为了迎接 2020,荣威发布了怎样的新能源战略?

· Nov 26, 2019 333

今年行业的各种数据都在说明一个问题,车市遇冷了。 特别是新能源领域,受国五国六切换、补贴退坡、合资入局等等因素影响,都使得大多车企的销量有比较明显的下降。 距离 2020 年还有一个多月的时间,无论是从技术进步、市场和配套设施成熟度以及政策来看,下个十年一定会是新能源车飞速发展的阶段。所以问题还是回归本质,也就是车企如何打造有竞争力的新能源车型? 作为很早就开始自主研发新能源技术的品牌,上汽荣威在 2015 年就推出了「NetGreen 绿芯」 技术品牌,也逐渐拥有了完善的新能源体系与技术储备。 在之后,荣威推出了荣威 ERX5、Ei5、ei6、MARVEL X 等一系列新能源汽车,在「 纯电动、插电强混、燃料电池」 三大技术领域均自主知识产权。今年前三季度,荣威 Ei5 私人端市场销量近万辆;荣威 ei6 也成为 20 万以内唯一销量破万的插电混动车型。 所以我们从这些数据也能看出,上汽荣威确实在认认真真的研发新能源产品。 在广州车展前,上汽荣威也举行了以「 芯动 2020+」 为主题的绿芯战略沟通会,透露了在下个阶段要怎么做新能源汽车。 「 新技术、新设计、新模式」 在荣威看来,从新能源汽车进入中国市场,到如今后补贴时代来临,用户对新能源车型的要求也从价格、续航等因素,发展到技术、设计、服务并重的阶段。因此荣威此次提出的「 新技术、新设计、新模式」,也符合市场需求的升级方向。 在技术层面,除了自主研发之外,上汽荣威也通过合作完成了三电技术的储备。在电芯、功率半导体、电机三项关键子零件的研发制造上,上汽荣威与宁德时代、英飞凌等企业联手,完成了供应链的构建。另外,上汽荣威也即将推出平台化电驱动、电池方案等技术,并全自主掌握了电控开发与验证。在创新技术上,上汽第二代智能插电混动技术将搭载第二代智能 EDU,在紧凑空间内实现了发动机 6 挡和电机 4 挡变速,将动力系统高度集成,匹配精确智能的控制系统,使驾驶体验更平顺、高效以及节能。同时,上汽荣威新能源还开启了 AI 应用新领域,将人工智能应用到驾驶模式、能量回收模式、电量管理模式的自动组合上,让车主动适应环境、适应用户。此次公布的不少新技术,都在荣威 RX5 eMAX 上落地。 在设计层面,上汽荣威继「 律动设计」 理念之后,又组建设计战略研究实验室、计算设计实验室及可视化设计实验室三大前瞻设计实验室。此次,荣威推出的全新智能电动设计理念——集智设计,以「 集成、本质、生命力」 为三大设计观,用中国品牌的独有视角去解读未来汽车设计的方向。集智设计理念将落地于荣威首款纯电轿车荣威 Ei6,它将采用集智构成派前脸符号、矢量矩阵前大灯等先锋设计,并实现 600km 纯电续航。 在服务模式层面,荣威也提出了 NetGreen 新模式,用户端将推出码上看车、深度试驾、新消费订阅模式等全新服务,增强用户服务体验和价值感知;而在销售端,新金融服务、新共享运营、新互动社交、新智能客厅将构建上汽荣威新能源「 四次方」,提升经销商服务能力与质量。NetGreen 新模式的双端革新,将形成覆盖「 看试买用养卖」 的全出行周期闭环。 在车企纷纷转型出行服务商的大环境下,企业的压力是不断增加的。特别是当战线拉长的时候,并不意味着原本的产品、技术就可以松懈。任何出行服务的基础,也需要建立在产品本身质量过硬的前提下。所以荣威的新能源战略,也确实考虑到了新能源车企可能面对的各种问题和挑战。这也需要对整个行业有很深的思考和积淀。所以从这个角度,我对很期待荣威之后的表现。

2019 广州车展:除了 RX5 eMAX 上市,荣威还带来了这辆概念车

· Nov 26, 2019 333

11 月 22 日,上汽首款「 电动化×智能座舱」 战略车型——插电混动智能座舱荣威 RX5 eMAX 在广州车展正式上市。新车共推出 3 款车型,补贴后全国统一售价 19.58~23.58 万元。 另外,上汽荣威首款 MPV 概念车荣威 Vision-iM Concept 也进行了首秀。概念车采用全计算设计开发和集中体现「 涌现」 美学的数字律动设计语言,实现产品序列、设计手法和设计语言三大突破。除此之外,互联网 SUV 荣威 RX5、荣威 RX5 MAX、电动 SUV 荣威 MARVEL X 等产品也一同展出。 五大 MAX 表现 在动力总成方面,荣威 RX5 eMAX 是搭载上汽「NetBlue 蓝芯」 与「NetGreen 绿芯」 科技的最先进产品,最大功率 209kW,百公里加速仅 7.8s,其搭载的 10 速 EDU 二代智能电驱变速箱,采用独家新能源科技,实现了发动机 6 挡和电机 4 挡变速,将动力系统高度集成,并为其匹配了精确且智能的控制系统,带来更平顺、更高效、更节能的驾驶体验。 安全方面,荣威 RX5 eMAX 的电池,按照世界上最严苛的 UL-2580 安全标准研发制造,并配备满足 L2+级别的 AI-Pilot 智能驾驶辅助系统、360°环境感知系统等主动安全配置,配合超高强度钢笼式车身结构、整车 6 气囊,全方位保证用户出行安全。 作为全球首款量产智能座舱车型的插电混动版,荣威 RX5 eMAX 充分融合了上汽智能座舱与电动化技术优势,开发了 iEM 智能能量管理系统,驾驶模式、能量回收模式、电量管理模式 18 种组合一键搞定,发挥「 绿芯」 最高效率。荣威 RX5 eMAX 还开创了 AI 智能技术应用的新领域,其搭载的 SKY EYE 天眼系统、BYOD 多用户随心控、AR-Driving 实景驾驶辅助系统 2.0 等全部智能座舱功能。 此外,荣威 RX5 eMAX 采用「 强韧」 律动设计,外观大气沉稳,彰显不凡气概与硬核实力;内饰「 赋空间以情感」,256 色随心溢彩交互式氛围灯、零压豪华真皮座椅、BOSE 沉浸式立体声音响系统、14.3 英寸 2.5D 四曲面玻璃大屏、12.3 英寸全景 AR 模式虚拟仪表。 首款 MPV 概念车 MPV 将是继 SUV 车型之后又一增量细分市场。上汽荣威推出了整舱数字跨界 MPV 概念车荣威 Vision-iM Concept,探索年轻一代的出行方式。 荣威 Vision-iM Concept 首次采用全计算设计开发,实现产品序列、设计手法、设计语言的三大突破。在产品序列上,荣威 Vision-iM Concept 是荣威品牌首款 MPV 概念车型,将开启全新的产品序列,同时也是对智能座舱 2.0 的预演;在设计手法上,荣威 Vision-iM Concept 首次采用了全计算化、编程化的设计手法、设计流程,展现了荣威品牌在数字化时代拥抱未来的决心;在设计语言上,荣威 Vision-iM Concept 在律动设计基础上,融入「 涌现」 美学与数字律动,其粼波贯穿大灯、涵道立体尾灯、棱镜轮毂无不凸显自信向上的强大气场。 据悉,荣威 Vision-iM Concept 的量产版本将于明年上市。

售价 7.99~9.99 万,陆风荣曜 SUV 上市

· Nov 24, 2019 333

11 月 22 日,陆风汽车旗下全新定位 A+级 SUV 陆风荣曜于广州车展正式上市。 新车搭载了当下同级车最领先的 「1.5GTDI+7DCT」 黄金动力组合,共 3 款自动挡车型可选。配合 5 个外观颜色、2 个内饰风格,官方指导售价 7.99 万元-9.99 万元。 值得一提的是,陆风荣曜还推出了首任车主「 七重礼」:购车礼、保养礼、质保礼、置换礼、注册礼、流量礼、分享礼。其中既包括千元提车好礼,也包括更长年限免费基础保养、动力系统超长包修等养护政策。 陆风荣曜诞生于江铃控股全新 CSPA 舒适可拓展高性能平台,拥有可拓展性、轻量化、舒适构架,以及搭载先进动力总成等多项优势,其可以在最大化的保留高性能的基础上,又做到整车舒适性的极大提升。 为了给消费者打造一个宽适的车内空间,陆风荣曜在保持车身造型的同时,加大了车身尺寸。长宽高分别为 4550*1885*1655mm,整车尺寸已接近中级车,车身宽度达到同级最大。另外,2750mm 的 A+级 SUV 轴距,能够在设计美感与车内空间之间寻求平衡。 在储物空间方面,陆风荣曜后备箱容积达 560L,后排座椅放倒之后则可以扩容至 1282L,在很大程度上保证了用户的储物需求,后排腿部空间媲美 B 级轿车水准。此外,陆风荣曜的杯架进行了大开口设计,可以放置更大尺寸的饮料与大号水杯,即便驾乘者购买了超大杯咖啡也可轻松放置,解决了普通杯架只能放下矿泉水的使用痛点。 动力方面,陆风荣曜搭载了在福特技术支持下,江铃控股自主研发的 1.5GTDI「 绿劲」 发动机,最大功率 120kW,峰值扭矩 250N·m。同时匹配的 7DCT 是源自格特拉克的湿式双离合变速器,传动效率 96%。 底盘方面,陆风荣曜采用了前麦弗逊+后多连杆的四轮独立悬架系统,展现了其品牌性能化的优势。为了进一步激发陆风荣曜的底盘性能,其经过了江铃控股在英国米拉设立的底盘工作室的调校。他们充分考虑了中国实际路况,历时 800 天打造出了陆风荣曜的底盘,实现了滤震性与舒适性的平衡。即使行驶在连环弯道的路况下,也不会有明显侧倾感。 从研发之初,陆风荣曜就将轻量化、环保性作为重心。在保证车身刚度、强度达到最优的同时,实现了整车轻量化。据悉,陆风荣曜的轻量化系数达到 4.4,整备质量只有 1480kg。同时,风阻系数低至 0.32,大大领先行业平均表现 0.38,这使得高速行驶风噪低于 70 分贝,百公里油耗减少 8%,综合油耗仅为 6.9L。 另外,陆风荣曜全系标配 ESC 车身电子稳定系统、电子换挡、换挡拨片、定速巡航、一键启动、无钥匙进入、自动驻车、车载多媒体系统、倒车影像 9 大入门配置。 此外,陆风荣曜在智能化配置方面也非常全面,搭载陆风歌来®2.0 系统,具备手机远程控制系统、智能语音交互、手机智能互联等功能。66 项主被动安全装置,则为消费者打造了 360°的安全防护体系。 当然,在当前的大环境下,越来越多的主机厂开始重视用户运营以及服务。为此,陆风汽车正式推出粉丝聚合中心——「 陆风生活」APP。 全新推出的「 陆风生活」APP 有 2 大特点:全天候有求必应,「 陆风生活」APP 有 24 小时客服随时在线与用户沟通,解答各类问题,提供相应的服务;以及,开放式粉丝社群构建,只要成为 APP 的下载用户,都可以在线交流和分享用车经验,赚取积分,在「 陆风生活」APP 的积分商城兑换丰富礼品。作为一款集多维度体验、用户全链条服务的粉丝 APP,「 陆风生活」APP 具有更直观的车型资讯,更便捷的购车、用车服务等功能。  

哪吒汽车发布极致云海计划,量产版哪吒 U 即将交付

· Nov 24, 2019 333

借着国漫《哪吒》的大火,合众不久前把旗下第二款量产车合众 U 改名成了「 哪吒 U」。「 哪吒汽车」 也将作为产品品牌,区别于「 合众」 企业品牌,统辖所有产品线。 今年广州车展是哪吒 U 交付前最后一次大型的亮相活动,哪吒汽车也发布「 哪吒汽车 PIVOT2.0 智点系统」 及「 哪吒汽车极致云海计划」。 量产版哪吒 U 亮相 作为即将交付的车型,哪吒 U 的量产版本也出现在车展上,更多细节和功能参数也得到了公开。 哪吒 U 基于全新纯电 HPC 平台打造,长宽高尺寸分别为 4530、1860 和 1628mm,按照 C-NCAP 五星安全标准开发设计;搭载自主研发 Hozon EPT2.0 恒温电池管理系统,可实现 95%恒温占比区间;其所配备 NCM811 高比能量电池,能量密度 180wh/kg;电驱动系统同步升级到 EPT2.0 版本,可覆盖宽速比区间综合效率达 90%,满足 AsilC 安全产品认证;四驱版车型百公里加速 4.9s,两驱百公里加速不到 7s;NEDC 综合工况续航达 500km 以上。 在科技层面,哪吒 U 装备全球首个量产的「 透明」A柱和生命体征监测系统。关于透明 A 柱,我不久前就分析过量产的难度。特别是技术、车规以及成本层面的一些问题,是影响这项技术量产的关键原因。而哪吒 U 的透明 A 柱基于 AR-View 系统,配合自主研发的智能软件算法及外部高清摄像头,从而实现了这项功能。等实车体验之后,我也会再聊聊感受。 另外,哪吒 U 内饰采用双 12.3 寸+8 寸的三联屏设计。小 You 智能机器人、IME 互动呼吸灯等配置也让车辆显得更智能,代入了情感化的特征。更为重要的是,车内还装备了生命体征监测系统,如果不小心将儿童或宠物遗留在车内,系统会第一时间通过电话等方式通知车主。 在车机层面,除了基础的功能之外,哪吒 U 和抖音官方合作开发了抖音定制开发的车机版软件,全面优化显示尺寸、音频通道及操作界面。对于这个功能设定,先不说是否合理,但至少在营销层面是个不小的亮点。 PIVOT 2.0 智点系统 在智能化层面,哪吒汽车把整套软硬件系统命名为了 PIVOT 2.0 智点系统。这也被看作是哪吒汽车智能化的核心能力,包含了 EPT2.0 动力总成平台、PIVOT2.0 智能座舱、PIVOT Driver 2.0 智能驾驶及域控制器 EPT2.0 动力总成平台:作为哪吒汽车动力系统电动化征程的信念贯穿于动力总成平台系统研发的始终。从 1.0 到 2.0 的跨越,Hozon EPT2.0 动力总成平台实现了高比能量 811 恒温管理电池的产业化,以及 90%定制高效的 3900N·m 电驱总成开发。其中,定制高效的三合一电驱动系统,减速器核心零件实现了与大众 MEB 平台共用,更可靠稳定。 PIVOT2.0 智能座舱:遵循从「 出行工具」 到「 出行伙伴」 到打造终极「 第三空间」 的产品路线。现阶段着力打造「 有情感的出行伙伴」,围绕极智安全、极智情感伙伴、PIVOT 云平台,满足用户日益增长的美好出行需求迭代演化。座舱内搭载的疲劳驾驶监测、人脸识别、全车 AI 语音控制、T-BOX 车辆远程控制等科技配置,在保护驾乘者安全的同时,提供个性化的情感服务。区别于传统「 以智能家居为终端,车控家的单向模式」,哪吒汽车 PIVOT2.0 智能座舱还依托 IOT 物联网技术,与其他连接到互联网的数亿物理设备进行联动,可实现车家双向控制。 PIVOT Driver 2.0 智能驾驶:遵循从「 陪驾司机」 到「 代驾司机」 最终实现「 专属司机」 的智能驾驶技术路线,PIVOT Driver 2.0 智能驾驶初步完成了哪吒汽车从「 陪驾司机」 到「 代驾司机」 的迭代,包括多元感知定位的融合、多元场景优化的算法、多元环境信息的交互、多元计算需求的平台,以人工智能、深度学习、区块链、大数据等先进技术提供算法解决方案,云端服务作为增值服务触角,全面定义智能出行新体验。哪吒 U 运用了由 12 个超声波传感器,8 个高清摄像头,1 个 77G HZ 毫米波雷达构成的感知系统,提供 360 度全方位无死角感知。ADAS 控制部分则集成了业界最先进的 Mobileye Eye Q4 高级视觉芯片,包含了 14 个计算核心,千万行代码,具备 L2+级自动驾驶能力。 在汽车电子架构的进化中,域控制器也是实现智能化的核心部件。在第一次接触到哪吒汽车时,我就对哪吒汽车三大域控制器的核心能力留下了深刻印象。 … 继续阅读

吉利 icon 广州车展首秀,明年一季度上市

· Nov 24, 2019 333

11 月 22 日,吉利旗下全新 SUV 车型——吉利 icon 在广州车展迎来了全球首次公开亮相,并开启「 银河限量版」 预售。2020 台限量预售的「 银河限量版」 车型,在预售开启后仅 15 分 17 秒即被抢订一空。 不久前在南京,GeekCar 已经提前静态体验过了吉利 icon 的车机、内饰等一些细节。作为 BMA 架构下的第二款车型,icon 在设计上也保持了和概念车的高度一致。在目前略显同质化的设计趋势中,也体现出了一种非常新颖的设计思路。 在这次车展上,关于吉利 icon 的更多参数和细节也得到了公开。 BMA 模块化架构 在当前的趋势下,越来越多的车企开始打造自身的模块化架构。这么做的优点很明显,模块化架构能够在同一平台上打造出不同的车型,集中企业优势,满足不同市场的不同需求。吉利的 BMA 架构,就是经历 4 年开发,全球 500 多共同努力的结果。 作为 BMA 架构下的第二款 SUV 车型,得益于 BMA 模块化架构在动力系统、电子电气架构上的先发优势,吉利 icon 在「 设计、动力、操控、空间、科技」 上实现很多新的功能。 设计上,吉利 icon 采用吉利全新一代「 科技语法」 设计语言,90%高度还原 CONCEPT ICON 概念车,通过圆角矩形、时间符号、星群图谱设计元素,让设计与功能高度融合,展现吉利对未来汽车设计的全新解读。  动力上,吉利 icon 搭载智擎 1.5TD 中置直喷涡轮增压发动机和 7 速湿式双离合变速箱,匹配 48V BSG 轻混技术,综合最大功率达 140KW,峰值扭矩 300 N·m,相当于 3.0L 自然吸气发动机。百公里加速仅需 7.9s,百公里油耗 5.7L,实现了动力性与经济性的完美平衡。 操控方面,吉利 icon 将搭载前麦弗逊、后多连杆式独立悬挂,拥有运动、舒适双模底盘调校,同时拥有 35m 同级最优的制动性能,满足不同用户需求。 基于 BMA 模块化架构在空间布局利用上的优势,吉利 icon 轴距 2640mm,但实现的 68.7%的轴距利用率,实际乘坐空间达到 A+级,全车储物空间多达 31 处。同时,1.7m²的全景天幕也为整车空间感和视野舒适性提供了有力保障。 科技配置 吉利 icon 搭载 L2 级智能驾驶系统,能实现 ICC 智能领航、AEB 城市预碰撞、LKA 车道保持等辅助驾驶功能。此外,吉利 icon 独创 540°全景影像科技,支持 360°全景影像+180°底盘透视,全面掌握前、后、左、右及地面情况。行业首搭 360°全景行车记录仪,对前、后、左、右四个方向进行记录,同时对车速、转向等 11 项驾驶信息进行实时记录。 值得一提的是,吉利 icon 首创无忧离车模式」,为用户带来更人性、便利的用车体验。无论在前进挡还是倒挡,一键熄火,吉利 icon 会自动切换到 P 挡,同时自动拉起电子手刹防止溜车。 另外,在本次广州车展,吉利汽车展台除 SUV 吉利 icon 外,星越、博越 PRO、嘉际等车型也都悉数亮相。5 款 PHEV 车型也全部参展,覆盖轿车、SUV、MPV。从产品矩阵来看,吉利通过不同品牌、定位的车型,在不断扩充自身的产品线。 模块化架构的逐渐应用,也会在未来的很长时间内,使吉利的产品力的产品线都有不断丰富的能力。据了解,吉利 icon 预计明年第一季度正式上市,后续 GeekCar 也会带来更多产品体验。

车内 10 块屏幕!这就是法拉第未来 FF91 的量产内饰

· Nov 20, 2019 333

虽然创始人贾跃亭一直深陷「 破产清算、下周回国」 这样的负面新闻中,但 FF91 的量产计划看起来还在有序进行。 今天,Faraday Future 在洛杉矶举行了一个面向媒体的内饰发布会,发布了关于内饰和交互的细节。 在这之前,外界仅有不多的机会能够实际体验到研发状态下的 FF91。但关于内饰和人机交互,一直以来都没有太多可确定的信息,FF 官方也从未对外展示过 FF91 量产版的内饰细节。所以这次的发布,也可以看作 FF91 迈向量产的过程中的一个重要节点。 另外,内饰和交互的确定,也在某种程度上证明,FF91 的软件开发进度达到了相对稳定的阶段。 自从三年前发布之后,FF91 的量产进度就一直受到外界关注。毕竟,有太多产品之外的因素在影响着这个品牌。 但回到产品本身,无论是设计、理念以及智能化程度,FF91 在 2017 年 CES 发布的时候都足够超前,即便用 2019 年的眼光来看,它的理念和性能数据也是处在行业领先位置的。 10 月 30 号,FF 的产品经理 Eric Turano 在官网上公布了 FF91 的一些用户体验细节。 他主要介绍了三个功能,分别是: 智能灯光系统:可以显示不同的效果来告诉用户车辆目前的状态。例如当 FF 91 充电时,会发出蓝色脉冲灯光,以显示当前的电量水平;当用户预约了一个稍后的充电时间时,蓝绿色光束会以节拍器式的效果在整个阵列上摆动;如果你抵达机场或者指示你朋友目前的位置时,用户可以手动激活不同的灯光序列照亮你的周围。 无缝进入系统:当用户接近 FF91 时,无缝进入系统的白色光带依次点亮,同时自动打开车门,欢迎用户进入。 FFID:用户可以自定义座位区域的温度,座椅位置,氛围灯颜色以及娱乐偏好。根据这个设定,FF 91 会为用户构建自定义的 FFID。FFID 会持续地适应用户使用行为的不断改变。用户在登录任何一辆 FF91 的任何座位时,都可以通过面部识别并登录 FFID,完成特定的偏好设定。 而在今天的内饰和交互发布环节中,更多细节被揭开。 可以用一个关键词形容 FF91 的内饰:超多大屏。 由于还没有看到更多内饰细节图片,所以暂时无法确定车内大屏的所有细节。 不过根据官方透露,车内至少拥有 11 块大屏用于不同功能的交互。而根据官方公开的图片,肉眼可见的屏幕包括了细长条的仪表、竖置的悬浮大屏、副驾娱乐屏、车内流媒体后视镜、前后门四块屏幕(调节座椅等设置)、后排 27 寸车顶大屏。 有几个屏幕可以单独说一下。 例如细长条的仪表盘,就属于比较有特色的设计。在这样的屏幕比例下,如何显示车辆信息、驾驶状态、导航等信息都比较考验设计能力。不负责任的猜测一下,FF91 是否会搭载 HUD 配合屏幕显示必要的信息?但话说回来,FF91 的仪表屏已经处在足够高的水平位置上了,如果有 HUD,又难免和仪表产生冲突。 中控大屏采用了竖置的悬浮屏,中控位置唯一的实体键是双闪,非常激进。由于采用了大屏,所以在页面风格上也采用了上下区分,图片中可见的是内容被分成了上中下三个区域。大屏背后通过支架和仪表台连接,不确定是否会有一些其余的变化。 副驾娱乐屏的加入,在当前的节点已经不算新鲜,呈现内容和实现的功能还不确定,可以期待一下是否会有亮点功能。 每扇车门上都有一块屏幕可以控制座椅等设置,相比原本大多在座椅下方的设置模式,视觉上更直观。 另外,车后顶部安装了一块 27 寸(网传)的大屏,配合后排的反重力座椅,可以实现家庭影院级别的体验。从用户的乘坐体验来看,舒适性一定有保障,给个好评。 以上就是目前为止,我们能从官方图片获取的大部分信息。其中肯定有些错误或者不足,后续我们也会对实车进行体验给出更深度的报道。 最后聊聊感受。 在探索车内人机交互形式的路上,FF91 确实作出了不少的尝试,并且切实完成了很多功能。特别是现在多屏化的设计已经被越来越多车企所选择,也能在一定程度上说明 FF91 对这个趋势的判断是正确的。当然,中央竖向大屏的设计,是在 2017 年就已经确定下来的。(2017 年 CES 发布会上的 FF91 内饰)但全车交互的大屏化和多屏化,首先会带来一个问题。从物理按键转向触控,对于操作的反馈和精确性都会有影响。如果不能通过声音或者震动进行反馈,反而会对使用便利性产生反作用。 另外,车内屏幕数量的增加,可能也会在极端天气下出现强反光的可能性,都需要在设计阶段进行完善的测试。 当然,从工程和量产来说,越多的屏幕也对应了更大的软硬件稳定性风险,也对整车电子架构、耐久性等有更高要求。不得不承认的一点是,从成立以来的各种风波、人员变动一定会对 FF91 的量产产生很多的影响,这也是 FF91 量产计划不断推迟的原因。 作为一辆售价超过 20 万美元的豪华车,用户对量产车的工艺和完成度等也会有更高期待。这也变相增加了量产的难度。 但不管怎么说,在产品层面,我由衷希望 FF91 能尽快量产。尽管外界曾经质疑过这家公司的方方面面,但我们也真的想看到这辆车从概念走向现实。

把品牌之夜开到 4S 的雪佛兰,想要传递什么?

· Nov 14, 2019 333

汽车行业里,品牌之夜作为一个品牌展示形象、产品和战略的关键活动,车企往往会把场地选在各种「 洋气」 的场地。 相比之下,雪佛兰今年的选择显得很特别,他们把品牌之夜选在了位于安徽合肥的一家 4S 店里。 所以在到达活动现场的时候,「 接地气」 是我的第一感受。特别是看着周围遍布的各个品牌的 4S 店,和传统品牌之夜的感受有着不小区别。 但雪佛兰作出这样的选择,是和背后的战略密切相关的,接下来展开说说。 今年雪佛兰品牌之夜的主题是「 实力体验 梦∙创未来」,希望围绕服务、文化、科技、产品四个方面展现雪佛兰在 「 梦∙创未来」 道路上的全新实力。 选择在合肥的 4S 店举行这次活动,也是为了体现雪佛兰希望在连接品牌和消费者的关键场景里,从细致入微的服务体验开始,包括文化、科技智能、全球同步的产品系列在内,通过这种「 沉浸式」 的品牌之旅,展现雪佛兰从产品到服务以及文化等不同方面的实力。 整个场地也被分成了 4 个区域,我也按照科技—文化—服务—产品的顺序,有了比较真实的感受。 科技层面,雪佛兰展示了安吉星在九寨沟地震中为用户提供主动的安全服务案例。对于科技来说,能够应用在这样的场景,其实就是很好的诠释。目前,雪佛兰旗下产品全面进入联网时代,为用户提供每年 100G 免费 4G 车载应用流量。 除此之外,雪佛兰还展示了 Smart Propulsion 智驱科技加持的高效驱动系统,能提供全工况下「 最优动力输出」 的同时,满足「 国六」 排放标准,更为全系产品提供发动机、变速箱等动力总成主要零部件 8 年或 16 万公里原厂质保服务。 在文化层面,雪佛兰不仅请来了从克尔维特的传奇车手 Johnny 讲述与雪佛兰的故事,还请来了 DISCOVERY 的 Joel Lambert 现场分享野外生存技能;「 红粉笔计划」 中的老师也投身于儿童隐私保护等等,这些人文情怀方面的问题,都展现了品牌的文化。 把品牌之夜放在 4S 店,最关键的一点可能就是能够近距离的感受品牌对用户的服务。在现场,雪佛兰售后服务技师也展示了维修工具、钣金工艺、工作服务等等流程。 事实上,自 2017 年以来,雪佛兰已经开始按照全球统一标准改造升级销售与售后网点,全面升级硬件设施和软件配置,同时构建并完善一站式数字化服务平台。雪佛兰金领结服务已贯穿消费者用车的全生命周期,包括搜集信息、购买决策、购买阶段、车辆交付、使用过程和保有时期的 6 个阶段,共 42 个体验接触点。 当来到最后的产品环节,雪佛兰带来了两款车型,分别是 7 座中大型旗舰 SUV 雪佛兰开拓者和首款纯电城际轿跑畅巡。 雪佛兰开拓者以概念版 SUV FNR-CarryAll 为原型打造,展现了雪佛兰 SUV 家族的未来设计趋势。细节方面,雪佛兰开拓者前脸造型硬朗有力,创新运用分体式大灯设计,并在车头车尾全部配备 LED 光源。新车也将提供 RS 系列和 Redline 双版本车型。 除了 SUV 之外,雪佛兰的首款纯电车型畅巡(MENLO)也在现场亮相。畅巡的设计来源是雪佛兰 FNR-X 概念车,车身设计非常有科技感。车身尺寸长宽高分别为 4665/1818/1538mm,轴距 2660mm,动力方面搭载 150 马力的电动机,电池组则由上汽时代提供,续航里程 410km。搭载的最新一代 MyLink+智联系统可提供虚拟钥匙、远程操控、智能语音识别等功能。 今年,除了引入 RS 车型之外,雪佛兰还完成了引入更多全球车型(新双科、SUV 布局)、Reline 家族壮大(8 车)等等,更深入的双元车系体验平台和品牌文化体验平台活动。 最后说说感受,大概是从新势力进入汽车行业开始,服务成为车企连接用户的关键点。车企的工作也从生产制造向增值服务、用户运营等方向延伸。 在这样的大趋势下,传统品牌转变自身的角度往往是不容易的。无论是精神层面的服务意识,还是传统的用户服务流程,都很难在短时间内有很大的转变。也正因为这样,雪佛兰的战略的确在各个层面,开始重视从文化、人文、全流程服务以及产品力迭代等方面进行转变。不得不承认,这样的战略确实非常打动人。

透明 A 柱那么「有用」,为什么迟迟不见量产?

· Nov 11, 2019 333

前几天,微博上有个关于汽车的热搜,说的是一个美国 14 岁少女研发的一项关于透明 A 柱的专利,也就是「 在不消除盲点的情况下实现消除盲点的效果」,获得了某个创新设计奖和 2.5 万美金的奖励。 按照外媒的报道,这个少女的解决方案在技术不难,只是基于普通的 A 柱进行改造,通过投影仪把车外摄像头的影像投射在 A 柱上就能实现盲区影像的显示。在一开始,A 柱的投影内容出现了重影、模糊等问题,但在更换了反光织物材料之后,这个问题得到了比较好的解决。 看完这个新闻,很容易给人造成一种错觉,一个 14 岁少女就能轻松解决这个问题,消除盲区给司机和行人带来的安全隐患。 但在过百年的汽车工业中,为什么目前为止都还没有主机厂站出来要解决这个问题呢? 聊这个问题之前,首先需要知道在消除 A 柱盲区这件事上,主机厂并不是什么都没有做。毕竟盲区的存在,确实造成了很大的驾驶隐患,发生事故的也不在少数。 主机厂和供应商一直在思考这个问题的解法。所以 在过去的一些产品中,我们见到了通过改造 A 柱的方式扩宽司机视线。最典型的代表就是法系车非常有代表性的双 A 柱设计,现在的很多产品中依然沿用了这个设计。 当然,这种方式并不能完全消灭 A 柱的视线遮挡问题,只能在一定程度上扩展驾驶员视野。A 柱作为车身安全很重要的一部分,贸然改变结构,可能对车身刚性稳定安全造成隐患,所以主机厂也相对更谨慎。另外,双 A 柱在设计上会让车辆前半部分看着很复杂,并不是很符合目前主流的设计风格。 除了改变车身结构的物理方式之外,主机厂和供应商基于 A 柱的探索也一直都在进行。 比如在 2001 年,沃尔沃就在 SCC 概念车上,推出了镂空 A 柱的概念。显而易见的是,这样的设计结构肯定很难通过碰撞测试这样严苛的车规要求,所以也并没有量产。 前几年,捷豹路虎一项叫做 360°虚拟城市风挡(360 Virtual Urban Windscreen System)的技术,就通过 VR 技术,把 A 柱变成了能够显示车外影像的显示屏。 在造车新势力当中,合众汽车在旗下的哪吒 N03 中宣布将会量产透明 A 柱的技术,就是通过在 A 柱内侧加入柔性的 OLED 屏幕来实现车外影像的显示。 但截止到我写这篇稿子的时候,我依然没能在量产车里见到真正实现透明 A 柱,消除视线盲区的方案。 下面说说原因。 首先是对于碰撞安全等问题,虽然透明 A 柱没有改变 A 柱的物理结构,但是原本的织物材料变成了屏幕。这就带来了新的隐患,碰撞之后玻璃容易破裂对人体造成伤害,特别是 A 柱很多时候还需要承担放置气囊的作用。因此增加透明 A 柱一定需要进行整体内饰结构的重新设计。 其次,由于车辆的驾驶环境会出现强光、夜晚、大雾等各种极端天气,所以需要屏幕本身的显示精度、屏幕表面的防眩光以及可视性都有很高的要求。一旦任何一个环节做不好,反而起到干扰驾驶者视线的反作用。 另外,如果想要让驾驶员实现所见即所得,那么画面显示的内容就需要和司机的动态视角实时匹配,而不是显示固定视角,特别是驾驶员左右 A 柱的视角还存在一定区别。一旦出现显示画面和实际外界画面叠加失误,也有可能出现忽略行人的可能(行人为直立圆柱体,横向面积小,可能会在垂直画面中被忽视)。 所以实现这样的功能,需要驾驶员监测系统的配合。背后的代价就是对算力要求很高,换言之也代表了更高昂的成本。 而在文章开头提到的解决方案,也存在类似视角实时匹配、画面稳定以及可靠性的问题。 从技术上来看,以上问题并不是无法解决,特别是随着汽车智能化,车辆运算能力的加强以及新的车身、屏幕材料的应用,这些问题对透明 A 柱的量产影响其实在逐渐缩小。 接下来的原因才是关键。 对于一款量产车来说,成本的控制很关键。大多时候主机厂宁愿把成本分配在更需要的领域,比如动力系统、车身底盘等等。而透明 A 柱作为新的技术,对研发、供应链以及成本控制都是新的课题,所以很难轻易的实现量产。即便主机厂把透明 A 柱技术增加到车内,但用户需要承担额外的购车成本,性价比并不高。 另外,而对于消除 A 柱盲区这件事,也有很多低成本和更稳定的替代方案来实现部分效果。 例如盲区监测功能,虽然无法通过视觉来告诉用户车身周围有障碍物,但依然能通过超声波雷达实现提醒用户的效果。很多新车也开始加入 360 全景影像的功能,甚至还能实现监测到窄路自动打开全景影象。 总之,这些技术和透明 A 柱相比都更成熟,成本也更可控。另外,即便是通过透明 A 柱技术,我们也只能消除稍远处的盲区,车身四周还是无法看清,需要和其余的车辆安全配置相配合。 在我看来,透明 A 柱这样的技术属于痒点而非痛点。这类技术能在一定程度上满足用户的某些需求,但本质上还达不到彻底革新用户体验的作用。在汽车智能化的过程中,这样的例子并不少,例如语音操控天窗、用车机打游戏等等,都是类似的功能定义。 这类功能的实现,本质上也都是建立在汽车的核心能力升级之上,也就是汽车电子电气架构升级、网联化、自动驾驶技术等「 痛点」。 所以说研发过程中还是要分清主次,否则容易导致产品研发中把精力放在次要的地方。很多看起来更鸡肋的「 伪需求」 就是在这种思路下诞生的,这里就不点名了。 当然,在汽车的进化过程中,我们需要解决「 痛点」 问题,也需要类似透明 A 柱这类「 痒点创新」。但只有解决了痛点问题,才能在这个基础上解决痒点问题,在细节层面提升用户体验。 从技术变成产品,需要更商业化的思考。在什么时间节点,投入多大的精力分配给痒点和痛点问题,可能是整个行业都需要认真思考的问题。

试驾别克微蓝:一辆更像燃油车的电动车?

· Nov 05, 2019 333

作为别克旗下的首款纯电动车型,别克微蓝 Velite 6 在今年上半年发布之后,又在不久前进行了一次大范围的升级。升级之后的三款车型综合补贴之后的售价是 17.78~19.98 万。 这次,我有机会在一周的时间内,在相对更真实的场景下体验一下这款车型。 先交代一下背景: 我体验的是顶配的互联智慧型 PLUS 版本,主要场景是日常市区通勤以及几次苏州上海之间的往返。另外,最近上海的温度大约在 18~22 度,对电动车使用非常友好。 外观有科技感 别克官方对微蓝 Velite 6 的定义是 MAV(Multi-activity vehicle),也就是多功能运动车型。不得不承认,微蓝 Velite 6 的外观是我喜欢的风格。细长的大灯和前格栅实现了贯穿式的整体造型,前脸看起来很有未来感。另外,淡蓝配色的版本科技感非常强,是加分项。 这种设计风格的优点很明显,首先是后排头部空间和后备箱相对轿车会更大一些,其次造型线条更流畅。当然,有一个小问题是由于车身造型需要,车内后视镜的视角受后挡风玻璃角度影响,视角会小一些。如果能搭配上流媒体后视镜这类的配置,可能会更好。 车身尺寸方面,微蓝 Velite 6 的长、宽、高分别是 4650、1817 以及 1510mm,轴距 2660mm。支持 4/6 放倒的第二排,能把后备箱空间从 455 扩展到 1098L。由于没有传动轴结构,第二排平坦的地板让人感觉非常舒适。 三电系统升级 和老款相比,新款微蓝 Velite 6 的 eMotion 电驱系统有了全方面的升级。三种配置在三电方面没有任何区别,电池容量都是 52.5kWh、NEDC 纯电行驶里程 410km、0-50km/h 加速 3.6s、最高时速 150km/h、电机最大扭矩 350N·m、电机最大功率 110kW、百公里电耗 13.1kWh。 在电池系统的安全稳定性上,别克也进行了非常多的投入。别克微蓝基于新能源五星车身架构正向开发,独立的高强度双框架保护结构,并在车身上增加了多条贯穿式防撞横梁的设计,为电池包提供全方位的碰撞保护。三电系统不仅要经过穿刺、挤压、浸泡、火烧、过充、过放、短路、过温、碰撞、振动、温度冲击、湿热冲击、盐雾等 13 类极限安全检验,而且还增加了铁轨、跌落试验和高于现行国家法规的横向柱碰试验,通过了通用汽车全球严苛的整车耐久试验。 另外,电池管理系统和行车关键子系统不仅满足 ASIL D 最高功能安全标准,还满足更全面的 ASIL D 最高系统安全标准。通过电芯隔热采用气凝胶,加上双路独立的高压放电设计、电池状态全天候监控与预警等 400 余项系统级安全要求和措施。 实际能耗控制 从参数上能看出,微蓝 Velite 6 并不是主打高性能或者长续航等概念,更像是普通家庭市区通勤的第二辆车。 说实话,微蓝 Velite 6 的 410km 续航在今年这个时间节点并不突出,很多今年发布的车型 NEDC 续航都在 500km 左右甚至更多。不过在和通用工程师的沟通当中,他们也告诉我,相比起续航,他们更优先于保障三电系统的安全稳定性。 很难否认的是,在试驾之前,我也会担忧 410km 的续航里程是否会使我产生里程焦虑。 不过在试驾微蓝 Velite 6 的几天里,我没有刻意去精确计算过里程和能耗。毕竟在我看来,当你开始非常在意这些数字的时候,某种程度上这也是一种里程焦虑的体现。 经过几天的体验,我几乎没有感受到里程焦虑。 最关键的原因是,微蓝 Velite 6 的电耗控制做的不错,续航标定也相当准确。在日常的城市通勤状态下,使用经济或者普通模式时,显示的续航减少和实际行驶里程基本能实现 1:1,这对于三电系统的功耗控制有着不小的要求。 我在车辆还剩 148km 续航的时候从上海到苏州,导航显示全程大约 98km,其中 70%为高速,剩余 30%为城市道路(全程平均时速 54km/h,最高 123km/h、空调设置 Auto,室外气温大约 22 度左右)。到达目的地之后表显减少里程 115km。考虑到高速工况导致的能耗增加,微蓝 Velite 6 对于电量的标定确实能给人不小的信心。 微蓝 Velite 6 有三种驾驶模式,分别是经济、普通以及运动模式,可以通过扶手箱位置的按钮控制。这三种模式的区别主要在于踩下电门之后,动力输出的强度和响应时间。但总体来说,即便是在运动模式下,微蓝 Velite 6 也没有给我那种一点电门就窜出去的体验,更像是不同性能燃油车的区别。 另外,仪表默认显示的续航数据也只有剩余续航里程以及里程统计,并不会显示实时能耗等数据。 在经济和普通模式下,车辆还可以 3 档调节动能回收的力度。在最轻的回收力度下,放下电门不会感受明显的拖拽感,更像燃油车的驾驶体验。而当动能回收开到最强的时候,松开电门的拖拽感非常明显。但是在市区通勤的状况下,离单踏板模式还有些距离,很多时候还是需要踩刹车。 充电方面,Velite 6 的快充口位于车辆前方 logo 位置,慢充口位于前翼子板。根据我的实际体验,通过国家电网的直流快充桩对微蓝 Velite 6 进行充电,从 16%到 80%大约用了 35 … 继续阅读