领克 05 敢卖到 20 万，底气在哪？
在 2020 年 5 月 5 日这天，领克 05 上市了。 这是一辆轿跑 SUV，也是领克的第四款新车。17.58-21.28 万元的价格，也让它称为目前领克产品阵容里整体定位最高的车。虽然领克 03+和领克 01 PHEV 都突破了 20 万大关，但领克 05 却有着领克燃油车产品序列的最高起售价。 这是一辆怎样的产品？领克的底气又从何而来？ 和此前几款车型一样，领克 05 也基于 CMA 基础模块化架构打造而来。从车身形态上，你可以理解为它是领克 01 的轿跑版本，二者有着完全一致的轴距（2734mm）。 领克 05 的外观其实从它被曝光以来就广受争议。首先必须承认的是，轿跑 SUV 是给设计师出的送命题，要在溜背造型和空间实用性之间找到一个完美的平衡点，这不是一件容易的事儿。至于领克 05 好不好看，只能说，一千个读者眼里有一千个哈姆雷特，这台车注定没办法讨好所有外观党。但我的个人感觉是，它的实车观感要比照片更好，实车上有很丰富的外饰细节，这些是通过照片很难一眼察觉的。另外，要「正确」欣赏这台车，也需要找到某一两个最合适的角度。 领克 05 全系搭载的是 2.0T+8AT 的动力总成。横置 2.0T 发动机最大可以输出 254 马力、350 牛米，和领克 03+的动力参数是一致的。只不过由于车重原因，百公里加速从 03+的 5.9 秒上升到 6.7 秒。但即便如此，这也是一个相当快的成绩。 在领克 05 目前已推出的 6 个配置中，3 款为两驱，3 款为四驱。 相比外观，内饰的细节也非常多。领克 05（顶配）在内饰里大面积应用了 Alcantara 材质，这让整个座舱显得非常有质感，同时，也带有一丝丝战斗氛围。 12.3 英寸的液晶仪表盘是全系标配，而 12.7 英寸的中控大屏则是全新设计的，这也意味着，领克 05「抛弃」了原先几款车型的「套娃式」内饰设计，而这套全新的内饰，也确实比以前的设计更前卫、更有科技感。在 4S 里对比领克的几款不同车型，这种感受会十分明显。 中控大屏的系统也是全新设计的，易用性和功能相比之前几款领克也有了不小的提升。 至于科技配置，L2 级自动辅助驾驶、HUD 抬头显示等等，也都能在领克 05 上找到。 可以说，这是一台非常舍得「堆料」的车。它的外观内饰做足了运动范儿，虽然不如 03+那么极端，但放在 SUV 里，也绝对算是「带感」。从内到外，领克在「运动气质」这方面下足了功夫。 而整车从里到外的丰富细节，意味着更高的成本。这是领克 05 成为品牌下最贵车型的理由之一。 有些人担心，领克 05 会和同为轿跑 SUV 的吉利星越产生定位重合。但看过实车之后，这种担心其实就能打消。虽然都是基于 CMA 架构打造，但是领克 05 比星越更「堆料」，动力调校也更激进，整体的豪华感也更强一些。个人认为，也许二者会有一定的消费人群重叠，但差异化其实足够明显。 另一方面，你也可以把领克 05 理解为领克品牌定位上探尝试的一步棋。领克采取的是稳扎稳打、一步一步向上的品牌策略。虽然比领克 01 更小众，但它的推出却是十分必要的。或许，领克 05 会带来销量上的惊喜，但更重要的是，在它之后，领克才有底气在 20-30 万的价格区间里用新产品做文章。
蜂巢能源率先提交「无钴电池」作业，到底做的怎么样？
进入到 2020 年，大家对于动力电池的关注也终于被推到了一个高点。原以为刀片电池、CTP 技术会成为今年最被关注的新技术，但是被另一个拦路虎截了胡：无钴电池。 5 月 18 日，长城汽车创始人魏建军创建的蜂巢新能源发布了自己的无钴电池产品。 在开始文章之前，我们要先理清楚一个概念：什么是无钴电池？ 目前主流的动力电池方案主要有 3 种，NCA（镍钴铝）锂电池、NCM（镍钴锰）锂电池和磷酸铁锂电池。 关于「 无钴」 的解释可以有这么几种：第一种纯字面意思，即磷酸铁锂就是「 无钴电池」；第二种，电池正极中依然有钴的存在，只是将其降到低于一定含量，然后名曰：无钴，其本质还是一种高镍低钴材料 ；第三种，在正极三元材料中完全剔除钴的存在。 蜂巢能源发布的电池新品就是就是第三种。 蜂巢无钴电池的诞生 先从正极材料说起。蜂巢能源给到的是一种无钴镍锰酸锂单晶材料，在这个材料中确实将钴元素剔除，并采用两种化学键能更强大的元素替代物掺杂到材料中。 看到这里，有人可能会说，蜂巢能源用的应该是一种四元材料 NMXX，不过官方告诉我，这并不是四元材料，因为正极材料中掺杂的元素替代物小于 1%。 这种掺杂技术带来的好处就是可以提高材料上限电压，从而实现 能量密度比磷酸铁锂提高 40%。 具体成效如何，我们后面会说到。 能量密度的问题解决了，接下来还要解决的就是电池的安全性和寿命问题。在这里，蜂巢运用到了两项技术：单晶技术和纳米网络化包裹。 电池在极片制作过程中有一个关键的工序：辊压。为了在有限的空间之内加入更多的活性物质，需要更高的压实密度。多晶材料在辊压过程中颗粒破碎明显，会直接导致正极与电解液反应产生大量的气体，加速电池衰减并产生安全问题；同时材料的结构也会崩塌，使铝离子无法移动，造成寿命的快速衰减。但是单晶材料则非常稳定，可以带来更长的使用寿命。按照官方说法， 这款电芯寿命比多晶高镍三元高出 70%。 而在无钴正极材料合成中，蜂巢采用了纳米网络包覆技术，在单晶表面包覆一层纳米氧化物，减少正极材料跟电解液的副反应，有效改善了高压下的材料循环性能。 蜂巢能源透露，无钴正极材料已经在中试线（指在正式量产之前的中等规模生产线, 兼具改进观察的试验作用）上完成 500kg 级中试，并进入吨级小批量生产阶段。 两款无钴电池产品 基于这种无钴正极材料，蜂巢能源这次带来了两款产品。 第一款是 115Ah 电芯，单体能量密度达到 245Wh/kg，匹配 590 标准模组，能够搭载到目前大部分新的纯电平台上，电池包在整车端能够实现 15 年 120 万公里的超长使用寿命。将在 2021 年 6 月实现量产。 第二款是 L6 薄片无钴长电芯，容量 226Ah, 正在与长城汽车的一款高端车型做适配性开发 ，采用矩阵式 PACK 设计，可以实现 880 公里的超长续航（应该是 NEDC 工况），预计在 2021 年下半年实现量产。 这里其实有很多点可以挖一下： 1、能量密度。这两款电芯单体能量密度均突破了 240Wh/kg，与蜂巢自己说的「 能量密度比磷酸铁锂提高 40%」 基本吻合。这里刚好有一个数据可以比对一下：今天国轩高科在回答投资者提问时透露，公司量产的磷酸铁锂电池单体能量密度最高已突破 190Wh/kg，已配套多款乘用车，pack 能量密度在 140Wh/kg 以上，续航在 400km 以上。大概推算一下，蜂巢无钴电池配套到整车上，系统能量密度大概在 180Wh/kg 左右，也就是说与现在宁德时代 811 电池性能相近。如果是这样，蜂巢这个电池表现还可以。 2、590 标准模组。在传统工艺中，电池变成电池包要经过「 电芯-电池模组-电池 Pack」 三个步骤。而电池模组走到现在，在尺寸大小上也形成了自己的标准（大概可以分为 355 模组、390 模组、590 模组）。发布会现场，蜂巢能源总裁杨红新透露，已经有两家欧洲车企在与蜂巢能源进行接触 。有意思的是，大众 MEB 平台适配的也是 590 电池模组，而且大众对电池需求量很大。大胆猜测，「两家欧洲车企」，其中之一可能是大众。就此，蜂巢官方告诉 GeekCar：「 欧洲主机厂是我们的重要战略客户，并且也有了很好的进展。」 3、第二款产品：L6 薄片无钴长电芯。这个长电芯其实并不陌生，早在去年 4 月的上海车展上，蜂巢首次展出了 L6 长电芯，只是现在「 芯」 换成了无钴电芯。 4、至于实现 880 公里超长续航，我猜应该是用到了 CTP 技术，针对这个猜测，官方给出了肯定的回答。那么，技术核心应该就是这个矩阵式 PACK 设计。蜂巢采用的矩阵 PACK 设计将电池包划分为两个矩阵网络，将长的薄片无钴电池规则排列在网格内，在电池内部组成大型矩阵模块，矩阵与矩阵之间相互关联又相互独立，正常工况时能够保证整个矩阵模块的刚度。 同时，采用这种设计，成组效率可以达到 80%，而一般模组效率在 72%-75%。联想到比亚迪使用「 刀片电池」 技术实现 600 公里续航（NEDC 工况），如今，L6 薄长无钴电芯单体能量密度要更高于磷酸铁锂，且同样采用 CTP 技术，系统能量密度高出「 刀片电池」 不少，能够达到 880 公里的续航并不意外。 蜂巢能源表示，目前，NMX 无钴电池产品已经通过了国标和欧标的全部安全性测试。官方告诉我：「 它的能量密度和三元基本相当，安全性比三元好，但是不如铁锂」。而成本方面，无钴电池 「 有望做到和铁锂差不多，或者略高一点点，肯定比三元要低」。 小结 从账面上的数据来看，蜂巢能源的无钴电池并不差。同时，和两家欧洲车企的接触，从某种程度来看，也是对蜂巢能源的认可。 不过有一说一，这些参数毕竟还是纸面上的数据，并没有具体产品辅以验证。所以，蜂巢无钴电池的真实性能如何，暂时不好判断，我持一个谨慎观望的态度。 今年，动力电池市场的竞争激烈程度不亚于整车制造行业。比亚迪推出了「 刀片电池」，即将在 6 月推出的汉上搭载，甚至落地某国际品牌；宁德时代的 CTP 电池也将在多款车型上落地（年底蔚来 100kWh 电池组可能就是宁德时代 CTP … 继续阅读
车机日常不好用？本田终于站出来了
日系品牌汽车的车机不好用，可能已经成了行业和车主公认的情况。 至于原因，我们在前一阵对日系车机的历史进行了一次 「 极客考古」，感兴趣的朋友可以回过头去了解一下。 或许是看到了自主品牌在车机系统上的各种创新，日系品牌才终于意识到，除了驾驶本身，用户需求的确在不断扩展，于是，他们终于有所动作了。 昨天，本田中国和腾讯签署战略合作备忘录，宣布将会基于腾讯 TAI 生态车联网解决方案探索在本田车辆上的应用。 具体来讲，双方的合作将基于腾讯 TAI3.0 生态车联网解决方案进行。其中包括两个车载 App，分别是车载出行生活助手「 腾讯随行」，包含微信车载版、无感支付、小场景车载轻应用等；一站式聚合腾讯内外生态的有声内容应用「 腾讯爱趣听」，包含 QQ 音乐、微信读书、腾讯新闻、腾讯体育、喜马拉雅等。 用户只需要在车机登陆 App，就可以实现手机端和车机端应用的互通。合作落地之后，这两大 App 也能基本满足用户在车内各种娱乐以及车端服务需求。 从双方的合作方式来看，腾讯能快捷地在本田车机内通过 App 的形式部署自家生态。考虑到本田在车联网领域的后发位置，这种快速落地的模式的确有助于帮助他们追赶先发者，尽快弥补差距。 事实上，在这之前，本田就已经开始在自家 Honda CONNECT 系统上探索升级方向了。在第二代的 Honda CONNECT 系统中，本田就加入了包括智能语音、在线支付、智能导航以及车辆位置共享等网联功能。 在去年 CES Asia 期间，本田还宣布将和阿里以及科大讯飞联合开发第三代 Honda CONNECT 系统，并且会导入阿里巴巴的「 天猫精灵」 和科大讯飞的智能语音识别技术。 而根据本田中国官方的说法，未来的 Honda CONNECT 系统将具备「 更多面互联」、「 更贴心助理」、「 更智能成长」 三大特点。 对于本田的粉丝和用户来说，这一定是个好消息。 最近两三年，本田车的发动机、i-MMD 混动系统是其核心亮点。作为用户感知最明显的一个点，包括「 地球梦」 在内的动力相关技术，替本田吸引了大量的粉丝。这种优势很大程度上掩盖了本田在智能网联方面一直落后的问题。 当然，这里并不是说本田从来没关注过车机。只不过，传统车企往往很难了解用户的真实需求，工程师思维下的产品，其用户体验也确实一直不好，这也是整个日系品牌的通病。 但随着汽车使用场景的变化，用户购车时对于智能化功能的需求也在不断增加。特别是在中国市场，大量本土车企和科技公司都期望把移动互联网的便利性移植到车端。大多数互联网功能虽然对驾驶体验提升不大，但的确满足了用户的部分需求。 除了部分「 信仰粉」 之外，更多的普通用户还是希望能够买到在各方面都有竞争力的新车，当然也包括智能网联。在昨天本田中国的官方微信推送下的留言，其实就能看出用户的这种期待。 虽然本田在这一领域不算领先，但后来者也并不是没有任何机会。在车联网领域中，先发者有时间和经验的优势，但后发者也避免了很多踩雷的可能。互联网和车企之间的合作，其实也只能算是刚刚开始，依然有很多可能性可以探索。 当技术流的本田开始接纳互联网的力量，这绝对是个好事。
虽然「字节跳动」来晚了，但整个车联网行业都在等它
「你们先跑啦？哎，那我可能追不上了。你们玩儿吧。」…… 两年后……「你们怎么还在这儿啊？是不是跑不动啦？要不我也来吧？」自从天气转暖之后，似乎所有事情都在往好的方向发展。低迷已久的车市出现了一丝回暖，我们关注的车联网领域同样热闹。 最近，有消息表明，字节跳动正在组建车联网团队。事后官方也正式回应消息属实，字节跳动确实在做一些车载场景的探索。而且，目前官网已经挂出了车联网相关的招聘信息，岗位包括高级产品经理和高级商务经理。 按照 36Kr 独家报道中的说法，当前这个团队的研发人员大概有 20 人，主要是从锤子团队划拨过来。刚才提到的产品和商务人员将从外部招募，每个岗位招聘不超过 5 人。 字节跳动入局车联网，「车载抖音」要来了？ 据了解，字节跳动进入车联网的第一步是想先将抖音等视频应用上车，因为这是一些车企一直存在的需求。 自抖音诞生以来，它就是字节跳动除今日头条之外的第二个当家产品。疫情期间，由于用户使用频次增加，它的日活跃用户数已经达到 9 亿左右（国内有 4.5 亿左右的 DAU，海外版 Tiktok 超过 4 亿），接近微信。这样的明星产品，只要上车必然是车型的重磅卖点，所以车企一直有需求。 从字节跳动自身方面来看，抖音在国内产生 4.5 亿左右的 DAU 已然是非常好的成绩，那下一个增长点在哪里？从未来大量落地的智能设备来看，车机系统是最好的选择，所以它自然要入局车联网。 目前字节跳动没有透露太多规划，只说正在计划将抖音等应用上车。从历史来看，其他互联网大厂与车企进行合作，都是从一个明星产品开始，比如高德地图、百度地图、QQ 音乐、微信车载版等等。所以抖音也许就是字节跳动与车厂产生联系的媒介。如果合作愉快，后续可能还会有更深的合作，比如研发系统级 OS，或者发挥 AI 的场景化能力。 总之，车厂端有需求，字节跳动也愿意寻找新的成长洼地，进入车联网是水到渠成的事情。 车联网行业陷入僵局，字节跳动仍有时间追赶 不得不承认的是，无论是互联网应用上车，还是开发 OS 系统，互联网公司都还没探索出一套良性的车联网商业模式。达成合作却不赚钱的案例不少，甚至还有自己贴钱去合作的。在产品方面，用户抱怨大屏取代实体按键已经不是一天两天，行业内到现在还没开发出一套公认好用的交互模式。 所以说，整个行业无论是在「商业端」还是「产品端」都还不成熟，因此哪怕字节跳动现在入局，也可以说他们仍然站在同一起跑线上。 在以前的互联网创业时代，砸钱是最快速有效的方法。只要砸钱，就有用户，这是一个快速反馈的事情。但是在车联网领域，它本身是一个 to B 再 to C 的事情，所以前期投入大不说，后面利润低，周期还长。 同时，汽车行业并不遵循赢者通吃的规律，没有一家主机厂占有超过 10%的市场份额，如果再细化到车型，量就更小了，而基于某一具体车型合作，恰恰是现在互联网公司和车企间的惯常合作模式。反向来看，「应用上车」不代表「获得客户」，所以用户需求同样碎片化。 装机量小，用户需求变化大，正向反馈就很慢，那互联网公司就很难证明这个成果的价值，就很难有更强的议价能力，所以也就谈不上什么良性的商业模式了。 在商业领域，很多时候都是来得早不如来得巧，有时候来得太早的更容易成为炮灰。我们一直都以为共享单车最后的赢家不是 ofo 就是摩拜，但现在我们看到的却是美团和拿到 10 亿融资的青桔之间的竞争。虽然摩拜被美团收购不算死，但现在车身却阴差阳错变成美团（ofo）黄，吃瓜大众其实并分不清，到底是谁死了？ 字节跳动入局车联网的想象空间在哪儿？ 字节跳动作为一家大型互联网公司，它在 2012 年成立其实是相对较晚的。那一年，百度 12 岁，腾讯 14 岁，阿里 13 岁。在与三家已经发展了十年的大公司竞争中，能获得现在的市场份额，实属不易，它一定是有什么独到的地方。 从今日头条和抖音这两个明星产品来看，不难发现，字节跳动其实非常擅长通过 AI 能力将内容精准推荐给用户。 如果它能收集用户在汽车场景下大量的、多维度的数据，然后把数据喂给 AI，锻炼算法，让机器去了解用户，它很有可能实现我们常说的「场景化」，让服务找人。（这里说的是「真正的」场景化推荐，是 AI 推断需求，AI 解决需求；而不是产品大哥和程序员小哥手动写进去的固定需求触发。）所以说，AI 可能会是字节跳动在车联网领域中的超车利器。 刚才我们说，字节跳动目前计划将抖音等应用上车。但冷静想想，如果只是抖音上车，它的价值其实不高，因为它不是开车时的刚需。谁也不会大周末专门从客厅爬起来去车里刷抖音，而且这也没办法发挥它的 AI 能力。 如果车厂想让字节跳动给一套完整的方案，它旗下也没有汽车场景的刚需应用，比如地图、音乐、语音等功能。 就算它能集成其他公司的应用，凑一套完整的方案，那功能之间有姓氏之分，功能间互相隔离，无法联动，收集不到数据，仍然没办法训练 AI，发挥 AI 的优势。而且，这样一来，字节跳动提供的方案和 BAT 的现有方案也没有质的差异。 数据无法打通很容易理解，因为这是每个公司的命脉，是商业最后的底线。几方互相挑战底线，是没办法共赢的。 想形成真正的车内生态，需要用系统级的眼光去思考这个问题，而且最好是车厂自己出面解决。 这里面涉及两个问题：1. 有没有 AI 的技术。2. 各功能间能不能互相联动，数据共享。如果说前者难，那聚集一些顶尖的专家总有一天能解决；但现在来看，后者更难。因为这是人的问题，是利益的问题，没有人愿意往后退一步，让出自己的资源。 所以现在的情况是，谁也解决不了这个问题。最早起步的斑马解决不了，现在进来的字节跳动也不一定能解决。这是大家共同的瓶颈。 总之，现在的车机系统说自己接入了多少多少功能，都只是简单的植入，就像你手机下载了个 App，没有太大意义。「堆料」绝不是车联网的出路，堆大屏不是，堆软件也不是。 问题就没办法解决了吗 ？ 问题完全没办法解决吗？倒也不至于。 刚才我们提到，解决这个问题最好的方式是车厂自己出面，用系统级的眼光去统筹各方资源。这需要车厂自己有软件二次开发的能力，以及对硬件的自主定义能力。 只有这样，才能解决问题的第一步：摆脱门户之见。也就是说，至少能把 BAT 各家的资源都先和平接入进来。目前，已经有车厂实现了这一点。 至于后面大家如何解决数据共享的问题，似乎还没有具体的让步方案。可能需要有更多玩家完成上一步，这一步的谈判才有意义。这也印证了一句话：一个人可以走得很快，一群人才能走得更远。 谁都不退让是不可能的。因为我们都知道，车联网前面确实有一块大肥肉，劲儿不往一块使，谁都吃不着。只是现在大家对拿到肉以后怎么分有异议。 总之，在我看来，车联网这事儿，理论上有生之年还是能实现的。下面我们就一起期待，「字节跳动」在车联网领域怎么发挥它的看家本事，能否再次实现精准超车。
百度 2020 Q1 财报：Apollo 生态不断壮大 智能交通多城中标
北京时间 5 月 19 日，百度（NASDAQ：BIDU）发布了 2020 年第一季度未经审计的财务报告。基于新冠肺炎疫情期间为用户提供重要而可靠的信息和知识，以及利用百度领先的 AI 能力帮助政府、社区和家庭应对疫情挑战，全力推进社会经济的全面复苏，百度实现了稳健的业绩增长。财报显示：第一季度百度营收 225 亿元，净利润（Non-GAAP）31 亿元，同比增长 219%。作为百度 AI 的战略重点，本季度 Apollo 自动驾驶全球影响力持续上升，智能交通业务迎来爆发式增长。 百度董事长兼 CEO 李彦宏表示：「 第一季度，受疫情影响人们均居家隔离，百度营收在此期间仅同比下降 7％。这主要得益于多元化的收入来源，包括面向各行各业的营销服务、AI 新业务和爱奇艺。随着国内情逐步得到控制，线下活动正在逐步恢复，百度也将在中国经济的复苏中受益。」（Navigant Research 报告 2020）一季度，百度 Apollo 在国内外权威自动驾驶报告中均斩获佳绩。3 月，国外知名研究机构 Navigant Research 发布自动驾驶竞争力榜单，百度 Apollo 作为 2020 年唯一上榜的中国玩家，排名再次跃升，首次挺进 NR 报告国际自动驾驶「 领导者」 行列。随着《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019 年）》发布，百度 Apollo 成为 2019 年度所有在京测试中投入测试车数量最多、测试里程最长的企业。 此外，百度还获得国际知名标准认证机构 TüV NORD 北德颁发 IATF 16949:2016 质量管理体系认证符合性证书，这是汽车行业内最具权威的质量管理体系认证。这意味着百度 Apollo 的自动驾驶套件进入全球主流整车厂零部件供应链质量管理体系的准入门槛。（沧州 Apollo 自动驾驶汽车停靠站）领先的自动驾驶技术获得了行业的接连认可，同时也造就 「 梦想照进现实」 般的落地速度。4 月 19 日，Apollo 在长沙全面开放 Apollo Robotaxi 自动驾驶出租车试乘体验服务，普通市民通过百度地图、百度 APP 即可一键呼叫免费试乘。一个月后，随着沧州市第二批智能网联汽车测试道路的开放，Apollo Robotaxi 成为中国首个驶入城市主城区的自动驾驶汽车。（百度「ACE 交通引擎」 架构图）在智能交通领域，借「 新基建」 东风，Apollo 迎来爆发式增长。4 月 9 日，Apollo 正式对外发布国内外首个车路行融合的全栈式智能交通解决方案 「ACE 交通引擎」，该方案基于自动驾驶和车路协同两大技术引擎，顶层可以驱动包括智能信控、智能停车、交通治理、智能公交、智能货运、智能车联、智能出租、自主泊车和园区物种等在内的终端应用。目前，「ACE 交通引擎」 已经在北京、长沙、沧州等十余城市落地实践中。 同时，本季度百度 Apollo 接连拿下重庆、合肥、阳泉多地智能交通「 大单」，并与南京、广州等城市达成新基建合作，成为当之无愧的「 智能交通急先锋」，携手多地共同加速城市交通体系变革。此外，Apollo 生态也在不断壮大，随着天迈科技、大唐高鸿、银江股份、大华等传统交通领域龙头企业的加入， Apollo 生态合作伙伴数量已从去年底的 170 多家新增至近 200 家， 生态影响力正从自动驾驶延伸至智能交通下包括智能公交、智能信控、交通管理等各大垂直应用。（百度 Apollo 无人智能防疫车）作为自动驾驶「 头雁」，Apollo 也在积极践行社会责任担当，利用无人驾驶技术进行科技战疫。疫情期间，百度 Apollo 联合多家生态合作伙伴，深入全国 17 大城市的疫情防控一线，投放一百余辆无人车承担起清扫消毒、物流运输、物资发放等工作，以科技之力助力全国疫情防控工作的高效进行。 百度已在人工智能领域深耕十年，而「 新基建」 等政策热点，也成为产业智能化升级的重要推动力，为百度 AI 商业化落地带来广阔空间。Apollo 将依托百度的 AI 优势，广泛携手生态合作伙伴，扛起智能交通新基建大旗，助力交通强国建设。