北京时间 2021 年 7 月 14 日，斑马智行在上海举行股东增资签约仪式，阿里巴巴集团、上汽集团、国投招商、云锋基金等四大股东联合增资 30 亿元人民币。具体的估值和出资比例都没有公布。
同时， 斑马智行将面向产业资本开放新一轮战略融资窗口 。
不出意外，四家都是老股东。斑马上次获得 16 亿元人民币的首轮融资，还是在 2018 年 9 月。
近三年过去了，不知道在时任斑马网络 CEO 郝飞「在车载系统上打败安卓」的愿景驱动下，斑马有没有离他们的目标近一点？
可喜的是，对回到开放市场上的斑马智行来说，究竟姓上汽还是姓阿里或是其他的什么，已经不再重要。
操作系统：成也，败也
曾有很多人想要复制微软 Windows 操作系统的成功。
就像许多在众筹平台 Kickstarter 上一时风光无两的失败项目一样，很多情况下， 创意和技术上或许可行；但加上商业和用户之后，难度一下子被拉满。
说到底，变数最多的还是人类本身。
在昨天的增资仪式活动上，斑马智行联席 CEO 张春晖在演讲中提到了「 三个智能 」：
第一、 交互智能 ——人机交互是永恒的主题。今天的乘用车服务的对象还是用户，直到无人驾驶完全实现、车完全变成机器人的时代才会发生改变。在这个大背景下，需要的是更懂人的交互。
第二、 服务智能 ——今天的车已经不再是交通工具这个单一属性，而是代表了各自的生活方式。在车辆越来越智能之后，用户需要在驾驶上需要操的心就会越来越少。这就为各种高质量的场景服务在车内出现提供了基础。
第三、 驾驶智能 ——张春晖打了个比方，只要汽车的方向盘还在，无论多么智能，短期内这种人机共驾的模式还是不会发生变化。直到方向盘彻底从汽车中消失的那一天。 智能驾驶会变成车辆的一个基础功能 。
张春晖也坦言，这会是个漫长的过程。
在荣威 RX5 问世的年代，上汽和斑马就曾尝试通过第一款智能网联汽车来为车辆智能做出定义。时至今日，斑马智行仍然是一家以底层操作系统为合作伙伴提供赋能，来实现差异化竞争力的软件企业。
操作系统这门生意的独特性，就在与最后能在商业上获得巨大成功的基本是「双雄」模式——个人电脑时代是微软的 Windows 和苹果的 Mac，移动时代是 Google 的 Android 和苹果的 iOS。
尽管 AliOS 已经经历了十年以上的打磨，面对来势汹汹的华为、百度等强力竞争者，董事长陈虹显然不希望上汽成为汽车界的诺基亚，再上演一出移动时代「成也塞班，败也塞班」的戏码。
曾几何时，上汽对供应链体系的把控之严密有目共睹。很显然，如今话事人们貌似终于想开了，与其一度让斑马无限接近上汽体系中一个研发操作系统的部门，还不如让斑马重新回到市场之中，直面竞争，激发创造力。
看到这里，对于曾在某头部国企办公室供职数年的 Mr.Yu 来说，通过参与市场竞争来保持活力的重要性，这里恨不得跑题多写个千八百字来痛陈一番。
不过咱们还是改天吧，下次一定。
话归正题。操作系统和衍生出来的应用生态和开发者，与用户群体之间形成了好似大自然生态循环的模式：
应用生态越丰富，越会影响用户在消费决策上的选择；
用户基数越大，开发者获得的回报越多，积极性也就越高，应用生态获得更多的「滋养」，也就会越来越丰富。
操作系统的开发是一回事，持续运营则是另外一回事。斑马也看中了这点。
如果说参与 iOS、Android 生态循环的是全球亿万的开发者们，那么斑马智行的生态就是汽车行业的主机厂们。
逐渐开发工具化的 AliOS
斑马智行正在尝试通过提供异构性的操作系统，来演进推动整车智能的迭代。在下沉到基础软件时，斑马的合作伙伴们，也就是主机厂们围绕其进行定制化、个性化的创新开发，再通过运营来打造符合自家厂牌画风的差异化竞争力。
张春晖表示， 今天的斑马智行已经可以提供优秀的用户运营经验，包括数据运营经验，来帮助合作伙伴企业打造整个数字化全链路过程 。相当于斑马智能承担着既要帮助合作伙伴造好智能汽车，同时也要承担一系列运营工作。
张春晖用「一横一纵」来概括新的模式：
纵，就是以赋能的形式帮助主机厂等合作伙伴，参与智能汽车市场的直接竞争；
横，就是斑马会参与到整个汽车从产品定义到销售，再到用户运营的数字化闭环中。
微软现任 CEO 萨提亚·纳德拉（Satya Nadella）在去年底今年初的某次重要演讲中提到，新冠疫情的流行，促使全球在两个月的时间里，完成了过去两年才能完成的数字化进程。
之于汽车行业同理，智能化的大趋势，会让每间车厂最后都成为数字化驱动的科技公司。
如此来看的话，不管排斥第三方自动驾驶技术的上汽到底是不是「莫得灵魂」，陈虹所表现出的是不是来自头部企业的傲慢和敌意，在我们看来反而更像是在传感器功率拉满之后本能出现的警觉，和面对未知竞争的焦虑。
今天我们已经不再单独谈车联网，也不再谈车机智能和整车智能的关系。但车联网核心的意义就是时刻在线，之于车载终端来说，就是汽车在线，服务在线，人在线。
某种程度上来讲，这些都是数字化的重要组成部分。整车智能之后的车路协同、数字交通、甚至是未来智慧城市的实现，都离不开这些。
在此之间，每个操作系统也不得不面对一系列重要问题：
面对分散在端、智能边缘、智能云上的资源，如何通过融合能力来充分调动？
在各种 CPU、GPU、NPU 同时并存协同工作的系统中，如何把异构的算力和资源融合？
车载生态中的各种应用如何与自动驾驶能力、ADAS 相关的生态服务融合起来，让主机厂更容易地部署服务？
斑马智行 CTO、首席架构师肖枫表示，斑马智行已经在从车机 OS 向座舱 OS，再到整车 OS 的发展趋势中，找到自己的发展节奏。
首先，斑马的车机 OS 已经搭载在上百万辆量产车上运行，收获了大量的用户好评；
其次，斑马在 2021 年已经进入智能座舱 OS 的阶段，在斑马的智能座舱 OS 3.0 阶段，会把整个座舱所有的核心能力通过 AliOS 来实现；
最后，藉由和整车域 AUTOSAR 部分的深度融合，斑马会在整车 OS 里实现完整的实时化、虚拟化整套计算平台。
忽然想起有位在大厂做研发的朋友开玩笑说起过，消费者业务的老大们负责讲 PPT 吹牛，我们负责实现。用到这里一点儿也不违和。
在斑马的计划中，车厂在斑马的架构上做定制开发会非常容易。这个已经进入量产阶段的斑马智能座舱 OS 会在 2021 年下半年到 2022 年，搭载到 3~5 款量产车中。
这也就解释了， 其实斑马早就为新到手 30 亿找到了出处——开发下一代操作系统。
「今天我们也非常荣幸地邀请到了很多的媒体，汽车分析师和各个汽车公司的产业资本，还有汽车产业的一些投资人，相信刚才的这些方向一定也能给你们带来一些下一轮投资斑马的信心。」
这句话出现在昨天活动现场的最后阶段。
面向产业资本开放战略融资窗口，很大程度上标志着斑马智行已经开始了走出上汽的征程。
回到我们最开始的那句话，不管是姓上汽还是姓阿里，或是其他的什么，不管是打败 Android 还是成为 Android，其实整个斑马的愿景未曾改变。
希望在那时，操作系统这门生意之中，已经有了足够大的开发者与用户基数，来验证这个商业模式良性运转的可能性。
写在最后
曾有人说，汽车行业是个容易让人油腻的行业。
车企们忙着造车造车造车，渠道们忙着卖车卖车卖车，这个模式已经持续了太多年。无论怎样，赚得盆满钵满至少不会太困难。
我们在昨天的 《别努力了，来造车吧》 一文中也说过，之所以造车又热了起来，是因为每个人都在忽然而至的行业大洗牌中，看到了属于自己的机会。
不管是斑马、上汽、阿里，还是德国的老字号、中国的大玩家们，应该都已经意识到，再继续油腻下去的话，在讨论是不是「莫得灵魂」之前，就已经先成为路边饿殍了。