采埃孚公布 2020 年第二季度财报：开源节流+投资未来
8 月 7 日，供应商巨头采埃孚公布第二季度财报，先来看一个总览： • 及时而迅速的降低成本措施保障了公司资产的流动性 • 按照长远需求配置集团组织架构以及产能，适应全球汽车产量的下降以及技术方面的革新 • 电驱动新事业部的成立 • 对威伯科的合并已经按期完成 • 预期全年调整后的息税前利润 (EBIT) 将为正值 随着全球汽车市场的缓慢复苏，采埃孚在全球各地均已启动复工复产，并预期今年全年调整后的息税前利润 (EBIT) 将为正值。市场环境 2020 年上半年十分严峻，集团的销售额依然达到 135 亿欧元 (2019 年：184 亿欧元)，比去年同期下降 27%。透过迅速而有效的调整措施降低开支与成本，调整后的息税前利润 (EBIT) 为-1.77 亿欧元。在今年下半年，采埃孚将致力于适应新的经济与技术环境，进一步增强集团的财务独立性。 现状 采埃孚首席执行官沃夫翰宁·施艾德（Wolf-Henning Scheider）说道：「 在全球采埃孚员工的共同努力下，我们在三月就开始有效调整了我们的开支，并在今年上半年节省了超过 10 亿欧元。今年下半年，我们已经在全球各地启动复工复产，可望将集团的运营业绩转正，同时优化集团的组织架构和产能，以配合长远需求。我们将继续保持势头、降低开支，根据销售水平来调整人员配置，并严格选择投资。假定新冠肺炎疫情在接下来的几个月不再大规模爆发，并且下半年的市场情况如我们之前所预测，即比去年同期下降 10%-15%；那么在今年这一特殊时期，采埃孚今年年末的调整后的息税前利润 (EBIT) 将为正值。」 集团预测年度利润将是负值。 施艾德提及由于最近两年市场表现持续疲软，早在新冠肺炎疫情未爆发之前，采埃孚已经开始调整组织架构和产能。「 下一代出行」 战略确立了集团长期的方向与目标；我们已经走上了正确的方向。尽管受上半年各种突发状况影响，有关集团主要变革领域的客户订单在今年上半年仍取得良好进展。我们在电驱动、先进驾驶辅助系统、相关的先进传感器和智能执行器领域也获得了一系列的重要订单。 施艾德同时也提到集团在客车变速箱、客车电驱动系统以及售后市场也都取得了订单，这些都是很积极的信号。采埃孚风电领域也在欧洲以外市场的强劲市场增长中获益。鉴于全球客户对氢经济的兴趣日益增加，该业务单元将会有更好的发展。 向着息税前利润 (EBIT) 转正目标努力 由于新冠肺炎疫情爆发所导致的汽车需求的暴跌以及汽车行业暂时性的停产，与去年同期相比，采埃孚 2020 年上半年主要财务数据都显著下降。2020 年上半年的销售额为 135 亿欧元（2019 年：184 亿欧元）。去除汇率以及并购因素影响，销售额名义增长率为-27%；调整后的息税前利润 (EBIT) 为-1.77 亿欧元，调整后的息税前利润率 (EBIT margin) 为 -1.3%。2019 年上半年，调整后的息税前利润 (EBIT) 为 6.5 亿欧元，调整后的息税前利润率 (EBIT margin) 为 3.5%。2020 年上半年的净利润为 -9.11 亿欧元。 为了扩大财务储备，采埃孚于 5 月与主要银行确定了新的 13.5 亿欧元银团贷款额度。它是现有的超过 30 亿欧元循环贷款的有效补充。现有的循环贷款则会继续全额提供，以作为集团的流动性储备。因此，截至今年上半年，采埃孚的可用信贷总额为 47 亿欧元。 「 当新冠肺炎疫情爆发初期，我们迅速建立了一个任务小组并采取了应对措施。」 采埃孚首席财务官康斯坦丁·绍尔 (Konstantin Sauer) 博士说道，「 这使我们能够通过积极的现金和成本管理来控制疫情对财务状况的影响以及稳定流动资金。金融界对此持正面看法。此外，我们正利用此次危机管理的经验来持续优化我们的成本结构。从市场总体趋势来看，采埃孚预计全年销量额将明显低于去年。然而，尽管上半年业绩为负数，但我们仍朝着集团全年调整后的息税前利润 (EBIT) 转正的目标努力，并预期经调整的净现金流为正。这些目标相当宏大，鉴于经济环境的不确定性，有着相当的风险。」 成立新事业部推动电动化变革 近期，采埃孚宣布集团电驱动的变革已迈出了重要的一步。由现有的乘用车传动技术和电驱动两个事业部组合而成新事业部将于 2021 年 1 月 1 日成立。新事业部将为客户提供系统化的电驱动解决方案。未来，采埃孚将不再投资专门为内燃机车设计的变速器，而是将开发重点放在长里程插电式混合动力和纯电动车辆的灵活平台技术上。 施艾德继续说道：「 新冠肺炎疫情显著加速了汽车行业的变革，我们预期电气化的速度会加快。我们积极响应，已决定在集团内部开展必要的调整，以更好地参与电驱动所带来的增量市场。新成立的事业部可以充分发挥之前两个事业部的系统优势，为汽车制造商提供系统化的广泛电驱动产品组合以及全球化的研发以及生产能力。」 施艾德预期，随着在 5 月 29 日正式完成对商用车制动系统供应商威伯科的收购，也会助力采埃孚的业务发展。威伯科并入采埃孚成为其旗下新的商用车控制系统事业部，这有助于奠定采埃孚在商用车领域系统供应商的地位，同时为该细分市场的客户拓展产品组合。整合流程在收购完成后即刻开始，目前正在按计划进行，其中适用于商用车的高级辅助驾驶系统和自动化功能板块进展尤为良好。新事业部近期一个月的业绩已计入集团半年业绩中；尽管目前新冠肺炎疫情导致市场疲软，但新事业部业绩的计入，依然为集团整体业绩带来了积极影响。 除了组织架构的变化外，在电气化大趋势的预期下，采埃孚正在全球范围内选择性地降低产能，以应对需求疲软。在德国，公司已为此目的与劳工委员会达成了「 转型集体协议」(Transformation Collective Agreement)。经协定，采埃孚在 2022 年底前不进行任何强制性的裁员或关闭在德国的办公地点。与此同时，公司可以根据集体谈判协议，减少员工至多 20%的工作时长，有针对性地减少员工工作时间并相应地提供离职选项，同时为部分德国年长的员工提供非全日的工作。自 2019 年年中以来，采埃孚全球员工已减少 5300 人，其中包括自今年年初以来减少的 3800 人。 下半年的展望 采埃孚预期今年下半年全球各地市场环境仍将十分复杂。采埃孚首席执行官施艾德说道：「 尽管欧洲目前正显示出复苏的迹象，但由于汽车出口量下降和日益严格的排放标准，欧洲很可能在未来几年成为最艰难的市场区域。」 由于目前新冠肺炎疫情感染人数众多，美洲的发展也极具不确定性。「 中国和亚洲是目前最有前景的市场。该地区的业务正在强劲复苏，并助力集团销售额的增长。」 总体而言，全球经济形势依旧严峻。采埃孚预计在未来三年内市场无法恢复到 2019 年的水平。施艾德说道：「 这一预测适用于 6 吨以下的乘用车及轻型商用车，尽管我们对 2023 年 8,850 万辆乘用车销量的预测与 2018 年的销量预测，即接近 9,400 万辆，仍然相差甚远。」 对于重型商用车来说，这一增长速度似乎要慢一些： 预计 2023 年的重卡的销量为 320 … 继续阅读
250kW！终于明白了特斯拉车主为什么没有里程焦虑
车企如何解决纯电动车的里程焦虑？这对于整个行业来说都是急需解决的问题。 现在多数车企更注重的是提升续航里程，今年上市的一些电动车，NEDC 续航里程达到 600 甚至 700km 级别。但是对于纯电动车而言，里程焦虑到底是源自于续航里程还是补能效率？ 这个问题如果放在五年前的话，我想更多的原因还是来自续航里程。但放眼当下，里程焦虑多数还是来自补能效率，其中最为明显的因素是充电站覆盖量和充电速度。 8 月 7 日，北京首个特斯拉 V3 超级充电站正式投入使用。有了特斯拉的充电网络，特斯拉的车主是否可以避免里程焦虑？ 特斯拉 V3 超充北京上线 北京首个特斯拉 V3 超级充电站落户北京华贸中心，这是特斯拉在中国大陆的第三座 V3 超级充电站。 V3 超级充电桩的主体外观与 V2 超级充电桩区别不大，唯一不同就在于全新液冷电缆和充电枪头。 对比 V2 超级充电桩，全新液冷电缆明显变得更细，而且在枪头增加了一个提手来方便用户的使用。（V2 超充枪头及电缆）（V3 超充枪头及电缆）在这次对 V3 超级充电桩的体验中，可以很明显的感受到 V3 超级充电桩相比 V2 超级充电桩具备更快的充电速度。现场的最高充电功率达到了 249kW，稳定后的充电功率维持在 230kW 左右。（V3 超充实测最大功率）（V3 超充实测稳定后功率）以这个功率计算的话，Model 3 车型 15 分钟可以补充约 200km 的续航里程。在现场一位媒体的进口 Model 3 后驱长续航车型用时 30 分钟补能达到了 355km。 特斯拉的充电网络 特斯拉始终坚持自建超级充电网络，并结合家庭充电、目的地充电等多种不同的充电方式，为全出行场景提供了更多补能选择。 截止目前，特斯拉在中国共铺设了超过 2400 个目的地充电桩和超过 2500 个超级充电桩，成为了国内新能源市场中最大规模的单一品牌充电网络。 特斯拉称将加快 V3 超级充电站的建设并且会提高部分站点密度，实现「 全年新增 4000 个超级充电桩（包括 V2 和 V3）」 的目标，这个目标是特斯拉过去 5 年在国内建设的超级充电桩总量的两倍。 特斯拉车主可以避免里程焦虑吗？ 根据特斯拉的数据，特斯拉充电网络覆盖了约 90%的人口密集城市。（特斯拉中国充电网络布局：超充+目的地充电）从特斯拉的官网我们可以看到，超级充电站多数布局在中国东部，尤其是沿海城市。（特斯拉中国超级充电站布局）在超级充电站未铺设的城市我们也可以看到特斯拉铺设了一些目的地充电桩，其中更是包括了新疆、青海、西藏、云南等地区。（特斯拉中国目的地充电站布局）开过特斯拉的人都知道，在导航中特斯拉会根据出发前的电量和行驶路线主动推荐超级充电站和目的地充电站作为途中补能点，以保证用户能够到达目的地。结合特斯拉的充电网络、补能效率和特斯拉车型本身的续航能力，特斯拉车主的里程焦虑相比其他品牌车主而言无疑是更小一些的。如果在沿海城市间行驶，或者可以说特斯拉车主并没有里程焦虑。 总结 面对受地区政策影响的购车需求以及 Model 3 在国内的销量，对于特斯拉而言，开始在北京铺设 V3 超级充电站显得无比重要。不仅是 Model 3 车型，相对电池容量更大的 Model S、Model X 有了 V3 超级充电桩的支持也会有着更好的充电体验。 通过 V3 超级充电桩更快的充电速度、相对完善的国内充电网络和体系，特斯拉不仅提升了单个超级充电站的应用体验，也进一步提升了超级充电网络的运营效率。
看似普通的无钥匙进入技术，其实也在「偷偷」进化
关于汽车无钥匙进入技术，我们曾经进行过一些讲解，归类下来就这么几类：钥匙卡（NFC 近场通讯技术）、遥控钥匙（蓝牙+ RF 无线射频技术）、手机蓝牙钥匙（蓝牙）、手机 NFC 钥匙（NFC）、云钥匙（通过手机应用程序与车子建立远程通信控制车子状态）。 这里面常用到的技术无非这么几种：NFC（也算是 RFID 的一种）、RFID、蓝牙、WiFi 等等。 常规的无钥匙解锁的过程中，大概是这样的：钥匙会给车子发送一个信号，然后车子会和实体钥匙 or 手机钥匙发过来的信号进行确认，然后解锁车辆。 但是需要注意的是，大多数无钥匙进入系统只是 通过信号强度来确定车辆驾驶员是否在范围内。 也就是说，只要把这个沟通过程的信号放大，使得车子和钥匙「 以为」 车主就在附近，即可完成解锁操作。 这就产生了一种攻击方式：中继站攻击。比如说，我在家睡觉，钥匙就在旁边，靠近车辆的小偷会拉门把手假装开车门，然后通过手中的中继站收集来自车辆的请求解锁信号，这个信息会发送到靠近我身边钥匙的另外一个人的中继站里，而后发射到钥匙里，钥匙在收到信号后会返回一个有效信号，通过两个中继站回传到车内。中继站的作用就是放大了车子和钥匙沟通的信号强度，使得车子和钥匙「 以为」 车主就在车旁边，然后完成解锁动作，小偷就这样把车偷走了。 不要惊讶，这样的事情经常在欧美地区发生。此前，一台特斯拉就是被窃贼使用这种方式偷走的。之后，为了应对这种风险，特斯拉又通过 OTA 推送了一个 Pin To Drive 功能，该功能会提醒用户创建私人 PIN 码, 为车子再上一层锁，在解锁车门之后，只有输入正确的 PIN 码才能启动车辆。 当然，给车钥匙戴一个隔离套，屏蔽汽车钥匙、电子设备等发射的低频信号也是一个不错的方式。 但是，这些方法终归治标不治本，唯有从根源上出发才能真正解决这些问题。 于是，「超宽带进入系统」出现了。 基于 UWB 的无钥匙进入系统 在聊这个技术之前，我们首先要了解什么是 UWB（Ultra Wide Band，超宽带）。 根据百度百科的定义，UWB 是一种无线载波通信技术，利用纳秒至微纳秒级的非正玄波窄脉冲传输数据，主要用于军用雷达、定位和低截获率/低侦测率的通信系统中。如果一个无线电系统拥有超过中心频率 20%的相对带宽，或拥有 500MHz 以上的绝对带宽，则称之为 UWB 无线电系统。 UWB 利用频谱极宽的超宽基带脉冲进行通信，可以通过非常窄的脉冲进行传播，具有对信道衰落不敏感、发射信号功率谱密度低、截获率低、系统复杂度低、能提供数厘米的定位精度等优点。记住这些个优点，我们后面会用到。 还是我们刚刚说到的中继站攻击。如果把 UWB 技术融入到无钥匙进入系统，那么结果会很不一样。 UWB 使用飞行时间（ToF，使用信号从源物体到目标物体再返回并再次确定两个物体之间的距离所需的时间进行精确测量。）计算，可以精确地知道从发射器到接收器之间的飞行距离，可以给到一个高精度定位。 通过这种高精度的定位，系统会通过钥匙到车子的信号传递时间来计算用户与车子的距离，如果窃贼想要通过中继站增强信号来获得开门权限，当系统探测到用户到车子的距离超出钥匙控车的最远距离，即会判定这是一次攻击，不会开启车门。 可以有效避免中继站攻击，对于追求安全的车厂们来说，很有吸引力，而且，当手机上拥有 UWB、蓝牙和 NFC 三个功能时，可以为用户提供更安全且精准的无钥匙进入体验：使用蓝牙唤醒 UWB，加密传输数据功能，UWB 则用于精准定位，而 NFC 则是用于手机没电情况下的备用进入手段。 设想一个场景，当车和手机都搭载 UWB，用户走进车辆的迎宾区，车子的迎宾灯自动亮起；当人走进车大概 1.5 米到 2 米，车子自动解锁；当人进入车内，系统自动启动车辆。 这就是一个完整且顺滑的无钥匙进入体验，而这个场景的实现就是基于 UWB 的精准定位上。 UWB 智能进入系统为何没有规模普及？ 虽然 UWB 具有低功耗、高安全性的特性，甚得车厂的芳心，但是，为什么还是无法规模普及？ 首先，当然是成本。作为一项比较新的技术，在量还没有起来的情况下，在价格上没有太大优势。此外，在车厂看来， 找不到理由和动力去升级到 UWB。 虽然目前蓝牙做定位不够精确，可以粗糙到有一米这么大的误差，但是主机厂认为从用户的感受来讲，体验还 ok，而且经过近些年的发展，蓝牙已经成为电子产品的标配，同时通信标准统一，拥有庞大的生态，价格美丽，主机厂没有理由和动力再加额外的成本升级 UWB。更何况，智能化标杆特斯拉都还在用基于蓝牙的解决方案。 此外，超宽带系统缺少统一标准，各厂商使用各自的方案，各自为营，各自为战， 导致系统之间无法互联互通。这在一定程度上影响该技术的普及。且从车机端到手机端到云后台，整个链条上参与者众多，一家车厂很难做到安全全覆盖，需要行业的协同合作。 这些，都是 UWB 智能进入系统暂时未能普及的原因。 UWB 瞄准的是未来 不过这个领域参与的玩家不少，大陆就是其中之一。 2016 年开始，大陆、宝马以及苹果就已经开始了 UWB 合作，旨在用苹果的手机去结合它的后台以及手机上的 App，去做基于 UWB 的数字钥匙，甚至于落地车型和时间点都有了：明年 7 月份就会实现量产，首先会在宝马 5 系上搭载，后续再适配到其他车型。 这就是我们在今年苹果 WWDC 上看到的那条新闻。 看到这里，不难理解，为什么苹果的无线 CarPlay 以及 Apple Car Keys（也就是手机 NFC 钥匙）会首先在宝马的车型上落地，原来两家公司早就「 勾搭」 在一起了。 苹果已经在去年发布的 iPhone11 Pro 上预置好了 UWB，甚至基于这项技术开发了新的功能和玩法。比如：在使用隔空投送（AriDrop）时，只需将你的 iPhone 指向其他人的 iPhone，系统就会为对方优先排序，让你更快速地共享文件。 此外，苹果还将发布基于 UWB 技术的 Tag 寻物标签，用户可以将这个小配件放在想要定位的物体上（比如钱包），当物品离开用户一定范围后，手机就会发出警告。 这些都是基于 UWB 的新玩法，明年要在宝马上落地的智能手机钥匙系统也是其中之一，非常值得期待。 目前，搭载 UWB … 继续阅读
实地体验滴滴自动驾驶出租车：我们离告别「测试感」还有多远？
这是一次迟来的体验。 虽然第一时间就预约了滴滴在上海嘉定区测试自动驾驶出租车的名额，但直到这件事的热度逐渐淡去，我才收到了审核通过的消息。 不过换个角度想，避开媒体集中报道时间段的体验，反而能带来更真实的视角。我也可以用更贴近普通用户的视角，来聊聊这次体验。 滴滴的测试区被设置在了安亭，这也是上海测试智能网联车辆的主要场地之一。在这个区域内，除去各种政策方面的支持之外，包括道路侧的智能设备在内的硬件设施也更完善，对于自动驾驶的测试也更友好。 体验相对友好 整个体验环节其实很简单，全程包括「 上海汽车会展中心～颖奕皇冠假日酒店」的往返，单程大约 3 公里，道路情况也相对简单，沿着博园路一路过去也没有过多的转弯等复杂路况。 由于是预约制体验，所以我们需要通过滴滴官方手机的 App 来进行预订。在出发点，我们直接下单召唤自动驾驶出租车。乘客上车之后系好安全带，通过手机在后排的大屏上扫码确认行程即可出发。 乘车环节的体验对用户很友好，这是我最直观的感受。 后排两个座位前都有可视化的大屏，能够实时显示车辆的状态。包括路况、当前车道位置、信号灯状态以及预计到达时间等等，几乎能满足我乘车时对当前状态的所有好奇。在大屏上，用户还能切换不同视角查看车辆四周的路况。 另外，需要用户操作的环节都有比较好的可视化设计，无论是 App 或者车内大屏，展示的信息都比较清晰。 当然，在可视化层面，这套系统依然是有缺陷的。例如车辆虽然有各种传感器进行四周环境的感知，但在可视化时对不同道路参与并没有做很好的标注，目前只能识别行人、两轮车以及汽车三个种类，更多细分状态无法显示。当然，对用户来说这可能也不是关注的重点，只是我的职业病罢了。 除了大屏之外，用户在车内能够操作的还有后排空调出风口位置的三个紧急按钮，能够在特殊情况下对车辆发出一些紧急指令。物理按键的存在，也能在一定程度上增加用户的安全感。 在实际的乘坐体验上，由于体验时常和路况的问题，我并没有经历到太多「 意外」，也很难客观的给出判断。在正常模式下，车辆的启动、加速以及刹车和转向都相对平滑。所以滴滴的自动驾驶决策算法究竟如何，还需要更详细长期的观察。 不过有一点值得说说，在我回程的时候，车辆在低速状态时遇到行人靠近，直接进行了一次「 急促」 的刹车，等到行人远离之后自动恢复了正常模式。 从乘坐者的角度看，车辆在处理意外时还是显得「 逻辑正确」 但「 体验不足」，这也是需要后续持续迭代的一个重要方向。 特别是当车辆的测试区越来越接近真实路况的时候，如何平衡体验、安全绝对是非常关键的一环。特别是遇到突发情况时，车辆的处理需要及时且合理，而不是总是依靠安全员来进行纠错。 总之，对于自动驾驶出租车来说，算法永远没有 100%完美的状态。而滴滴要做的，就是持续的进行迭代完善，从从而应对更多真实的复杂场景。 硬件没太多「 新意」 硬件上，滴滴的测试车辆主要由沃尔沃 XC60（主力）和少量的林肯 MKZ 组成，总共大概有十几辆。而在传感器的配置上，主流的方案是车顶的「1 个 64 线的旋转式激光雷达+2 个 16 线固态激光雷达」、涵盖四周影像的 7 个高清摄像头以及负责高精度定位的 GPS 模块。再加上车身四周的毫米波雷达，这些硬件大体上就组成了我们肉眼可见的自动驾驶功能的感知模块。 不过在部分车辆上，也出现了不使用 64 线旋转式激光雷达的方案。根据工作人员的介绍，激光雷达的供应商是禾赛，不过我也见到了来自 Velodyne 的产品。这也说明，在当前的技术方案下，主流的激光雷达在技术指标之间的区别不会特别大，影响可能更多会体现在成本方面。 另外，在路侧安装了 V2X 的设备（在一个上坡桥面紧接着的路口），提前检测路况传递给车辆，使的算法能够进行提前的决策。在某种程度上，这种 V2X 设备也是决定车辆乘坐体验的关键，随着运行范围的扩大，车辆可能会遇到的情况越来越复杂，利用多种传感器实现冗余的必要性也会越来越强。 告别「 测试感」 很重要 作为一项离普通用户还有些距离的新兴技术，其实自动驾驶出租车除了需要技术层面的持续迭代之外，还有很重要的一点是如何培养用户的认知。 从我的现场观察看，前来体验的人群也很有意思。一部分是相关产业的同行，特别是在附近汽车创新港上班的人，很多都利用午休时间来体验，还能顺便代步回公司。除此之外，媒体老师也是主力的体验者。这些用户毒自动驾驶的测试有很高的热情，在我看来丝毫不意外。 不过让人有些没想到的事，我还遇到不少普通用户从各地赶来体验，其中就有带着孩子过来尝鲜的妈妈。在闲聊中我还得知，有位爷叔甚至特地从浦东坐地铁到嘉定来体验。在他们看来，这样的技术就该早点应用，能够方便很多人的出行需求。另外，这可能也是上海人骨子里的赶时髦基因吧。 但是我能明显感觉到的是，普通用户对自动驾驶技术的认知越来越清晰，无论是热情和接受度都变得越来越高。这也是整个产业参与者持续努力之后的结果。 在过去，我们体验的同类产品给人的往往是「 工程师向」 的感受。但说回滴滴的测试，我在各个环节都感受到了更「 用户向」 的逻辑，能有效的拉近和用户的距离。现场用户也用反馈告诉我，滴滴做的还不错。 所以当我们聚焦在技术、成本、软件算法甚至法律法规等专业层面的时候，其实也不能忽视对用户的渐进式普及。 当我们能感知到「 测试感」 正在逐渐远离我们的时候，离我们能够随意的用手机叫来一辆自动驾驶出租车的日子其实也不会太远了。