与时俱进 全新一代路虎揽胜极光打造豪华城市 SUV 新风尚
如果说有什么车堪称「惊艳」，我想这个名单里一定会有路虎揽胜极光。当年，从概念到量产，极光迷倒了包括我在内的一大片人。怎么表达对它的爱？要么去北欧追一次极光，要么买一台揽胜极光……而全新一代路虎揽胜极光的目标消费者恰恰是一群前卫时尚、不断追求潮流科技且拥有独立个性态度的年轻都市群体，全新车型更像是一件随身时尚单品，就好像在衣食住行，方方面面都追求潮流的年轻都市群体一样。老款极光一上市便极光获得了大量女同胞的爱，要么找一个开极光的男朋友，要么自己赚钱买一台极光……于是，极光在全球卖出了 77 万台。 大胆且富有想象力的设计，让极光成为了「时尚」的代名词，而它也是第一款在奇瑞捷豹路虎常熟工厂国产的路虎车。 但这毕竟是一辆上市多年的产品，这个世界变化快，极光也到了该换代的时候。7 月 31 号，全新一代路虎揽胜极光终于在中国上市，售价 35.58 万元起。 全新一代路虎揽胜极光相比老款，有什么不同？套用苹果的一句广告词：唯一的不同，是处处不同。按照官方说法，全新一代路虎揽胜极光 99.9%的车身零件均为重新设计。 这么说还是有点抽象，在产品层面，新极光有哪些值得关注的变化？「科技感」是最大的提升。新款车型加入了大量最新的智能化配置，其中一些更是在更高级别的揽胜、星脉车型上得到应用，主要集中在人机交互层面，如触敏式多功能方向盘、双 10.2 英寸中控触摸屏+12.3 英寸全液晶仪表，另外还有显示面积达 9.4 英寸的 第二代高清全彩抬头显示系统 ，当然，还有一块高清超广角流媒体内后视镜。值得一提的是，中控双屏+全液晶仪表的组合最先出现在星脉上，它也是最早采用中控双屏布局方案的量产车之一，在推出时引起了行业内极大的关注。 智能化配置的另一个发力方向是路虎的看家本领——「越野」。主要有两点，一是全球首创的全地形「 透视引擎盖」 技术，它可以在行进中通过车辆内后视镜后侧和两个外后视镜下沿的三个摄像头自动采集路面影像，然后通过算法对画面进行处理，让你有一种能时刻看到车头下方的感觉。另外一个功能是 ATPC 全地形进程控制系统，它相当于是越野场景下的「定速巡航」，在不同地形环境下遭遇湿滑路面的极具挑战的环境下，它让驾驶者可在 1.8 至 30 公里/小时车速范围内启用设定并保持一个稳定的车速行驶，对于越野经验较少的用户来说，可能会非常有用。 如何基于品牌调性来做有差异化的智能配置？全新一代路虎揽胜极光通过透视引擎盖和 ATPC，给我们做了一个示范。 全新一代路虎揽胜极光配备多项智能安全驾驶辅助系统，其中碰撞预防紧急制动系统、开门防撞安全警示、车道保持辅助系统等均为全系标配。另外一个层面，是 L2 级别自动辅助驾驶。在传统 ACC 自适应巡航功能之外，搭载 L2 级辅助驾驶功能的全新一代路虎揽胜极光，可以做到让车辆保持在当前车道行驶。 外观内饰当然也是换代车型的重要改变。在外观设计上，其实新一代极光和前作是有非常强的传承关系，也做到了「与时俱进」，诸如贯穿式尾灯、隐藏式车门把手等设计元素，都能在新款车型上找到，这甚至会让人觉得非常「星脉」，再加上标准更高的外饰件缝隙控制，全新一代路虎揽胜极光整车看上去明显比上一代更精致了。 内饰造型也是向揽胜家族靠拢的，看过了全新一代路虎揽胜极光的内饰照片，再对比上一代，你应该会感叹科技进步对汽车内饰设计的影响至深。当然了，在科技感之外，新极光的内饰也表现出了很强的精致感和豪华感，比如大面积的真皮覆盖，以及富有设计感的内饰配色。这或许是英国老牌品牌该有的自我修养吧。 全新一代路虎揽胜极光作为奇瑞捷豹路虎步入全新发展阶段的首款产品，对企业来说自然意义非凡，这意味着企业在持续创新并引领产品形态的同时，还树立了汽车制造业新标杆。在上市之前，极客汽车也受邀去参观了奇瑞捷豹路虎常熟工厂，常熟工厂确实非常智能化，高度智能化全面保障了产品品质，全新一代路虎揽胜极光的品质是值得信赖的。其实我们不太担心全新一代路虎揽胜极光在机械层面的稳定性，但是加入了大量科技配置之后，电子系统的稳定性如何保证？在和工厂相关的信息中，我看到这么一条： 针对全新一代路虎揽胜极光所搭载的「 黑科技」 和全新升级的智能体验 (如: 路虎全球首创的全地形「 透视引擎盖」 技术、全新升级的座椅记忆功能等)，奇瑞捷豹路虎升级了整车 VCATS 电检系统，该系统升级后将有效覆盖所有的电器功能检测项目，从电器电路检查到实车操控检验。 这或许能打消一些对于全新一代路虎揽胜极光电子系统稳定性的疑虑吧。 下一个问题：全新一代路虎揽胜极光的竞争力如何？ 回答这个问题，我们得先来看看全新一代路虎揽胜极光的竞品都是谁。从车身尺寸来看，它应该算是中型 SUV，同级别的豪华品牌产品自然能跟它有对应关系，但尺寸并不是衡量一款车定位的全部评判标准，虽然身为中型 SUV，但全新一代路虎揽胜极光在科技配置、设计、品质感等层面，其实都比同级别豪华品牌产品或多或少的高出一筹。 就像前面所说，在科技配置、内饰设计上，全新一代路虎揽胜极光是全面向更高级别的揽胜看齐的，甚至有些科技配置是极光独享，如超高清流媒体内后视镜。就科技配置的丰富度来说，即使是豪华品牌的中型 SUV，也很少有能达到新极光的水平的。 可以说，通过换代，全新一代路虎揽胜极光一下子确立起了自己在科技、智能化层面的产品力领先优势。 路虎还有一项容易被人忽视的能力——在一台车里，他们能让科技感和豪华感和谐共处，丝毫不突兀、没有违和感。能做到这一点，其实在豪华品牌里也是不多见的。观察路虎新一代车型的内饰你会发现，即使是加入了好几块液晶屏，整个内饰依然看起来优雅十足。有些品牌就相对偏科，典型如特斯拉。 奇瑞捷豹路虎也是全新一代路虎揽胜极光的竞争力来源之一。常熟工厂是捷豹路虎在英国本土之外的第一个整车制造工厂，同时也是捷豹路虎全球样板工厂。奇瑞捷豹路虎常熟工厂造出来的，也是全球质量最好的路虎。 其实我们能看到，现在很多新车都在开始往年轻化上去靠，想把自己塑造成「年轻潮品」，但历经两代车型的极光，气质却依然是独特的。更时尚、更科技、更可靠的全新一代路虎揽胜极光，仍然在同级别有很强的竞争力。
主打「智能网联」、「智能驾驶」，新宝骏 RS-5 表现如何？
这次的试驾主角是一辆有着高颜值的紧凑型 SUV——「 新宝骏」RS-5。 为什么我要重点标注是「 新宝骏」？因为很多人认为新宝骏只是宝骏换了一个「 钻石标」 而已，那你就错了。 在官方解答中，新宝骏品牌不是宝骏品牌向上的产物，而是一个独立的全新品牌。 新宝骏「 新」 在哪里？ 新宝骏品牌的诞生来源于移动互联的发展给予消费者在生活方式上的转变，以及互联网技术给予消费者在出行方式上的转变。简而言之就是：新宝骏是一个为了「 智慧出行」 而诞生的品牌。 而且，车联网系统也将是新宝骏产品上的「 标配」。 在前不久，GeekCar 也去体验了新宝骏与博泰联合开发的「 擎 Mobile」 随身车联网解决方案 。从中我们也可以看到，新宝骏品牌在车联网功能上下足了功夫。 来说主角「 新宝骏 RS-5」 先简单介绍一下主角的一些信息： 颜值很高，外观、内饰都流露出满满的科技感，尤其是细长的日间行车灯、较大面积的中网以及贯穿式尾灯更是「 点睛之笔」。 搭载 1.5T 四缸发动机以及模拟 8 速的 CVT 无级变速箱（手动版本搭载 6MT 手动变速箱），最高可以输出 151 马力（国 V 版本 151 马力，国 VI 版本 147 马力）。 价格区间：9.78 万元-13.58 万元 不过这次试驾的重点是体验新宝骏 RS-5 的驾驶辅助功能以及车内智能化表现。 驾驶辅助功能 首先先从驾驶辅助的配置上来说，新宝骏 RS-5 确实做得很全面。包括： 全速域 ACC 自适应巡航（0-130km/h）、TJA 交通拥堵辅助、ICA 高速巡航辅助、BCA 弯道巡航辅助、LKA 车道保持辅助（60-180km/h）、LDW 车道偏离预警、IHMA 智能远近光、SDW 安全距离报警、FCW 防碰撞预警、IHBA 自适应制动辅助、AEB 自动紧急制动（行人识别+车辆识别）、CMS 碰撞缓解、TSW 限速标识预警、TSA 智能限速辅助…… 在这次的试驾过程中有一些场景并没有遇到，所以有一些功能也没有体验到。 不过在 Vlog 中我也多次提到了 LKA 车道保持辅助的体验，在车道内「 画龙」 的感觉比较明显。相比于搭载「车道居中保持辅助」的车型来说，体验上确实差了一些。但在一定程度上也确实可以缓解驾驶员长途驾驶的疲劳感。 智能车机 新宝骏 RS-5 搭载了基于斑马智行定制的车机系统。 在语音交互方面，斑马系统依旧是有着不错的表现。识别准确率很高，而且在自然语义理解上也有着很不错的体验。语音对导航、音乐、电台、空调等功能的控制没有任何问题，而且新宝骏 RS-5 也保留了斑马系统对车内车窗、天窗等机械元件的控制。 值得提的一点是，斑马系统确实很贴心。单就从语音对天窗、车窗的控制来说，我们可以控制全部车窗或某个车窗，也可以打开天窗，甚至有只打开车窗和天窗一定缝隙的「 通风模式」 以及「 吸烟模式」。 在完成对车内各部分元件进行控制的基础上，不断完善驾车场景下的功能，这也是斑马系统的一大优点。 在对新宝骏 RS-5 车机操作时发现，这套车机的流畅度表现也很不错：在不同的页面间切换、导航地图的缩放以及不同功能层级的打开与返回等等。 这套车机系统省略掉了一些「 生态」 类的功能，对用车场景中必备的功能做了保留，整套系统看起来更加的简洁、操作也更加方便。 驾驶与乘坐体验 首先车内的空间表现还不错，当我在主驾时（我：身高 180cm、体重 100kg+），第二排身高 178cm 的媒体老师（身材偏瘦）腿部仍有一拳到一拳半的距离。2+3 的五座布局也让后备箱有一定的储物能力。 内饰的整体质感不错，皮质部分的手感也比较细腻，而且真皮覆盖面积比较大。座椅的舒适性还可以，但可能是为了后排座椅方便折叠，所以后排头枕略显单薄而且偏硬。 在动力方面，新宝骏 RS-5 的整备质量达到了 1.6 吨，它所搭载的 1.5T+8 速 CVT 动力总成对于市区道路来说是足够使用了，不过在高速道路追赶车队的时候会有些「 略感吃力」。 写在最后 智能车机、车联网系统以及驾驶辅助等功能是汽车产业的一大发展趋势，同时也是自主品牌的一大优势，新宝骏品牌也因此「 应运而生」。 新宝骏 RS-5 富有科技感的外观、内饰设计，也很符合如今年轻人的审美。对于「 智能驾控」 等功能的表现，新宝骏 RS-5 在同级别车型中的确有着一定的竞争力。但在动力方面，在同级别中只能算是中等水平了。 所以，「 颜值在线」、「 配置丰富」、「 平稳家用」 这三个标签，可以说是新宝骏 RS-5 最明显的特点了。
税前利润 6.5 亿欧元，供应商采埃孚公布 2019 年上半年业绩
8 月 2 日，国际 Tier 1 采埃孚在德国腓德烈斯哈芬举行新闻发布会，公布了其 2019 年上半年业绩。一起来看一下： 2019 年上半年采埃孚的销售额约为 184 亿欧元； 调整后的息税前利润 (EBIT) 约为 6.5 亿欧元； 正采取措施来提升业绩； 集中投资自动驾驶和电驱动这两大战略技术领域。 采埃孚在 2019 年上半年的销售额约为 184 亿欧元，调整后的息税前利润 (EBIT) 约为 6.5 亿欧元。基于目前的业绩表现以及严峻的市场环境，采埃孚调整了 2019 财年的销售和利润展望，预计 2019 财年销售将在 360 亿至 370 亿欧元之间，调整后的全年息税前利润率 (EBIT margin) 将在 4%至 5%之间。 「 近期，我们获得了乘用车混合动力变速器的大额订单，同时也开始向客户供应适用于一款已大规模量产的豪华车型的电驱动产品，这些都印证了公司的战略以及开放型技术的正确性。客户始终对我们的产品和技术保持长远的信心。」 采埃孚首席执行官 Wolf Henning Scheider 说道。「 然而，面对目前全球严峻的经济环境，全球汽车市场下滑的程度超过预期，我们并不能独善其身 。」 采埃孚在重型商用车以及工业技术领域的业务仍保持平稳。然而，由于全球几乎所有主要汽车市场，特别是在中国的总体汽车销量显著减少，采埃孚在 2019 年上半年的销售增长放缓。而在此之前，采埃孚预期总体汽车市场轻微上升。除了经济下行，例如未来英国脱欧的不确定性以及关税和贸易等影响经济政策的因素都带来了不利的影响。计入汇率以及并购因素的影响，采埃孚上半年自然增长率约为-1.7%, 销售额约为 184 亿欧元。 采埃孚 2019 年上半年调整后的息税前利润 (EBIT) 为 6.46 亿欧元，低于之前预期。利润下降的主要因素是上文提及的乘用车市场销量下降，研发支出的进一步增加以及新增厂房的费用，尤其是在电驱动领域的投入以及相应的项目启动成本。「 我们对这一数字并不满意，并打算通过调整我们的资源配置来达到改善。此外，我们也采取了额外措施来提高业绩。」 采埃孚首席财务官 Konstantin Sauer 说道，「 采埃孚将继续投资面向未来的技术，如电驱动和自动驾驶。」 另一方面，集团将推迟或减少投资成熟而明显受到经济下行影响的领域。 绍尔对即将为收购商用车制动系统制造商威伯科所需要的融资充满信心。「 我们已经对可靠的长期融资做好了规划，潜在的投资者对我们的计划也持积极态度，」 绍尔说道。为了获得此次收购所需的融资，采埃孚计划发行一项债券化贷款和一项欧元债券，并计划于夏季末在市场上发行。 值得注意的是， 采埃孚并不预期今年下半年全球经济形势能大幅改善 ，因此对 2019 年全年业绩展望也作出了相应的调整。在 2019 财政年度，基于稳定的市场和汇率预期，采埃孚预计集团销售额将为 360 亿至 370 亿欧元之间，调整后的全年息税前利润率 (EBIT margin) 将在 4%至 5%之间，自由现金流为 5 亿至 10 亿欧元之间。在今年 4 月举行的全球新闻发布会上，采埃孚预计集团全年的销售额为 370 亿至 380 亿欧元之间，调整后的全年息税前利润率 (EBIT margin) 将在 5%至 5.5%之间，经调整企业并购和销售后，现金流目标为约 10 亿欧元。 一句话总结就是，车市下滑影响到的不只是主机厂，还有其背后的供应商们，大家的日子都不轻松。但是在这种情况下才更应该苦练内功，以更优质和更有竞争力的产品来赢得市场。
它比石油更早地用在交通工具领域，却被现在的人称作「新能源」
「 新能源汽车」、「 新能源政策」、「 新能源补贴」，进入二十一世纪第二个十年，「 新能源」 一词一直伴随着汽车工业的发展，汽车行业中的新能源基本被默认为两种形式——纯电动和混动。「 你以为你以为的就是你以为的？」 这句话用在本篇文章中在合适不过，从历史的角度来看，石油才是「 新能源」，混动更是有着一百年历史的驱动方式。 从高中课本里的法拉第讲起 「1821 年，法拉第（Faraday）发现了载流导体在磁场中受力的现象，也就是电动机的作用原理，并用模型表演了这种电能转换为机械能的过程。」 我相信每个在高中物理课认真听讲的人都记得这个知识点，我们现在所享受到的科技便利都是一项发明跟进另一项发明逐步叠加出的成果，而电动机正是源自法拉第的这一发现。 不可否认人类的每项发明都是为了效率最大。第一次工业革命时出现了蒸汽机，自此交通运输成为了人类近二百年发展中最依仗的技术。按照能源出现时间来给汽车动力形式排序的话是：蒸汽机车、电动车、内燃机车。估计很多朋友都没想到其实电动车的出现要比内燃车还要早，其实很正常，毕竟电动机要比内燃机的出现早 30 多年。 法拉第之后，很多发明家将他的结论进行衍生，进而有了今天人们熟知的电动机。面对电动机，人们脑海中产生的第一个想法就是将它用在汽车上。1832 年，苏格兰发明家罗伯特安德森发明了第一台电力驱动的运输器。1834 年，美国人托马斯 达文波特制造出第一辆直流电机驱动的电动车，由一组不可充电的干电池驱动，不过他当时的试验车更像是个模型，并不具备载人或运输功能。从古至今电动车的发展一直受限于电池技术，1859 年法国物理学家斯顿普朗特发明了可重复充电的铅酸蓄电池。第一辆可充电的电动车于 1881 年在法国巴黎出现。 一百年前那个信息传播不及时的年代里，电动车从诞生到正式走向市场用了大概半个多世纪的时间。至于这中间为什么会经过如此长的时间，个人认为有两点原因，首先肯定是需要长时间来沉淀技术，其次汽车对于大众来说还是个非常陌生的产物。总要有人第一个吃螃蟹，给汽车产业加上「turbo」，加速汽车进入消费市场的其实是位妇女，她就是卡尔本茨的夫人。 （Siegfried Marcus）这里插入一个题外话，告诉大家一个惊天大秘密，第一辆内燃机车并不是卡尔本茨的奔驰一号，早在 1870 年，奥地利发明家 Siegfried Marcus 就制成世界上第一台液体燃料的内燃机，并把它安装在一辆手推车上。历史词典并不是从来没记载过，而是这段往事曾经被人篡改，其中最重要的原因是 Marcus 的犹太人身份。Marcus 的成果现在仍被保留在维也纳的一所大学中。 虽然本茨不是第一个制造内燃机车的人，但「 本茨夫人的自驾游」 的的确确加快了汽车走入消费市场的步伐。 不是针对谁，在座的都是弟弟 1900 年第一次纽约车展时曾做过一项民意调查，调查显示电动车受支持程度远高于内燃机车和蒸汽机车。 时代造就了电动车的「 现象级」 成功。相对蒸汽机车和内燃机车，电动车启动更加方便只需要拨动开关。蒸汽机车需要很长的热车时间，遇到冬天的话起码要四十分钟。当时的内燃机车也需要手动转动摇杆启动内燃机，不仅是体力活还非常考验技术。人们初次接触汽车，并且道路系统非常原始，所以当时的人们并不看重汽车拓展出行半径这项功能，电动车续航问题也被规避掉了。 十九世纪末期，普通百姓对于石油的利用远没有电多，大家对「gas station」 还没有概念，给车加油非常不方便，但在家里就可以给车充电。电动机工作时没有噪音和震动，而且输出特性决定它不需要复杂的传动机构。试问在这个自动变速器大规模普及的时代还有多少人记得如何开手动挡，一百年前的手动挡更加复杂尤其对女性驾驶者非常不友好。多方面原因使得电动车更受大家青睐，尤其是社会精英人士和女性，放到今天来看也是一种正向宣传。（电动汽车和当时的「充电桩」）「 流量」 和「 营销」 助力黄金年代 (La Jamais Contente) 十九世纪最后的几年时间里，电动车「 充值」 了各大报刊的头版头条。历史上首个汽车速度记录是由电动车创造，1898 年 12 月 18 日，法国人 Comte Gaston De Chasseloup-Laubat 驾驶法国品牌 Jeantaud 生产的 DUC 型电动车 57 秒行驶了一公里，最高时速是达到了 63.13km/h。一年之后这个记录被另一台电动车打破，1899 年 3 月 29 日，比利时人 Camille Jenatzy 驾驶者一辆名为 La Jamais Contente 的电动车以 105.88km/h 刷新了机动车速度纪录，也是汽车第一次突破 100km/h 大关。后者的车身放在如今的汽车设计领域里是最基础的 speedform（速度形态），也是标准的零分作作业。 有材料显示 1900 年电动车创下了陆地最长距离行驶记录，一次充电跑了 288 公里，但也仅有这一行文字而已，可信度并不高。可惜的是当时没有 NEDC，要不然突破 350 公里都有可能。 1897 年电动车开始走进商业领域，纽约出现了第一部电动出租车。同年，伦敦街头也涌现出电动出租车，并逐渐形成规模。（爱迪生和他的电动车）电动车发展如此迅猛还要归功于早古时期 KOL 的推波助澜，比如最著名的「 电动吹」 托马斯·爱迪生先生。作为电动车的坚定支持者，并且研究多与电相关的高产发明家爱迪生，面对电动车这样旷阔的市场，他开始着手研究与电动车配套的电池技术。随着电池技术的跟进，1910 年时消费者已经可以买到续航突破 100 公里的产品。（纽约爱迪生电动车公司）石油——汽车行业的可卡因 电动车的黄金时期只持续了 20 年的时间，刚刚过去的 100 年里汽车行业的主旋律仍然是内燃机。讲电动车为何走向落寞之前，要提起两个差一点改变历史的重要人物，费迪南德·保时捷和亨利·佩珀。 很多人知道费迪南德·保时捷造的第一台是电车，他造的第二台车则鲜为人知。1901 年，费迪南德·保时捷在罗内尔 (Lohner) 客车厂工作时，开发了自己的混合动力车。这是一辆四轮驱动的混合动力版汽车车，在同年的巴黎世界博览会上展出。其能够完成四轮驱动的原因是四轮都采用了轮毂电机，这也是轮毂电机第一次出现在大众视野中。 严谨来讲，罗内尔保时捷是一台增程式电动车，由内燃机发电并输出至轮毂电机驱动。由于采用轮毂电机，电能转化为机械能的过程中不需要传动轴，所以转化率可以达到 83%。轮毂电机既可以减少能源损耗又增强了车的动力，保时捷在研发时进行了双向考虑。至于为什么要做增程而不是直接用内燃机驱动，我认为还是市场因素决定的，从 1900 年来看，电动车在市场中占比最高。这台车的主要能源还是电，充满可以跑 40 公里，燃油起辅助作用，因为补给困难，有油时可以拓展出行半径，这个概念和 2010 年雪佛兰推出的沃兰达类似。（亨利·佩珀的工程图）我们都认为第一代丰田普锐斯是划时代的产品，但类似普锐斯的这种混动形式早在一百年前就出现了，就在罗内尔保时捷诞生两年后，亨利·佩珀研发了一套真正的混合动力系统，由发动机、发电机、电动机组成。在复杂路况和高速时，电动机与内燃机一起出力，发动机也可以链接发电机给电池充电，最重要的是这台车可以进行最基础的「 动能回收」。 「 新能源」 真的可以解决排放和全球变暖问题吗？这里要打个大大的问号。起码就我国发电技术来讲，电动车即便零排放也避不开污染前移的问题。国家政策要顾全大局，而石油对于很多大国一直是要害问题。无论怎样，节能减排都是可持续发展的大计。目前来看真正能减少排放的方法也只有混动。但一百年前的混动技术和电动车一起死在了亨利·福特的生产线前。 多方面原因造成电动车快速推出历史舞台。首先，大规模油田被发现，开采石油技术的跟进和成本降低，使得汽油价格变得非常便宜，加油站开始大规模出现。「 要想富先修路」，各国道路建设发展迅猛，人们开始向往诗和远方，电动车的续航已经不能满足他们的出行需求。作为爱迪生的挚友，亨利·福特一手把电动车推进坟墓。批量下线的 model t 在市面上的售价只有当时电动车的三分之一。发动机技术迭代使得内燃机车的噪音震动包括点火方式等问题都得到解决。 1912 年后，各家电动车企陆陆续续地倒下了。这里面也包括做混动车的企业，毕竟混动车技术更加复杂，没有市场也得不到资金支持。内燃机车企开始稳固自己的地位，大家开始关注车身外形，内饰甚至是收音机这种科技配置。各大车厂都被廉价的石油麻痹了神经，赛车运动盛行，压榨发动机功率的同时堆加排量，六七升排量的发动机比比皆是，三美元一桶汽油的时代没有燃油经济性可言。 现在的车企和一百年前有本质上的改变吗？答案是否定的。内燃机退出历史舞台已经进入倒计时阶段，这一举措是车企在为人类的未来着想吗？我认为更多的还是受国家政策所控，政策将传统汽油车市场向电动车转型，车企的战略永远是市场趋向的。一百年前廉价汽油冲击汽车市场逼走了电动车，一百年后政策控制汽车市场又封印了内燃机。不过现在的车企变聪明了，他们手中还有对于其他能源的技术储备以便不时之需，即使其他能源更加清洁但市场不需要。 石油受限关乎国家发展建设，碳排放和全球变暖问题则是全人类面临的严峻考验。电是由初级能源转化来的，除了火力发电外还有更加清洁的太阳能、风能、地热能等等，海洋里还有储存着大量可燃冰，但这些能源目前还形不成规模。理智的车企清楚一点「 远水解不了近渴」，此时此刻即将被海水淹没的岛屿不胜枚举，减排的重任最终还是落到了国家肩上。 我们并不想争论未来汽车能源究竟该用石油还是电，只是给大家补齐这段鲜为人知的历史，了解越多思维越开阔，Keep thinking！