有没有一个角落，能找到智能车机的一手情报？
转眼已经到了十月。似乎前一秒还在年初立 FLAG，这一秒 2019 就已经过完了大半。 然后再问问自己，前十个月你都干嘛了？我一脸懵 X。 我似乎是很忙，参加了很多场媒体活动，记录了不少行业发生的事情，写了几期技术盘点类的稿件，还写了一些行业观察类的评论。 信息决定你是谁，那我是谁呢？我不断的问自己。 …… 抛开这些所谓的哲学问题，回想一下上半年的生活。 隐约感觉到，我们的「出行生活」其实正慢慢发生改变，「科技」已经开始为我们的出行赋能。 比如有一天我着急去火车站赶车，用网约车打到一辆 Aion S。司机第一次接客，不太会用软件，也不太认路，但好在师傅知道自己车机里装了高德地图，就用语音唤醒导航，在大屏的帮助下我们很快顺利到达了火车站。 这是我第一次见到司机不用手机支架，主动用车机地图。 我明显感受到，汽车智能化给我们的生活带来的便利。 当然，除了自身的体验，行业内也不断在推出新的东西。 比如新车联网率不断提升，液晶大屏越来越普及，车厂不断推出各种创新的 UI，越来越多的车内尝试加入 HUD、人脸识别、远程控车等黑科技，车里慢慢融入更多的生态，接入更多的车主服务…… 另外车载微信、场景引擎、小程序也在逐步落地。 总之，我能感觉到整个行业都在试图用科技，用软件，重新定义人们的车内生活，重新建立驾驶员和外界的联系方式， 用更精细的方式填补我们碎片化的行车时间。 也许汽车行业会是「移动互联网」拥抱「产业互联网」的第一场景。 那么回到最初的问题：我是谁？ 这个问题，要是从跨越生命的宏观角度来说，还是无解。 但是在 2019 年最后一季度，我想系统性地盘点一个具体现象，成为一个智能车机的记录者，一个行业观点的收集者，以及一个美好生活的传播者。 GeekCar 作为国内最早关注汽车智能化的新媒体之一，一直以来持续观察汽车科技行业的发展，与各方汽车类专家、科技圈领袖都有着紧密的联系，坚持从更多不同角度理解行业的走势。 在当下这个车联网爆发的阶段，我们希望世界上有一个热闹的角落，汇聚着一群痴迷汽车科技的人，专门讨论汽车行业的各种创新，系统化地记录汽车行业的每个变化。 我们会秉承极客的精神，从实用角度出发，和众多跨界 KOL 一起玩一场创意科技座舱的游戏。 所以，经过讨论，GeekCar 决定在 2019 的最后 3 个月里，开辟一个短期小专栏《奇妙车机情报局》，双周一期。 每一期，我们会用尽量好玩儿的语言和形式，评测一个非常有特点的车机系统，同时还会收集各路大咖和用户的观点，并给出一个最终评分。 另外，我们还定期有观点奖励机制，只要你提出的观点够新颖，有价值，天上就下红包雨! 总之，这个栏目不只是产品评测，绝不是一家之言，更不会枯燥无味。 这样一来，虽然想不明白自己前十个月都干了些什么，但至少在 19 年的 Q4，我至少还干了件说得出名字的事情。各位同学，2019 年接下来的日子也要继续加油鸭。
试驾丰田雷凌双擎：TNGA 架构下的「风格大变」
说起丰田「混动大法」，你能想到什么？ 舒适、耐用、省心、省油…… 丰田的混动系统的确有许多的优点，而进入中国以来，它也在变得越来越「亲民」。从当年曲高和寡的普锐斯，再到现在十多万就能买到的「双擎」，可以说，国人见证了丰田混动技术在中国的商业化进程。 而到了现在，丰田混动大法再次迎来了进化——有了 TNGA 架构的加持，并且进一步亲民。 比如我们最近拿到的这台丰田雷凌双擎 1.8H CVT 运动版（国 VI）试驾车。不仅保持了丰田混动系统一贯的优点，而且在配置上也有了令人印象深刻的变化。 有了 TNGA 的加持，新的雷凌双擎到底「 香不香」？ THS II 丰田混动系统 丰田在混动界有着不可动摇的地位，在车主眼里丰田的混动系统也有着可靠、耐用、省油等等的代名词。 而新一代雷凌双擎所搭载的这一套 THS II 混动系统，在混动界可以说是比较「 成熟」 的。 雷凌双擎搭载了专为混动系统设计的 1.8L 阿特金森循环发动机，这套 THS II 混动系统整体的设计目的是为了在低速行驶过程中可以进行「 节能」。 所以这台 1.8l 阿特金森发动机通过 VVT-i 可变气门系统、EGR 废气循环系统以及改进冷却系统、进气系统，进一步提升了发动机效率。并且，压缩比达到 13:1。 发动机的最大功率 72kW、最大输出 98 马力,。电机最大功率 53kW、最高输出 72 马力。 最终，雷凌双擎的综合输出功率为 90kW、综合输出 122 马力。 这套 THS II 混动系统的电池组选用了镍氢电池组，并放置在后排座椅下方，没有占用后备箱的空间。 在实际体验中，电机与发动机的配合及切换过程有着较好的平顺性。虽然这台 1.8l 阿特金森发动机有着不错的工作效率，不过其低扭能力却「 差强人意」，但是电机的参与正好填补了这一缺陷。 驾乘感受及你们关心的油耗 首先，作为一辆入门 A 级家用车对车内空间表现必然不会有过多的期望。 前排空间对于我来说将将够用，打开天窗遮阳帘后，头部空间会显得没有那么「 压抑」。 主驾座椅保持我的驾驶姿态后，后排的腿部空间也是「 将将够用」，仅剩三指左右的距离。 但头部空间受限还是比较明显的，在后排我始终无法坐直，而且进出后排也受到了限制。 驾驶表现上，有了电机的加持，起步过程还是非常「 吃香」 的，加速感非常明显。但中后段的加速就变得非常「 家用」 了。而且，发动机在运转过程中的噪音也略大了些。 来说说大家关心的油耗问题，这次我特意绕着北京六环跑了一圈。 出发前，我已对平均油耗进行了清零，表显总里程是 5152km。 全程开启自适应巡航及车道保持，在北、南、东三个方向保持限速 100km/h 行驶，在西六环按照限速保持时速 80km/h 行驶。 最终跑完整个六环后，实际里程跑了 184km，最终的高速油耗为 4.0L/100km。 按理说，作为一台混动车型，市区内有电机的辅助，油耗理应低于高速油耗。 但与我预期不太一样的是，在市区驾驶过程中，油耗要明显更高。 由于在市区行驶时「 走走停停」，起步前段的确是依靠电机进行行驶。但踩下油门后非常容易将发动机踩到 PWR 高动能输出状态，在高速行驶时，一旦到底设定的行驶速度后，发动机就没有了更多的提速需求，发动机输出始终保持在 ECO 状态下。 这还是跟个人的驾驶习惯有关，如果你的驾驶习惯比较「 养生」，在市区还是可以有一个比较好的油耗表现的。 我试着在市区比较「 柔和」 地进行驾驶，最终实测油耗有了比较明显的变化。 丰田 Keen Look 设计理念 全新雷凌双擎是丰田 TNGA 架构下的产物，是继广汽丰田凯美瑞、C-HR 之后的第三款产品。 雷凌双擎在设计上使用了丰田 Keen Look 设计理念，根据丰田对于 Keen Look 的介绍，Keen Look 的设计理念通过更加多层次、更加立体的前脸设计凸显出丰田 logo，倒 U 型的中网设计营造出更加敏锐、犀利的前脸。 的确，相比旧款车型，新车的视觉感更加犀利、冲击力更强。 但在内饰上，雷凌双擎依然还是往日满满的「 塑料感」。内饰除了座椅使用了织物材质，中控台、门板等等都使用了塑料或是搪塑材质。 不过对于一辆入门级家用车来说，也确实不能有过多的「 奢望」。 雷凌双擎的配置如何? 1. 车机系统 全新雷凌双擎运动版搭载了一块 9 英寸的悬浮式触摸中控屏和一块 4.2 英寸的「 小」 液晶仪表。 仪表盘除了一块小液晶仪表以外选用的都是机械指针式仪表。 左边的仪表功能是显示发动机及电机的工作状态，包括节能输出状态（ECO）、高动力状态（PWR）以及动能回收（CHG）。 在 SSSS 店里，我找到了一辆雷凌双擎科技版车型。可以看到，与运动版不同的是，科技版车型搭载了尺寸更大的 12.1 英寸竖置悬浮中控触摸屏以及 7 英寸的液晶仪表。（科技版大屏及仪表）（科技版仪表）而且液晶仪表的位置由运动版的右置改到了中置，而且「 两屏」 的 UI 设计方面，科技版也要更好看一些。但科技版这个竖置的大屏，确实破坏了整个内饰的设计感。 运动版与科技版的液晶仪表功能完全一致，但相比之下，科技版中控屏内车机系统的功能及应用要多于运动版。 两版本车型的车机系统除支持驾驶场景中常用的多媒体、电话、空调以外，还搭载了百度 CarLife 车机手机互联功能、语音控制功能。 … 继续阅读
做最智能的燃油车？背后离不开「整车电子架构」的功劳
这是一篇关于「汽车电子架构」的文章。但我相信，大部分人都不太明白，这六个字组合到一起，到底意味着什么。 甚至就连看似专业的「汽车媒体老湿」，对此都是一知半解。在一次汽车媒体饭局上，当聊起这个话题时，真的有人把它和 MEB、丰田 TNGA 这样的整车平台混为一谈。 事实上，汽车电子架构，不等于整车平台（架构）。 它更像是汽车的神经系统，一切和整车电子电气相关的硬件和功能，都得基于它来设计、搭建。 举个简单的例子：车企想在一台车上搭载 L2 级自动驾驶功能，但这台车的运算性能和数据带宽却不足以支撑这个新功能，这个锅就得汽车电子架构来背。 在汽车智能化这个大趋势背后，汽车电子架构也进入了巨大的变革期。原有的架构，根本无法满足越来越多的科技配置的需求。 评判一辆车的先进程度和智能化水平，汽车电子架构是一个潜在但重要的维度。 什么叫先进的电子架构？我们可以看看特斯拉 Model 3。 算力强劲的中央控制器取代了原来一个个 ECU 电子控制单元，整车电子架构简洁，线束大幅减少。车内以太网总线、整车 OTA、用一块大屏控制 Model 3 所有功能，背后就有它的功劳。 相比特斯拉，传统车企在这方面觉醒较晚。但大趋势不可逆，该来的总会来。 今年 5 月，通用汽车宣布推出全新一代电子架构 Global B。新架构的运算能力比上一代（Global A）快 5 倍以上，每小时最多可以处理 4.5TB 的数据量。同时具有更好的网络安全能力，可以很好地支持通用 Super Cruise 自动驾驶辅助系统，并且支持整车 OTA。首先搭载它的，是即将国内上市的凯迪拉克 CT5。 不过，因为电子架构这东西很难被普通消费者直接感知，所以我们很少见到厂商在这方面做过多的宣传。但通用这次有点一反常态，新一代电子架构的推出，在宣传层面相对高调。 为此，通用中国还请来了在美国的通用全球电气化产品、系统及软硬件副总裁 Dan Nicholson，和中国媒体面对面进行专访。这位副总裁，在通用负责所有和技术创新相关的工作，可以说是通用汽车「面向未来」的关键人物，在通用内部，他被很多人称作「head of the cool stuff」。 关于 Global B 架构，他告诉了我们一些新闻稿上没有的东西。 Global B 在研发时的一个重要目标是尽可能的保证安全性，如不同模块之间的安全通讯。当然，这是目标，也是挑战。对于以安全为第一要务的传统车企来说，更是必须迈过的门槛。 特斯拉毫无疑问是整车电子架构领域的创新者和领先者，他们在 Model S 上率先抛弃了 CAN 总线，引入了以太网总线架构，并且在 Model 3 上进一步对电子架构做减法。而在燃油车领域，宝马在 2018-2019 的最新一代产品上实现了整车 OTA，根据我们掌握的信息来看，通用应该是第二家。 为什么比特斯拉晚了那么多？其实做一套支持整车 OTA 的新电子架构并不是件容易的事，技术是一方面，公司内部资源的调动和整合也是一个挑战。之前采访宝马集团相关负责人时，他就对我表达过类似的观点。而另一方面，对于如此体量的车企来说，他们也花了大量的时间和精力在保证其安全性上。Dan Nicholson 说，在通用的研发过程中，一个重大挑战是如何把各个子系统完美集成在一起」，在这里涉及大量的安全问题，如不同模块之间的安全通讯。 通用汽车对「安全」有多重视？我讲个小事：每次在通用中国办活动，开场的第一件事儿，都是介绍会场和大楼的安全出口在哪儿，没有例外过。我也从来没在其他车企活动上经历过这种环节。 因为有了 Model 3 的前车之鉴，所以我很好奇通用 Global B 在域控制器和线束长度方面的情况。我把这个问题抛给 Dan Nicholson，他给出的说法是，目前行业内诸如「域控制器」这样的概念还有很多不同的定义和认知。具体到通用汽车来说，因为产品线庞大，所以在 Global B 的研发阶段要考虑到通用性的问题，而不同产品所搭载的电子架构，又不会完全相同。不过，减少 ECU 数量、增强集成性是全行业的趋势，通用汽车也不会例外。在新一代电子架构的部分模块上，也用到了域控制器。 汽车行业越来越呈现出开放、结盟的趋势，那么通用的 Global B 架构，未来是否会向其他车企开放？Dan Nicholson 很巧妙地回答了这个问题。他说，他们的工作不是将其标准化，而是让通用汽车成为这个领域的技术领先者，从而吸引其他车也走上类似的技术路线。这其实也是另一种意义上的「标准化」。 说到底，汽车电子架构是硬件层面的技术，它确实能给新车的智能化打下坚实的基础，但对于一家整车厂来说，智能化转型同样不能忽视软件研发的重要性。最极端的例子如大众集团，宣布组建规模达千人的软件研发团队，并自研车机系统。那么通用呢？ Dan Nicholson 告诉我，他们对于软件自研持谨慎看待的态度，原因在于，不少车企在软件研发上其实还没有达到供应商的成熟度，而通用的策略是，以开放的态度面对车载互联等方面的软件供应商，比如他们刚刚达成了和谷歌、亚马逊的合作，将要把整套谷歌服务引入车内，并且借亚马逊来提升车载语音交互的用户体验。（当然，这指的是在国外）另外，Nicholson 特别强调，就算是通用自身，也已经积累了 20 多年的软件研发经验。 通用这次对汽车电子架构的传播，是否能对即将上市的 CT5 的销量产生帮助？我不敢确定。不过换个角度来看，这却是一次不错的「科普」。相比于琳琅满目的上层功能，汽车智能化的底层技术却鲜有人关注和了解。有整车厂站出来「教育用户」，也是件好事。 当然，从 Global B 的推出，我们也能窥见传统车企智能化转型的姿势和进程。