现代车-车对撞难分高下,是时候了解下碰撞相容性了

· Nov 27, 2019 333

每当聊到车车碰撞测试,大家都会很兴奋,因为这是两辆车的正面对决,是最直观也最贴近现实环境的终极考验。 而要说车车碰撞最经典的案例,自然少不了 IIHS 在成立 50 周年之际举行的那场世纪对撞。彼时,雪佛兰旗下 1959 款雪佛兰 Bel Air 和 2009 款 Chevrolet Malibu 完成了跨时代 PK。 结果当然不出所料,在与 Chevrolet Malibu 正面偏置碰撞中(64km/h),身长约 5 米,轴距超 2.9 米的雪佛兰 Bel Air 惨败而归——A 柱几乎看不到踪影、驾驶舱发生严重变形、假人的肢体被严重挤压。更可气的是,Chevrolet Malibu 车内假人保护良好,且依然留有足够的逃生空间,可是把老大哥怼得毫无颜面。 图注:Bel Air 是雪佛兰乃至美国车经典代表之一。 现代汽车碰撞测试很难分出高下 在「 世纪碰撞」 往后的一些年中,也时有出现车车碰撞测试,比如 2015 年广本奥德赛对撞东本思铂睿、2016 年奇瑞艾瑞泽 5 对撞大众新桑塔纳、2018 年 smart 对撞奔驰 C 级等,大都引起了不小轰动。 不过与「 跨时代 PK」 结果不同,除了诸如 smart 对撞奔驰 C 级这种越级碰撞外,大都很难分出绝对高低。这并不是车企使了什么猫腻,而是整个大环境如此——大家都从亚古兽究极进化成战斗暴龙兽了。 如果您有关注过 E-NCAP、C-NCAP、IIHS 等机构的测试结果,会发现现代汽车在 100%正面碰撞、40%偏置碰撞、侧面碰撞上的平均成绩已经趋向优秀。 我们拿 C-NCAP 来说,2018 年和 2019 年这三项指标平均值均过了 80%优秀线,而且表现是越来越好。E-NCAP 和 IIHS 虽然没有类似的统计结果,但从公布的测试结果看,趋势也大体一致。 什么是汽车碰撞相容性? 在我们习惯认知中,车车相撞就好比打拳击,自己伤了可以接受,主要是把对手撂倒在地,但其实「 杀敌一千自损八百」 的模式并不合理。 为什么会这么说? 因为在现代汽车安全理念中,有一个「 汽车碰撞相容性」 的说法。 汽车相容性指的是汽车在碰撞中保护自己的乘员,同时也保护对方车辆乘员的能力。在碰撞中,只有当两辆车乘员的伤亡率和死亡人数很低的时候,才能说明两辆车具有很好的相容性。 这听起来好像胜得不够过瘾,但汽车碰撞就好比用木剑比武一样,意在取胜而不是杀敌。说白了,就是要最大限度保护自己的同时,也不要伤了其他人。这才是最高级的碰撞安全保护技术。 想想看,在发生碰撞时,较坚固和较厚实的轿车、SUV 或货车摧毁较薄弱和轻巧的小轿车,这真的是我们想要的结果吗?所以可以预见,在现代汽车碰撞成绩趋同的情况下,碰撞相容性将成为下一个重要热点讨论内容。 碰撞相容性的评价还不成熟 以上我们是从概念角度出发,落到实际评价上时,汽车相容性的评价可谓是一个很复杂的工程。因为在真正的交通事故中,碰撞形势是我们无法预料的。除了有两车直接碰撞时对乘员的伤害外,还会产生碰撞后的二次事故,比如撞护栏、撞行人以及多辆车连环撞击等。 很遗憾的是,现在的碰撞相容性研究主要集中在体型差异较大的汽车上(卡车或者皮卡)。比如北美地区很早就要求卡车尾部和侧面安装防钻入装置,一旦发生碰撞,可以防止小轿车钻入。 国内汽车相容性研究起步较晚,GB11567.2-2001《汽车和挂车后下部防护要求》中,也只是针对 N2\N3\O3\O4 类商用车辆,而且测试速度仅为 32km/h,这种车速也就是市内龟速行驶而已,很难起到很大作用。 图注:N2 类车辆:整备质量超过 3500kg,不超过 12000kg 的载货车。N3 类车辆:整备质量超过 12000kg 的载货车。O3 类车辆:整备质量超过 3500kg,不超过 10000kg 的挂车。O4 类车辆:整备质量超过 10000kg 的挂车。 我们应该怎么评价碰撞相容性的高低呢? 让人为难的是,现在车车碰撞测试还只是作为吸引大家的「 娱乐项目」 而存在,并没有列入常规测试中。加之传统的壁障撞击很难模仿对撞车辆的真实情况,这导致碰撞相容性评价变得异常困难。 不过在有限的车车碰撞中,我们依然能发现一些有趣的点。比如汽车的质量与碰撞伤害有着一定的反比关系、座椅设计的高低很大程度决定了乘员的受伤害程度(比如有没有防下潜、靠背角度是否发生变化等)、重心相差较大的车辆相撞时双方受伤害的几率更大,等等。 图注:举例来说,SUV 的底梁高度均值在 390mm 左右,而紧凑型轿车的仅为 180mm 左右。SUV 和轿车发生正面碰撞时,会导致车辆前部承载冲击能量的结构相互错开,未能使用到最佳的传力通道。 在这一系列信息中,有一个信息值得我们再细讲一番。 在车车碰撞中,车辆前部的刚度(K)、质量(m)、碰撞时的速度(V)和碰撞时的最大动态变形量(X)间存在如下近似关系: K=(mV²)/(X²)从这个公式中我们能看出,在碰撞速度一定时,车辆前部结构的变形量与其刚度成反比关系。因而对于质量较小的车辆应增加前部刚度,质量较大的车辆应适当降低前部刚度。 这听起来可能让有些朋友不能理解,难道汽车前部刚度弱还有理了?但从道理来说,确实如此。在保证传统的整车碰撞成绩优秀情况下,确实在合理范围内降低前部刚度是更加合理的。 同样的,对于质量较轻的车辆来说,适当增加前部刚度就显得尤为重要了。我们可以看看日系车就是如此,不少日系品牌就对前部刚度十分重视。 比如开头聊到的广本奥德赛对撞东本思铂睿,当时本田就重点提到了 ACE 承载式车身的前部设计。 按本田的说法,该结构可以有效应对现实生活中可能发生的车辆碰撞情况。比如可以确保大小级别不同的车辆发生碰撞时,双方车辆都能吸收相应的能量,降低对小型车的过度攻击,确保双方乘员的安全。 小结 真正的高手,是最大限度保护自己的同时,也要尽可能降低对方的伤害。汽车安全真要强大起来,绝对不是各个武装成装甲车才是成功。其实想想看,当下溃缩吸能结构会流行,某种程度上正是因碰撞相容性思维推动而来。 所以,未来在汽车碰撞测试成绩趋同的情况下,会不会开始流行起车车碰撞,或碰撞相容性考核呢?

长安欧尚 X7 全面拆解 ,360 度现场直播秀「内功」

· Nov 27, 2019 333

11 月 22 日,长安欧尚 X7 超级测试员终极挑战在广州车展正式举行。行业首次用户+媒体亲自拆车现场直击,以一场中国 SUV 「 买家秀」,见证长安欧尚 X7 外表之下的真材实料。这种抽丝剥茧,全透明无保留的曝光测试,真正让用户看到了长安欧尚 X7 由内而外的出众品质。同时,长安欧尚汽车正式对外公布,长安欧尚 X7 将于 11 月 29 日在人民大会堂上市,届时将会邀请用户代表参与。 长安欧尚汽车延续「 超级测试员」 品牌 IP,从带领用户参与长安欧尚 X7「 炼狱摸底试验」,到长安汽车两江智能工厂全面「 考察」,再到「6 小时买家极限开箱挑战」,历时半年,全程 375 名用户共同参与见证。而本次活动作为长安欧尚 X7 超级测试员系列活动收官站,以媒体与用户共同拆解车辆形式,不但证明了其作为 SUV 3.0 时代「 新三好生」 的出众品质,同时也赢得了用户的认可。 「 好颜」——长的就像个处女座 好看的皮囊固然喜人,但感官上的高品质往往比高颜值更有价值。长安欧尚 X7「 仿生自然」 大美外观曾荣获 2019 国际 CMF 设计奖,带给用户更加精致的美学体验。漆面工艺更是凝聚匠心,当别人把「 高温」「 高寒」 当做炫耀的噱头时,长安欧尚 X7 做的是太空环境实验,在强震动、-60°C 超低温以及强辐射的极端太空条件下,完成其材质及漆面的严苛测试;当别人把「 高速喷涂」 当做核心技术的时候,长安欧尚 X7 坚持采用电泳漆,光泽度提高 2.3 倍;当别人把「 耐磨」、「 耐腐蚀」 当做实验指标时,长安欧尚 X7 坚持打造「 自动修复」 功能,应用 VOC 含量降低 50%环保中涂与漆材。可以看出,长安欧尚 X7 以更严苛的标准、更先进的技术,在品质上追求极致,用「 处女座」 的态度为消费者打造精品车型。 好值——铁皮下的真材实料 长安欧尚 X7 不仅外表是个精致男,内在还是一个工科学霸。新车以 4705mm*1860mm*1720mm 的超大车身尺寸,2780mm 的超长轴距,带来越级乘坐空间。座舱则采用 360 度软包设计,全包覆超纤维太空皮质座椅,打造出头等舱级舒适乘坐体验。世界一流的巴斯夫泡沫原料,厚度达到 8mm,超越同级,双硬度材料填充,弹性和包裹性俱佳,能够很好地贴合身体。同时通过 100%环保材料(如低气味的 PP 粒子、面料气味 2.5 级的门板总成)的使用,带给用户更健康的舒适车内环境。 除此之外,长安欧尚 X7 采用大量隔音棉设计,全车 40 处 NVH 解决方案、33 处震动解决方案,行驶噪音和怠速噪音表现实测均优于同级竞品。在用户看不到的地方,真正做到了极尽可能的用心,影射出了长安欧尚 X7 内在真材实料及厂家背后用心造车的态度。 在配置方面,新车全系拥有 LED 大灯、双底盘软连接设计、集成式车身电子稳定系统、悬浮式彩色触控大屏、自动挡标配 P 档自动驻车,蓝鲸 1.5TGDI 中国心十佳发动机六大核心标配,打破了自主品牌车型「 低价低配」 的固有认知,媲美 15 万级合资车水准。同时,采用高强钢占比达 75%的环形车身设计,超越合资车型,是目前最高等级的车体结构。 长安欧尚 X7 还搭载多项行业首发黑科技,拥有开放式 OnStyle2.0 欧尚智能网联系统,兼容行业首发 5G 智能车机芯片——IMX8,网络效率更高、更精准,更能应对复杂道路交通和突发事件。而全方位超高清「 千里眼」 远程视频系统,集成 24 小时全天候 360°车况视频影像实时查看功能,全面保证车辆安全。行业领先多场景应用的全新一代智能辅助驾驶系统,集成行业领先的 APA5.0 一键全自动泊车系统、同级独有人脸识别系统等功能为一体,为用户带来更加便捷的个性化体验。这些超强黑科技,远超同级,实力比肩一线 BBA 豪华汽车品牌。加之低于同级热销车型的预售价格,显然长安欧尚 X7 凭借越级配置,在紧凑型 SUV 市场谋划一场降维打击,以更高的质价比满足消费者品质用车需求。 「 好操控」——骨子里的技术男 长安欧尚 X7 搭载与长安 CS75 PLUS 同款的蓝鲸 1.5TGDI「 中国心十佳发动机」,最大功率 131kW,在 1450 转时即可输出最大扭矩 265N·m,低扭动力更强劲,比肩合资。该发动机为轻量化全铝机体,集成 350bar 缸内直喷,多次喷射、水冷中冷、低排气背压、强扫气五大尖端技术,有效提升了燃油经济性。同时匹配长安汽车英国研发中心的蓝鲸 7 速湿式双离合自动 DCT 变速器,在长安工程师团队的精密调教下,将整套动力组合的优势发挥到极致。百公里油耗低至 7.4L,油耗比其他主流 SUV 低 10%-20%,实现动力与油耗的完美平衡。 此外,在中国消费者关注的底盘舒适性方面,长安欧尚 X7 也进行了特别设计。全系标配来自长安底特律研发中心的底盘,由专业底盘调校师进行调校。同级唯一搭载柔性副车架,采用双底盘软连接设计,搭配前麦弗逊+后多连杆式独立悬架,在经过颠簸路面或高速过弯时,对震动的过滤更明显,驾乘稳定性及舒适性更优。同时,全系标配十大操控制动安全系统护航,集成博世 10 项功能最强 … 继续阅读

试驾捷豹全新 XEL:当操控利器遇上五块大屏

· Nov 27, 2019 333

虽然这篇文章要写捷豹 XEL,但我并不想扯太多所谓「英伦情怀」的事儿。 因为,在这个价位区间,品牌情怀固然重要,但最终最终必须得回归产品本身,这才是决定一款车成败的根本。 看看这个级别的对手:宝马 3 系、奔驰 C 级、奥迪 A4L、凯迪拉克 ATS-L(以及即将到来的 CT5)……个个如狼似虎。而但凡能卖得特别好的,哪一个不是既拥有非常全面的产品力,又有着大幅度的终端优惠? 在市场表现上,捷豹 XEL 要落后于 BBA 三家的产品,这次迎来中期改款,这种情况会有所改善吗?我可以给个结论:要想在销量上赶超 3 系、C 级和 A4L,实属不易,但经过中期改款之后的 XEL,至少在产品力层面有了巨大提升和补强。 这次我们有机会在苏州试驾这台还没上市的中期改款 XEL。这也是我一直想试但却从没开过的一台车。 中期改款 XEL 主要有什么变化? 主要有这么几点: 1. 全新设计的车头车尾造型; 2. 全系换装新的「英杰力」发动机; 3. 车内加入更多屏幕,科技感提升。 如果说老款 XEL 的外观透露着一种英伦优雅,那么中期改款对于外观的调整, 就完全是奔着「运动」这个路线去了。新的 XEL 提供优雅系列和运动系列两种外观风格,这很像是奔驰 C 级和宝马 3 系的做法,而我相信绝大部分人会在这二者间选择运动外观风格。 把新 XEL 运动套件版和老款放一起做个对比,差异可以说是非常明显了: 可以看到,全新 XEL 运动系列版本的前脸细节变得更锋利了,大尺寸的进气口、带有 R-DYNAMIC 铭牌的黑色蜂窝中网、19 寸的大尺寸轮毂,这些新元素让全新 XEL 看起来比老款更凌厉,这样的外观才配得上捷豹的运动调性,给人一下子年轻十岁的感觉。 车内的运动气氛营造地也足够充分。新的方向盘样式和纯电动的 I-PACE 相同,HSE 版本采用了豪华温莎座椅,虽然整体坐感偏硬,但红色皮质我绝对要给高分。 XEL 的座舱整体质感非常好,这离不开因更多大屏而带来的科技感,但英国人骨子里对材质、用料和档次感的追求,也是不能忽视的原因。比如英国之宝的金属音响面罩,比如真皮覆盖的仪表台。如果你想在这个级别里追求更高级的内饰质感,XEL 还真是要比 BBA 三家的产品更适合你。作为 F30 3 系的车主,我表示羡慕。 在科技感这个层面,捷豹路虎里的路虎品牌已经走在了前面,从星脉开始,路虎车里的屏幕越来越多,现在终于轮到了捷豹。 12.3 英寸全液晶仪表、10.1 英寸中控屏、空调控制屏、HUD、流媒体后视镜,满打满算,捷豹 XEL 上最多拥有 5 块屏幕…… 虽然看似简单粗暴,但不得不承认,在内饰科技感和人机交互层面,这次的 XEL 虽然是中期改款,但效果相当不错,甚至有一种「全新换代」的感觉。 关于它的内饰大屏和交互,可以看我拍的这个讲解视频,基本可以比较全景地展示与科技感相关的元素: 全新 XEL 开起来怎么样?这其实也是我自己非常感兴趣的话题,毕竟,当初在操控这个层面,XE 和 XEL 对标杆宝马 3 系是颇为不服的。 中期改款后,XEL 搭载了最新的 2.0T 英杰力发动机,我们试驾的高功率版本可以输出 250 马力,最大扭矩 365 牛米。 同级别横向对比来看,这个动力输出水平和竞品的 2.0T 高功率版本基本处在同一水平线上,不管捷豹官方还没有公布百公里加速数据。 和它匹配的是 ZF 祖传 8AT 变速箱。关于换挡,有一个好消息和一个坏消息。好消息是,XEL 的方向盘后面带有两个尺寸超大的金属换挡拨片,在同级别里这个拨片的面积、材质和质感仅次于阿尔法罗密欧 Giulia。坏消息是,它只能在手动模式下使用,普通的 D 档和 S 档下拨动它都不起作用。而我们更期待且习惯的是,在行车中的任何场景下,用拨片都能随心所欲换挡。 不过,规格很高的底盘却给了我足够的安慰。前双叉臂、后多连杆,这样的悬挂结构足够硬核足够运动,事实也证明,它的这副底子确实厉害。我们体验了一段很窄的山路驾驶,XEL 的转向非常灵敏直接,车身在弯中的姿态也保持得非常好,整个过弯的过程没有任何拖泥带水,加长后 2935mm 的轴距,这个时候根本不是问题。 而在城市路面日常驾驶时,整个底盘的行驶质感也是偏紧致也运动的。 在这个级别来看,如果要把运动和操控性能拉出来比较,我觉得 XEL 是能排到前三甚至前二的。Giulia 绝对是这个级别的运动王者,全新 XEL 和全新一代的长轴三系(G28)比较,个人认为前者的运动感更足一些。 所以总结来看,全新 XEL 的竞争力可以归纳为:以运动、科技为突出卖点且没有丧失均衡性的豪华品牌 B 级轿车。当然,如果你对英伦风情情有独钟,那么 XEL 应该更是你的菜了。