迎来 2025 万辆车下线的上汽通用五菱,智能化路线要怎么走?

· Jul 15, 2019 333

今年 4 月,上汽通用五菱成立全新品牌新宝骏。 到了 7 月 11 号,随着新宝骏 RC-6 和 RM-5 的下线,上汽通用五菱迎来了第 2025 万辆车,而这距离五菱第 1000 万辆车的下线,仅仅过去了 6 年。 对于任何一个汽车品牌,智能化都是当前不可避免的话题。上汽通用五菱在成立新宝骏的时候,就确立把「 年轻、互联、科技、智能」 作为品牌基因。 再考虑到新宝骏的覆盖用户数量和定位,我们很容易就能发现,这类品牌的智能化进程,影响到的用户绝对要比高端品牌和车型来得更具普世性。 在上汽通用五菱的大本营柳州,GeekCar 也了解到了新宝骏在智能化层面的规划,接下来分两个维度聊一聊。 智能网联:绕不开的手机 先说说车联网部分。 6 月份的时候,新宝骏和博泰在南京发布了「擎 Mobile」的「随身车联网」解决方案, 将会搭载在新宝骏未来发布的车型上。关于这套系统,GeekCar 之前就有比较详细的解读,这里不再过多分析。 简单来说,「擎 Mobile」是一套通过映射,把手机的算力转移到车内的方案,并且能把手机端应用和服务直接移植到驾驶场景。由于博泰和新宝骏的深度合作,获得车辆的私有协议之后,手机端能实现车辆控制、模拟钥匙等功能。这也是「擎 Mobile」比 CarPlay 这种单纯的映射方案更有优势的地方。 时隔大半个月,博泰集团创始人、董事长应宜伦又在柳州发布了全新的擎 AI2.0,想要解决语音交互的问题。 应宜伦把目前语音交互的问题总结成了六种病,分别是礼貌病、机械病、拖沓病、弱智病、呼叫病和听力病。这也是目前语音交互中,比较常见的问题,每次交互需要唤醒词、不支持打断、识别语音效率低下、抗噪能力不足等等,都非常影响用户体验。 擎 AI2.0 能支持全程全局全域免唤醒、主要交互场景随意打断、满足快语速用户长篇内容录入、记忆常用联系人并快速匹配、一次交互,可完成多个步骤输入、满足噪音环境下的轻声入耳。 而根据应宜伦在现场的实车演示中,这些问题都得到了比较好的解决。特别是在模拟风躁路噪的环境下,应宜伦通过轻声说的方式(车内乘客不可感知情况下),成功演示了免唤醒词交互、语音收发大段微信信息、导航过程中随意打断、智能识别联系人等功能。这样的体验对于提高用户语音交互的满意度和使用频次,一定会有明显的帮助。 不夸张的说,这也是目前我见过最流畅的语音交互演示。在未来,GeekCar 也会进行真实驾驶环境的体验。 总的来说,博泰在在新宝骏的这套车联网解决方案,在当前有很强的竞争力。对很多用户来说,依然会觉得在车内看手机能解决的问题,并不需要车机大屏。而「擎 Mobile」能看做是手机支架的升级版解决方案,用户有了自主选择大屏所呈现功能的权利。再结合打通协议之后的车控功能,也足够满足用户远程启动、查看车况等需求。 而对于新宝骏来说,无论是从成本(博泰官方表示单车成本能降低 800-1600 元)、用户体验、落地速度、可迭代性方面来看,博泰提供的方案都非常适合目前的市场需求。 当然,从更长期的维度来看,我还是更看好车辆自身的智能化迭代,也期待看到新宝骏和博泰的后续规划。 另外,我在新宝骏的展厅中还见到了和华为 Hicar 合作的车联网系统模型,也采用了移植手机算力到车内的形式。看来对于车联网这一块,新宝骏对于手机的热衷会持续一段时间了。 和博世合作自动驾驶 接下来说说自动驾驶。 新宝骏目前的 L2 级别驾驶辅助方案是和博世共同研发的。在感知层面采用了「 超声波雷达+毫米波雷达+摄像头」 的组合,主要使用了博世的第三代多功能/立体摄像头、第五代毫米波雷达、第六代超声波传感器,配合卫星定位智能传感器 VMPS 和高精地图进行定位。而在执行层面,这套系统采用了「ESP+iBooster」 的作为制动方案。 作为全球最大的供应商,博世的自动驾驶方案在稳定性、可靠性以及成本方面显然具有不小的优势。考虑到新宝骏对于成本和供应链稳定性、大批量的要求,双方的合作就有了很强的必然性。 根据介绍,新宝骏按照用户场景化开发的路线,为自动驾驶做出了 1.0~5.0 的规划。 按照规划,在 2018 年的 1.0 版本中,新宝骏将实现交通拥堵辅助、高速智能领航系统、弯道巡航辅助、智能限速标识预警系统、智能限速辅助系统、SDW 安全距离报警、IHBA 自适应制动辅助、CMS 碰撞缓解系统、FCW 防碰撞预警系统、 AEB 城市自动刹车等功能。 而 2019 年的 2.0 版本中,则会新增进出匝道、收费站自动降速、十字路口减速提醒、对向来车紧急避让、道路边缘紧急避让等功能。 2020~2021 年的 3.0 版本,会在 2.0 的基础上,增加以下场景: 市区巡航加塞辅助 (制动)、人行横道减速制动、 横穿车辆及纵向行人减速避让、红灯制动/绿灯通行功能 (直行,圆灯)、 ADB 自适应大灯、高速公路巡航 (支持脱手驾驶、自动变道等)、高速公路紧急停车等。 2022 年的 4.0 版本,则会增加封闭道路交通拥堵自动驾驶 (车速<60kph) ,家庭区域代客泊车等场景。 到了 2023 年,新宝骏在 5.0 的规划中会实现高速公路完全自动驾驶,特定区域 L4 级自动驾驶等功能。 对于自动驾驶来说,除了单车的智能化之外,基础设置的建设也非常重要。而在柳州,当地政府对于上汽通用五菱的支持也足够有力。 全球首条集成 5G、V2X、无人驾驶、远程驾控四项前沿技术的公开测试道路已经在正式启用,上汽通用五菱也顺利获得了第一块测试牌照。 在数据层面,上汽通用五菱也建立了 SGMW 新宝骏汽车大数据平台,将云、车、人互联,实现实时的用车数据采集、处理、存储、分析,支持百万辆级的汽车数据存储和处理需求;内容涵盖用户画像、精准营销、质量反馈、场景挖掘等领域。 最后简单说几句。 对于新宝骏来说,考虑到品牌定位,因此成本一定是非常敏感的因素。毕竟任何成本的增加都会导致用户付出额外的金钱,都可能会对销量造成影响。在品牌向上转型的过程中,这需要非常强的成本控制能力。 在这种条件下的智能化,就好像是「 戴着镣铐跳舞」。既要考虑到用户体验,又需要顾及成本、大批量生产的稳定性,还要兼顾可持续升级的能力和后续的长期规划。要做好这件事,其实并不容易。 而到目前为止,上汽通用五菱在新宝骏上的规划,还是值得肯定的。

荣威 RX5 MAX 如何用设计体现科技感?

· Jul 10, 2019 333

从荣威发布 RX5 开始,设计就成了官方宣传中很重要的一个元素。 今年上海车展,上汽荣威发布的 RX5 MAX,则被官方认为是集成了智能人文设计观,并且能很好诠释东方美学设计和硬核科技实力。 荣威把这次设计公开课的地址选在了杭州的中国美术学院里,王澍设计的「 水岸山居」 之中。为了衬托设计感,荣威确实花了不少心思。 关于这辆车的外观造型,在上海车展时候已经有过不少的报道,今天主要聊聊在内饰和科技配置上,RX5 MAX 是体现设计感的。 先说硬件。 在车内,所有和车辆控制器相关的操作都被集成在了中控台,包括娱乐功能区、驾驶操作区、储物区、无线充电区等功能分区,都进行了非常清晰的分隔。这样一来,用户能够更直觉的找到所需功能或者操作的区域,视觉上也更有序。 仪表方面采用的 12.3 英寸全液晶仪表,支持 AR 导航功能,并且在视觉上采用了鹦鹉螺的设计风格。 而在中控方面,RX5 MAX 采用了 14.3 英寸 2.5D 四曲面竖屏,把所有的按键都集成在了大屏上。这里有一个小的问题,当原本温度物理调节的按钮被设计成了触控交互的方式。这样一来,用户在盲操时的物理反馈和定位功能就受到了影响。虽然在视觉和科技感上有很大提升,但真实的使用体验可能会相对物理按键削弱一些。 事实上,这个 2.5D 玻璃和我们在手机上体验过的还是有一些区别,曲面部分并不包含屏幕显示范围。当然,从驾车的使用环境来看,屏幕显示区域也做成曲面并没有任何必要。而从视觉上来说,RX5 MAX 的设计的确能提升中控区域的层次感。 再说说软件和功能层面。 在系统层面,RX5 MAX 依然采用了斑马智行最新的 3.0 版本。斑马在上周正式宣布开放的九大核心能力,其中 AR-Driving 2.0、360 全景增强辅助驾驶等核心能力就会出现在 RX5 MAX 上。 SKYEYE 天眼系统能通过面部识别功能,自动脸部扫描识别用户身份,启动车辆及个性化的身份匹配;车载社交功能可以同时完成集发送消息、收听消息、语音通话、导航接人等功能。 另外,BYOD 系统能实现了从大屏的前排交互到整车的全员交互,一键授权,后排乘客也可以通过手机控制娱乐信息、空调、窗户等。 智慧推送能结合车主个人特质、区域、天气等综合环境因素,为车主推送场景化生日祝福、节日祝福等信息。车载娱乐中也加入了在线短视频(快手)、卡拉 OK、疯狂填词等功能。而情感化智能助理大狮兄的加入,也让系统有了情感化的语音形象,并且可成长、可自定义 简单说几句。 不难发现,虽然在硬件层面,主机厂还是拥有更多的定义能力,能够选择内饰风格、屏幕尺寸、中控设计逻辑。在用户接触车辆的第一眼,很容易就会留下对产品和品牌特有的印象。 但是在软件功能层面,RX5 MAX 上的新特性基本都是斑马在升级到了 3.0 之后的功能。荣威主要做的,则是把这些功能,包装成更符合品牌调性、风格的形态。 而在未来一段时间内,搭载斑马 Mars 3.0 系统的车型会越来越多。所以软件功能上的同质化也必然会出现。对于主机厂来说,如何打造体验和感知上的差异化,就成了未来需要考虑的重点问题。

开放九大核心能力的斑马,要怎么做车联网平台?

· Jul 08, 2019 333

上周的车联网行业很热闹,先是百度在百度世界大会上宣布了不少关于小度车载方面的消息,吉利旗下的亿咖通也发布了 GKUI 19 的版本。 作为这一波车联网智能化的早期参与者之一,斑马网络也在上周宣布了一些新的进展。在「2019 斑马智行探索大会」上,斑马网络 CEO 郝飞发布了「 情境智能驱动服务找人」 的产品理念,同时开放九大核心能力。 根据官方介绍,「 情境智能驱动服务找人」 产品理念,属于去年发布的「 场景引擎」 的升级,能基于 AliOS 汽车专属操作系统,通过个人超级账号打通互联网世界、实现数字感知、智能交互、生态融合到个性服务。 九大核心能力 当然,这个不是重点,接下来说说开放九大核心能力的事。 郝飞宣布全面开放的九大核心能力,其中包括 AliOS2.0、情境交互框架、多模态交互、机器视觉、语音多引擎框架、AR-Driving 2.0、360 全景增强辅助驾驶、自运营自定义工作台和斑马「 车+互联开放平台」。 简单解释一下其中的部分能力。 AliOS 2.0:带来了系统的全新换代升级,不仅仅在感知、交互、应用、平台、安全等领域都实现了重大的升级,还包括多屏互动、所见即所说、小程序,以及更加开放的从 SDK 到 NDK 的能力。从今年开始,AliOS 也会面向更多硬件实现全面覆盖,满足更多用户的开发需求。 斑马「 车+互联开放平台」:是斑马携手天猫精灵、阿里云 loT 和 360,共同打造车+城市、车+社区、车+家的 loT 开放平台。 语音多引擎框架:不久前,在 GeekCar 体验斑马 Mars 3.0 版本的时候,我们就发现斑马实现了兼容不同语音方案的能力,目前采用了「 车端 Nuance+云端阿里云 ET「 的方案,并且未来还支持接入更多语音方案,能支持用户实时动态选择最优的能力,也能接入更多更强的生态服务。 360 全景增强辅助驾驶:能够通过识别车身摄像头拍摄的图片,进行实时分析,对可能发生的危险进行预警。而且实现这个功能,对算力和传感器也不会增加额外需求,只要硬件支持,就能在斑马系统中实现,并且是所有升级了 Mars 3.0 版本的车型都支持。 郝飞在现场也表示,所有能力即刻开放合作,将在 12 个月内全面落地。而在下半年,搭载 AR-Driving 2.0、360 全景增强辅助驾驶等斑马三大核心能力的荣威 RX5 MAX 就将上市。  背后意味着什么? 事实上,关于斑马网络要做平台型服务商这件事,他们已经多次向外界进行过阐述。而这次开放 9 大核心能力,则可以看作对于开放战略的具象解释。 毕竟要做开放平台,并不是喊个口号那么简单,也需要让行业切实的看到平台具备的能力。 所以我们很容易就能看出,斑马开放的这 9 项核心能力,基本上覆盖了座舱数字化、人机交互、第三方生态接入、驾驶安全辅助等多种应用场景。对于潜在的合作伙伴和客户来说,除了斑马目前已经实现的能力之外,这些具有潜力的领域,才是更看重的。 车联网再发展下去,打包的集成方案一定会失去竞争力。毕竟主机厂需要更个性化、定制化的产品来体现差异性,也需要在数据、运营权方面有主导权。 因此斑马要做平台型供应商,系统集成的基础底层能力是必备的。在此之上,如果要满足不同客户的个性化需求,就需要在平台的扩展性上有足够的储备。 特别是郝飞曾经也透露,斑马未来不会去做端到端的定制开发,这就意味着在未来的商业模式中,类似目前这样打包式开发的合作模式不会是主流。更多主机厂会在斑马提供的基础平台上,进行二次开发,来满足不同硬件、交互逻辑、功能定义的需求。 车联网发展到当前的阶段,竞争的已经不仅仅是纯技术的开发适配能力,更多还需要考虑到扩展性、背后接入资源和服务能力等等。特别是 BAT、华为这样的巨头纷纷入局,竞争的复杂度也在逐渐加强。在这种情况下,成熟的业务逻辑非常关键。

四维图新获批北京市自动驾驶路测 T3 牌照

· Jun 17, 2019 333

近日,四维图新正式获批北京市政府颁发的自动驾驶车辆道路测试试验用临时号牌(「 路测牌照」),等级为 T3 级,这也是迄今北京市颁发的最高级别自动驾驶路测牌照。至此,北京市已向 11 家企业发放自动驾驶路测牌照,四维图新成为第一家获批 T3 路测牌照的位置服务提供商。 目前,北京市共有 44 条总计 123 公里的开放测试道路,覆盖了京津冀地区城市、乡村、高速 85%的交通场景,今后,四维图新可在以上区域进行自动驾驶测试,在真实场景、极端场景打磨值得信赖的、成熟的自动驾驶解决方案。 T3 级路测牌照是北京市在 2018 年推出的国内高级别、高标准的针对自动驾驶车在开放道路测试资格的认证,获发牌照前,自动驾驶车辆需经过封闭试验场 5000 公里测试、能力评估、专家组评估 、北京市自动驾驶测试管理联席工作小组联席会审议等多个环节把关,并对车辆在近 30 个大场景下的自动行驶、变速、变道、转向、交通标牌信号灯识别、障碍物躲避能力,和对道路、标志标线、交通设施的识别能力,以及对交通法规和人性化驾驶规则的理解能力等,进行全面的检验与考察。 参加本次考试的四维图新自动驾驶车,配置了 4 个 16 线激光雷达、2 个长距毫米波雷达和 1 个搭载四维图新自主研发视觉感知算法的单目摄像头,这样的传感器硬件方案意味着更容易被市场接受的成本、更易落地,但同时对软件、算法能力提出了更高的要求。 自动驾驶地图+AI 作为行业领先的位置服务提供商,四维图新完全自主研发的自动驾驶整体解决方案,无处不体现着公司对自动驾驶独到的理解。 作为最早开始自动驾驶地图研发的企业之一,在行业普遍认可自动驾驶地图是高级别自动驾驶系统必备一环的今天,四维图新在对自动驾驶地图的应用上,提出了自己的方案,也为助力行业发展安全可靠的、低成本、可量产的自动驾驶系统,向前迈了一步。 自动驾驶地图以车辆能够理解的方式对现实环境进行重构,厘米级高精度数据表达上百种地图属性要素,以实时在线安全传感器的形式在自动驾驶定位、感知、规划、决策等环节扮演重要角色。依靠自动驾驶地图解构复杂环境,将全局规划根据场景划分成小任务,从而降低或优化分配系统对其他传感器需求。 例如在考试中的一个公交站场景,公交车打左转向灯即将出站,后车则需要避让,这本是机器难以理解的社会人性化驾驶规则,而如果利用自动驾驶地图,公交站则可以被设置为兴趣区,系统可以清楚的提前了解前方兴趣区位置,并投入更多感知计算资源检测公交车转向灯信号及出站动作,提高路权竞争者行为预测的精度,根据传感器数据融合结果作出相应决策,在这一案例中,自动驾驶地图既提供了空间参考,又保证了参与计算的数据维度可控,将复杂的场景解构成了简单的逻辑。 除自动驾驶地图,AI 技术在整个四维图新自动驾驶发展路径上同样扮演着重要角色。四维图新在位置服务领域有着近 20 年的持续创新与积累,这为 AI 的发展留下了宝贵的财富。 在全国地图数据采集过程中产生的高质量影像数据,和近 30 万公里高速道路的点云数据,以及来自国内外合作伙伴的多元数据,为四维图新基于 AI 的深度学习算法提供了大量有效的训练数据集。基于 AI 的视觉感知算法在让系统准确进行物体识别、细节计算的同时,让自动驾驶车在降低对高线束激光雷达依赖的前提下,快速重构 3D 环境,并对环境车、人、物体进行预测。 四维图新 CEO 程鹏曾说道:「AI of Things 是未来世界的发展趋势,在四维图新,AI of Vehicles 是我们现阶段的重点发展方向,近 20 年来我们一直在以优质的位置服务赋能客户、合作伙伴发展,数据+算法是我们的核心能力,也是我们发展 AI 的资本,以 AI 赋能汽车体现着四维图新继承与创新的发展哲学,也代表着我们对自动驾驶商业化发展的思考。」 从位置服务提供商到自动驾驶方案提供商 自 2016 年提出「 智能汽车大脑」 顶层战略,四维图新一直在依托业务创新与战略创新,通过引入行业优质资源,转型自动驾驶科技赋能者与行业推动者。 2014 年开始自动驾驶地图研发工作,2015 年在基础技术研究院体系下组建自动驾驶整体解决方案研发团队,2017 年全资收购 AutoChips 杰发科技,2019 年旗下高精度定位服务提供商六分科技引入中国电信、中网投战略投资,四维图新围绕自动驾驶地图、高精度定位和汽车电子芯片等核心产品,以数据+算法为核心基础,向自动驾驶综合解决方案提供商的目标一路前行。 如今获批自动驾驶路测 T3 牌照,四维图新将加速推进自动驾驶 L4 方案能力成熟,快速通用化扩展,以通用系统覆盖高速、城市更多场景。

联合四维图新,德赛西威要怎么做自动驾驶?

· Jun 14, 2019 333

随着今年 L2 自动驾驶方案的普及,主机厂和供应商开始把很大一部分精力转移向 L3 及以上的自动驾驶研发。 今年 CES Asia,德赛西威就联合四维图新,宣布将为主机厂提供量产 L3/L4 级别自动驾驶解决方案。 具体说说双方分工:德赛西威作为国内领先的零部件供应商,在自动驾驶中的感知、决策、定位、控制方面都有了自己的产品规划。 在今年的展台上,他们就展出了最新的 IPU03 智能驾驶域控制器,是一款可量产车规级 DCU,满足 ISO26262 功能安全 ASIL D 等级,主要应用于 L3 级别自动驾驶方案。 IPU 03 的算力达到了 30TOPS,可实时处理来自车辆雷达、摄像头等传感器获取的数据,运行感知,定位,规划和控制等算法。 在去年,小鹏汽车就已经和德赛西威签订了合约,将以 IPU 03 作为核心,在 2020 年开始逐步量产 L3 自动级别的驾驶方案。 而四维图新作为图商,则会从地图数据层面提供支持。具体包括自动驾驶地图数据、地图引擎、在线分发服务和动态交通信息。为了保障高精度地图的实时更新,双方还会利用车端与四维图新云平台数据协同能力,实现动态、快速更新地图数据,实时收取、处理传感器数据并提供数据增值解决方案。 在数据采集层面,四维图新自动驾驶地图已经建立了一套包含数据采集、自动化制图、地图学习更新体系以及在线分发服务的自动驾驶地图完整产品解决方案。 目前,四维图新高精度地图数据累计已经超过了 30 万公里,覆盖了全国的高速路网以及主要城市的环路等封闭场景。 具体来看,除去本身的采集车之外,四维图新也正在利用「 众包」 的模式来完成自动驾驶地图的更新和维护。目前,四维图新以及跟车厂联合做了相关技术解决方案了,完整走完了从车的传感器的数据上传以及数据更新的闭环。 前两天,Nullmax 科技在发布 L3 自动驾驶方案的时候,强调了不依赖高精度地图的观点。对于,四维图新则认为高精度地图是一个超视距的传感器,能够增加自动驾驶应用的场景,最终会体现在提高了用户的使用体验。另外,在自动驾驶场景中,更多的传感器代表着更高的安全冗余,这对自动驾驶的量产非常重要,机器驾驶的体系一定会比人工驾驶的安全体系要高。 目前,L3 级别自动驾驶会是「 高精度地图+视觉+毫米波雷达」 的结构,配合域控制器,就能控制成本,以合理的价格实现量产。 德赛西威研究院智能驾驶研发部部门经理罗作煌告诉 GeekCar,目前德赛西威的硬件已经具备了完整了 L3 的能力,接下来会重点解决跟合作伙伴落地的工作。至于 L4 级别的自动驾驶,相对还比较遥远,但是已经有团队在新加坡进行相关研发。而在技术方案上,德赛西威更倾向于先以 L2 功能的方式量产,后续通过软件算法的 OTA 逐步释放系统的能力最终实现 L3 级别自动驾驶。 另外,除了自动驾驶之外,双方还会在智能网联领域展开合作。四维图新旗下的四维智联,将向德赛西威提供面向智能驾驶的整合车联网内容产品与运营服务战略。 简单总结一下。自动驾驶和智能网联技术已经迎来了大规模落地的阶段,因此,在技术层面,主机厂和供应商会更多的考虑技术的稳定性、规模化量产、成本等更实际的问题。而对于供应商来说,制定一套稳健的产品方案,是非常有必要的。

服务自动驾驶和车联网,Elektrobit 展示其软件解决方案

· Jun 14, 2019 333

我们都知道随着车联网的发展,汽车的软件操作系统的重要性正在迅速增加。特别是自动驾驶、人机交互等技术和汽车的结合之后,一套稳定、扩展性强大的操作系统就成了实现这一切的基础。 Elektrobit(EB) 是汽车行业嵌入式和互联软件产品的全球供应商,今年 CES Asia,他们也展示了自己在软件端的解决方案。  EB cadian Sync:一款可靠、可扩展、灵活且安全的软件及固件在线 (OTA) 更新工具链。该产品让汽车制造商能够提供「 可升级」 的车辆,令其具备持续改进车辆功能的能力,并对 OTA 软件更新的安全问题做出快速响应。此外,汽车制造商可以在车辆整个使用寿命期间随时提供更新的功能,为其客户提供更大的价值以及获得新的营收来源。 EB cadian Sync 是 EB 在 AUTOSAR 操作系统、汽车安全、后端操作和车辆诊断等诸多方面十余年丰富知识和经验的基础上开发的产品。除了 AUTOSAR,EB cadian Sync 还支持专为自动驾驶汽车设计的全新自适应 AUTOSAR 以及 Linux 和 QNX 操作系统。 「 不易更新的自动驾驶车辆是汽车网络安全的一大主要威胁,」Elektrobit 业务管理执行副总裁 MartinSchleicher 解释道。「 因此,汽车制造商在其车辆中实现 OTA 更新尤为关键。除了安全性之外,消费者还可以获得频繁更新的功能,如同他们在智能手机和电脑中已经习惯的短暂的创新周期一样。」   EB cadian Sync 为汽车制造商所带来的一项显著优势在于:令厂商能够创建新的业务模式和收益流,同时减少更新周期、降低与软件相关的召回。汽车制造商可以籍此轻松地保持车队最新状态,且无论其规模大小如何。

大众问问的全栈式智能网联解决方案,竞争力在哪?

· Jun 13, 2019 333

2017 年,大众集团和出门问问合资成立了车载人工智能公司大众问问。在这之后,这家公司一直比较低调,没有向外界透露更多细节。 作为主机厂和科技公司合资的车联网企业,大众问问的特点也比较明显。主机厂更懂汽车、供应链,科技公司则更懂用户和产品。因此,我也很好奇究竟这样的组合能够做出什么样的产品。 今年 CES Asia,大众问问第一次参展,也对外公布了不少产品方面的细节。大众问问副总裁、销售市场负责人王泽向 GeekCar 介绍了这次发布的全栈式智能网联解决方案。 王泽告诉我,车联网正在向智能化、个性化、情感化的趋势发展,需要更懂车的使用场景、更懂车企、深度定制化的产品能力和解决方案。在这个庞杂的产业链上,智能网联企业需具备深度整合能力。 根据介绍,这套方案是以车载语音交互为核心,打通软件、硬件,构建服务生态和全方位智能联网能力的端到端、全栈式解决方案。 从现场的展示来看,这套解决方案的核心是语音交互,这也是出门问问的核心能力。目前来看,车内语音交互方案雷同情况比较严重,很多时候还是显得不那么「 智能」。 为此,大众问问构建了自主的全栈式语音技术,从前端到后端,从链条起点的麦克风阵列信号处理算法和硬件模组到最终的自然语言生成等,实现全链条的主导和把控。并且,适应车厂个性化和定制化的需要,链路上每个环节都可以实现开放兼容,满足不同技术方案的需求。 根据现场产品负责人的展示,这套方案在语音交互中表现出了比较好的能力。无论是 All-Scene Barge-in(全场景打断)、Cross-Domain Interaction(跨场景上下文交互)等交互都有比较好的表现。特别是目前语音交互时,如果车里有别的人在说话,很容易对识别造成干扰,出门问问的方案里也着重解决了这个问题。 除了语音交互为核心的多模态交互之外,生态服务也是车联网未来发展的重要方向。大众问问这次重点展示了通过车机语音交互来订餐馆以及查询航班这两项功能。我们暂且不去评论这两项功能在车内实现的必要性。但这两项技术背后,展示的是大众问问能打通车端到云端以及 CPSP 的能力。 王泽介绍说,人工智能个性化推送和智能设备多端联动等方向的发展。经过两年多的研发,大众问问的智能推荐引擎可以基于多维度用户数据进行大数据分析,描绘用户画像,分析用户使用习惯,并结合大众问问连接的内容及服务,为用户出行中的多种车载场景,提供个性化的智能推荐。目前智能推荐引擎可提供的服务推荐涵盖从驾驶安全提醒到媒体娱乐、出行服务、生活服务等多个场景。此外,基于云端 AI 助手,大众问问还搭建了完整的智能设备多端联动生态系统,使内容、服务在多终端无缝连接,根据不同应用场景,多端联动。 总体说说我对产品的感受,至少在交互和体验的层面,这套方案给我展现的能力还是比较理想的。这也证明大众问问确实把出门问问在互联网内容以及语音交互、人工智能方面的能力都移植到了车端。当然,对这套系统来说,接下来要面对的量产,可能才是真的考验。 接下来说说关于未来规划和交付的问题。 王泽告诉我,目前大众问问已经与一汽大众、上汽大众和奥迪中国达成合作,深度定制汽车智能网联解决方案,首款量产车型将于 2019-2020 年上市。 除了自家大众系的车企之外,其余品牌的车企也对大众问问的产品比较感兴趣。王泽透露,目前为止也不存在因为背后的大众集团,而引起其余主机厂顾虑的情况出现。 另外,大众问问会采取端到端开发的方式服务主机厂。也就是说,大众问问会根据主机厂的需求,来提供特定功能、界面以及交互体验的产品。对于一家还处在创业期的公司来说,这样的方式显然对于研发以及交付能力有不小挑战。 特别是在随着 BAT 等巨头进入车联网行业的进程越来越深,同行之间的竞争会越来越激烈。除了产品体验之外,这也是一个包含成本、交付能力、数据归属、商务能力等因素在内的综合性竞争。

第一次参加 CES Asia 的长城,展示了哪些汽车新技术?

· Jun 11, 2019 333

CES Asia 来到第五年,长城汽车则是第一次参展。 长城这次的展台主题是「 智慧生活体验馆」,还带来了带来了 Vision 2025 概念车、WEY VV6 音乐版、欧拉 R1 等概念以及量产的智能网联车型。 不过在我看来,长城这次展出的智能像素大灯、车载健康检测系统、智能座舱等概念产品,更能代表长城对于未来车辆技术的探索。 具体介绍一下。 长城汽车智能像素大灯基于 DLP 投影技术,能够实现百万像素的灯光投射,同时还能够依据复杂的道路状况,对车辆周围环境进行感知,实现弯道自适应照明、行人与车辆的防眩目提醒、隧道/地库自动车灯开启、车距保持投影等功能,而这也是全球首个普及且国内首个搭载的百万级智能像素大灯。 在智能像素大灯体验区,长城还展示了全息车机、全息语音机器人。全息车机利用无介质空气成像技术,通过纳米级加工工艺,实现微米级光学单元结构,并排列组合起来,从而实现光场重构成像。通过手势识别可对音乐、视频、空调、游戏模块等进行点控操作。在游戏模块中,结合眼球追踪技术,可实现对人眼进行定位和跟踪。 不过在我的实际体验中,全息技术对于可视角度和分辨率方面都还有不小的限制,这也是未来这项技术的探索方向。另外,和全息车机的交互中,如果能加入一些反馈,可能会有更好的体验。 而全息语音机器人则是利用无介质空气成像技术,将 3D 语音助手呈现在空气中,结合语音识别技术,通过识别语音命令,可进行唱歌、跳舞、天气预报、讲笑话等功能。 而车载健康检测系统更是可以通过使用 77GHz 毫米波雷达监测人体微动来实现对心率和呼吸的监测,达到对驾驶员健康状况监测的目的,进一步保障驾驶员的驾驶安全。 以上多项「 黑科技」 的应用,都能够在一个智能座舱上完成。坐在智能座舱上,体验者通过手势识别、心率识别、人脸识别等新技术,将虚拟场景与感官相融合,能够集中感知 ADAS 驾驶辅助、毫米波雷达监测、分心驾驶提醒等新技术给汽车和出行带来的全新体验。 回过头来再看展出的三款车型。 哈弗 Vision 2025 概念车搭载了多维智能网络场景应用技术,利用 AR-HUD 增强现实世界的导航系统,将真实画面通过 AR 映射到挡风玻璃上,使导航、仪表、娱乐、通信、道路信息融为一体,开启了未来窗口互动的序幕。此外,Vision 2025 还集成了人脸识别技术,用户可以通过云账号的人脸识别功能,直接获取车辆使用权;以及根据用户信息数据,设置个性化服务等。 WEY VV6 智享音乐版重点展示了超强音效和氛围灯,搭载了哈曼-燕飞利仕品牌音响,运用了目前最为先进的环绕声处理技术,通过 24 只高品质扬声器,6 个立体声和虚拟环绕模式的听音位,及主动降噪技术的应用,在带来震撼视听效果的同时,又能够保证车辆的静谧性。而可以调色的氛围灯场景设计,也给 WEY VV6 整体的整体质感带来了全新突破。 而欧拉 R1 则是运用了长城汽车最新一代智能网联架构及技术,通过欧拉互联超级 APP、9 英寸车机的应用,以及 FOTA 持续升级更新的智能化功能,让汽车变得更加智能。 另外,5G 技术也是这次展出的一个亮点。 自 2012 年至今,长城汽车已经完成第四代车联网产品的开发,目前正在开发第五代车联网产品。在推进落实上,2019 年 4 月,长城汽车与联通、移远通信签署战略合作协议;2019 年 4 月上海车展,长城汽车联合联通、高通、移远发布长城汽车 5G 车联网开发计划;2020 年 9 月量产车型将采用高配车型选装 5G 车联网方案,将长城汽车 5G 车联网展示给用户。

脱胎自特斯拉,Nullmax 发布 MAX 自动驾驶解决方案

· Jun 11, 2019 333

2019 年,L2 级别的自动驾驶逐渐开始普及,无论是相对高端的特斯拉,还是 10~20 万级别的威马、吉利等企业,越来越多的车型已经开始搭载 L2 级别自动驾驶方案了。 也就是说,这几年国内非常火热的自动驾驶创业潮,已经迎来了第一波大规模量产,各家创业公司也到了交作业的时候了。 昨天,自动驾驶初创企业 Nullmax 纽劢 (mài) 科技就发布了国内首个系统化自动驾驶解决方案 MAX 1.0。 简单介绍一下这家公司,Nullmax 成立于 2016 年,两名创始人均来自特斯拉 Autopilot 核心团队。 CEO 徐雷曾担任特斯拉自动驾驶高级计算机视觉工程师,是 Autopilot 团队核心成员,同时也是 TeslaVision 深度学习负责人。在特斯拉任职期间,徐雷根据车辆自动驾驶需求,从零开始领导搭建了 TeslaVision 的深度学习网络。 COO 宋新雨担任特斯拉供应链及产品高级经理,是 Autopilot 和娱乐系统项目开发团队的骨干成员,参与了 Autopilot 1.0 和 2.0 的产品化全过程,并负责了 Model S/X/3 产品的前期供应商开发、采购、制造以及测试、品质和可靠性的整套系统规划和执行。2017 年,Nullmax 在上海设立了总部,目前规模 150 人左右。 不难看出,Nullmax 是一家特斯拉背景浓重的自动驾驶初创企业。从之后的产品介绍以及功能规划,也印证了这个观点。 聊聊 MAX 1.0 系统。 从硬件方案来看,MAX 1.0 全车搭载了 12 个摄像头(前置三目)、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达,以及 DMS 和 GPS+IMU,核心计算硬件则是英伟达自动驾驶 Xavier 平台。 根据徐雷的介绍,MAX 系统实现了不依赖高精度地图、不依赖激光雷达,并且符合全车规的标准。这也和 Elon Musk 对自动驾驶的认知一致。 而在功能层面,MAX 1.0 主要能针对三大场景规划功能,分别是高速代驾(HWP)、拥堵跟车(TJP)、自主泊车(AVP)。 具体展开来讲,高速代驾功能主要针对高速和城市环路等结构化路段,主要能实现自适应巡航(ACC)、自动紧急制动(AEB)、车道居中控制(LCC)、自动变道(ALC)、自动超车(AO)以及自动上下匝道(On/Off-ramp)。 拥堵跟车功能主要应对拥堵、低速缓行路段,能够实现多档位近距离跟车、智能调整车距及速度、智能平稳启停以及精准加减速。 自主泊车能实现自主接驾、实时找车位、智能避障等功能。根据现场展示的视频来看,这套系统能够做到停车误差在 5cm 以内,角度不超过 1°。 由于团队创始人的特斯拉背景,我们很容易就会把 MAX 系统和特斯拉的 Autopilot 系统进行比较。Nullmax 的工程师告诉我,相比较特斯拉的产品,Nullmax 的系统更符合中国的驾驶环境。举个最简单的例子,在上下匝道的时候,Nullmax 就会根据一般用户的驾驶习惯,把速度限制在 40km/h。 我们也都知道,自动驾驶系统作为和驾驶强相关的产品,必须在系统的稳定性上有非常高的保障。毕竟任何可能出现的误差,最终都可能导致危险发生。 为了保障系统的稳定安全,Nullmax 在设计整个运行逻辑时,加入了 ODD 的理念。 简单来说,ODD(设计运行域)表示的是自动驾驶系统可以正常作用的条件和适用范围,对驾驶的环境条件、障碍物条件、地方规范提出限制。 与之紧密相关的还有 OEDR(目标和事件监测及响应),即通过监测和分析来判断是否满足自动驾驶条件并做出响应。当遇到超出 ODD 和触发 OEDR 的情况时,自动驾驶系统会提醒用户接管并进入最小风险状态。 在软件层面,Nullmax 选择了更稳定可靠的 QNX 实时操作系统进行开发,关键技术都是自主研发。 徐雷还透露,MAX 在硬件层面也同时配备了两套计算平台,从而保证系统运行时的稳定。 谈自动驾驶,离不开的还是量产。Nullmax 的 MAX1.0 计划在今年以及明年进行量产定点,2021 年实现 SOP,同时开始进行 OTA 从而实现产品优化。在今年下半年,Nullmax 还会发布 L4 相关的 RoboTaxi 的相关信息。 不难看出,Nullmax 在技术层面有着非常清晰的规划,并且也考虑到了成本、体验、安全等多方面的因素。 当然,把一套自动驾驶系统从 demo 变成量产产品,Nullmax 还需要进行的大量的测试、验证、迭代以及迭代。特别是要做出一套符合中国复杂道路情况的自动驾驶系统,要面对的挑战真的不少。