哪吒汽车六城直营体验中心同步开业

· Jun 09, 2020 333

继首家上海直营体验中心、全国最大北京哪吒汽车体验中心开业后,哪吒汽车的线下门店的开业计划有了新的进展。 6 月 6 日,哪吒汽车上海、北京、重庆、成都、长沙、广州六城直营体验中心同步启动。哪吒汽车的品牌理念和卓越产品播撒到人口最密集、最富活力的一线城市,全面提升哪吒汽车品牌服务体验,再次以实际行动践行了以「 用户需求」 为核心的营销模式,进一步完善了集品牌文化、销售服务、试乘体验、生活空间为一体的「 多元化体验+」 营销战略布局。 当前,新生代消费群体在移动互联网的影响下,逐渐形成了「 线下体验、线上购买」 的新型消费行为,并愈发需要便捷化、数字化的消费体验。面对消费变革,哪吒汽车从用户视角和互联网思维出发,基于对消费趋势的深度调研,以数字化技术和开放的社区式文化驱动传统经销商 4S 店模式的变革创新,为用户打造了一个零距离沟通及创新体验平台,并选将店面选址定在一线城市核心商圈。 本次 6 城同步揭幕的哪吒汽车体验中心分别位于上海中环核心商圈近铁广场、北京西北「 高尚生活区」 万柳购物中心、亚洲最大超级购物中心重庆龙湖天街、成都锦华万达商圈万达广场、长沙新地标万福万达广场、广州地标性建筑国金中心,从根本上改变了与消费者的地理距离、心理距离,直达用户生活半径,为用户打通了一条了解品牌文化、零距离接触品牌的快速通道。  为体现品牌服务、用户体验、产品和技术等方面全方位的突破,夯实「 哪吒汽车 2.0」 发展规划,哪吒汽车体验中心体系的搭建也区别于传统 4S 店,不仅毗邻繁华商圈,更以用户为核心,以「 多元化体验+」 战略为引领,依托深入的市场洞察、完善的服务体系建设,通过线上获客、线下服务的新零售模式,为消费者带来更便捷的信息获取和购买体验,让消费者在休闲娱乐时就可直接到店体验。  值得一提的是,哪吒汽车直营体验中心也不再局限于传统「4S 店」 的范畴,而是一个空间、圈层、社区的融合,在这里,每一处设计和布置上都追求细致入微,营造出自然与科技和谐共享的意境;在这里,消费者能充分体验娱乐、休闲、亲子互动等,在舒适、放松的温馨环境中享受轻松看车、购车。在品牌服务方面,哪吒汽车直营体验中心深度贯彻哪吒 Care+品牌服务理念,为消费者提供全生命周期专属顾问服务,让服务更有温度。在打造分享型社区方面,体验中心将通过试驾互动体验活动的开展,以线上线下联动等方式为消费者提供潮流的全新生活方式。 在新时代日新月异的新技术、新模式、新趋势影响下,不论是阿尔法狗战胜围棋大师,还是新创造车企业的不断涌现,都预示着变革的到来。作为中国新能源汽车的普及者和先锋者,哪吒汽车推出了多款备受消费者青睐的新能源汽车,并牢牢占据新能源汽车销量榜前列,旗下全新情感科技纯电 SUV 哪吒 U 也已于近日正式上市,并提供六个版本车型供消费选择。

车企热衷研发车机系统,真就能提升用户体验了?

· Jun 05, 2020 333

前几天,关于车载系统又有一个大新闻: 奔驰宣布押注汽车软件,并且将自主开发软件操作系统。 通过自研汽车操作系统,奔驰期望把包括导航、语音、音乐等服务的 IVI 系统以及刹车、车身控制等底层系统的话语权握在自己手中。奔驰也是继大众自研 vw.OS 之后,又一家将要全力自研车载系统的德系巨头。 越来越多的车企开始把软件作为未来的核心,这究竟意味着什么? 当然,车载系统这个概念比较大。按照行业内较普遍的看法,我们姑且把它分成两个部分来看,也就是智能驾驶系统和智能座舱系统。 其中智能驾驶相关的系统,一般都属于 RT OS(实时操作系统),和整车控制相关。本质上。这部分系统关系着车辆的安全和稳定,和基础的驾驶关系更密切。无论是自动驾驶的进阶或者电子电气架构的变革,都在朝着相对明朗的方向发展。 而我们经常提到的另外一部分,也就是智能座舱系统,主要包含了仪表、中控屏等等硬件。它们一定程度上决定了用户在车内的使用体验,也是人和车交互的最直接渠道。 但是,智能座舱系统的发展方向却并不那么明朗。解决方案众多,加之互联网公司的纷纷进入,让事情变得复杂起来。 在过去几年,自主品牌非常在意这一领域,包括 BATH 在内的科技公司也都纷纷把自身的资源移植到了车内。不夸张的说,中国品牌在这一领域的创新能力绝对领先国外车企。 但这样也导致了一个问题,几乎每个车企都有一套自己的解决方案。仅仅是车机系统,就有 Android、Linux、Android Automotive OS、QNX 等好几家方案可选。 在宣传中,我们也经常能发现,车企往往把有大屏车机的汽车称之为「 智能汽车」。 被创造出来的需求 那么问题就来了,车企口中的「 智能汽车」 真的智能吗? 研究这个问题,就需要知道车企开发智能座舱系统的目的究竟是什么。 软件的能力已经成为车企们的共识。大家都已经意识到,未来的创新商业模式一定是通过软件实现的。很多车企期望从座舱系统中挖掘出更多的商业前景,完成从售卖硬件模式到新商业模式的转型。 所以,车企们自然希望用一套有特色的车机操作系统成为吸引用户的关键核心。为了使得自己的系统有「 特色」,满足用户「 被创造」 的需求,车企和互联网企业合作,把各种各样的生态加入到了车机中,以至于有些车机甚至能任意安装手机应用。 然而,这只是简单粗暴地迁移了移动互联网时代的做法。 在手机行业里面,即便是 Apple 有海量的开发者共同营造软件生态,也由此产生了非常可观的收益,但 Apple 每年的利润主要来源依然是硬件。 当然,这里并不是否认软件的规模化和边际成本优势。只不过很明显的一点是,完成这样的商业模式,所需的体量要非常庞大。汽车作为单价更昂贵、保有量更低以及换新周期更低的产品,显然不能无脑套用移动互联网的模型。 我并不否认车企经过大量的研发之后,目前很多车型上已经有了很好用的导航、音频娱乐等软件。但很多时候,车企的方式还是把第三方服务移植到车机,其中很多功能用户在手机上使用显然会更方便。 另一方面,虽然中控大屏功能不断迭代,但汽车本质上的属性并没有改变,人们还是以移动作为最大的需求。用户在意的体验依然聚焦在导航、娱乐等基础需求,更多的功能不断被证明是鸡肋。在用户选择车辆的时候,中控系统是否智能依然很难作为影响购车决策的关键因素。 但目前来看,大量的车企还陷在这个怪圈当中难以自拔。 仅以我的观点来看,在「大屏车机提升驾驶体验」这个命题里,除了安全好用的导航和娱乐功能之外,其他真正有用的功能确实不多。这也是我依然深爱着 CarPlay 的最大原因。 车企该做的是什么? 或许是由于研发大环境都处在「 别人有所以我也得有」 的气氛中,很多车企都在被迫向前。但事实上,很多人都知道用户的车内需求大多都是被硬生生创造出来的。 仔细想想,每个人每天开车的时间最多不过两三个小时。在这段时间里,用户的绝大部分精力还得集中在驾驶安全上,又能分出多少精力来使用各种第三方功能呢? 所以归根结底,现阶段下车辆需要通过软件实现的功能,还是要和车这个场景紧密地结合在一起。在这里面,主体更偏向于车,而不是人。 也就是说,车企如果把精力聚焦于和驾驶、车辆相关的软件服务上,那对用户体验的提升一定远大于那些手机也能完成,甚至体验更佳的功能。 举个最简单的例子,如果车辆能够打通底层的硬件和数据,通过车机完成保养、加油、停车这些场景的全流程,那对于大多数用户来说,一定是比「订机票」、「讲笑话」、「聊微信」,更能满足需求。 这背后需要的就不仅仅是简单的功能移植了,而是需要车辆开放端口和数据,并且和线下的网点完成全流程打通。即便是加油和充电这些功能,一旦能完全通过车机实现,那体验的提升一定是巨大的。特斯拉的超充网络和车机系统的结合,已经在某种程度上验证了这个观点。 对于车企来说,如何和有支付能力以及线下生态的第三方公司合作,会是很关键的点。当然,打通这种全流程的能力也不能仅仅依靠车企一方的力量,但是车企绝对可以作为推动者的身份存在。 在过去,车企对于数据和用户信息的敏感程度非常高,希望牢牢抓在手里,这种思路也需要改变。毕竟前文也提到过,售卖硬件的商业模式,远比有些「 虚无缥缈」 的软件商业模式来的更实际。 我的最终结论——未来一定是软件的时代。 汽车操作系统作为决定整车体验的核心,车企投入巨大精力是必然的趋势。我们也能预见到,汽车架构和系统也会逐渐集成化,如今常见的分布式 ECU 也会越来越少。汽车甚至会成为由一个超级芯片控制的「 大号智能硬件」。 但本质上,汽车的功能和场景变化还是会聚焦于自动驾驶能力的进步,而非智能座舱系统的革新。当人类的精力还不能从驾驶中解放出来的时候,很多智能座舱服务其实对驾驶感受的提升并不大。 在这种前提下,车企如果能够把更多和驾驶场景的功能做好,打通第三方服务和底层硬件数据、人机交互、云端互联之间的环节,通过汽车完成全流程体验,一定会比在车里做些「 叫外卖」、「订机票」 的功能更能吸引用户好感。一旦自动驾驶时代到来(起码是 L4 商用之后),那时车企再想通过智能座舱玩各种「 花里胡哨」 的功能,发挥的空间也能更大一些。 在这之前,车企花费过多精力在不实用的软件功能上,可能会适得其反。

地摊经济下的智能汽车设计指南

· Jun 03, 2020 333

大概连城管都没能想到,居然还有催着小贩摆摊的一天。 这一天真的来了,随着总理在两会上的一席话,「 地摊经济」 的春风又吹遍了神州大地。这几天,「 地摊经济」 这几个字也成为了微博、朋友圈中传播的热梗。 汽车行业也受到了不小的影响。就在今天,包括五菱汽车、小康股份、长安汽车在内的几家车企,股市表现都非常强劲纷纷迎来了涨停。很容易发现,这几家车企都有着很适合地摊经济的小车产品。 汽车有着储物空间充足、移动便捷等等优势。因此如果要发展地摊经济,各种各样的小车一定是最好的载体。 事实上,在历史上就有很多经典的车型被改造成了经营用的餐车等工具。 在我的朋友圈里,现在就已经传播着五菱和开云汽车分别改造之后的摆摊小车,引来一阵好评。 熟悉我国汽车行业的人都知道,一般遇到这样的热点,车企不蹭是不可能的。所以我们不如来打开脑洞,想想智能汽车这个火热的概念,能和地摊经济产生什么关联? 接入城市交通系统 首先,智能地摊小车一定需要接入城市的交通系统,这样才能实现智慧城市的统一调度。 利用车载系统接入云平台之后,地摊小车能和整个城市交通融为一体。特别是在大城市这种车位紧张、空间密集的地区,地摊经济利用城市大数据来实现高效的运行一定是有必要的。 另外,虽然地摊经济更灵活,但也需要一定的管理。在这方面,或许摊主可以通过智能汽车自动获取当前可摆摊的地段。而通过高精度地图的应用,甚至可以实现「 摊位级定位」,更高效的利用城市空间。 智能检测商机 当车载系统接入城市数据之后,系统就能够自动检测当前「 摊域流量」 最密集的地段,并且自动规划到达相应摊位的行驶路线,提前抢占商机。 特别是大城市摊位往往有限,车载系统能自动和城市管理部门预约相关摊位的使用权,这样也避免为了争抢摊位时可能产生的不愉快,从而维护了社会和谐。 当汽车接入了城市的大数据之后,智能小车就会自动提示摊主何处是人流最密集的地区。随着地摊经济的火热,摊主能够敏锐的抢占黄金地段,一定是发家致富的必然条件。 另外,在遇到节日的时候,系统也能提前进行智能提示抢占先机。例如情人节卖花、儿童节卖玩具等等,都能通过系统智能完成进货到帮助销售的全流程。 这种相当于内嵌了《城市地摊财富秘籍》的车载系统,一定会是摊主的好帮手。 更高效的经营方式 对于摊主来说,每天的进货、摆摊、收摊都有很多琐碎的工作要完成。而智能的车载系统能高效的规划时间,提出经济最大化的全天行程建议。 特别是在经营大数据的加持下,系统能根据当前日期、天气、气候以及节假日等综合状况,给出最好的经营建议。例如销售食品的地摊,就需要合理安排每天的备货,「 多了会过期、少了不够卖」 的情况肯定会大幅度减少。 再比如,车身四周的区域也能设计成电子显示屏,实时推送广告,降低了更换招牌的成本。即便是临时想要卖点别的,也只需要换一张背景图,降低了摊主的使用成本。 更棒的用户体验 移动支付已经是非常普及的一种方式。车载系统能通过用户之前的交易记录绘制用户画像,从而获得用户的喜好习惯。那么就可以向用户推送更有针对性的活动或者优惠信息。当用户通过手机远程预定时,也能在系统中轻松完成,实现用户体验的飞跃式进步。 一旦经营数据积累到一定量后,系统甚至能自动推荐当前潜在客户最多的区域(例如工作日中午在写字楼下卖食品; 接入天气数据后预知下雨在地铁口销售雨伞等等),最大化的提升经济效益和用户体验。 彻底改变脏乱差形象 一旦地摊经济实现了网联化,那么对于城市管理来说也是有巨大帮助的。在以前,有关部门取缔地摊的原因无外乎影响占道经营市容市貌、经营不规范消费者没有保障等等原因。 而实现了网联化的智能汽车就能很好满足这些需求。一旦车辆在城市系统中完成登记,管理部门可以直接通过软件平台管理小车,约束地摊在合理的时间和地段经营。 用户依靠城市的管理系统,自身权益也就有了保障,能避免出现有问题找不到人索赔的情况。 所以说,智能汽车对地摊经济来说,有着多种好处。无论是对消费者、摊主以及城市管理人员和整体经济,都有很高的正面意义。这样一来,相信很多车企也已经按耐不住研发的热情了。我也非常期待,智能化的地摊小车能更方便我们的生活。 最后,以上一切的一切内容纯属脑洞,如有雷同肯定是巧合。

智慧社区会是车联网的下一个爆发点?

· Jun 02, 2020 333

车联网未来的想象空间在哪? 这可能是最近一段时间,整个行业都在探讨的问题。 特别是当互联网公司挟带着各自的互联网生态,集体进入这一领域时,我们不难发现大家的产品有着很强烈的趋同属性。 举个最简单的例子,目前来看车联网的可感知服务主要还是集中在导航、音频、通信以及各种第三方生态。而这些资源往往掌握在一些头部互联网企业手中。 这直接导致了一个现象,除去某些特有服务(例如车载微信)之外,各家的产品往往在功能和体验上不会有特别大的区别。 在博泰集团创始人应宜伦看来,这种所谓的「 娱乐车联网」 可以让产品智能化程度更好,用户体验也能有很大提升。但本质上,车企本身最关注的问题,也就是销售问题并没有得到解决。 背后的原因不难解释,车市目前已经是一个存量市场。车企对于量的抢夺越来越激烈,但本身的盘子大小已经相对固定,除非有新的商业模式诞生,否则市场的增长一定会逐渐降低,主机厂靠规模销售的时代在未来的 5~10 年将不复存在。 所以说,车联网对于汽车来说,是不是有什么新的可能性呢? 在刚过去的五一黄金周,在上海的新天地广场,博泰和五菱联合进行了一次新的尝试,数辆新宝骏 E300 组成了一个创意集市,集中展示了各种创意产业的产品和服务。 应宜伦告诉 GeekCar,这是第一次有人把智能汽车这个移动空间作为移动集市的一次探索,也是博泰对文章开头问题的一种思考。 在智能化的进程中,智能汽车、智能交通和智能城市是三个不同阶段的形态。目前来看,我们依然处在智能汽车,需要自下而上的进行建设。换句话说,博泰希望通过智能汽车实现的智慧社区,来推动智能交通和智能城市的发展。 城市储存了人文和文化,汽车就像城市的移动细胞,人类可以通过汽车和这个城市进行更深度的融合。 智慧社区背后其实是通过汽车来打通账号体系,通过智能汽车这个全新的载体实现一种全新的商业模式。 而目前我们的工作可能是打通汽车和手机的账号,把手机上的服务跟车机进行无缝的衔接。博泰之前的手机车联网,其实就是在进行这个方向的尝试。 在未来,汽车如果能和更多场景结合,打通城市的数据,那么可以想像的空间就更大了。举个简单例子来说,如果汽车打通了旅游局的数据,那么每辆车就是上海的导游器。用户只要在车里,随着位置的变化就能提供相应的旅游服务。 作为 IoT 的一部分,无论是手机还是汽车,未来都会成为人类器官另一种形式的延伸,通过各自特有属性把人类和更多场景深度结合起来。 这也是博泰做智慧城市很大的一个挑战。毕竟这类数据中有很多相对敏感,需要和政府深度合作绑定。应宜伦也表示,博泰对数据只有运营权,随时都可以把全部数据给到相关部门。 在今年,博泰计划在今年发布大概十几个类似的智慧集市以及 2~3 个智能社区项目。在未来几年内,博泰也会在上海这个「 大本营」 进行更多探索,进而进行更多城市和地域的规模化推广。 当然,智慧社区毕竟只是一种全新的车联网商业模式,背后依然有不少难点。 例如主机厂对于这种新模式的认可程度,究竟只是当成一种营销手段还是真正相信会产生新的商业模型来颠覆原有的销售模式? 用户的教育也会是潜在的问题。在初期,这种模式可能会因为「 新鲜感」 而获得用户关注。但长期来看,这种模式的核心竞争力是否能促使用户改变原本的很多习惯,也需要更多时间验证。 再比如说,智慧社区需要整合城市管理部门、各地物业、主机厂以及运营方(也就是博泰),还要吸引各种商业参与者加入进来,需要对接的内容非常繁多。对于博泰来说,也会是个不小的考验。 目前为止,博泰大约有 20 多人的智慧社区团队在深耕这件事。我们也非常期待在一段时间之后,再来看看这种新模式会有怎样的发展轨迹。 作为车联网供应商,博泰的基础业务每年都有着不错的增长。但是我们也能发现,在过去几年,车联网行业的服务模式确实走到了一种「 瓶颈」 的状态,我们也确实需要一些不同的思路了。 现在就判断智慧社区模式的优劣还为时尚早,但博泰能够站出来,就是值得肯定的。

车机日常不好用?本田终于站出来了

· May 19, 2020 333

日系品牌汽车的车机不好用,可能已经成了行业和车主公认的情况。 至于原因,我们在前一阵对日系车机的历史进行了一次 「 极客考古」,感兴趣的朋友可以回过头去了解一下。 或许是看到了自主品牌在车机系统上的各种创新,日系品牌才终于意识到,除了驾驶本身,用户需求的确在不断扩展,于是,他们终于有所动作了。 昨天,本田中国和腾讯签署战略合作备忘录,宣布将会基于腾讯 TAI 生态车联网解决方案探索在本田车辆上的应用。 具体来讲,双方的合作将基于腾讯 TAI3.0 生态车联网解决方案进行。其中包括两个车载 App,分别是车载出行生活助手「 腾讯随行」,包含微信车载版、无感支付、小场景车载轻应用等;一站式聚合腾讯内外生态的有声内容应用「 腾讯爱趣听」,包含 QQ 音乐、微信读书、腾讯新闻、腾讯体育、喜马拉雅等。 用户只需要在车机登陆 App,就可以实现手机端和车机端应用的互通。合作落地之后,这两大 App 也能基本满足用户在车内各种娱乐以及车端服务需求。 从双方的合作方式来看,腾讯能快捷地在本田车机内通过 App 的形式部署自家生态。考虑到本田在车联网领域的后发位置,这种快速落地的模式的确有助于帮助他们追赶先发者,尽快弥补差距。 事实上,在这之前,本田就已经开始在自家 Honda CONNECT 系统上探索升级方向了。在第二代的 Honda CONNECT 系统中,本田就加入了包括智能语音、在线支付、智能导航以及车辆位置共享等网联功能。 在去年 CES Asia 期间,本田还宣布将和阿里以及科大讯飞联合开发第三代 Honda CONNECT 系统,并且会导入阿里巴巴的「 天猫精灵」 和科大讯飞的智能语音识别技术。 而根据本田中国官方的说法,未来的 Honda CONNECT 系统将具备「 更多面互联」、「 更贴心助理」、「 更智能成长」 三大特点。 对于本田的粉丝和用户来说,这一定是个好消息。 最近两三年,本田车的发动机、i-MMD 混动系统是其核心亮点。作为用户感知最明显的一个点,包括「 地球梦」 在内的动力相关技术,替本田吸引了大量的粉丝。这种优势很大程度上掩盖了本田在智能网联方面一直落后的问题。 当然,这里并不是说本田从来没关注过车机。只不过,传统车企往往很难了解用户的真实需求,工程师思维下的产品,其用户体验也确实一直不好,这也是整个日系品牌的通病。 但随着汽车使用场景的变化,用户购车时对于智能化功能的需求也在不断增加。特别是在中国市场,大量本土车企和科技公司都期望把移动互联网的便利性移植到车端。大多数互联网功能虽然对驾驶体验提升不大,但的确满足了用户的部分需求。 除了部分「 信仰粉」 之外,更多的普通用户还是希望能够买到在各方面都有竞争力的新车,当然也包括智能网联。在昨天本田中国的官方微信推送下的留言,其实就能看出用户的这种期待。 虽然本田在这一领域不算领先,但后来者也并不是没有任何机会。在车联网领域中,先发者有时间和经验的优势,但后发者也避免了很多踩雷的可能。互联网和车企之间的合作,其实也只能算是刚刚开始,依然有很多可能性可以探索。 当技术流的本田开始接纳互联网的力量,这绝对是个好事。

车企凭什么对屏幕为所欲为?

· May 15, 2020 333

最近几年,车企在屏幕上的创新层出不穷。 我们见到了屏幕由少到多、由小变大、由方变圆甚至是由直变弯等等各种不同产品。车企仿佛陷入了一个怪圈,要通过各种不同的车机屏幕设计来体现自身的创新标签。很多有着明确品牌标识,并且观感体验还不错的车机产品出现。 最近一段时间,车企在屏幕的创新上越来越激进。折叠伸缩屏、透明屏等等看似非常科幻的技术,都开始出现在各种概念车中。并且和我们传统认知的概念车不同,往往车企在宣传时都会有意无意的把这些技术和量产搭上边。 这就仿佛回到了 20 年前,当我们在畅想 2020 年会是怎样的时候,自由进行宇宙探索、人类自由飞行等等概念都曾是我们想象中的画面。但回到现在,这些畅想真的实现了吗? 回到车里,车企眼下对于屏幕的各种为所欲为的创新真能实现吗?对于用户体验来说,这样的创新又有多大的意义呢? 凭什么为所欲为? 车企孜孜不倦的对屏幕进行革新,原因还是要从几个方面来说。 首先是屏幕技术的进步。车机大屏之前普遍使用 LCD 材质,这种材质的大屏在成本、产量以及使用寿命方面都非常稳定,依然是目前的主流方案。我们平时经常听见的 12.3 英寸、10.3 英寸等等「 标准化」 尺寸大屏,就是 LCD 屏幕供应商大批量生产的产物。 但是,LCD 的缺陷也比较明显。由于本身的发光原理是通过背光层照亮像素实现发光,色彩显示效果和可视角度都比较局限。在这一点上,LED 的自像素发光原理就有很大的优势。 另外,LED 的出现使得异形屏、柔性屏等技术应用成为了可能。车企可以根据自身的需求来定制车内的屏幕。例如贴合在 A 柱上的透明 A 柱屏、蔚来汽车 NOMI 等等就是 OLED 技术最好的应用案例。 而在最近,无论是威马展示的透明屏幕以及荣威概念车上出现的折叠屏等概念,都是基于 OLED 的特性实现的。 因此,虽然 OLED 屏幕有着寿命短、容易烧屏以及成本高昂的缺陷,却依然成为车企探索屏幕未来趋势的主要技术之一。 其次,汽车使用场景的变化。 在过去,汽车作为承担位移属性的工具,功能单一场景有限。司机的注意力需要聚焦在驾驶,因此人车交互需要以驾驶位作为中心进行。 视觉、声音、触觉作为人和外界交互最主要的三种方式,视觉在其中又占据了绝大部分的份额。所以转化到座舱设计中,屏幕就成了人车交互最重要介质。 但是随着汽车功能的变化,汽车被赋予了更多的智能化属性。其中有些是基于汽车本身功能延伸而来,有些则是迁移了移动互联网的功能。我们暂且不管各种需求的真伪,总之汽车的功能越来越多,用户的注意力分散也越来越严重。 这和保证驾驶安全本质上是互相矛盾的,而屏幕的变化就是调解这种矛盾的方法之一,并且是最直观的一种。 所以说,越来越灵活的屏幕形式,使得不同信息能够有序的出现在恰当的位置和时间。这也是车企能在当前的技术条件下,兼顾驾驶安全和功能创新所能给出的合理解。当然,这种变化也需要给用户一些时间来接受。只有用户认可了汽车功能的变化,切实把汽车当成实用的大号智能硬件来使用,这样的逻辑才能真正变的合理。 另外,自动驾驶技术也促进了变化的发生,带来了两个最显著的影响。 首先是用户需要处理的信息开始变化。原先需要用户时刻关注的路面信息,开始逐渐被传感器取代,很多基础的决策也开始由汽车来执行。以目前驾驶辅助技术来说,用户处理的信息中增加了车辆传递的道路及自身数据。这部分内容需要在车内合理的呈现给用户,并且需要非常高的优先级。 其次,用户的注意力开始被机器所分担。换句话说,用户有了一定的自由去处理驾驶之外的信息。这样一来,如何对信息进行优先级的分类就成了重要课题。 通过不同位置和功能的屏幕进行区分,则是最简单有效的方式。当然,也有类似 Model 3 这样把几乎所有信息都集成在一块屏幕上的逻辑,这对软件架构和交互逻辑要求都非常高,最终效果的优劣暂时也不够明晰。 这也带来一个新的趋势:人车交互的重心开始从司机向全车延展,形式也越来越丰富。这就导致屏幕需要兼顾的用户更多了。 于是,副驾娱乐屏出现了。一些没有副驾屏的车型也开始通过中控向全车提供娱乐功能。威马以及比亚迪都推出过旋转屏,就是为了兼顾驾驶需求和娱乐需求。前几天,宝马也被曝出申请了旋转屏的专利,这也印证了车企确实在思考用不同的屏幕形式满足不同场景的需求。除了增加数量之外,变形也是一种新的思路。 问题不在屏幕 车企希望通过屏幕提升交互体验的想法无可厚非。对用户来说,屏幕作为视觉交互的核心,绝对是最容易感知的部件。车企往往只需要通过一定的标新立异,就能通过屏幕贴上「 科技感」、「 酷炫」、「 智能化」 的标签。 但很多时候,硬件能解决的问题非常有限。 借着移动互联网普及的红利,车企收获了一批对大屏智能终端以及互联网服务有着深度粘性的用户,省下了很大的用户教育成本。 但正也是由于这种思维的延续,车企在软件层也在延续移动互联网的做法。简单粗暴地把系统、应用服务直接从手机移动到车里,就可以让车变成智能汽车了嘛?显然不是。某种程度上,这绝对是种偷懒的做法。 软件不好用的后果很明显,相信大多数人都见过大屏车机被手机支架打败的案例。另外,车机系统只要支持苹果 CarPlay 往往就能赢得好评,并且这种好评和屏幕尺寸形式的关系并不大。 这也印证了屏幕对人车交互很重要,但远远不能称之为关键。硬件不能解决全部问题,优秀的软件却能弥补硬件的不足。目前来看,车机系统中能称为优秀的软件产品,还是太少太少。 还是那个我一直相信的观点:硬件是基础,守住了用户体验的下限;而软件是否优秀才能决定用户体验的上限。车企希望提供优秀的车机产品,就一定不能只顾硬件的迭代而忽视软件的力量。 在汽车领域,顾此失彼的案例有很多,希望未来能少一点。

试驾雪佛兰开拓者:如何让人爱上一辆美式七座 SUV?

· May 11, 2020 333

不久前,雪佛兰开拓者正式通过线上在国内上市,共推出 5 款车型,包括 2 款 RS 系列、1 款 Redline 尚·红系列及 2 款标准版,售价 25.99~32.99 万元。 前几天,我也对这辆「 全境大 7 座 SUV」 进行了几个小时的试驾。由于试驾时间有限,无法体验全部功能和场景,所以文章还是以我的主观感受为主。 作为一个单身「 年轻人」,7 座 SUV 始终是很难吸引到我的一种车型。原因也很简单,没有多人乘坐需求,驾驶体验也没有小型车来的好。 不过在试驾完雪佛兰开拓者之后,我的想法发生了改变。至少在我的认知里,如果考虑要入手 7 座 SUV,开拓者会是我的目标之一。至于原因,其实是在不长的体验中,我从很多细节都看出,为了让一辆 7 座 SUV 对用户更友好,雪佛兰的确花了不少心思。 我体验的车型是开拓者 RS 系列的顶配车型, 也就是售价 32.99 万元的 650T RS 9AT Twin-Clutch 四驱 7 座擎版。 外观很雪佛兰 在外观上,开拓者从雪佛兰旗下的科迈罗和科尔维特中汲取灵感,期待结合「 高性能」 和「 全功能」 两个特性。而从实际的呈现效果来看,开拓者的设计还是有相当的辨识度。 从侧面的线条看,开拓者拥有相对更动感和流线的车身设计。这一点和我印象中 7 座 SUV 相对稳重的设计风格还是有不小的区别。 除了 X 型雷霆前脸、星辉分体式 LED 头灯等设计之外,我体验的 RS 版本在外观上也更激进,矩盾形镀铬双排气尾管、专属曜黑领结、曜黑立体格栅配 RS 专属耀红徽标、RS 曜黑专属铭牌 、曜黑风尚行李架等专属设计都使得开拓者在外观上更符合年轻人的审美。 当然,外观这事儿始终是见仁见智的。开拓者的设计能吸引到 7 座 SUV 的受众吗?这个还需要市场来给出答案。 空间和动力 作为一辆 7 座 SUV,本身面对的主要就是多人出行场景。也就是说,乘坐的舒适性、便利性以及空间非常重要。在将近 5 米车长以及 2863mm 轴距的车身下,如何保证前后三排每个乘客的舒适性,也是开拓者需要认真处理的问题。 开拓者采用了 2+3+2 的布局,按照我个人身高 173、体重 160 的感受来说,第二排空间足够,第三排稍显压抑。不过后两排全平的地板设计使得腿部空间会比较自由,给一个好评。另外,全景大天窗的设计也在一定上释放了头部的空间。 雪佛兰开拓者车内拥有 2 个 SD 卡槽,并在前排、手套箱内及二排共配备 6 个 USB(包含 Type C)接口,保证车内每位乘员的充电及互联需求。此外,前排储物箱内设有 12V 电源插口,第二排提供 220V 电源插口,这些都是很符合 7 座 SUV 场景的配置。 另外,开拓者后排支持电动放倒,对于经常有载物需求的用户来说是比较友好的小设计。 开拓者的动力全系搭载了 2.0T 可变缸发动机,配合 9AT 变速箱,最大功率 174kW,最大扭矩 350Nm,只在 RS 系列中提供四驱版本。我体验的顶配版拥有舒适、四驱、越野、运动四种驾驶模式,基本能覆盖所有道路场景。 在实际体验中,市区及高速道路都足够使用。在运动模式下深踩油门,也能获得一定的推背感。由于体验场景和时间有限,我对四驱模式并没有特别深的感受,有机会可以再详细试试。 科技配置加成 不过在我看来,改变我对 7 座 SUV 固有印象的关键还是科技配置。 开拓者标配了 15 个长、短距离和高精度雷达,以及 5 个远、近距离摄像头,能实现包括 FDI 前车距离提示、FCA 前方碰撞预警、AEB 碰撞缓解制动、PCM 行人碰撞预警、LKA 车道保持辅助、LDW 车道偏离预警、AHBA 自适应远光辅助、LCA 车道变更辅助、SBZA … 继续阅读

支付宝小程序上车,BATH 的新战场出现了

· May 07, 2020 333

同为国民级 App,支付宝和微信虽然分属金融及社交这两个领域,但双方的竞争其实一直存在。除了各自的核心业务之外,微信一直想通过支付功能来扩展工具属性;支付宝也一直尝试增强自身的社交属性。 现在,这样的竞争也延续到了车内。 随着微信车载版在去年落地,腾讯车联开始围绕车载场景打造一系列生态,想要把各种腾讯系的核心能力移植到车内,占据新的流量入口。 而在支付宝这边,我们之前可见的动作貌似并不多。原因不难理解,阿里始终在以斑马作为整体方案推进车联网业务,很少把支付宝作为独立个体拿出来说。 不过前几天,支付宝小程序高调宣布登陆小鹏 P7 以及荣威 RX5 PLUS 的 VENUS 系统。至此,支付宝在车内的战略才变得清晰起来。 布局早但进度慢 事实上,支付宝上车的故事可以追溯到上汽阿里合作的荣威 RX5。在 2017 年,就有一批号称支持支付宝的荣威牌小汽车上市了。 不过在那个时候,支付宝和汽车的结合形态还是相对简单,主要是针对停车费支付、高速 ETC 以及加油等应用场景。例如联合 ETCP,绑定车牌和支付宝,然后实现停车场进出自动支付;在河南的部分高速公路开始尝试利用支付宝付费;部分加油站支持车载支付宝支付等等。 需要注意的是,虽然这些服务都是汽车相关场景下的支付行为,但本质上还是基于车牌和支付宝 App 绑定实现的功能。换句话说,这样的「上车」显得有些「 讨巧」,和汽车的结合也不是非常深入。 所以说,虽然支付宝对驾车场景的探索很早,但存在感一直都有限。即便到了现在,各种智能网联功能层出不穷 ,我们在驾车时对支付宝的感知依然不强,背后的原因是什么呢? 首先,我并不怀疑阿里推进支付宝车载化的动力和决心。汽车作为未来的巨大流量入口,车载支付的场景和必要性都毫无疑问。 但这件事并不是靠阿里一家就能做成。事实上,车载支付的普及,需要多个参与者的配合。汽车需要有支持软件运行的能力;支付宝需要做好安全保障;还要有足够多的场景需要且支持车载支付。 在当下来看,这三个方面的进度都不是很理想。 在此之前,支付宝生态几乎可以看作和斑马绑定,这多多少少局限了支付宝「上车」的速度。车企想要使用支付宝的功能,就需要使用斑马系统。而对于车企来说,支付宝暂时并没有这么大的吸引力。 在安全层面,要让用户消除安全焦虑,也需要一个循序渐进的过程。其实就算是在手机端,支付宝和微信支付获取用户信任的过程也不是一帆风顺的。而如何保障车载支付安全,本身就是涵盖软硬件的复杂命题。例如车规级支付芯片、更好的风险控制模型、更周密的软件系统等等,都能在很大程度上消除用户的焦虑。 至于落地生态,除了之前尝试过的停车、高速 ETC 以及加油等场景之外,支付宝也需要有更多探索。当然,基础建设的推进也不简单。配套设施建设的动力源自于有更多车支持这类功能,需要相互促进,很难一口吃成胖子。 总之,如果按照之前的逻辑进行下去,支付宝想要迅速占领车载场景的可能性微乎极微。 小程序改变了这一切 从去年开始,事情有了变化。 面对着日益强烈的车机功能需求,互联网公司开始把小程序这个「 即用即走」 的逻辑移植到了车里。这就使得原本落后的车机算力,不再需要负担沉重的运算功能,而是把更多场景放到「 云端」 实现,既能减轻对硬件的负担,也降低了用户安装各种 App 的成本。 支付宝小程序出现在小鹏 P7 上,就是一个很好的现象。在我有限的认知中,这也是支付宝在车内首次和斑马解除绑定。 根据官方的介绍,双方合作内容包括:数百万支付宝小程序将登陆小鹏 P7,用户坐在车里无需手机就可体验交通出行、影音娱乐、休闲购物、理财养生等生活服务。同时,基于支付宝车载支付技术,车上通过语音就可购物。另外, 小鹏能通过车辆驾驶状态等自主推荐小程序服务,例如早高峰时,餐饮相关小程序可自动提醒、根据口味偏好提供订餐;「 线上 4S 店」 能通过小程序提供试驾、购车等服务,用户通过小鹏小程序也可以远程调用车上服务,查看里程、门窗和充电状态,甚至上锁、解锁,支付宝 App 成为了汽车钥匙。 根据支付宝数字生活平台数据显示,目前支付宝上活跃着数亿车主人群,有超过 170 万个小程序服务,其中与车生活相关的超过千种。 通过小程序,车机、手机和第三方服务有了更有机的结合形式,背后的想象空间其实也更大了。和最初通过绑定车牌来完成某些支付功能相比,二者有了本质上的区别。 需要说明的是,小程序并不是支付宝独占的能力,但发展小程序却是阿里未来的大战略之一。2019 年 3 月,在阿里云峰会北京站上,阿里巴巴旗下的阿里云、支付宝、淘宝、钉钉、高德等联合发布「 阿里巴巴小程序繁星计划」,提出了小程序一云多端的业务战略。汽车作为智能终端之一,也会是小程序战略落地的重要场景。 事实上, 包括百度、腾讯、阿里和华为在内的很多企业,都在通过各种形式培养自己的车机小程序生态。虽然立场以及实现技术各不相同,但背后的逻辑是类似的,也就是尽可能降低 App 的存在感,通过更不可感知的服务形态满足用户的各种需求。 状态更「 轻」 的小程序,和「 笨重」 的深度捆绑车机 OS 不同,更容易推广到不同的车机系统中。对于主机厂来说,能通过更灵活的方式获取更多互联网生态服务,一定是有吸引力的。 在打出车载小程序这张牌之后,未来支付宝一定会摆脱和斑马的「 绑定」 状态,也就因此有了更多想象空间。至于如何占领更多汽车场景、是否能和其余品牌的 OS 兼容等等,都会是很有意思的命题。 总之,在车载 OS 级别的竞争主战场之外,小程序一定会是互联网企业抢占车载场景的新领域。

小米进入汽车领域,到底要做什么?

· Apr 27, 2020 333

前几天,小米投资车联网供应商博泰的新闻引起了一波小范围的刷屏。 「 震惊!小米终于要进入汽车领域了!?」「 雷布斯也要造车了么?」 类似这样的标题和讨论也随之出现。当然,这些大多都是标题党,小米也并不是要造车。 通过投资博泰,有着「 杂货铺」 之称的小米算是正式把触角伸到了车联网的供应体系中。 对一家手机业务起家的科技公司来说,这次的战略投资究竟意味着什么? 要做的到底是什么? 在解释这个问题之前,我们不妨先来看看小米之前和汽车产生过哪些联系。毕竟从之前的一些合作中,我们也能看出小米究竟对汽车是怎么样的态度。 我们梳理几个比较典型的案例。 小米& 小鹏汽车 雷军和何小鹏的渊源可以追溯到 UC 浏览器的时代了,而小米和小鹏汽车除了在资本层面的联系之外,产品层则是小鹏 P7 和小米手机之间的联动,手机通过 NFC 功能可以作为车钥匙。 小米& 一汽 在和一汽确定战略合作之后,一汽的部分汽车将搭载小爱同学,双方也表示会在人工智能、智能设备、物联网等领域展开更深层次的合作。至于一汽奔腾米粉定制版车型,则属于营销层面的合作,没有任何实质意义。 另外,小爱同学曾经还参与理想 ONE 的语音方案;威马汽车也展示过接入小米物联网设备的车家互联方案;小米旗下的生态链企业也发布了智能后视镜、点烟器快充等智能车载小硬件。 总结来看,小米之前和汽车产生联系的方式,无外乎智能手机、小爱同学和智能家居这三个领域。这些都是小米本就擅长的领域,也很难直接和造车或者开发车载系统有太多关联。事实上,小米之前也多次辟谣并不会造车。 在车机内,用户感知最深的几个生态资源不外乎语音交互、地图导航、车主服务、娱乐、云服务以及还没迎来爆发的 IoT 场景。 除了手机业务之外,小米的核心能力主要集中在语音以及 IoT 物联网的广泛覆盖。换句话说,即便是小米想要开发车载软件,也很难一下子拿出 OS 级别的解决方案。再退一步说,即便是小米拥有了整体能力,把技术整合成商业化的产品,进入主机厂供应商体系也并不简单。 所以说,小米一直在做的,其实是向主机厂和供应商提供包含小爱同学语音接口在内的服务,使得汽车能接入小米的物联网版图中。 那么物联网对小米有多重要呢? 我们都知道小米通过投资一系列的生态链企业,已经搭建起了庞大的智能终端体系,从手机、智能音箱、家电以及各种家用智能网关,都能通过小爱同学进行统一操作。目前来看,对智能家居感兴趣的用户很难避开小米「 全家桶」。 在 2019 年,小米宣布成立 AIoT(AI+IoT,人工智能+物联网平台)战略委员会,和手机业务并列成为双引擎战略,也是集团未来 5 年核心,将会累积投入 100 亿元。 汽车这个大号智能硬件,毫无疑问是万物互联的重要终端。对于小米来说,这块领域一定需要有自己的立足之地。投资博泰,刚好能让小米直接输出能力到完整的车机系统中。一旦有了资本层面的合作,那么小米对于产品就有了一定的话语权,能更好配合自己的 AIoT 战略。 和 BATH 各不相同 同样是科技公司,同样是进入了车联网领域,我们很难不把小米和其它几家公司联系在一起。包括腾讯、百度、阿里以及华为在内,广义上都是科技公司进入车联网领域的典范。特别是华为,在手机领域和小米还有最直接的竞争关系,很难不把他们做比较。 但是,他们真的有可比性吗? 答案其实从双方的一贯思路就能看出。 华为虽然有强大的电子消费业务,但核心还是一家通信为基础的科技企业,更大的业务还是在通信相关的基础设施层面,消费电子只是其中的一小部分。 所以在华为的汽车战略中,车联网的范围从通信、车机系统、自动驾驶等等领域都有覆盖,甚至连电池管理、充电桩相关的领域都有涉足。华为自己也说过,要做智能汽车的增量部件供应商,Tier 1 的定位非常清晰。 反观小米,事实上除了核心的手机业务之外,小米在其余领域中的布局很多,但大多都是以合作、收购或者投资的形式产生。 小米本质上还是一家以 to C 业务为核心的消费电子类企业。 还有一点值得注意的是,BATH 中的任何一家都有各自最稳定的业务领域,并且几乎没有竞争对手。而这些领域,很多对智能汽车来说都是至关重要的。例如百度的语音、地图;阿里的高德地图、娱乐和支付宝生态;腾讯则有微信的巨大入口和生态资源、地图以及音乐资源等方面的优势。这些领域的优势都是直接转化为 OS 级别的产品的底气,也是小米所欠缺的。 而小米的核心业务,也就是手机,则依然处在几家头部企业混战的状态。从过去几年的市场份额来看,小米面临的压力并不小。这也导致小米很难分出太多精力投入到汽车这个全新战场,去大包大揽的完成原本的车联网供应商的工作。 从这个角度看,小米前几天宣布投资博泰就显得比较合理了。作为国内拥有车联网整体解决方案的供应商,博泰目前没有和这些互联网企业有任何资本层面的合作,小米也能更好的完整输出自身优势能力,从而服务自身的 AIoT 战略。至于其它的事情,可能真的没那么复杂。 所以说,即便是小米开始投资车联网行业,也并非意味着小米就要亲自投身这个战场。还在期待小米汽车或者小米车机的人,可能要等很久了。