服务自动驾驶和车联网,Elektrobit 展示其软件解决方案

· Jun 14, 2019 333

我们都知道随着车联网的发展,汽车的软件操作系统的重要性正在迅速增加。特别是自动驾驶、人机交互等技术和汽车的结合之后,一套稳定、扩展性强大的操作系统就成了实现这一切的基础。 Elektrobit(EB) 是汽车行业嵌入式和互联软件产品的全球供应商,今年 CES Asia,他们也展示了自己在软件端的解决方案。  EB cadian Sync:一款可靠、可扩展、灵活且安全的软件及固件在线 (OTA) 更新工具链。该产品让汽车制造商能够提供「 可升级」 的车辆,令其具备持续改进车辆功能的能力,并对 OTA 软件更新的安全问题做出快速响应。此外,汽车制造商可以在车辆整个使用寿命期间随时提供更新的功能,为其客户提供更大的价值以及获得新的营收来源。 EB cadian Sync 是 EB 在 AUTOSAR 操作系统、汽车安全、后端操作和车辆诊断等诸多方面十余年丰富知识和经验的基础上开发的产品。除了 AUTOSAR,EB cadian Sync 还支持专为自动驾驶汽车设计的全新自适应 AUTOSAR 以及 Linux 和 QNX 操作系统。 「 不易更新的自动驾驶车辆是汽车网络安全的一大主要威胁,」Elektrobit 业务管理执行副总裁 MartinSchleicher 解释道。「 因此,汽车制造商在其车辆中实现 OTA 更新尤为关键。除了安全性之外,消费者还可以获得频繁更新的功能,如同他们在智能手机和电脑中已经习惯的短暂的创新周期一样。」   EB cadian Sync 为汽车制造商所带来的一项显著优势在于:令厂商能够创建新的业务模式和收益流,同时减少更新周期、降低与软件相关的召回。汽车制造商可以籍此轻松地保持车队最新状态,且无论其规模大小如何。

大众问问的全栈式智能网联解决方案,竞争力在哪?

· Jun 13, 2019 333

2017 年,大众集团和出门问问合资成立了车载人工智能公司大众问问。在这之后,这家公司一直比较低调,没有向外界透露更多细节。 作为主机厂和科技公司合资的车联网企业,大众问问的特点也比较明显。主机厂更懂汽车、供应链,科技公司则更懂用户和产品。因此,我也很好奇究竟这样的组合能够做出什么样的产品。 今年 CES Asia,大众问问第一次参展,也对外公布了不少产品方面的细节。大众问问副总裁、销售市场负责人王泽向 GeekCar 介绍了这次发布的全栈式智能网联解决方案。 王泽告诉我,车联网正在向智能化、个性化、情感化的趋势发展,需要更懂车的使用场景、更懂车企、深度定制化的产品能力和解决方案。在这个庞杂的产业链上,智能网联企业需具备深度整合能力。 根据介绍,这套方案是以车载语音交互为核心,打通软件、硬件,构建服务生态和全方位智能联网能力的端到端、全栈式解决方案。 从现场的展示来看,这套解决方案的核心是语音交互,这也是出门问问的核心能力。目前来看,车内语音交互方案雷同情况比较严重,很多时候还是显得不那么「 智能」。 为此,大众问问构建了自主的全栈式语音技术,从前端到后端,从链条起点的麦克风阵列信号处理算法和硬件模组到最终的自然语言生成等,实现全链条的主导和把控。并且,适应车厂个性化和定制化的需要,链路上每个环节都可以实现开放兼容,满足不同技术方案的需求。 根据现场产品负责人的展示,这套方案在语音交互中表现出了比较好的能力。无论是 All-Scene Barge-in(全场景打断)、Cross-Domain Interaction(跨场景上下文交互)等交互都有比较好的表现。特别是目前语音交互时,如果车里有别的人在说话,很容易对识别造成干扰,出门问问的方案里也着重解决了这个问题。 除了语音交互为核心的多模态交互之外,生态服务也是车联网未来发展的重要方向。大众问问这次重点展示了通过车机语音交互来订餐馆以及查询航班这两项功能。我们暂且不去评论这两项功能在车内实现的必要性。但这两项技术背后,展示的是大众问问能打通车端到云端以及 CPSP 的能力。 王泽介绍说,人工智能个性化推送和智能设备多端联动等方向的发展。经过两年多的研发,大众问问的智能推荐引擎可以基于多维度用户数据进行大数据分析,描绘用户画像,分析用户使用习惯,并结合大众问问连接的内容及服务,为用户出行中的多种车载场景,提供个性化的智能推荐。目前智能推荐引擎可提供的服务推荐涵盖从驾驶安全提醒到媒体娱乐、出行服务、生活服务等多个场景。此外,基于云端 AI 助手,大众问问还搭建了完整的智能设备多端联动生态系统,使内容、服务在多终端无缝连接,根据不同应用场景,多端联动。 总体说说我对产品的感受,至少在交互和体验的层面,这套方案给我展现的能力还是比较理想的。这也证明大众问问确实把出门问问在互联网内容以及语音交互、人工智能方面的能力都移植到了车端。当然,对这套系统来说,接下来要面对的量产,可能才是真的考验。 接下来说说关于未来规划和交付的问题。 王泽告诉我,目前大众问问已经与一汽大众、上汽大众和奥迪中国达成合作,深度定制汽车智能网联解决方案,首款量产车型将于 2019-2020 年上市。 除了自家大众系的车企之外,其余品牌的车企也对大众问问的产品比较感兴趣。王泽透露,目前为止也不存在因为背后的大众集团,而引起其余主机厂顾虑的情况出现。 另外,大众问问会采取端到端开发的方式服务主机厂。也就是说,大众问问会根据主机厂的需求,来提供特定功能、界面以及交互体验的产品。对于一家还处在创业期的公司来说,这样的方式显然对于研发以及交付能力有不小挑战。 特别是在随着 BAT 等巨头进入车联网行业的进程越来越深,同行之间的竞争会越来越激烈。除了产品体验之外,这也是一个包含成本、交付能力、数据归属、商务能力等因素在内的综合性竞争。

第一次参加 CES Asia 的长城,展示了哪些汽车新技术?

· Jun 11, 2019 333

CES Asia 来到第五年,长城汽车则是第一次参展。 长城这次的展台主题是「 智慧生活体验馆」,还带来了带来了 Vision 2025 概念车、WEY VV6 音乐版、欧拉 R1 等概念以及量产的智能网联车型。 不过在我看来,长城这次展出的智能像素大灯、车载健康检测系统、智能座舱等概念产品,更能代表长城对于未来车辆技术的探索。 具体介绍一下。 长城汽车智能像素大灯基于 DLP 投影技术,能够实现百万像素的灯光投射,同时还能够依据复杂的道路状况,对车辆周围环境进行感知,实现弯道自适应照明、行人与车辆的防眩目提醒、隧道/地库自动车灯开启、车距保持投影等功能,而这也是全球首个普及且国内首个搭载的百万级智能像素大灯。 在智能像素大灯体验区,长城还展示了全息车机、全息语音机器人。全息车机利用无介质空气成像技术,通过纳米级加工工艺,实现微米级光学单元结构,并排列组合起来,从而实现光场重构成像。通过手势识别可对音乐、视频、空调、游戏模块等进行点控操作。在游戏模块中,结合眼球追踪技术,可实现对人眼进行定位和跟踪。 不过在我的实际体验中,全息技术对于可视角度和分辨率方面都还有不小的限制,这也是未来这项技术的探索方向。另外,和全息车机的交互中,如果能加入一些反馈,可能会有更好的体验。 而全息语音机器人则是利用无介质空气成像技术,将 3D 语音助手呈现在空气中,结合语音识别技术,通过识别语音命令,可进行唱歌、跳舞、天气预报、讲笑话等功能。 而车载健康检测系统更是可以通过使用 77GHz 毫米波雷达监测人体微动来实现对心率和呼吸的监测,达到对驾驶员健康状况监测的目的,进一步保障驾驶员的驾驶安全。 以上多项「 黑科技」 的应用,都能够在一个智能座舱上完成。坐在智能座舱上,体验者通过手势识别、心率识别、人脸识别等新技术,将虚拟场景与感官相融合,能够集中感知 ADAS 驾驶辅助、毫米波雷达监测、分心驾驶提醒等新技术给汽车和出行带来的全新体验。 回过头来再看展出的三款车型。 哈弗 Vision 2025 概念车搭载了多维智能网络场景应用技术,利用 AR-HUD 增强现实世界的导航系统,将真实画面通过 AR 映射到挡风玻璃上,使导航、仪表、娱乐、通信、道路信息融为一体,开启了未来窗口互动的序幕。此外,Vision 2025 还集成了人脸识别技术,用户可以通过云账号的人脸识别功能,直接获取车辆使用权;以及根据用户信息数据,设置个性化服务等。 WEY VV6 智享音乐版重点展示了超强音效和氛围灯,搭载了哈曼-燕飞利仕品牌音响,运用了目前最为先进的环绕声处理技术,通过 24 只高品质扬声器,6 个立体声和虚拟环绕模式的听音位,及主动降噪技术的应用,在带来震撼视听效果的同时,又能够保证车辆的静谧性。而可以调色的氛围灯场景设计,也给 WEY VV6 整体的整体质感带来了全新突破。 而欧拉 R1 则是运用了长城汽车最新一代智能网联架构及技术,通过欧拉互联超级 APP、9 英寸车机的应用,以及 FOTA 持续升级更新的智能化功能,让汽车变得更加智能。 另外,5G 技术也是这次展出的一个亮点。 自 2012 年至今,长城汽车已经完成第四代车联网产品的开发,目前正在开发第五代车联网产品。在推进落实上,2019 年 4 月,长城汽车与联通、移远通信签署战略合作协议;2019 年 4 月上海车展,长城汽车联合联通、高通、移远发布长城汽车 5G 车联网开发计划;2020 年 9 月量产车型将采用高配车型选装 5G 车联网方案,将长城汽车 5G 车联网展示给用户。

脱胎自特斯拉,Nullmax 发布 MAX 自动驾驶解决方案

· Jun 11, 2019 333

2019 年,L2 级别的自动驾驶逐渐开始普及,无论是相对高端的特斯拉,还是 10~20 万级别的威马、吉利等企业,越来越多的车型已经开始搭载 L2 级别自动驾驶方案了。 也就是说,这几年国内非常火热的自动驾驶创业潮,已经迎来了第一波大规模量产,各家创业公司也到了交作业的时候了。 昨天,自动驾驶初创企业 Nullmax 纽劢 (mài) 科技就发布了国内首个系统化自动驾驶解决方案 MAX 1.0。 简单介绍一下这家公司,Nullmax 成立于 2016 年,两名创始人均来自特斯拉 Autopilot 核心团队。 CEO 徐雷曾担任特斯拉自动驾驶高级计算机视觉工程师,是 Autopilot 团队核心成员,同时也是 TeslaVision 深度学习负责人。在特斯拉任职期间,徐雷根据车辆自动驾驶需求,从零开始领导搭建了 TeslaVision 的深度学习网络。 COO 宋新雨担任特斯拉供应链及产品高级经理,是 Autopilot 和娱乐系统项目开发团队的骨干成员,参与了 Autopilot 1.0 和 2.0 的产品化全过程,并负责了 Model S/X/3 产品的前期供应商开发、采购、制造以及测试、品质和可靠性的整套系统规划和执行。2017 年,Nullmax 在上海设立了总部,目前规模 150 人左右。 不难看出,Nullmax 是一家特斯拉背景浓重的自动驾驶初创企业。从之后的产品介绍以及功能规划,也印证了这个观点。 聊聊 MAX 1.0 系统。 从硬件方案来看,MAX 1.0 全车搭载了 12 个摄像头(前置三目)、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达,以及 DMS 和 GPS+IMU,核心计算硬件则是英伟达自动驾驶 Xavier 平台。 根据徐雷的介绍,MAX 系统实现了不依赖高精度地图、不依赖激光雷达,并且符合全车规的标准。这也和 Elon Musk 对自动驾驶的认知一致。 而在功能层面,MAX 1.0 主要能针对三大场景规划功能,分别是高速代驾(HWP)、拥堵跟车(TJP)、自主泊车(AVP)。 具体展开来讲,高速代驾功能主要针对高速和城市环路等结构化路段,主要能实现自适应巡航(ACC)、自动紧急制动(AEB)、车道居中控制(LCC)、自动变道(ALC)、自动超车(AO)以及自动上下匝道(On/Off-ramp)。 拥堵跟车功能主要应对拥堵、低速缓行路段,能够实现多档位近距离跟车、智能调整车距及速度、智能平稳启停以及精准加减速。 自主泊车能实现自主接驾、实时找车位、智能避障等功能。根据现场展示的视频来看,这套系统能够做到停车误差在 5cm 以内,角度不超过 1°。 由于团队创始人的特斯拉背景,我们很容易就会把 MAX 系统和特斯拉的 Autopilot 系统进行比较。Nullmax 的工程师告诉我,相比较特斯拉的产品,Nullmax 的系统更符合中国的驾驶环境。举个最简单的例子,在上下匝道的时候,Nullmax 就会根据一般用户的驾驶习惯,把速度限制在 40km/h。 我们也都知道,自动驾驶系统作为和驾驶强相关的产品,必须在系统的稳定性上有非常高的保障。毕竟任何可能出现的误差,最终都可能导致危险发生。 为了保障系统的稳定安全,Nullmax 在设计整个运行逻辑时,加入了 ODD 的理念。 简单来说,ODD(设计运行域)表示的是自动驾驶系统可以正常作用的条件和适用范围,对驾驶的环境条件、障碍物条件、地方规范提出限制。 与之紧密相关的还有 OEDR(目标和事件监测及响应),即通过监测和分析来判断是否满足自动驾驶条件并做出响应。当遇到超出 ODD 和触发 OEDR 的情况时,自动驾驶系统会提醒用户接管并进入最小风险状态。 在软件层面,Nullmax 选择了更稳定可靠的 QNX 实时操作系统进行开发,关键技术都是自主研发。 徐雷还透露,MAX 在硬件层面也同时配备了两套计算平台,从而保证系统运行时的稳定。 谈自动驾驶,离不开的还是量产。Nullmax 的 MAX1.0 计划在今年以及明年进行量产定点,2021 年实现 SOP,同时开始进行 OTA 从而实现产品优化。在今年下半年,Nullmax 还会发布 L4 相关的 RoboTaxi 的相关信息。 不难看出,Nullmax 在技术层面有着非常清晰的规划,并且也考虑到了成本、体验、安全等多方面的因素。 当然,把一套自动驾驶系统从 demo 变成量产产品,Nullmax 还需要进行的大量的测试、验证、迭代以及迭代。特别是要做出一套符合中国复杂道路情况的自动驾驶系统,要面对的挑战真的不少。

斑马进入 3.0 时代,接下来要走平台化路线了

· Jun 06, 2019 333

2016 年,第一款「 互联网汽车」 上汽荣威 RX5 上市。在这之后,提出这个概念的斑马网络也成为了国内智能网联供应商中的头部企业。 三年之后,斑马智行系统来到了第三个大版本 MARS(V3.0)。 一次「 并不惊喜」 的升级 简单介绍下更新。由于很多都是细节上的提升,所以主要聊聊我认为对于用户体验提升比较明显的内容。根据介绍,3.0 版本的最大提升在于引入 AI 场景引擎、地图智慧引擎、语音融合引擎三大全新引擎。 1.AI 场景引擎主要体现在对于用户日常生活的提升,根据通勤日、电影日、组队出游等主要场景,车机能主动推送一些服务,使用户整个出行体验连贯起来。举例来说,当用户在淘票票购买电影票之后,如果电影临近开场,驾驶途中车机端就会主动询问是否需要导航去电影院。 2. 地图智慧引擎采用了高德最新的地图引擎,主要体现在导航页面中加入了天气盒子、天空渲染,使用效果更直观、拟真。3D 渲染的提升也使得导航经过高架、隧道时的界面更清晰。同时,地图也有了更智能、符合用户个人习惯的路线规划等功能。 3. 语音助手有了拟人化形象。 而语音融合引擎主要体现在,语音方案又用回了 1.0 时代的 Nuance。根据斑马 CEO 郝飞的介绍,1.0 时代采用 Nuance 方案,本地能力较强(Nuance 本身是车内语音交互非常领先的企业)。2.0 时代把 Nuance 换成阿里的 ET 大脑之后,在云端的能力加强了,但车端能力反而弱化了。3.0 版本车端和云端实现了混合引擎的方案,全新的架构未来还能接入更多语音引擎。这样一来,就能在各个领域都获得最好的语音交互体验。 4. 整体页面进行了优化,屏幕顶部下滑现在会调出控制栏(以前为通知栏)。控制栏的风格和交互逻辑向 iOS 靠齐,能降低学习成本。 5. 加入超级 ID 体系,现在用户可以把车机账号和虾米音乐等账号打通。 6. 加入快手段视频和 K 歌功能。这点更新更像是被别的车企倒逼出来的一次升级。 根据郝飞给出的数据,3.0 版本的内测用户满意度提升了 14%。荣威 RX5、长安福特翼虎、名爵 HS 及上汽大通 MAXUS G50 等将成为第一批升级车型,其余车型将根据主机厂的计划陆续推送。 接下来怎么走? 事实上,发展到 3.0 时代的斑马,由于架构的问题,很多功能体验已经到了一个「 瓶颈期」。换句话说,这次的很多迭代,更多是在原有基础上的「 微创新」,确实能给用户体验带来提升,但很难称得上耳目一新了。 不能否认的一点是,斑马智行在 3 年前发布时,确实取得了很大的领先。无论是在功能、架构和交互体验上,当时都很难找出类似的产品。但我们也清楚的感知到,新造车企业、供应商以及传统主机厂,都在迅速的把这一块的短板补齐。在 4 月份的上海车展上,我看到了各种多屏交互、副驾屏等新元素的加入,这种感觉越发明显。 作为一套经过 3 年迭代、体验功能相对成熟的车机系统,斑马智行也确实到了一个体验相对稳定的阶段。当然,硬件架构限制、需要照顾老用户、开发时间和成本等因素都是限制斑马去做更多、更大产品层面创新的原因。 一直以来,我对斑马都有这样一个疑问:作为一个车机娱乐系统的供应商,如何才能满足主机厂对车机系统体验、用户数据运营等方面的个性化需求?又如何保证能获得主机厂的信任,跟车辆更深度的结合来满足未来更多用车场景? 郝飞非常坦率的告诉我,斑马交付能力有限,确实没办法同时进行很多的定制化端到端开发任务。而且,端到端的开发也并不是斑马既定的路线。 换句话说,在斑马的规划中,未来一定不会像传统车机供应商那样,根据主机厂的需求来提供特定风格、体验以及功能的产品。而是会以输出 AliOS 平台能力、服务框架、云端能力、中间层硬件等核心能力为基础,支持主机厂自定义开发。 以斑马对自身的未来定位来看,之后的竞争对手可能就变成了华为即将发布的鸿蒙 OS、谷歌的 Android、Linux 以及 QNX 等,而不是传统的车机娱乐系统供应商。 而这里面的竞争,已经不仅仅是技术层面了,遇到的问题会更复杂。

CarPlay 一直在升级,但为什么我们依然不看好它?

· Jun 03, 2019 333

在 2014 年,Apple 和 Google 这两家移动互联网时代的巨头公司,先后发布了车机手机的映射方案 CarPlay 以及 Android Auto。 在彼时,他们的目的很简单,就是想通过一个低成本、可控并且能快速适配的方式,把移动互联网时代的优势带进车内。毕竟在很多人看来,汽车智能化能带来巨大的经济收益,而车联网会是最直接的用户入口。 在这之后,包括百度 CarLife 在内的一系列映射方案也逐渐出现。越来越多的主机厂也开始选择把这种相对简单、但能迅速提升车机使用体验的方案作为车机系统的一种补充。 由于特殊的原因,Android Auto 没办法在国内落地,CarPlay 也成为了国内映射方案的主流代表。 在今天凌晨的 Apple WWDC 全球开发者大会上,苹果又对 CarPlay 进行了一些更新。包括全新的界面设计、增加了对第三方音频 App 的支持、导航娱乐分屏显示、支持 Siri 阅读播报信息等等。另外,Apple 也宣布全球已经有超过 75%的车型支持了 CarPlay。 很容易就能发现,CarPlay 正在变得更丰富、功能和交互也越来越强大。 渐渐的,甚至有很多人提出了这样的观点:车里只要有 CarPlay 就好了,主机厂根本没必要再去做一套车机系统了。 CarPlay 没那么厉害 但事实真的是这样么?说说我们的观点。 首先,我们不否认 CarPlay 的作用。在 2014 年,车机娱乐系统还处在非常基础的阶段。大多数品牌还处在从 0 到 1 的过程中,更不用说把导航、娱乐和通信这类基本需求做到好用。 而通过 CarPlay,用户能够把手机的使用数据、相对熟悉的 UI(背后是很低的交互学习成本)以及实时联网的导航、娱乐等服务迁移到车里。 对于很多用户来说,在车机智能化水平普遍不高的当下,CarPlay 确实在一定程度上提升了车内娱乐、导航、信息获取等体验。特别是 Siri 的加入,让语音操作一些功能成为了可能。这样的功能对于单纯的驾驶需求来说完全足够,因此就有了上面提到的那个观点。 但 CarPlay 并不完美。 首先,CarPlay 并非是无条件的「投屏」。目前为止,只有少量 App 可以通过 CarPlay 投射到车机屏幕上,并且要严格遵从苹果的 HMI 规范,主要集中在导航、娱乐领域。而在中国,CarPlay 支持的 App 就更少了。比如地图,直到去年 9 月份,CarPlay 才开始支持高德等地图导航 App,在此之前,你在国内用 CarPlay 导航,只能用苹果自带地图。 其次,当你用 CarPlay 时,不支持的 App 就相当于在驾驶场景里被「禁用」了,比如微信。你可以试试在用 CarPlay 看高德导航时,在手机上切换到微信界面,看看车机屏幕上会发生什么。 总之,经过几年的发展,CarPlay 在人机交互和应用内容上确实在进步,但是别指望通过 CarPlay 接入所有 iOS 生态。 所以我们的观点是:Carpaly 的上限并不高,已经很难提供更多想象空间了。 这是由于 CarPlay 本身的投射方案决定的。当你在使用 CarPlay 的时候,还是在和手机发生关系,并非和车。你只不过是用了车里的大屏、音响麦克风等部件,底层数据并不会打通。 这意味着手机永远不会知道车的状态。 一个很明显的趋势是,汽车正在变成一个大号的智能硬件,自动驾驶、云服务、IOT 等技术和概念都开始在车内应用。因此,没有一套稳定、深度结合的操作系统,根本没法儿发挥车辆更多的智能化功能。从这个角度看,使用 CarPlay 本质上和车里架个手机没有区别。 车机 OS 才是趋势 往下该怎么走? 答案其实已经很明显了,完整的车机 OS 一定是不可逆趋势。 从用户角度来看,对 CarPlay 有需求的背后是因为满足了用户在车内产生的导航、娱乐、通信等主要的需求。现阶段我们把手机带上车,可能在一定程度上能满足我们这些基本需求。但是在此之外,和驾驶场景相关联的那些内容和服务,CayPlay 就比较难提供了。 比如,电动车剩余余量、汽油车剩余油量和导航系统的匹配、联动。假如车子在检测到电量不够的时候自动给你推荐并导航到附近有空余位置的充电站。 只有和车辆深度结合的系统,才能提供这种无缝的使用体验。随着汽车电子化、智能化程度越来越高,这种案例会越来越多。 另外,当我们讨论车联网的时候,已经逐渐把视线从单纯的大屏,开始向包括仪表、中控、HUD 等多介质的多模交互发展。这也意味着单独的中控屏,未来一定很难满足更多的场景和需求。 所以本质上,用户需要的是车机能够提供和手机使用接近的便利度,并且能和手机这个智能终端实现数据打通。这样一来,无论是使用习惯也好,还是各种导航、娱乐等信息,都能在车机手机端无缝衔接。体验上的落差也就会慢慢消除。 事实上,我们已经见到了这样的产品。有些智能车机的导航功能已经支持和手机导航 App 的用户账号互通,你在手机上的历史目的地、常用目的地,也会自动同步到车机上,当你用车机设置好目的地,导航到一半,需要停车步行时,手机上会自动出现步行导航的路线。 至于智能车机上的 QQ 音乐、网易云音乐这样的应用,也有很多都实现了账号打通。 因此只要能联网,把导航、娱乐这样的常用功能模块做好,再配上不反人类的交互逻辑,在当前节点,就可以称作一款好用的车机了。 再然后,才是生态层面的拓展。用户需求会随着技术、基础设施的变化而变化。比如自动驾驶的应用,就在逐步解放用户的注意力。而被释放出来的注意力,就可能会产生更多需求。再比如智能化的停车场、加油站也会催生出车内支付这样的需求。 一套优秀的车机系统,就需要能够实时进化,在生态层面实现扩展。当然,这是一个复杂的问题,需要包括主机厂、供应商、CPSP(第三方内容、服务供应商)等参与者全方位的努力。但对于主机厂来说,必须要在车机系统的设计逻辑中,预先做好持续进化的准备,在这个时间点,可能已经不仅仅是软件 OTA,硬件的升级也需要被考虑进去。蔚来汽车就已经开始对车机屏幕进行后续的升级迭代。仅从这一点上,他们的用户思维就非常优秀。 当然,我们也见到还有一些车企在车机系统方面真的已经烂透了,并且看不到变好的趋势。很多主机厂在开发车联网系统的时候,依然不知道用户的真实需求。很多功能的定义还是从营销、传播角度出发,而不是从用户需求出发。也是因为有这样的厂商和产品存在,才让很多用户宁愿在车里用手机而不是车机。 但进入 2019 年,认真做车机系统的新车其实越来越多,做得最好的还是自主品牌。包括斑马、GKUI … 继续阅读

在智能化层面,合众 U 是怎么表达「情感」的?

· May 29, 2019 333

在所有的新造车团队中,合众的存在感并不强。没有网红创始人,营销上也没有过多宣传。去年推出的第一款车哪吒 01,也并没有赢得外界的过多注意。 今年上海车展,合众展出了即将在年底发售的合众 U。无论是从外观设计、智能化配置、15~21 万的预售价等各方面的情况来看,合众 U 更符合我们目前对新造车团队主流产品的印象。 合众官方给合众 U 的产品定义是「 情感科技纯电 SUV 」。对于一辆汽车来说,「 情感」 这个表述并不具象。为此,合众汽车也找来了智能驾驶、智能交互以及三电系统的负责人,和 GeekCar 介绍了合众 U 的产品逻辑。 情感化的智能座舱 智能座舱研究院院长张褀告诉我,合众 U 在智能座舱的设计是车不仅仅是从 A 点移到 B 点的移动载体,更多的是一个出行伙伴,具有一定的交互和情感互动能力。 对于合众汽车而言,智能座舱首先强调的是安全。 有几个特点可以聊聊。 首先是透明 A 柱。通过在车外的摄像头以及 A 柱的柔性 Amoled 屏幕,用户能够实时观察到车外的视线盲区。配合眉心追踪算法,可以实时捕捉用户的视角,从而保证观察的角度和景深符合真实世界的情况,不会出现扭曲或者偏移。 在人脸识别技术上,合众和商汤科技联合开发了这套算法,测试的识别率超过 99%,并且还能实现疲劳和情绪的监控。除此之外,合众 U 搭载的生命体征监测系统,也能防止小动物或儿童被误锁在车内,从而导致危险的可能。 为了让交互更拟人,合众 U 也搭载了具象的交互机器人小 U,可旋转并且拥有 40 多种表情。 在基础的配置上,合众 U 采用了双 12.3 英寸的双横屏设计,搭载英特尔 14nm 制程的芯片。仪表采用 Linux 系统,中控是以 Android P 系统定制的车载版本。合众 U 的语音交互采用本地+云端的混合方案,本地方案供应商是 Nuance、云端解决方案是小米的引擎,因此还能实现和小米智能家居的互联互通。 在未来,合众会按照智能座舱大脑的逻辑进行迭代,把中控系统、仪表、透明 A 柱、小 U 智能机器人、通信系统、5G 模块、AI 技术等进行整合,实现图像、语音处理的结合。 拟人化的陪驾助手 为了在智能驾驶层面体现「 情感」,合众对层级进行了重新划分。合众智能驾驶研究院院长吴俊杰介绍说,合众的规划分为陪驾司机(2019 年)、代驾司机(2021 年)、专属司机(2023 年)三个层级。没有把自动驾驶简单的划分为 L1~5 的层级,而是以更具象的形式表达,也是合众体现「 情感」 的宣传方式。 按照落地时间,我们不难看出陪驾、代驾和专属司机,可以近似的理解为 L2 向 L4 层级进化的层级。 合众 U 搭载的陪驾司机功能,就能实现自动紧急刹车、自动巡航、拥堵路况辅助、盲区检测等等目前主流的 L2 驾驶辅助能力。  而在之后的代驾司机级别,合众也正在研发专用的域控制器,会采用英伟达的计算模组。 我们都知道在自动驾驶这个领域,软件算法、传感器、ECU 等零件需要实现非常好的整合,才能保证系统的稳定、安全。 合众的开发模式是采购标准的零部件,而核心的软件算法则由自己和合作伙伴联合开发。这样一来,合众就能比较好的把控整个系统的体验和成本。 高效稳定的三电系统  而在三电层面,工程研究院副院长邓晓光也进行了介绍。在合众 U 发布的时候,合众研发的 EPT2.0 系统也随之一起发布。 邓晓光告诉 GeekCar,EPT2.0 系统实现了「 更轻、更高效、更安全、灵活组合」。电池系统减重 20%,采用了定制高集成的电驱动智能总成,可以在很宽的速比范围内实现 90%以上的综合效益,并且两驱加速度可以达到 6.6 秒。 在电池方面,合众 U 也采用了目前行业领先的宁的时代的 NCM811 高镍电池,能量密度到了 180Wh/kg,并且通过了国际 UL2580 的认证(UL2580 是美国最具权威的电池安全鉴定标准)。  为了保证电池的高度集成,合众采用了 CtP 的拼接系统组合方案,能根据需求焊接不同数量的电池,从而快速满足不同的续航要求。 最后简单总结一下。 对于用户和市场来说,在当前如何能够接受一款全新的汽车产品,除了在品质上做到高标准之外,也需要在传播层面有更多记忆点。从这个角度看,合众 U 主打「 情感」,显然是不错的方案。而从背后的产品逻辑,我也很明显的感知到了合众在努力对外传达这样的理念。 但时间来到 2019 年,新造车团队的产品也已经有不少都开在了路上。特别是在合众 U 定价的区间里,小鹏 G3、威马 EX5 等车型都是比较直接的竞争对手,传统主机厂在这个区间内也开始发力,有更多纯电动 SUV 落地。 竞争真的挺激烈的。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 … 继续阅读

车里聊微信可能会「鸡肋」,但腾讯为什么一定要做?

· May 24, 2019 333

去年 5 月,马化腾第一次在公开场合确认了车载微信的落地计划。在前天的腾讯全球数字生态大会上,车载微信正式发布,年内将首先在长安、广汽的车型上落地。 关于腾讯车联网的战略细节,可以点击这里看我们之前的分析。 今天主要想聊聊车载微信的意义以及腾讯车联网战略背后的一些逻辑。 在车里聊天不是重点 腾讯在介绍车载微信的功能时,是这么描述的: 车载微信为驾车场景量身定制,提供基于全语音交互方式的微信消息收发和语音通话功能,用户只动嘴、不动手即可完成消息收发; 结合车载硬件,通过方向盘按键即可一键下达指令,唤起微信; 车载微信服务能够与手机蓝牙感应,上车自动登录,下车自动断开; 同时,支持在微信上收到位置,快捷发起导航。 很明显,为了保证用户的使用安全、隐私等问题,腾讯做了相对周全的考虑。但即便如此,我依然认为车载微信「 纯聊天」 的部分很鸡肋。 微信作为社交软件,毫无疑问是国民应用。这就意味着社交作为核心,是微信维持用户粘度的绝对原因。但是在车里,抛开朋友圈、公众号这些功能之外,微信能剩下的几乎只剩收发文字信息。 另外,微信也需要解决隐私问题。微信语音的收发很多时候只适合个人的使用场景。我们不讨论人性的阴暗面,但很多时候微信还是需要一个更隐私的使用环境。 对很多人来说,微信承担了工作、生活的绝大部分社交功能。如果开车的时候收到了多条信息,系统很难区别优先级,也容易造成干扰。 总之,车载微信的出现存在影响驾驶安全的可能。虽然腾讯的目的是为了让用户安全的在车里收发信息,但也变相地给了用户在驾驶时聊微信的可能性。不仅仅是聊车载微信,包括看手机、发呆等等任何分心都可能导致安全问题,车载微信的出现,可以说是给了用户另一种「 犯错」 的机会。 设计者如果无法界定边界,那一旦用户因此出现安全问题,即使不会引发法律上的纠纷,道德层面依然会有责任。Tesla 因为在 AP 宣传时的一些不当描述,在用户发生意外时招来了多少对于产品和企业的质疑?这两件事本质上是类似的。 当然,除了聊天之外的功能,车载微信还有一些实用的应用场景。例如结合 LBS 的服务,通过微信收发好友发来的位置、分享的餐馆等之后,车辆可以直接完成导航,就能简化用户在车里的操作步骤。类似例子还有很多,不一一举例。 车载微信的目的 在车载微信发布后的这两天里,身边的讨论不少,认为有必要和没必要的用户数量基本对等。 腾讯冒着可能引起的争议,依然要做车载微信,真的是为了满足一部分用户在车里聊天的需求么? 背后显然有更重要的目的,也就是服务整体的车联网解决方案。 根据介绍,这套解决方案的核心能力是:「腾讯小场景(一套跨 OS 的、云端轻量化的开发者应用框架)」承载腾讯的海量 CPSP 互联网服务生态;「AI 场景引擎」在适当的时候提供适合的功能,千人千面;「超级 ID 与微信支付」为用户提供连贯的功能体验。 很容易就能看出,小场景负责车机端的功能实现,AI 场景引擎则主要通过云端完成。超级 ID 就承载获取用户使用习惯、串联车内、手机、智能家居等不同场景的功能。 根据我的观察和个人使用习惯,我们在登录各种互联网 App 时都能通过微信登录,并且很多数据已经授权给了微信。把场景转移到车内,这样的情况一定会延续。一旦用户在车内登录自己的微信账号,手机、智能家居上的各种数据就很有可能完成打通,更好实现体验和服务的延续。结合车辆本身 LBS 的属性,实现在特定场景提供特定服务,这才构成了腾讯车联网战略的整个用户体验架构。 也就是说,微信的账号体系有着成为车联网超级 ID 的一切潜质。 但账号体系一直是主机厂非常重视的一环,背后代表的是用户黏度维持、车辆数据、使用习惯等等。为了消除主机厂的疑虑,腾讯强调,不会抢占车企的账号体系。 考虑到小场景是一个跨 OS 的轻量化的应用框架,无需下载和安装、语音触发、云端加载,这就意味着,在系统层,腾讯并不需要特别多的权限,只需要把服务加载到主机厂自身的车机系统中即可。 这也就保证了主机厂自身账号体系不会被替代。 所以更有可能的一种情况是,通过主机厂账号绑定微信,之后形成一个超级 ID 的体系,直接获取腾讯的各种服务。这样一来,主机厂依然拥有自己的账号体系,但背靠的是微信这个超级 ID。用户不需要重新改变各种应用的账号登录方式,数据和使用习惯依然能够延伸到车内,是一个「 皆大欢喜」 的方案。 之前在搭载小度 OS 的星途 EXEED 上,百度也采用了类似的策略。当然,和微信相比,百度的账号体系就弱了很多,也能看出,作为超级账号的载体,微信有巨大的先天优势。 而车载微信在 PR 层面的优势就更不用说了。考虑到现在整车厂们动不动就用上「 人工智能汽车」 这样的宣传语,「 可以聊微信的汽车」 是不是很有传播性? 为什么没必要做 OS? 和百度阿里都在做车机 OS 不同,腾讯选择了体量更轻、开发更方便的小场景作为服务的载体。接下来说说这里面的逻辑。 目前,斑马和百度已经有不少 OS 级的产品落地了。特别是斑马,已经和不少主机厂进行了合作。看起来画面很美好,车企互联网企业一家亲。但长期来看,这种模式还是不完美的。 首先,主机厂始终希望主导车机系统的体验,背后涉及到了数据、用户运营、品牌识别度、功能定义等各种原因。 而斑马这样的供应商提供的几乎是标准化的产品,很难提供特别差异化的体验和服务。举个简单的例子,上汽大通在前几天发布了全新的蜘蛛智联系统,其中有部分功能就是为了车联网系统和自身商用车管理的系统结合。在这一点上,大通品牌原本所使用的斑马系统,目前来看显然无法提供对应的服务。在和大通相关同事的沟通中,也证实了我的这种猜测。 在现阶段,汽车智能化主要体现在车机系统,还有一些简单的车身控制和自动驾驶辅助功能。但往后发展,汽车的智能化会从底层架构开始进行,无论是更多 ECU、传感器的加入、或者是自动驾驶技术的发展,都会让车机系统承担的功能越来越多。 到那个时间点,就需要把底层系统和车机娱乐系统进行深度打通,从而实现数据传输。但是,这就牵扯到两个问题,首先是隐私和数据归属权的问题,尽管供应商一般强调不会跟主机厂争夺数据的归属,但围绕数据归属权的博弈,想必以后会越来越多。在这个问题上,除了利益和主导权的分配之外,背后还涉及到信任问题,并不容易解决。 网络安全也是隐患,在传统汽车时代,就出现了 Charlie Miller 这样的大神,通过攻破克莱斯勒联网的车机系统就能控制车辆底层部件。当 5G 来临、每辆智能汽车几乎都是实时 online 时,这里的隐患就更大了。这也使得主机厂不敢开放更多权限给车机系统。 只看 BAT 的话,斑马做整体方案;百度既做整体方案、也输出单项的服务和能力;腾讯则主要以轻量化的小场景服务主机厂和用户。而在 CPSP 角度,各家也有各自的长处,例如百度的语音、AI,腾讯的音乐、微信、阿里的支付、高德地图等,都是可以产生差异化的长项。 在这里,我想不评判现阶段各家方案的优劣,只能说,主机厂数量不少,各家的考量和需求都不尽相同,不同的方案总会有受众。 我的一个观点是:从长期来看,如果有某家企业能保持不入侵底层系统,并且专心提供生态服务,那么它可能会比较容易获得主机厂的青睐。 但汽车智能化不断发展,车机操作系统和整车底层架构的结合是必然。所以我还是比较期待包括 BAT 在内的车联网供应商们后续的打法,跟主机厂之间的关系的走向也值得持续关注。而对于一些新造车企业以及 GKUI 这类一开始就选择自己做的产品,就又是另外一个故事了。

副驾娱乐屏是鸡肋么?

· May 14, 2019 333

上个月逛上海车展的时候,我发现了一个比较有意思的现象,副驾娱乐屏出现的频率开始增加。 其实早在 2016 年的 CES 上,博世就展出过一套多屏的概念座舱,探索过过副驾娱乐屏的可能性。 而我第一次见到类似设计出现在量产车里,印象里是前年的北汽 Lite。这款小车搭载了三连横屏的设计,但是由于做工缝隙、UI 非常粗躁,反而给我留下了很差的观感。 到了今年车展,新造车领域的理想 ONE 和天际 ME7 都在副驾增加了娱乐屏的设计。供应商的展台上,类似佛吉亚这样的座舱供应商,也大量展示了拥有副驾娱乐屏的座舱产品。 而在前几天,保时捷 Tycan 内饰曝光也确认副驾位置也有一块独立屏幕。 另外在某种程度上,拜腾的大屏也可以看作副驾屏的另一种形式。不过由于屏幕之间不存在物理的隔绝,因此在软硬件、交互技术需要更高的设计要求。当然,仅仅从视觉上来说,拜腾的设计一定有不小优势的。 总之,以上的种种现象都说明,未来一定会出现越来越多拥有副驾娱乐屏的车型。 另外,还有一些车型在副驾装上了小型液晶屏幕来控制和显示车辆的部分信息(包括空调、多媒体音量等),不属于本文讨论范围之内。 为什么现在才出现? 在副驾单独做一个屏幕这件事,之前更多出现在后装市场。用户为了满足副驾乘客的娱乐需求,会考虑加装一块屏幕。 主机厂过去不做这件事的原因不难分析。 在车里增加一块屏幕,需要重新设计内饰风格。车规级的大屏要兼顾娱乐性能、安全稳定等,贸贸然加入一块符合车规的屏幕,主机厂显然需要付出不小的成本。 另外,副驾娱乐屏的主要功能集中在影音娱乐(更主要是视频),其余类似音乐播放、电台等娱乐功能完全可以通过中控屏幕来完成,单独做一个屏幕的成本过高。 在 4G 网络普及之前,车机大屏很难通过在线服务的方式为用户提供视频内容(网速、流量都是问题),而让用户通过插拔 U 盘等方式播放视频,使用频次肯定不会高。 所以在过去的很长一段时间,前装的副驾娱乐屏完全是没必要的。 差异化是原因 当时间来到 2019 年,情况就有了变化。 不论是通过利用不同的芯片来驱动不同功能屏幕(类似理想 ONE,驾驶和娱乐大屏使用不同芯片),或者说利用一块芯片,在系统中使用 supersivor 来驱动多块屏幕及系统。总之,软硬件技术的发展使得副驾增加一块娱乐屏的难度和成本降低了。 另外,网络传输速度的提升和流量费用的降低,使得主机厂为用户提供视频服务的成本也到了可接受的范围(5G 应用之后这个效应会更明显)。再加上第三方 CPSP 和车联网服务结合的越来越紧密,类似爱奇艺、QQ 音乐这样的内容服务商都可以轻松的接入到车机系统内。 汽车的 IVI 系统也是由于这些因素,在最近一两年时间迎来了大爆发。几乎所有主机厂(特别是自主品牌和新造车)都在快速迭代车机娱乐系统。目前为止,一些头部车企的车机系统在导航、娱乐这类基础功能上,都已经做的比较好用。 从驾驶者的人车交互体验来看,目前的技术条件下很难在短时间内产生巨大提升。因此在这样的大前提下,差异化就成了车企宣传的诉求之一。于是一些车企开始把视线转向副驾,这或许是现阶段会开始出现副驾娱乐屏的主要原因。 难度在哪? 当然,副驾娱乐屏也不是简单的加一块屏幕。 从视觉角度分析,车里增加屏幕容易影响内饰的整体性。特别是由于屏幕的尺寸和角度需要考虑到用户的最佳观看视角,容易导致内饰设计中副驾区域的同质化。而对于这块屏幕的内容、视觉和交互,既需要符合整车系统的调性,还需要考虑到用户是否操作便捷。总之,如何完美的在车里加上一块屏幕,很考验设计师的功力。 其次,增加一块屏幕背后是引导副驾用户更多的和车辆进行交互。无论是娱乐,或者是跟车辆控制相关的功能,这块屏幕的功能边界也需要在设计时着重考虑。交互方式也需要重新定义,如果和主驾驶产生矛盾(比如语音操控),还需要区分不同音源来进行反馈,对整车交互体系都有很高的要求。 另外,当副驾屏幕开始跟车辆控制关联起来,那么对于系统稳定性、网络安全等可能影响驾驶安全等情况,就需要系统有足够的安全冗余。 虽然副驾驶和驾驶安全相关性较小,但也需要注意使用娱乐功能时,一定不能对驾驶者造成干扰(理想 ONE 的副驾独立蓝牙音源就是典型的例子)。当发生意外时,对于包括气囊弹出以及屏幕碎片飞溅等可能存在的危险,都需要进行严谨的测试。 所以要做好副驾娱乐屏,要求真不低。 最后再补充点零碎的想法。 在现阶段,或者说以后的很长一段时间里,副驾娱乐屏都很难成为决定用户购买的决策性因素。特别是有很多人的驾驶场景里,副驾多数都是没有乘客。如果要让这部分用户为了这些功能额外付出金钱成本,显然不合适。 因此,当我们讨论副驾娱乐屏的时候,需要结合特定的使用场景来看。 很明显,副驾娱乐屏适合经常多人出行的需求,特别是现在的二胎家庭越来越多。在这一点上,理想 ONE 的车型定位(面向奶爸奶妈)和功能定义就做的比较匹配,值得给个好评。另外,专车服务等场景也可能是副驾以及后排娱乐系统应用的场景。 总之,副驾娱乐屏目前来看只能算是锦上添花,至于是不是鸡肋,就得看用户的口味了。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。