每当聊到车车碰撞测试，大家都会很兴奋，因为这是两辆车的正面对决，是最直观也最贴近现实环境的终极考验。
而要说车车碰撞最经典的案例，自然少不了 IIHS 在成立 50 周年之际举行的那场世纪对撞。彼时，雪佛兰旗下 1959 款雪佛兰 Bel Air 和 2009 款 Chevrolet Malibu 完成了跨时代 PK。
结果当然不出所料，在与 Chevrolet Malibu 正面偏置碰撞中（64km/h），身长约 5 米，轴距超 2.9 米的雪佛兰 Bel Air 惨败而归——A 柱几乎看不到踪影、驾驶舱发生严重变形、假人的肢体被严重挤压。更可气的是，Chevrolet Malibu 车内假人保护良好，且依然留有足够的逃生空间，可是把老大哥怼得毫无颜面。
图注：Bel Air 是雪佛兰乃至美国车经典代表之一。
现代汽车碰撞测试很难分出高下
在「世纪碰撞」往后的一些年中，也时有出现车车碰撞测试，比如 2015 年广本奥德赛对撞东本思铂睿、2016 年奇瑞艾瑞泽 5 对撞大众新桑塔纳、2018 年 smart 对撞奔驰 C 级等，大都引起了不小轰动。
不过与「跨时代 PK」结果不同，除了诸如 smart 对撞奔驰 C 级这种越级碰撞外，大都很难分出绝对高低。这并不是车企使了什么猫腻，而是整个大环境如此——大家都从亚古兽究极进化成战斗暴龙兽了。
如果您有关注过 E-NCAP、C-NCAP、IIHS 等机构的测试结果，会发现现代汽车在 100%正面碰撞、40%偏置碰撞、侧面碰撞上的平均成绩已经趋向优秀。
我们拿 C-NCAP 来说，2018 年和 2019 年这三项指标平均值均过了 80%优秀线，而且表现是越来越好。E-NCAP 和 IIHS 虽然没有类似的统计结果，但从公布的测试结果看，趋势也大体一致。
什么是汽车碰撞相容性？
在我们习惯认知中，车车相撞就好比打拳击，自己伤了可以接受，主要是把对手撂倒在地，但其实「杀敌一千自损八百」的模式并不合理。
为什么会这么说？
因为在现代汽车安全理念中，有一个「汽车碰撞相容性」的说法。
汽车相容性指的是汽车在碰撞中保护自己的乘员，同时也保护对方车辆乘员的能力。在碰撞中，只有当两辆车乘员的伤亡率和死亡人数很低的时候，才能说明两辆车具有很好的相容性。
这听起来好像胜得不够过瘾，但汽车碰撞就好比用木剑比武一样，意在取胜而不是杀敌。说白了，就是要最大限度保护自己的同时，也不要伤了其他人。这才是最高级的碰撞安全保护技术。
想想看，在发生碰撞时，较坚固和较厚实的轿车、SUV 或货车摧毁较薄弱和轻巧的小轿车，这真的是我们想要的结果吗？所以可以预见，在现代汽车碰撞成绩趋同的情况下，碰撞相容性将成为下一个重要热点讨论内容。
碰撞相容性的评价还不成熟
以上我们是从概念角度出发，落到实际评价上时，汽车相容性的评价可谓是一个很复杂的工程。因为在真正的交通事故中，碰撞形势是我们无法预料的。除了有两车直接碰撞时对乘员的伤害外，还会产生碰撞后的二次事故，比如撞护栏、撞行人以及多辆车连环撞击等。
很遗憾的是，现在的碰撞相容性研究主要集中在体型差异较大的汽车上（卡车或者皮卡）。比如北美地区很早就要求卡车尾部和侧面安装防钻入装置，一旦发生碰撞，可以防止小轿车钻入。
国内汽车相容性研究起步较晚，GB11567.2-2001《汽车和挂车后下部防护要求》中，也只是针对 N2\N3\O3\O4 类商用车辆，而且测试速度仅为 32km/h，这种车速也就是市内龟速行驶而已，很难起到很大作用。
图注：N2 类车辆：整备质量超过 3500kg，不超过 12000kg 的载货车。N3 类车辆：整备质量超过 12000kg 的载货车。O3 类车辆：整备质量超过 3500kg，不超过 10000kg 的挂车。O4 类车辆：整备质量超过 10000kg 的挂车。
我们应该怎么评价碰撞相容性的高低呢？
让人为难的是，现在车车碰撞测试还只是作为吸引大家的「娱乐项目」而存在，并没有列入常规测试中。加之传统的壁障撞击很难模仿对撞车辆的真实情况，这导致碰撞相容性评价变得异常困难。
不过在有限的车车碰撞中，我们依然能发现一些有趣的点。比如汽车的质量与碰撞伤害有着一定的反比关系、座椅设计的高低很大程度决定了乘员的受伤害程度（比如有没有防下潜、靠背角度是否发生变化等）、重心相差较大的车辆相撞时双方受伤害的几率更大，等等。
图注：举例来说，SUV 的底梁高度均值在 390mm 左右，而紧凑型轿车的仅为 180mm 左右。SUV 和轿车发生正面碰撞时，会导致车辆前部承载冲击能量的结构相互错开，未能使用到最佳的传力通道。
在这一系列信息中，有一个信息值得我们再细讲一番。
在车车碰撞中，车辆前部的刚度（K）、质量（m）、碰撞时的速度（V）和碰撞时的最大动态变形量（X）间存在如下近似关系：
K=（mV²）/（X²）
从这个公式中我们能看出，在碰撞速度一定时，车辆前部结构的变形量与其刚度成反比关系。因而对于质量较小的车辆应增加前部刚度，质量较大的车辆应适当降低前部刚度。
这听起来可能让有些朋友不能理解，难道汽车前部刚度弱还有理了？但从道理来说，确实如此。在保证传统的整车碰撞成绩优秀情况下，确实在合理范围内降低前部刚度是更加合理的。
同样的，对于质量较轻的车辆来说，适当增加前部刚度就显得尤为重要了。我们可以看看日系车就是如此，不少日系品牌就对前部刚度十分重视。
比如开头聊到的广本奥德赛对撞东本思铂睿，当时本田就重点提到了 ACE 承载式车身的前部设计。
按本田的说法，该结构可以有效应对现实生活中可能发生的车辆碰撞情况。比如可以确保大小级别不同的车辆发生碰撞时，双方车辆都能吸收相应的能量，降低对小型车的过度攻击，确保双方乘员的安全。
小结
真正的高手，是最大限度保护自己的同时，也要尽可能降低对方的伤害。汽车安全真要强大起来，绝对不是各个武装成装甲车才是成功。其实想想看，当下溃缩吸能结构会流行，某种程度上正是因碰撞相容性思维推动而来。
所以，未来在汽车碰撞测试成绩趋同的情况下，会不会开始流行起车车碰撞，或碰撞相容性考核呢？