国人做生意有个特点：特别喜欢扎堆儿。
还记得重庆火锅在 2015 年成了北京餐饮业的关键词，一年不到的时间里全城先后冒出来三千多家；时间来到 2016 年，又是另外一番景象，来自潮汕的牛肉火锅还没在四九城站稳脚跟，明档切肉师的行业价码就已经飙到了人均三四万之多。
今天什么火已经很难说了，毕竟大浪淘沙在哪里都一样。
某券商在研报中提到，国内先后以不同形式杀入新造车领域的企业有 300 多家；在激烈拼杀之下，只有 1%的玩家能进入下一轮博弈；新玩家若在前 1~2 款车连续失败，则大概率面临淘汰。
进入头部行列的少数企业，不仅都有着良好的交付数据，清晰的产品定位和目标人群定位也必不可少。
但是，同为原本的第一梯队玩家，威马和蔚来、小鹏、理想的差距正在不断拉开。
透过上周的威马年中媒体沟通会，我们看到除了活动主题「怀抱初心，稳步前行」代表的坚定，还有一些更为复杂的信息。
沈晖的不甘
我们先把时间往回倒 4 个月。
2021 年上海车展前夕，威马的第三款量产车 W6 迎来上市。打着「首款量产 L4 无人驾驶上车」的 W6，背后是百度 Apollo 的智驾产品领航辅助驾驶 (Apollo Navigation Pilot) 和自主泊车 AVP（Apollo Valet Parking）。这是一个纯视觉 L4 级城市领航辅助驾驶。
威马汽车创始人、董事长兼 CEO 沈晖在台上说「威马必须背水一战」。
这份觉悟不仅体现在携手百度打出 L4 上车牌，还有媒体沟通会上的业内首家承诺「无人驾驶事故责任归于主机厂」的车企。
作为长时间关注汽车智能的媒体，我们原本为终于出现了一家能够主动成为 AI 技术应用责任主体的车企而欣慰，甚至畅想是否能为业界树立技术伦理范式时，行业媒体和业界平淡的反应，甚至知识社区中的冷言冷语，也让看到的人好一似凉水浇头怀里抱着冰：
内容来自知乎
我们能够看到，今天威马的承诺都更近似于一种表态，向行业表态，向市场表态，向用户表态——也是对自己这份觉悟的表态。就像日本战国时代的忍者那样，将著名的「临兵斗者皆阵列在前」九字真言，当做在精神层面提醒自己身处战场的觉悟。
威马是所有新势力中最早发布产品并量产交付的品牌，创始人沈晖又历经能源产业、车企供应链甚至沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长等高管职位，全产业链几乎门儿清的沈晖，按说最应该知道哪里一片坦途、哪里沟坎遍布了。
但也是因为太明白了，沈晖选择从零开始。但一己之力在一个存在一百多年的传统制造业的变革期从零开始，难度可想而知。
根据乘联会最新公布的数据，威马汽车在 2021 年第二季度销量数据如下：
二季度销量 10116 辆，同比上涨 105.6%；
2021 年上半年累计销量 15665 辆，同比增幅 103.8%。
看上去还行。但跟同为第一梯队的「蔚小理」相比，则显得不是那么抢眼。数据显示，今年上半年威马品牌累计销量为 15665 辆。而蔚来、小鹏、理想在 2021 年上半年的销量分别为 41956 辆、30738 辆和 30154 辆。
另一方面，威马最受欢迎的主要车型依然是 2018 年 4 月上市的「首款既爆款」威马 EX5。目前，威马 EX5 已连续 20 个月成为新势力单一车型销量的冠军，并在今年 4 月成为新势力中首款累计销量超过 5 万辆的爆款。
威马 EX5-Z 座舱
这份数据不可谓不好看。被威马上下寄予厚望的 W6 后续市场表现如何，尚待市场检验。
难怪这位汽车行业的老兵如此强调「威马必须背水一战」。
在中国历史上，学着项羽背水下阵、破釜沉舟想要重现军事奇迹的将领不止一位，但成功者寥寥无几。
毕竟，奇迹的本质是诸多因素相互作用引发的小概率事件，而不是人类主观意愿的现实投射，容不得理想主义的一厢情愿。
威马的焦虑
Mr.Yu 有位在某国际头部豪华车品牌任职的好朋友，各种机缘之下他选择了一辆威马 EX5 500 Extra 创新版作为自己的座驾。
「你对你的车有什么顾虑吗？」一次闲聊中，Mr.Yu 问他。
「说实话，单就车而言，续航啊驾驶感啊什么的，我完全没问题。我这边威马的售后是跟达世行合作的，达世行好歹是大牌子，我一点儿也不担心。但这些新势力品牌，销量又不如传统燃油车这么大。万一哪天资金链断了，售后保障和零件供应都瞎菜了，到时候我哪儿说理去？」
体验经济的年代，商业早就不是你卖我买再无瓜葛的简单模式。对于新势力的担忧，这位朋友的顾虑多少代表了一些新能源车主的心声。
即便是中国餐饮第一股的海底捞，核心竞争力也不是人们最为津津乐道的服务体验，而是创始人张勇口中的人力资源体系，是员工对于企业精神的忠诚，是对「双手改变命运」价值观的信奉。
换言之，威马的核心竞争力是什么？目标又是哪些人群？
是从创立之初就强调「打造消费者用得起、用得爽的智能电动汽车」的愿景吗？
「我们和蔚来的差别是，国货潮牌不是贵的东西。拿智能手机相比，我们就像 OPPO、vivo、华为」沈晖说。
威马汽车创始人、董事长兼 CEO 沈晖
OPPO、vivo 有清晰的产品策略、有庞大的线下渠道、有定位精准的年轻人营销；
华为有强大的技术创新体系，有健康度良好的资金链，有开放的开发者生态。
「我们这个团队比起所有的新势力有着非常大的优势，我们是历练过汽油车这一波的血腥战役。」有着丰富汽车行业背景的沈晖是有资格说这个话的。
威马在创立之初就明确了「三步走」策略：
威马目前走到哪一步了，我们并不能简简单单回答这个问题。
但中国消费者看的不是企业的背景，而是实打实的安全和使用体验，进而追求对品牌和其价值的认可。汽车作为耐用的大宗消费品，最不能让人接受的特点就是没有特点。
理想 ONE 的宽敞舒适赢取了不少家庭用户的好感；五菱宏光 MINI EV 被许多年轻车主调侃为「特别好养活」；长城的欧拉黑猫，则成为了从美学和实用两个角度都精准定位年轻女性用户的新能源车型……
沈晖领导下的威马，一直强调自己不是互联网造车。就像几位行业人士对我们表示的，威马从线上营销，到线下销售的表现，仍然像是一家相对保守的传统车企。
但这是个讲求流量的年代，互联网能带给企业的，远远比对传统的坚守要多得多。
这符合初创团队的主机厂背景，也从侧面论证了威马一早便将自建工厂作为头等大事的行为逻辑。
威马汽车创始人、董事长、CEO 沈晖（左）
与温州城发集团党委书记、董事长林世南（右）
共同签署战略协议
于是加快上市步伐成为了威马摆脱资金困境的最优解。沈晖坦言，「融资人是很懂威马的，他们指出，威马的问题之一，就是在资本市场的动作有些慢了」。
沈晖仍然在牌桌上
沈晖在上周的媒体沟通会上，如此回应外界对威马声量降低的质疑。沈晖说，新造车这场比赛还在刚开始的前 15 分钟，远远没到分胜负的阶段。
眼下，威马 W6 的订单已经过万，这样的涨势多少令沈晖有些欣慰。
作为威马 W6 的亮点之一，HAVP 学习泊车功能的搭载，为区域内低速 L4 级自动驾驶。用户开车完成一次停车流程后，车辆会记住路线。当用户下一次驾车到停车场内，可以在方便的地点下车，通过手机 APP，威马 W6 可以按照上次的路线自行完成泊车动作。
今年第四季度，威马还将通过 OTA 的方式升级更新 PAVP 高精地图泊车功能。依托于高精地图，车辆即便不通过学习路线，也能实现无人泊车。首批开放的停车地点包括北京五彩城、北京翠微印象城、成都大悦城、上海仲盛世界广场、深圳星河 COCO Park 共计五处停车场。
在我们看来，从技术服务角度解决停车问题固然好，但在整个自动泊车的商业模式尚未明晰之前，AVP 暂时还只能作为产品的附加值，而非核心竞争力上的加成。
但这些不妨碍智能汽车的用户们对泊车效率的提高满怀期待。
威马 E5 工信部申报图
另外，威马方面还证实了新车型威马 E5 的存在——一款针对出行市场的纯电轿车，将在下半年推向市场。
沈晖对此表示，未来将有一部分年轻用户不再购买汽车。因此，威马为了给这部分群体提供服务，就推出了针对出行市场的产品，而威马 E5 就是面向该市场的第一款产品。
为了区分不同的产品线，威马宣布推出双 Logo 战略。原型 Logo 面向出行市场，矩形 Logo 面向个人市场。
在我们看来，沈晖的这次露面与其说是为了从盛传的掉队舆论中「拨乱反正，以正视听」，反而更像是一次小幅度的品牌升级+新品预热发布会；而且，我们根据活动上发布的产品计划判断，威马似乎有放弃逐步实现三步走战略的打算，转而在努力做好新能源汽车布道者这一角色的同时，提前布局出行市场。
一切趁早，这符合我们对沈晖和威马品牌的认知。
在媒体沟通会上谈起这些的时候，我们注意到，比起创立威马品牌时的意气风发，沈晖的头发变白的速度，快得令人心疼。
写在最后
同名的知名人士有两位，一位是现实世界中的好莱坞老戏骨摩根·弗里曼（Morgan Freeman），一位是著名科幻游戏 IP《半条命》的主人公，手持「物理学圣剑」（撬棍）的戈登·弗里曼博士（Dr. Gordon Freeman）。
弗洛伊德认为，梦是人们现实中实现不了的、和受压抑的愿望的满足。
Mr.Yu 深以为然：每场好梦总跟上下翻飞有关，而噩梦总是少年时代的考试。
华南理工、UCLA 学霸出身的沈晖，肯定不会有 Mr.Yu 这样的顾虑。这位行业老兵，大概只想在新造车的大潮中，当个真正的「Freeman」（自由人）。
健身平台 Keep 那金句一般的 slogan「自律给我自由」在营销界很出名。
曾经如苦行僧一般的沈晖，和他执掌之下的威马，能不能在时代的洪流中修成「造车自由」和「出行自由」的正果？
时间会给所有人答案。