四维图新说，买不买 Here 地图先放一边，咱先聊聊转型的事
在 WGDC 地理信息开发者大会上，我见到了四维图新的 CEO 程鹏。如果你还不知道四维图新，那么估计你最近应该没有炒股。 买到 Here 了吗 当然我们最近最关注的点应该是四维图新联合腾讯收购诺基亚旗下的 Here 地图的事。面对着国内外强大的竞争对手，四维图新给出了 40 亿美元的高价。这应该是直逼诺基亚的心理防线，也比别的竞价者高出的许多。用钱砸你，你怕了吗？ 当我向程鹏询问目前的收购进展的时候，他的回答听起来却相当「 稳健」。大概是这么个意思「 我们没有即将要收购，而是努力去竞标，这还在竞标阶段，不确定性非常大，能不能成，还有很多政策上、法律上、财务上的考虑。这本身是件不确定的事情。」 不过，你牌都停了，如果不是竞购成功，那就是在逗股民了。反正我觉得结果是显而易见了。 想要收购 Here 的想法其实很容易理解。图商如果只做一个地区而不发展全球的市场，那么很容易受到局限。想要国际化的四维图新收购 Here 是目前最简单粗暴，效果也最好的解决方案。双方业务的重合程度很高，合并后相当于将国内外两块拼图拼到一起那么简单，轻松愉快却效果拔群。 用车联网转型 在现场，我还轻度的体验了四维图新的趣驾 WeDrive2.0 车联网软件解决方案。 为了尽可能适配更多的车机系统，四维图新采用了两种不同的解决方案，分别是手机车机互联的 WeLink 和车联网操作系统趣驾 OS。前者是手机端映射车机端，后者则是安装在车机操作系统里的 App。不过两者在直观的使用层面上的体验差别却不大。 用户可以利用趣驾 App 里面的应用商店来下载相关应用。整个逻辑是这样的：用趣驾 App 里面的应用商店，用户下载相关 App，然后就能在趣驾 App 里使用这些 App 了，好吧我承认我有点晕。 目前在 WeDrive 里面主要还是以腾讯系的 App 为主，当然这也是因为四维图新跟腾讯的「 好基友」 关系。与其它的车机系统类似，WeDrive 也开放接口来供第三方开发者进行适配，不过目前来看效果还不是很好，适配的第三方应用并不多。在国内，手机车机互联的 WeLink 最直接的竞争对手应该是百度的 CarLife，从这一点看 WeLink 还处于落后阶段。 同时四维图新的车联网平台，可以让各个品牌在此基础上包装成自己的产品。在展台上我就看见了专门为长城 Havel 定制的车机系统。 选择这样的方式布局车联网，也是四维图新想要从幕后走到台前的方法。程鹏认为一个品牌的价值提升，让大众认识接受是必然过程。利用车联网切入 C 端市场，既是利用了自身在地图服务上的优势，也抓住了用户在车内使用时间较长的情景。抓住了用户，商业化的可能也就多了。 要做无人驾驶 在采访过程中，程鹏多次强调四维图新是围绕汽车来展开一系列的布局。那么未来的规划又怎么会少了无人驾驶这样的技术呢？目前，四维图新已经与一些车厂开始合作，为其提供精确的地图服务。如果成功收购 Here，那么利用其在高精度地图上的实力，全球范围的合作都是可以想象的了。 当然四维图新想做的并不是「 死的」 地图信息提供商，路况的变化使得这些数据在实际使用时会有很大的出入。为此四维图新采用了传感器地图服务 (Sensor Fusion Map Service)。可以利用安装在车身周围的激光雷达等传感器，实时监控采集周围的实时路况。这样一来就能为汽车的无人驾驶做出合适的判断。当然与汽车内部零件的控制相关就需要跟车厂进行深度合作，这种博弈是一个难题，但程鹏表现出了很大的信心。 不过他也透露，作为一家稳健的上市国企，四维图新不会考虑造车的事情。造车在他看来还是一件很复杂的事情，并不是一朝一夕能够完成。这和目前有许多人想要造车的趋势完全不同。 四维图新目前的状态属于有钱但不激进，稳扎稳打的布局海外，同时开始转型 C 端。问题依然存在，但并不是不能解决。当他再次挂牌的时候，想必买上几手应该不会亏本。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
滴滴顺风车，你想好该怎么玩了吗？
对于滴滴来说，拼车可能真没想象中那么容易玩。 上线已经一周的「 滴滴顺风车」 看起来仍然没找到合适的玩法。在上周初的一篇文章里，我们对它进行了一次分析。不过，这一周里它又变了很多。 变化围绕着司机端的「 补贴」 展开。因为补贴政策的变化，在短短几天里，它的使用体验有了很大不同。（以下讨论仅限于北京地区）补贴带来的狂欢 作为一个滴滴顺风车司机，我自己都有点被滴滴的补贴策略弄糊涂了。最初，滴滴设计的奖励政策是这样的： 但实际上，它变成了这样： 首先可以看到的是，滴滴最初设计的奖励政策，被他们自己推翻了，而且是在第一周还没结束的时候。不过对于司机来说，调整后的补贴方案，力度更大了。 滴滴为什么要加大补贴力度？这应该跟他们推出的「 免费坐快车」 活动被迫暂停有关系。更多的钱可以被拿来补贴顺风车司机了。另外，或许也是因为前期的补贴没有达到预想效果。 这带来的直接结果是，司机的积极性变高了。在每天最高仅有 70 块补贴的时候，乘客搭车遇到的最大问题是，很难被接单，因为司机或许觉得「 无利可图」。身边的朋友不只一个人吐槽这个问题，尤其是在有嘀嗒拼车做对比的情况下。 后来，滴滴给每个订单都赠送 35 块的补贴，于是，所有订单几乎都处于「 秒抢」 的状态，手快有，手慢无，而且那些短途订单尤其抢手，因为它可以让司机用最少的时间成本来获得补贴。 在我周末半天的「 接客」 过程中，做的最多的一件事就是刷新「 附近订单」，不停的刷，只有保证一直处于刷新状态，才不至于被别人抢到合适的单。而当我的角色转化为乘客时，下单之后被瞬间接单的事实也证明了这种抢单竞争有多么「 残酷」。 当然，我更多的是在以「 出租车司机」 的心态接单，而脱离了这个产品的初衷：顺路搭乘。不过，在面对每天 140 块钱的补贴诱惑时，可能大多数人都愿意去尝试一下「 当个出租车司机」 是什么样的体验。 只不过，在这个周末，绝大部分的司机都是「 干完四票」 就回家的心态。从上午开始，抢单、接客，像是一场大面积的「 狂欢」，到了晚上，趋于平静。 滴滴在司机端推送订单时，在价格显示上动了些小心思：司机看到的价格，是直接加了 35 块补贴之后的价格。三四公里的路程，订单显示 40 多块，不得不说，作为一个司机，我还是挺激动的。不过，滴滴对于乘客的约束做的不太好，各种虚假订单（刷单的）、错误订单让路线匹配并不是那么容易。 但是到了这周一，非高峰期的订单价格恢复了原来的样子——补贴没有了。于是，大量的订单「 滞留」 在「 附近订单」 那一栏里。工作日、没补贴，接单积极性变低，非高峰时段的乘客端用户体验，想必并不会好到哪去。 激进的补贴方式能抢下市场吗？ 用户在工作日和休息日确实有不同的出行规律，基于此采用不同的补贴机制，有一定合理性，但是滴滴顺风车的问题在于，它的补贴机制总是那么激进，按照他们最初的设计，六月的二三四周，对于司机至少会有每单 10 元的补贴，但是现在看来并没有得以实现。由此引发的，是用户体验上的落差，无论是司机还是乘客。 相比之下，嘀嗒拼车在北京的补贴政策相对「 温和」：乘客给出五星好评，司机可以得到 5-10 元补贴（视评价字数而定，每天上限也是 4 单），没有时段差别。其实分析滴滴最初的补贴政策会发现，它就是想比嘀嗒「 多给一点」，以此来吸引更多车主到自己的平台。「 攻城」 和「 守城」 确实不一样，但是当一个拼车平台用大额补贴来吸引用户（主要是吸引车主）的时候，拼车的味道多少就有点不纯了。这让滴滴顺风车更像「 顺风车」 而非「 专车」。作为大哥，进入一个新细分市场，用砸钱的方式抢市场份额这事本来没什么错，但拼车这市场还是有它的特殊性的。 况且，这样的办法真的有效吗？也未必。从我个人来说，后来的这几天玩滴滴顺风车的积极性大大降低了，补贴就在那里，但是我还真不太想每天去猜游戏规则了。这样「 受伤」 的其实还是乘客，十分钟没人接单，二十分钟没人接单，然后，然后可能就没下次了。不过总体来说，经过一周的发展，滴滴的乘客端等待时间是变短了，同事在聊的适合还特意提到这一点。 不过，钱是砸了，用户也增加了，但是怎么留住这些用户，是滴滴需要想明白的。拼车是一个带有公益性质的产品，完全靠补贴去培育市场，容易让很多人心态发生变化。补贴可以是一个调控的杠杆，但绝对不应该是主要手段。 另外，那些想靠滴滴顺风车发家致富的车主，散了吧，这个产品适合不以赚钱为目的的那群人。其实这样的人太多太多了，拼车市场离饱和也差的很远，就看滴滴什么时候想好正确的玩法。广阔天地，还是大有作为的。（封面图片来源于网络）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
有了「行认证」，在淘宝上买二手车就「行」了？
今天，淘宝拍卖和中国汽车流通协会宣布双方达成战略合作，共同推动二手车国家标准「 行认证」，搭建二手车信用体系。同时淘宝拍卖启动了首届「 行认证」 二手车网络购车节，现在已有 7 家认证机构加入该平台。 二手车「 行」 认证是什么？ 「 行认证」 到底是 xing 认证还是 hang 认证呢？纠结了一番向相关人员确认了是 xing 认证，取「 买二手车，我看行」 的意味。 这次淘宝拍卖联合中汽协以及相关第三方机构共同推出的二手车品牌认证体系和二手车服务品牌，通过认证的二手车将会拥有「 行认证」 标签。具体的二手车车辆技术检测将由第三方鉴定片评估机构来操作，以确保「 行认证」 的公信力。 其实这个「 行认证」 也不是新东西了，最开始就是中汽协去年在国家《二手车鉴定评估技术规范》出台的背景下发布的一个二手车认证品牌。 直白的说，这个二手车「 行认证」 就是对于二手车的一个「 身份证」、「 社保卡」 或者是「 质量认证书」。通过认证的二手车，就会在质量上得到保障，对于消费者来说起到一个信用背书的作用。 那么要达到「 行认证」 的二手车得满足什么条件呢？ 1、车辆必须是使用年限在 7 年以内、且行驶里程不能超过 15 万公里； 2、「 国标」114 项检测、车辆技术状况等级在二级以上； 3、车辆无火烧、无水泡、无重大交通事故修复痕迹的「 准新车」。 「 行认证」 会是二手车的国标吗？ 二手车是非标准产品这个特性决定了在二手车市场产品良莠不齐的现状，这是二手车行业以来最让消费者望而却步的最大原因。长期以来国内二手车市场完全是野蛮状态，普通消费者想要买得一辆好的二手车要么靠眼力，要么撞运气。 有这么个巨大痛点，于是乎二手车行业涌入了很多创业者。管它是 B2C 还是 C2C 模式，无一例外都把「 认证」 这一环节提到了至关重要的位置。类似于有些二手车平台，他们自己有专业技师团队负责二手车的「 体检」 和出具报告并且有相关公司作为担保，然后把车辆多项相关细节都公开在自己的平台上；另外一些二手车拍卖公司或者经销商，则会委托专门检测机构来进行把关。 这次淘宝拍卖和中汽协的「 行认证」 首先是为淘宝拍卖平台上的二手车进行质量背书，不过这背后颇有把「 行认证」 推行为国家标准高度的意思。如果真是那样，「 行认证」 的含金量就大大增加，以后其他的二手车企业都会加入这一认证体系。 不过中汽协这次推出的这个「 行认证」 目前来说最多算是国标路上的一个尝试，而且如果要成为「 国标」，得不断和更多的行业伙伴结盟（目前已经有团车网、北京旧机动车交易市场有限公司、搜狐二手车、淘宝拍卖等参与到联盟中来）！ 所以姑且把「 行认证」 算作个「 准国标」 吧…… 淘宝拍卖「 露出」 的背后 此次中汽协选择了淘宝拍卖来进行「 行认证」 的战略合作，当然肯定不排除中汽协看中了阿里的流量和平台效应，以及大数据和云计算的能力。 首先淘宝拍卖算是成功地又一次在二手车界「 露出」 了。不过我们要看到二手车是阿里在汽车整个链条布局里面的重要一环。4 月份的阿里汽车日上，阿里就已经从汽车消费者分析、品牌营销、汽车电商、互联网汽车、二手车等方面全面布局阿里的汽车生态。 2014 年国内二手车交易 605 万辆，同比增长 16.33%，2015 年二手车交易规模将突破千万辆，并有望达到 1100 万辆。对于越来越重要的二手车市场，与中汽协联合推动「 行认证」 表明了阿里想要在二手车市场成为进入标准建立者队伍的野心。此次淘宝拍卖还将会在平台上进行二手车网络购车节活动，活动引入了陕西广江、安徽广汇、重庆广汇、新疆广汇、海南嘉华、浙江元通、浙江方林在内的 7 家认证机构率先加入。涵括沃尔沃、路虎、奔腾、现代索纳塔、宝马、奔驰、大众高尔夫、奥迪、别克君越等 30 多种品牌 201 辆二手车，并且这些二手车都将会贴上「 行认证」 机构标签。 未来，淘宝拍卖将会推动所有的二手车「 行认证」 机构都加入淘宝拍卖平台。所以这背后，留给大家关于阿里二手车的巨大想象空间。 不管怎么样，二手车市场确实需要一个认证标准来引导。至于「 行认证」 能否一统格局，亦或是淘宝拍卖背后的阿里能否啃掉更多的二手车市场份额，这要看整个行业各位玩儿家的表现了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
力帆也要玩新能源了，换电能源站是核心
在重庆车展前的在力帆之夜上，力帆重点向大众发布了其新能源战略。 力帆将其称为 i.Blue 1.0（智蓝）战略，分别从三个角度展开，力帆用三个词进行了「 文艺」 的描述： 1. 新蓝产品 力帆计划从产业链生态链进行布局，独立研发新技术新产品。目标：2020 年前推出 20 款纯电和混合动力车型，实现新能源整车销量 50 万；实现「823」 计划，即平均 8 度电行驶 100 公里、百公里油耗小于 2 升及换电时间少于 3 分钟。 在现场力帆也向我们展示了数十款纯电以及混动车型，涵盖了从微型电动到 SUV 以及货运车等领域。 2. 深蓝能源 在力帆总工程师、首席科学家陈卫看来，目前制约新能源车发展的原因有很多。用户的里程忧虑和电池恐惧直接影响到了他们的购买热情。而类似于超级充电站这样的快充解决方案，则会给电路传输增加极大的负荷。特别是城市用户想要自建充电桩的难度也是较大。因此充电模式是不利于新能源车的推广普及。 力帆给出了一个类似于 Gogoro 的电池解决方案——能源站换电模式。能源站的功能就是给用户进行电池的更换以及电能储备。在夜间，利用谷电的低价以及低用电负荷，能源站将用户换下来的电池充满。白天则负责进行电池更换，机器人换电时间在 3 分钟，人工换电池也只需 7 分钟，而加油时间平均也是 7 分钟。同时换电这种类似于加油的形式也更加符合用户现有的使用心理。 用户买车时只需要承担汽车的费用，电池则采用租赁的方式。用户换电时只需要支付电的费用，从而避免了电池损耗的问题。 不过，从目前市场来看，换电模式还是比较小众的一种形式。能源站的建设也必须考虑土地成本，电流传输，覆盖地区和人群数量等等问题。用户买了车，但是电池是以租赁的模式提供，这样一来力帆需要承担更大的成本。这些增加的成本如果分摊到每个用户的身上，那么是不是会影响用户的使用热情呢？这些问题都是会在落地的时候逐步体现出来。 3. 泛蓝生活 力帆成立了一家叫做盼达用车的新公司，利用「 互联网+车联网+用车服务」 的模式提供分时租赁，专车租赁和企业用车的服务。这看起来和北汽的「 绿狗车纷享」 很相似。但相比较下，盼达的可选车型更多，租还车模式也更加灵活。用户的操作都是在手机上完成，可以实现远程预订、手机解锁、随时还车和移动支付等功能。 与此同时，力帆还与阿里签署了战略合作的协议。利用阿里的电商平台及售后，物流服务，力帆能够利用互联网将自己的车推向更多的消费者。 我们可以发现，力帆的新能源战略还是围绕着换电能源站展开的。只有能源站的建设能够覆盖到基本上所有需要换电的地区，新能源车的推广才有实际的意义，这也是目前最大的障碍所在。 透过整个力帆之夜，我们可以从智蓝战略的发布看出力帆在新能源车的推广上的重心转移。也可以从与阿里的合作看出互联网思维对于这样的传统车企影响也越来越大。 一句话总结：力帆开始转型了。从造车，到卖车，再到用车，力帆开始整体的思考未来的发展。新能源是必然趋势，但怎么走是有很多方法。力帆选择整体自主研发，这样的实施难度会相对更大。同时换电的思路也和现有新能源车模式走上了完全不同的路子。畅想很美好，但具体效果只能等落地之后才能知道。 那么问题来了，力帆牌电动车，你会买吗？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
GeekCar 叨逼叨.fm「VOL.15」骑着电摩，我们一起自由飞翔
铛铛铛！前方有一只野生 ray 大哥出没！！ 最近，电摩托因为小牛电动的发布而变得再次火了起来，当然，你也可以说电摩这东西它从来都没没落过。今天我们请来了 GeekCar 最搞笑的内容官 ray，他作为重度电摩爱好者，将和我们一起聊一聊爱上电摩的这些年。 如风般穿行在大街小巷，不受堵车的带来困扰，没有骑自行车吭哧吭哧的疲累，你仿佛赢得了整个世界！虽然，车身上印着的 XXX，让这一切的美好打了八折······ 本期节目又有新的互动啦！留言告诉我们你心目中的电摩长什么样儿，我们还有礼物送出哦！！快来参与吧！！！（微博、微信订阅号、荔枝 fm、考拉平台留言均可~数量有限，先到先得！）本期人物介绍： ray——GeekCar 最活泼可爱但又神龙见首不见尾的「 酷玩儿」 内容官。介绍这么长就知道这一定是个牛逼哄哄的大咖！！看他写的酷玩儿，能让你迅速对生活充满激情与热爱！虽然总吐槽媳妇儿，但不得不承认，他真是个居家旅行必备之良品！！ 大尧——GeekCar 最具洞察力的运营官。北京土著外加 UK 留学背景，专业性极强又超接地气，一个能顶俩！记住：跟他聊什么都行，但就是千万别提吃饭的事儿，谁提谁 S*B！ Sid——GeekCar 人气爆表的活动官。秒杀妹子的一枚利器，外形看起来 gaygay 的，但其实倍儿爷们儿。记住：他的副业是去夜店打碟，要是恰巧遇到了，请别问他要电话号码。 刘能叔叔——GeekCar 最不正经的铲屎官。虽然是个妹子，但非得给自己起个叔叔的艺名儿，而且自打公司来了三位猫爷，就变成了专注的铲屎官。记住：惹她可以，别说猫不好！别说！ GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~
咦，摩托还可以在高速路拥堵车流间「嗖」地一下飞过？
加州的司机最近郁闷了。当他们在高速路上被堵得无力吐槽的时候，一辆辆摩托车却从车道中间嗖嗖嗖开过去，畅通无阻。 干啥 (shà) 捏！凭啥他们走我前面，这不挺危险的嘛，这合法嘛？ 可是合法的哦，至少在加州合法。摩托车在两车之间行驶叫做「车道分离」，也称作车道共享或者车流过滤。合法的原因是因为：没有任何规定说这是违法的。 目前，加州的政客在筹备「车道分离」的议案，想通过立法来赋予「车道分离」的合法性。目前州议会已经表决通过了这份议案，之后就看参议员们咋个表示了。 有人会担心，车道分离会不会导致路面拥堵，碳排放量增加或者对摩托车主来说不太安全？其实大可放心，这些现象完全不会存在。 从无明确规定，到明确规定合法 根据美国摩托车骑士协会的说法，除了加州之外，其他州都明确禁止「车道分离」。而加州的汽车规范里完全没有提及到车道分离，这也是为啥车道分离在加州是合法的。 如果非要找相关规定，那应该是加州高速巡警在 2013 年发行的「车道分离规定」了。其实这个规定并没有法律约束力，他们仅仅是建议摩托车只能 30mph 或以下的车流速中间穿过，并且摩托车车度不能超过车流速度的 10mph。另外，他们也建议摩托车在左侧车道间骑行，避免在卡车之间行驶，也不要再夜晚，陌生的道路或者糟糕天气之下在两车之间行驶。 现在正在走程序的这个议案与「车道分离规定」内容相似。不过在议案里有明确指出，摩托车可以在停止或缓慢行驶的车辆之间行驶。前提是车流速度必须小于 50mph，摩托车主不能比车流速度快 15mph。 车道分离优点多多 对于摩托车来说，车道分离显然太爽不过啦。当那些四轮车的车主们以 3mph 焦躁的龟速行进时，摩托车已经早已经开出视野了。另一方面，对于汽车来说这也是好事一桩：摩托车的分流有利于减少交通拥堵和碳排放。 这可不是乱讲哦，一个比利时的公司早在 2012 年就做实验验证过。他们把一段拥堵的公路作为研究对象。研究者发现把 10%的汽车换成摩托车后，每个人耗费在堵车的时间平均减少了 63％。另外，因为汽车流速更快，碳排放量也相比降低了 6%。 更重要的是，车道分离让摩托车更安全。如果摩托车在一辆汽车的后面想要超车，那么它被挂倒的几率非常的大。但是，如果是车道分离的话，摩托车在两辆汽车之间行驶可以大大减少两车碰撞的几率，尤其是追尾的发生率。 2011 年，摩托车安全顾问史蒂夫在研究中写道「虽然直觉上感觉不出来，但事实证明车道分离是一个可行安全的技术」。因为车道分离，处在汽车盲点位置的摩托车能够在更为安全的两辆车之间行驶。而事实也证明，在采取车道分离策略的加州，摩托车追尾死亡率远远小于其他州。 加州议员丹·奎克是车道分离议案的支持者。他认为一旦车道分离合法化，议员们也能够更好的制定一些规范，来定义安全抑或是不安全驾驶。并且，更加明确的规定也能让加州公路巡警和机动车辆部更好的执法。 所以，像少年啦飞驰吧！摩托车！
戴姆勒死磕特斯拉: 将开售奔驰品牌家用电池
特斯拉、谷歌、苹果等科技公司在自动驾驶、电动车、智能汽车领域的发力，让全球传统汽车行业如坐针毡被迫应战。之前美国特斯拉公司推出了价格令人震惊的家用太阳能储能电池，而德国戴姆勒公司也作出回应，将发售梅赛德斯奔驰品牌的家用电池。 据美国科技新闻网站 TheVerge 报道，特斯拉拥有太阳能光伏「 兄弟企业业务」，在锂电池技术上颇具优势，推出家用电池在情理之中。不过，特斯拉显然不是唯一一家开售家用电池的汽车制造商。 德国汽车巨头戴姆勒公司，正在研发家用储能电池，将采用「 梅赛德斯奔驰」 的品牌从九月份开始销售。这一业务由戴姆勒旗下公司 Accumotive 操刀，目前已经开始接受预定注册。 家用储能电池的功能，就是把白天太阳能发电系统产生的电力存储起来，在晚间提供给电器等使用。 和特斯拉公司一样，戴姆勒的家用电池也移植了电动车锂电池的相关技术。 戴姆勒表示，每一个电池组的电量为 2.5 千瓦时（即 2.5 度电），一个家用电池可以一共组合 8 个电池组，总的电量为 20 千瓦时。这一电量可以满足普通家庭和企业办公所需。 另据悉，对于用户较多的客户，戴姆勒公司也可能提供电量更高的储能电池产品。 此前，特斯拉公司推出了名为 Powerwall 的家用电池产品，3500 美元起价，在价格上做到了重大突破，引发行业震动。特斯拉掌门人马斯克后来曾表示，市场对于家用电池的需求很强劲。 显然，戴姆勒公司在家用电池的布局，有助于满足需求，并且推动家用电池的普及。 戴姆勒的家用电池将首先在德国销售。据悉，德国是全世界太阳能发电大国，普通居民可以在屋顶安装太阳能发电装置，甚至可以将电力以政府补贴的优厚价格销售给电网获取利润，中国制造的大量太阳能电池板也被出口到了德国。 不过需要指出的是，和太阳能发电系统一样，储能电池目前的制造成本和一次性购买成本仍然较高，用户回报周期太长。特斯拉发布家用电池之后，也有不少媒体对于数千美元购买家用电池的经济性进行了分析和质疑。（转载自腾讯科技）
宝马也想解决停车难题了
（转载自盖世汽车网）如今不少司机都面临着「 停车难」 的烦恼，不过宝马集团找到了解决办法，在上周的底特律车载信息系统大会（TU-Automotive Detroit）上，该集团同 Inrix 公司合作开发的动态停车预测系统（Dynamic Parking Prediction）正式亮相。 自 2011 年以来，宝马已经与 Inrix 达成合作，双方一直致力于停车预测系统的研究工作，旨在缩短人们在城市里寻找路边停车位的时间，而此次宝马则在其 i3 原型车上展示了动态停车预测系统。 此前在福特的智能移动计划中，该公司也曾与佐治亚理工大学进行了一系列停车监测试验，其研发的系统利用驾驶员辅助传感器（包括声纳和雷达传感器）来搜索空闲的停车位，司机将停车位信息分享至云数据库中，从而实现与其它司机共享。 不过宝马的动态停车预测系统则通过搜集道路车辆动态数据来预测空闲停车位，此举也有效地缓解了因寻找停车位造成的交通堵塞状况。目前，配备动态停车预测系统的 i3 已经在慕尼黑完成最初测试，预计不久后将陆续进入其它城市测试。 宝马称，在上述研究项目的初步阶段，该集团与 Inrix 通过一个数千辆车队提供的匿名动态数据，制作出最新的电子地图，而该地图可以清晰地显示出所有公共场所的停车位。 据悉，车队所提供的数据包括车辆离开停车位以及寻找停车位的实时信息，而宝马与 Inrix 则在电子地图的基础上，通过预测算法和停车数据，计算出空闲停车位的数量及位置。 随后停车位的信息（包括空闲停车位数量和寻找停车位的司机数量）将显示在仪表盘上，尽管动态停车预测系统系统可能会局限于使用车队提供的数据，不过其结果仍然较为可靠，其预测的精度也将随着车队提供数据的增多而更加精确。 宝马表示，该集团将继续完善动态停车预测系统，该系统也有望在未来应用于量产车上，届时寻找停车位将更加方便，相信不少司机朋友将因此受益。