表现的比较优秀。在我看来，混动系统的加入使得这台车拥有了四驱系统、更好的动力以及燃油经济性，这些都增加了车辆的竞争力和应用场景，也能覆盖不同用户的需求。 东风标致 4008 PHEV 目前有两款车型，补贴后售价分别为 24.97～25.97 万元。 东风标致 4008 PHEV 的插电混动技术，也是 PSA 集团在中国落地的唯二车型，还有一辆是东风雪铁龙的天逸 PHEV。这套混动系统来源于 PSA 的 EMP2 平台。根据规划，在此平台上还可以延伸出紧凑型、中型的插电混动车型。 在官方的命名体系中，4008PHEV 的高低配置分别为三擎版以及三擎豪华版，主要的差异体现在舒适性配置以及驾驶辅助功能。 三擎具体包括了 1.6T 高功率发动机、爱信永磁同步前电机、法雷奥西门子永磁同步后电机。其中 1.6T 发动机由 PSA 和宝马合作研发，最大功率为 147kW，最大扭矩 300Nm；爱信永磁同步前电机被整合在爱信 8AT 变速箱当中，采用了扁线绕组和油冷技术，最大功率 81kW，最大扭矩 320Nm；永磁同步后电机则位于后轴处的电驱动总成中，最大功率 83kW、最大扭矩 166Nm。 在这套动力系统的加持下，4008 PHEV 可以输出 221kW 的最大综合功率和 520Nm 的最大综合扭矩，纯电续航里程为 59 km，综合续航里程为 810 km。 4008 PHEV 提供了四驱、纯电、混动、运动四种不同的驾驶模式，也给用户带来更丰富的驾驶体验。在我的实际体验中，这四种驾驶模式非常直观的带来了不同的驾驶体验。例如在运动模式下，电机的介入非常积极，使得加速来的更迅捷。 简单说说四套驾驶模式的运作方式。 在混动模式下，动力系统会优先以纯电模式输出。根据时速和剩余电量以及油门开合，系统会自动去分配燃油和电量的输出比例，到达更好的燃油经济性。 在纯电模式下，前后两台电机参与工作，发动机处于完全停止的状态。需要注意的是，此时车辆的最高时速只能达到 130km/h，13 度电的电池容量也给车辆提供了 59km 的纯电续航。对于往返 30km 以内的通勤需求来说，用户完全可以把它当成纯电车型使用。 相比于混动模式，运动模式下发动机和双电机的介入都更加积极，此时系统最高可以输出 302 马力。 在四驱模式下，后电机会保持持续工作状态。此时根据油门开合，系统会选择前电机或者发动机的介入来组成四驱系统。 纯电四驱模式下，动力电池的能源分别驱动车辆前后桥电机，内燃机不启动也不参与动力输出； 而在混合四驱模式下，前桥动力由发动机提供，前电机发动给动力电池充电，动力电池给后电机供电，驱动后桥电机。此时，前电机和发动机按需介入（前电机+后电机、发动机+前电机+后电机）。 行驶质感优秀 我驾驶着这辆 4008 PHEV，从市区到高速再到越野，几乎体验了这款车适用的全部驾驶场景。让我有些惊喜的是，这辆车在驾驶层面的调教相当优秀。车辆的转向比较精准，方向盘几乎没有虚位。小巧的方向盘设计也非常利于驾驶操控。 其次，在颠簸路面，五连杆的后悬架也使得一些细碎的震动被过滤的非常干净，并且有着较好的支撑性。即使这款车是一款城市 SUV，但是行驶在非铺装路面时，也给了我很多信心。 除此之外，包括 L2 级别驾驶辅助、苹果 CarPlay、百度 CarLife 互联、智能语音助手等功能的加入，都让这辆车在科技感上有了不小的提升。对于一些年轻的用户，把移动互联网的使用习惯迁移到车内，能很好的提升用户体验。对于合资品牌来说，车机层面的智能化该如何做？东风标致的一些逻辑还是处在正确的轨道上，只是还需要更多本土化的落地。 当然，东风标致的车型依然有一些肉眼可见的「 槽点」，完美呼应了我对法式车企比较不羁的印象。例如不能随方向盘转动的换挡拨片，就让我适应了好一会儿。另外，在正常坐姿下，方向盘完整的挡住了驾驶辅助功能的拨杆，对不习惯车辆设置的用户来说有些不友好。 在我看来，这次体验的 4008、4008 PHEV 以及 5008，虽然三款车在尺寸、价格上都有一些重叠，但这样的矩阵很好的把一个价格区间和用户进行了很好的覆盖，也有各自的优势。 燃油版 4008 拥有更低的入手门槛；而对于预算相对充足且对性能有要求的用户，那同尺寸的 4008 PHEV 显然是更适合的选择；至于 5008 的存在，可能更是为了满足有多人自驾需求的用户。 对于东风标致来说，很多人一直都抱着产品「 叫好不叫座」 的印象。从销量和品牌热度上也能看出，这种情况确实存在。 对于这种情况，其实首先就需要给出足够有竞争力的产品，从而通过真实用户的口碑来改变这种情况。而从东风标致 4008、4008PHEV 以及 5008 上，我切实感受到了这种产品力。