拿到 1000 万投资的摩卡 i 车，怎么做汽车上门维修？
O2O 和汽车后市场的结合，都有哪些想象空间？代驾？上门洗车？上门保养？ 最近采访了一家叫做摩卡的创业公司，做的也是汽车后市场上门服务，具体来说，他们做的是上门维修。 相比于上门洗车，上门保养和维修属于相对比较「 重」 的 O2O 服务，而上门维修更是「 重中之重」。这种服务受到场地、工具的限制比上门保养更大，而且需要更专业的汽车行业从业经验。所以，在汽车后市场 O2O 创业项目里，选择上门维修作为切入点的团队并不多。 但是在摩卡的 CEO 张焱看来，上门维修却是一个 O2O 领域相对较好的项目：上门洗车虽然是高频需求，但是入门门槛太低，而且不容易培养用户的忠诚度，从公司角度来说，客单价太低。而上门保养的需求频率又太低，一个普通车主每年的保养需求可能只有两次。 按照他的说法，上门维修如果能够把服务质量做好，很容易和车主之间建立起信任度。而他们的创始团队里，有在汽车维修行业工作近 20 年的「 老手」，他自己又是做互联网出身，所以这种汽车和互联网从业背景的结合，是摩卡的优势之一。 我们以为张焱和他的这个合伙人已经认识很久，但是他的回答挺让人意外。这个合伙人，其实是曾经给他修过车的老师傅。想必他对那次修车过程应该很满意。 当我们聊到为什么在今年开始出现上门维修的互联网创业项目的时候，张焱提到的一点倒是很有参考价值，他觉得这主要是因为汽车零配件网购开始流行起来，主要表现为京东等电商平台开始着力推广机油、轮胎等产品的网购。在用户收到网购的配件之后，到哪里去安装就成了新问题，4S 店肯定不行，路边维修店又会让人觉得不放心。 上门维修或许是一个选择，但是不放心的问题仍然会存在。相比于路边店的固定，这种上门维修容易给人一种「 散兵游勇」 的感觉。怎么解决信任问题，是上门维修这种创业项目能否成功的关键。 摩卡的服务在今年 8 月上线，到目前为止，有 30% 的客户二次下单。我们和张焱的观点类似，上门维修服务，「 第一次」 是最重要的。车主在下单之前的思想斗争可能无力控制，但是一旦下单，后续的服务如果没有做好的话，基本不会再有第二次机会。 上门服务区域方面，在摩卡的统计里，不出所料，国贸和中关村仍然是最集中的两个地方。一方面这些地方的人可能比其他人更多的尝试过 O2O 上门服务，另一方面他们也比较乐于尝试新鲜事物。 做维修一定涉及到配件的问题，在这方面，摩卡可以带件上门服务，也支持用户自己去采购维修备件，他们推荐京东购买。摩卡在配件方面采用的是「 虚拟库存」 的做法，说白了就是自己库存很少的一部分极高频使用部件，另外的那些备件，在用户下单之后，通过他们的零配件渠道体系随时采购，这让我们想起来汽配城那些随时「 串货」 的商家。这样带来的一个问题是，对于用户比较急切的维修需求无法满足。事实上，摩卡现在一般需要提前一天进行预约，而且他们也不接受类似「 救援」 类的业务。 他们的业务策略是「 轻维修、精养护」，所以在他们的微信服务号里，可以看到很多标准化的项目。其中有些项目并没有和传统意义上的保养有什么本质区别，而除此之外，引擎动力提升、刹车系统养护等等算是他们的「 卖点」。或者也可以说，它是主要针对汽车机械部分的「 上门保养」。 而在上门保养领域，博湃、卡拉丁等品牌的知名度已经越来越大，美孚这种机油厂商也开始涉及这项业务，随着时间的推荐，新的创业团队肯定还会不停的涌入。 但是，就像之前我们讨论过的导航软件是否需要差异化的问题，上门保养或者说上门维修，还远没有到做差异化的地步。包括摩卡在内，这些品牌在现阶段要做的其实还是拉拢用户，建立和用户之间的信任感，然后在服务质量上下工夫。用户习惯被培养起来之后，再去讨论差异化的问题可能会相对好一些。 如果在靠谱的上门维修保养和路边摊之间选择，我想我会选择上门服务，但前提是「 靠谱」。拿到了 1000 万人民币 Pre-A 轮融资的摩卡，或许会做成像河狸家（上门美甲）那样的汽修技师平台。
用 48mm 征服中国市场，英菲君你做得到吗？
想用 48mm 征服个妹子？别做梦了。但是用 48mm 征服中国市场，英菲君你做的到吗？我想我的答案是，谁用谁知道。 和身边的很多爱车的朋友一样，之前一提到有「 中国特色」 的 L 加长款车型时，我就会莫名地感到反感，当然，这一点点反感并不影响各大汽车厂商数钱数到手抽筋，这也成为了他们打入中国市场或快速抢占市场占有率屡试不爽的手段之一。就在 「ABB」、沃尔沃、凯迪拉克等豪华品牌纷纷加长了之后，英菲尼迪也迫不及待地推出了他们的首款国产车型」 东风英菲尼迪 Q50L」。 在苏州的试车场上，我的面前同时摆放着进口 Q50 和国产 Q50L，我没带卷尺，不过除了屁股上东风英菲尼迪六个字和旁边的 L 字母，真的很难从视觉上分辨这两款车有什么不同之处，如果实在要玩儿「 大家来找茬」，或许我能找出的不同就是侧裙那条多出来的镀铬条吧。和其他品牌的 L 不同，这辆国产 Q50L，仅仅加长了 48mm，而且全都加在了后排。整体上并没有破坏 Q50 原本的车身比例，甚至可以说使得车身更加舒展，并不像其他品牌那样加长之后从「 运动」 变成了「 行政」，呵呵。 外观上延续了 Q50 的设计，与其说它的设计灵感来自海浪，不如说车身整体就像「 流水冲刷中的鹅卵石」，这也是英菲尼迪曲面造型的特征和灵魂所在。表面流动的神秘感加上肌肉感坚挺的内核，很好地结合了日本和西方不同的汽车设计理念。夜晚亮起的 Q50L 尾灯让我联想到了小时候每集必看的《火影忍者》，神似漫画中的「 写轮眼」，东瀛文化体现的淋漓尽致，同时车身整体设计又十分简洁凌厉，引擎盖上两条线给 A 柱增添了不少力量感。和它的前身英菲尼迪 G25 相比，Q50L 减少了一些臃肿，显得更加矫健和紧致。 和外观相比，内饰的设计就显得相对逊色了一些，在汽车内饰设计向「 横向」、「 悬浮」 发展的现在，Q50L 的内饰设计显得有些不那么合时宜。汽车内饰主题线在空间上并不是很讲究「 延续性」，虽然「 倒三角」 的中控区域整体轮廓设计非常抢眼，但两块屏幕的衔接以及整体内饰布局有些生硬，不够巧妙。但中控包含的皮革、木纹、金属、玻璃等不同的材料的确带来了很多不同的视觉以及触觉感受，各个元件也显得精致而有序，对于刚刚开上这辆车的新司机来说，学习成本并不高。需要表扬的是屏幕下方的三个快捷按键，把音乐、主菜单、温度调节三项最常用的功能在这里列出，使用者不用再纠结多层级菜单前进后退所带来的困扰。有关双屏幕更加详细的测评，大家可以点击观看我们之前的文章：《【极客评车】再聊一次 Q50，不过你们应该听听他怎么说》。 说到 Q50L 的加长，除了逼格，理性的人们可能更关注的是他的操控性和动力性能是否会受到影响，我负责任地告诉大家，并没有。Q50L 沿用了奔驰 C 260 L 的动力总成，不过与 C 260 L 在国内组装的方式不同，Q50L 采用了德国进口的方式，进行重新调教，使得发动机和变速箱的响应更为积极。2.0T、211hp（155kW）/5500rpm、发动机在 1250rpm 时达到 350N·m 的峰值扭矩输出，并持续到 3500rpm，0-100km/h 加速 7.8 秒，最高车速 245km/h，从参数上，Q50L 毫不逊色与同级别其他车型。而在一天的场地试驾中，除了在绕桩环节和进口短轴版 Q50 相比，悬挂调教方面稍微偏软一些，其他时候我并没有感觉到我在开着一辆国产的加长 Q50。 说到操控，不得不提 DAS 线控转向技术。这套来自飞机的转向技术我们之前已经提过很多次，这次的场地测试让我真正体验到了它的「 威力」。DAS 「 理性」 地过滤了来自路面的「 不合理」 颠簸，减少了方向盘修正次数，并且真正做到了过弯时「 指哪打哪」，转向清晰并且迅速。结合 ALC 主动车道控制系统以及车道偏离警告/修正系统，在下午的路试中我克服心理障碍，有意地不去控制方向盘、不踩刹车和油门，这辆 Q50L 几乎可以在高速上实现自动驾驶，甚至可以应付高速上的一些缓弯，这让我十分意外。 国产 Q50L 的配置相比进口 Q50 不降反升，这在国产车型中并不多见，这体现了英菲尼迪对 Q50L 这款车型的重视程度和对中国市场的诚意。在 Q50L 正式销售后，进口 2.0T 版本 Q50 将和我们告别，虽然 3.7L 排量的进口 Q50 如今降价幅度很大，但对于更多中国家庭和消费者来说，Q50L 也许是更实惠和理性的选择。那么问题来了，英菲尼迪多了「 东风」 俩字，你还「 敢爱」 吗？我的答案文章开头就有了，谁用谁知道。那你的呢？
有了出门问问的 Ticwear，你今年会买块儿表吗？
因为安装 Mobileye 严重超时，所以周五到中关村创业大街的时候，出门问问的刷表大会已经进行了一个小时，朋友圈也被这次活动刷了一个小时。推开活动场地的大门，一股浓浓的 Geek 气氛扑面而来。 所谓「 刷表大会」，其实就是他们因为做了一个智能手表的中文操作系统，要办一次活动宣传这件事，顺便展示他们给手表「 刷机」 的独特技能。 第一次知道这个团队还是在今年的通州草莓音乐节。他们的展台因为有 Google Glass 出现，异常火爆。但是看到「 出门问问」 四个字的时候，第一感觉就是「 不知所云」。什么公司会起个这么怪的名字！ 当时我怎么也想象不到，这家做智能语音交互的公司会有如何如何牛逼的技术，更没想到它日后会成为 GeekCar 的好基友。 但是，经过了大半年的了解，我对他们能办出来这场 Ticwear 中文系统发布会，一点都不意外。 Ticwear 是一款中文智能手表操作系统，据说是「 全球首款」。这几天科技媒体对它的报道已经足够多了。当天很多人表示，已经深深中毒，一定要买一台 moto360 回来，让出门问问给刷一下 Ticwear 系统。 其实 Geek 元素在他们这个项目里得到了体现：那套给 moto360 「 刷机」 的工具，在早期是他们自制的，非常非常「 山寨」，它由一根网线、一块鞋底、一个转接头以及一根 USB 线组成。而发布会邀请函的水晶头和网线元素，我想应该是这些「 技术宅」 对自己的一种「 致敬」。 那么，他们跟汽车又有毛线关系？ 我们跟很多朋友聊起出门问问的时候，收到了很多类似的疑问。在我们看来，出门问问在做的「 语音交互」，其实是很适合车内的使用环境的。传统的按键和触摸屏操作方式有它存在的理由，但是安全隐患也同样很大，而语音交互对于驾驶员的注意力分散是要小于前两者的。 事实上，出门问问自己也在寻求进入车内的机会，而且相信他们也对于汽车使用环境做了很深入的了解。比如，当初把一辆宝马 i3 拿给他们评测的时候，他们的产品经理马骥良就跟我们说，在目前大部分车里，实现语音交互其实是有困难的，因为大部分的车内麦克风都是为蓝牙通话而设计，而且是单麦克风。它们用来进行语音通话足够合格，但是用来做语音识别的输入设备，精度太低。 但是，硬件上的困难从来不是阻碍，在未来，语音绝对会是车内人机交互的最重要手段。 如果回到现实，其实在 Ticwear 上面，你也可以很明显的看出来他们在交通出行方面的想法。首批合作的 10 个 App 里，有一半都和交通、出行信息有关，包括了易到用车、滴滴打车、大众点评、去哪儿、高德地图等。如果未来他们和某些车厂合作，我想不应该感到意外。 如果你没有 moto360，又想感受一下他们的语音交互技术，我建议你在手机里下载一个「 出门问问」 的 App，然后调戏它一下，可能会有一些不一样的认识。
我们搞到了一台 Mobileye，并且花四个小时把它装进了车里
上周五，在大风的「 洗礼」 下，经过四个多小时的奋战，我们终于让自己的福克斯拥有了 ADAS（高级驾驶辅助）功能。 安装到车上的设备，正是最近火得一塌糊涂的 Mobileye。 从字面上理解，Mobileye 就是「 移动的眼睛」，这是那家同名以色列公司的产品。以前，他们的业务主要是 to B，给车厂提供 ADAS 产品，比如沃尔沃。而在 to B 业务之外，他们也在发展 to C 的业务，我们安装的这套 Mobileye 560 就是这种产品。 开箱毫无体验可言 装上它之后，能给你一种身处沃尔沃车内的错觉，但是付出的代价也是极大的，京东售价 17800 包安装。我们一大早过来京东取货，看见它的包装之后差点哭了：浓浓的汽配城范儿，典型的工程师思维，怎么看都不像是「 神器」 应该有的样子。 包装内部也比较简陋：一个标志性的圆形显示器、一个贴在挡风玻璃上的摄像头+芯片盒、若干线材、说明书，这就是它的全部。把它和 iPhone 6 放一起让人随便拿，我想 90% 的人都会拿走 iPhone。不能怪人家不识货，只能说 Mobileye 太低调。事实上，简陋的外表背后是超牛的技术。 它可以提供的功能包括：前方碰撞预警、行人检测、车道偏离提醒等等，在某些车型上，还可以实现智能远光灯功能，如果使用手机 App 连接 Mobileye，可以在手机屏幕上显示限速标志等等。 他从上海来 17800 的定价，其实很大程度上是因为高昂的安装成本。负责安装的师傅是专程从上海过来的，路费和住宿就是一笔不小的开支。 安装师傅说，他们每个月接到的 Mobileye 安装任务不到两位数，都是去各地上门安装。目前在北京，只是在西南四环那边有一个临时的售后点。安装的时候，在北京的这个同事也出现了，在安装过程中做一些辅助工作。从调试软件里的用户名来看，安装师傅应该属于上海航盛电子。目前，北京等地方的授权安装店正在洽谈。 但是，「 安装并不是一件容易的事」。后面的安装过程证实了师傅的这个说法。 安装不难，调试略难 整个的安装过程历时四小时，在这个过程中，通过和师傅的交流，对 Mobileye 这款产品有了一个更深入的了解。 前面说到，它主要是由圆型显示屏以及摄像头和芯片组件构成，硬件安装的步骤大体上就是先把从负责数据传输的线和车内的 CAN 总线相连，再把电源线接好，然后把显示屏和芯片盒相连。连接工作做好之后，调试摄像头高低，再用电脑上的设置软件进行设置和标定，然后就可以开始使用。 找到 OBD 接口之后，顺势摸到接口后面的「 排线」，这些实际上就是 CAN-bus 的数据线了。Mobileye 的安装并不是要接入 OBD 接口，而是要接入这些线，和我们平时接电线的意思差不太多，把芯片盒上引出的线接到 OBD 接口后面的 CAN 线上，用绝缘胶带缠好就可以。它并不影响日后 OBD 接口的正常使用。 在这些不同颜色的线缆里，有两条电源线，有一条控制自动大灯的线，有一条读取转向灯信息的线，另外还有一条线控制雨刮器。 当然，把硬件安装好只是第一步，后续的调整、设置和标定工作是更重要的，因为它直接决定了实际的使用效果。这个时候，师傅打开一个快递包裹，拿出了里面看起来很像三脚架的东西以及一个画着黑白方格的牌子（很像二维码的一部分），它的用处是做标定，其实有点类似于给显示器做校准。 在调试的时候，需要借助高科技产品——电脑的帮助。在师傅的电脑里，有个 Mobileye 开发的调试软件，打开软件会发现，整个的调试过程包括 17 个步骤，首先要选择车辆信息，然后要测量摄像头距离车头、地面以及左右挡风玻璃的距离并且填进软件里。 接下来，那个牌子就得发挥作用了。分别把它紧贴着车头放置，距离车头一米放置，然后软件会自动对牌子上的格子进行检测，然后给出摄像头的调整意见。在程序检测的进度条不停读取的时候，你可以感受到在 Mobileye 硬件的背后，算法所扮演的重要角色。 在检测的过程中，因为风太大，牌子总是倒下，导致检测中断，后面我们索性把安装场地改到了地下车库。不过，安装的师傅在操作软件的时候还是表现出了一些不熟练，有几个步骤需要通过电话询问同事。这一方面是由于销量极少所以缺乏足够的安装经验，另一方面也是因为 Mobileye 的设置过程太过复杂。安装之前在朋友圈晒产品的时候，腾讯路宝团队的一个哥们儿就说，这款产品安装极其复杂，果不其然。 总结 目前我们在对这台 Mobileye 进行测试，具体的评测文章稍后发布。从这次历时四小时的安装中，我觉得对于 Mobileye 至少有下面几点认识： 1. 产品包装毫无档次感，从这一点可以看出来 Mobileye 的 to B 特质。 2. 在国内仍然属于非常非常非常小众的极客产品。 3. 除去价格不谈，繁琐的安装过程非常不人性化，看得出来是工程师思维的产物。 把以上三点结合来看，除非 Mobileye 的成本和售价有飞跃性的缩减，否则它很难进入大家的车内。至于硬件成本，其实并不会很高，但是 Mobileye 的算法和经验是值大钱的，90 多亿美元的市值里，这一块儿的价值也许占到 8-9 成，这也是它能卖到高价的原因。 可能我们是第一家评测 Mobileye 的国内媒体，可能这也是第一篇安装体验文章，欢迎和我们进行交流沟通。实测的感受，请关注我们的后续文章。
谷歌无人车主管说，他们不想成为汽车制造商
12 月 20 日，国外媒体报道称，谷歌无人车项目主管克里斯·厄姆森 (Chris Urmson）表示，为了让无人车进入市场，谷歌将在未来五年内与汽车行业的厂商合作。 厄姆森在接受采访时称：「 我们不太想成为汽车制造商。我们正在谈判，并寻找合作商。」 计划合作 厄姆森透露，他的团队正与汽车配件商合作开发一支更先进的谷歌无人车测试版原型车队，新车型比去年春季展示的车型先进三代。谷歌计划于 2015 年初上路测试这些汽车。 厄姆森认为，谷歌无人车项目最大的挑战是软件，而非硬件。例如，谷歌相信激光雷达技术（LIDAR）可以以合理的成本提供车辆周围环境的精确图像。 目前，Google X 正在开发众多项目，包括监测血糖含量的隐形眼镜，为偏远地区提供互联网的热气球，巨型电视屏幕，智能眼镜等。但是，无人车项目是 Google X 关注的重点。 谷歌高管希望这个雄心勃勃的项目将彻底改变世界。在今年夏季的一次会议上，谷歌联合创始人谢尔盖·布林（Sergey Brin）表示，他希望无人车「 改变全球运输系统，减少私家车数量，降低泊车需求，缓解道路拥堵状况等」。 但是，赌注越大，失败的风险就越高，谷歌眼镜便是如此。很多人将谷歌眼镜称作极客产品，认为它实用性不高。今年，谷歌眼镜又遭遇新的问题。尽管很多谷歌员工开发该项目，但谷歌很难说服开发者为眼镜开发软件。 对于无人车项目，厄姆森称：「 汽车行业有很多出色的公司，它们深谙汽车开发之道。对于我们而言，复制它们的制造经验显得非常愚蠢。」 为了大规模生产无人车，谷歌决定与汽车制造商和汽车配件商合作。厄姆森表示：「 我们仍在评估商业模式。我们还没想到正确的合作方式。」 在汽车行业厂商看来，与谷歌合作可能影响品牌建设、客户关系和无人车收集数据的利润。因此，汽车行业厂商担心双方的合作方式。 理念不同 谷歌希望开发全自动无人驾驶汽车。厄姆森表示，如果驾驶员没有注意路面，他很难处理突发状况。半自动无人驾驶汽车「 不能让盲人驾驶，也不能让老年人参加社交活动」。这就是谷歌设计无方向盘汽车的原因。 厄姆森称，他的团队正在开发行驶速度为 40 公里每小时的无人车。这样的速度与社区电动车相当，谷歌无人车就无需配置安全气囊，而且无需达到传统汽车的安全标准。 大摩分析师亚当·乔纳斯（Adam Jonas）报告称，这样的车辆可以在城市中心商务区行驶，用户可以用智能手机应用呼叫车辆。厄姆森认为，这是谷歌考虑的运营方式之一。 但是，大型汽车制造商和配件商的高管对此更加谨慎。他们选择逐步推动无人车技术的发展。至于现在，他们认为汽车仍要由驾驶员控制。目前，很多车型配置自动驾驶系统，驾驶员可以让汽车按照固定路线自动行驶，并保持安全的车距。但是，大型汽车制造商均未推出全自动无人驾驶汽车。 到 2016 年，在交通拥堵或高速道路行驶时，部分汽车将支持自动驾驶功能。通用将在一款 2016 凯迪拉克轿车中内置「 超级巡航系统」。奔驰和奥迪表示，它们同样计划提供自动驾驶系统。 汽车行业高管表示，他们预计到 2020 年左右更高级的自动驾驶汽车将上市，这些汽车可以在多数环境下自动驾驶。汽车行业人士普遍认为，到 2025 年全自动无人驾驶技术方能普及。 谷歌计划于 2017 年至 2020 年推出全自动无人驾驶汽车，但厄姆森表示，他首先要确保这项技术足够安全和可靠，时间计划倒是其次。 汽车制造商还担心，即使无人驾驶技术已经完善，政府按照条例尚未就绪。另外，当无人车发生交通事故，责任人问题依然有待解决。 下月，厄姆森将在世界汽车业新闻大会 (Automotive News World Congress) 上发表讲话。届时，众多大型汽车行业厂商将出席此次大会。 目前，谷歌正在大举招募汽车工程师，此举尤其受汽车行业高管的注意。厄姆森并未讨论员工和预算议题，但他表示他的团队正在招募员工。（转载自腾讯科技）
【GeekCar Weekly】在故事和事故之外，聊聊这周的新科技
年底的日子注定是不平静的日子。 在过去的几天里，比亚迪的股票大跌，观致迎来品牌成立以来最大的高层变动，东风日产的高管任勇被中纪委调查。所以，汽车和财经媒体有事情做了，分析解读的文章一篇又一篇，或推波助澜，或落井下石，或扼腕叹息。 但这些都是别人的故事，和大多数人没什么关系。在我们梳理过去一周的时候，除了这些故事和事故，其实还有很多新技术出现，它们没准会在未来真真切切的影响我们的驾驶行为。 比如，捷豹路虎发明的透明 A 柱技术。因为车身结构的原因，A 柱是必不可少的东西。我不知道有多少人因为 A 柱遮挡视线而发生交通事故，但是可能每个人都在心里咒骂过它的存在。在未来的捷豹路虎车型上，物理上的 A 柱仍然存在，但是通过 A 柱上内嵌的显示屏，可以实时显示出车外摄像头所捕获的那些被 A 柱遮挡的景象，同时提醒前方可能存在的目标与车的距离。科技是为了让生活更美好的，捷豹路虎的这个新技术就是最好的证明。 同样在视野上做文章的还有凯迪拉克，它们计划在未来的车型上使用高清影像内后视镜，它可以显示车尾摄像头拍到的内容，这样能有效的改善传统内后视镜视野不好的问题。 在车载互联方面，有消息说谷歌要在 Android Auto 之外再开发独立的车载操作系统，在昨天的文章里我们已经做了解读。从我们做的调查来看，有大约 45% 的人看好它。如果说 Android Auto 是沟通汽车和移动互联网的桥梁，那这套传说中的新系统就是汽车的一部分，或者说，汽车会真正变成谷歌生态系统的一部分。 在技术上凑热闹的还有宝马。一款可以远程代客泊车的手表将会在明年初的 CES 消费电子展上展出。通过控制手表，就可以让一辆 i3 测试车远程自动泊车。i3 上装有四个激光扫描仪，它们用来映射和识别环境中的危险，将数据交给车载辅助系统，在需要时自动触发车辆制动系统。 从目前掌握的情况来看，明年 1 月的 CES 大展会特别有看头，很多和汽车科技有关的新技术都会出现。它真的比车展还要好玩，所以一定得全程关注，能看出不少新趋势。到时候，我们会在美国给你们带来第一时间的报道。 在不平静的日子里，这些好玩的、能影响未来汽车的新技术让人感觉到满满的正能量。如果你也是这么想的，那咱们交个朋友吧。 顺便卖个关子，你还记得大明湖畔的 Mobileye 吗？
谷歌做车机操作系统，也许并不是一个好主意
这几天有消息说，谷歌准备开发独立的车载安卓操作系统。如果谷歌真的有此打算并且已经开始行动的话，这意味着他们要进一步「 入侵」 汽车。 不是已经有了 Android Auto 吗？为什么谷歌还要打造独立的车机系统？ 需要科普的是，Andorid Auto 其实只是车机手机的互联解决方案，像 CarPlay 那样，手机通过数据线连接到车机，然后可以在谷歌开发的统一 UI 下使用手机上的第三方 App。 这种互联解决方案是目前移动互联网进入汽车比较理想的办法，但是它的问题在于，如果用户没有把手机和车机相连，那么这些所谓的 CarPlay 和 Android Auto 就毫无施展的空间。对于谷歌和苹果们来说，这种「 架空」 情况是可怕的。况且，他们进入汽车，在用户使用的背后，其实是有战略层面、生态层面的设想的，如果用户不去连接手机和车机，这些就全是空谈。 如果说 Andriod Auto 基于的是用户的主观能动性，那么一个独立的、真正的车机操作系统，就带有「 客观强制」 的意味。只要车子开动，系统就可以运行，这种使用粘度其实是 Android Auto 比不了的。 这意味着，作为电视、电脑、手机之外第四个重要媒介窗口的车机屏幕，会被谷歌长时间「 包养」，只有这样，「 生态系统」 才有得谈。 想象一下，如果谷歌自己打造一套车机系统，然后把它装进那些 OAA 联盟品牌的汽车里，那个时候 CarPlay 也许就会面临很严重的问题：那些安卓车机系统，应该不会同时支持 Android Auto 和 CarPlay 吧？这很有点「 抽刀断水」 的意味。 在 Andriod Auto 推出的时候，就有人断言，谷歌未来一定会做一套真正的车载操作系统，现在，它可能真的要来了，而这也许比很多人预测的进度要提前很多，有的说法是，搭载车机版安卓系统的汽车，明年就可以上市。很多人想要的东西来了，但是，它真的有必要来吗？ 在今年的 Google I/O 大会上，谷歌的战略就已经很明确了，围绕手机打造一个多屏互动的生态系统，手机以一个核心的角色存在。具体到 Android Auto 来说，触摸屏其实就是手机的扩展显示器和输入输出设备，所有信息都可以随时跟着用户到任何地方。早在它发布的时候我们就说过，这其实是一种非常科学的产品理念了。 当然，谷歌想要的更多，于是独立的车载系统就一定会来。但是，有了这个系统之后，也许 Android Auto 就会处于一个比较尴尬的地位了，因为在那个安卓车机系统上，同样可以运行第三方 App。在这种情况下，用户还有多少使用 Android Auto 的需求呢？ 另一方面，汽车厂商和供应商是否会主动的接受谷歌的车机系统？毕竟这会抢了很多人的生意。 其实，安卓系统车机并不是一个陌生的东西，打开淘宝你就可以看个够。而它的使用体验呢？我想用过的人都会有一个答案。退一步说，安卓系统在手机端的使用体验就完美吗？显然不，而且我们不能忽视的是，车内使用环境要比手机端更复杂，对于系统稳定性和安全性的要求更高。 Android Auto 现在尚且没开始大规模装车，谷歌又一心想着做独立的车机安卓系统，他们想在苹果等公司之前彻底占据汽车这个入口，急切的心情可以理解，但是这未免有点太着急了。因为做一个车载系统的难度和要考虑的因素要远多于做一个手机车机互联方案。 基于现在掌握的这些不算详细的信息，其实我并不看好谷歌要做的这件事，或者说，至少和 Android Auto 相比，我不认为谷歌做车机系统会是一个更好的选择。
给「新观致」的寄语：站着，把钱赚了
观致用一场人事变动转移了人们对于产品和定价的质疑。 16 号晚上，观致的第三款量产车——观致 3 都市 SUV 在上海上市，但是在之后的 20 多个小时里，人们讨论的不是这款车，而是 17 号中午的那封观致内部邮件。邮件的核心内容是说，郭谦将卸任观致董事长和 CEO 职位，转而去奇瑞担任新职。另外，卫思梵也将卸任观致市场和销售执行总监，代替他的是孙晓东。 难怪，在那场上市发布会上，总感觉每个人都心事重重的样子，表面上发布会的气氛轻松，但是又有一种说不出来的压抑。当卫思梵公布完价格走下台的时候，从眼神里就可以看得出来，他有点落寞。 即使有一架 747 飞机作为陪衬出现在发布会现场，即使郭谦在发布会上开始学会讲故事，即使终于有了观致高层以外的人上台发言，但是当大屏幕上出现新车价格的时候，相信包括郭谦、卫思梵等人在内的现场很多人，首先感觉到的都是一阵躁动，甚至还带有些嘘声，过了几秒，才是一些人礼貌性的掌声。 很明显，他们认为这辆都市 SUV 和观致的前两款车一样，在价格上没有惊喜。 不过在接下来，郭谦和卫思梵连听这种嘘声的机会都没有了。 作为名副其实的创始团队成员，他俩眼看着观致从无到有。这最后一次新车上市会，我想他们的心情应该是不爽和不甘。不爽的是听不到别人对于工作的肯定，比如价格公布之后的欢呼；不甘心的是，当初在观致身上寄予的远大理想和信心，现如今再没有机会去施展和实现。 但是从某种意义上来说，其实离开也算是解脱，因为观致的每一个人，或许都被不佳的销量压得喘不过气。而陈安宁和孙晓东的接手，可能会让这种情况有所好转。 除去销量这个因素，其实观致还是特别招人喜欢的。作为一个全新品牌，能在产品层面得到绝大多数人的认可相当不容易，而且很多人都被观致从零开始的开拓精神和不为市场妥协的坚持所打动。现在的情况是，观致产品和品牌的口碑，和它的惨淡销量形成了巨大的反差。 陈安宁和孙晓东需要做的，就是努力缩小这个反差，而在这个过程中，口碑和销量都是不可控的变量。 首先，我看好这辆新车的销量，尽管它的价格比两厢版贵了几千。不好说能有多大的成功，但至少会比前两款车畅销。观致把两厢车升高底盘变成跨界车（他们口中的都市 SUV）推向市场，这是一个顺应市场需求的聪明决定，在二者的外观和内在都有着极高相似度的基础上，把它俩放在一起对比，其实可以很明显的感觉到，这辆车比加高之前更漂亮了。而且，在加高车身之外，在外观上观致也对一些细节进行了修改，比如前雾灯的造型。这是一辆符合大部分人审美，而且比之前更有气场的车子。虽然 SUV 市场的竞争异常激烈，但这多多少少还是一个看脸的社会。 相反，我担心的是孙和陈的接手，是否会对这个品牌曾经坚持的东西有所改变。有人说，很想看看孙晓东调整观致的定价策略，然后对吉利新帝豪来一场逆袭。如果真是那样的话，我反倒觉得是观致的悲哀。这不是说我眼中的观致就必须是高逼格的代名词，只是，好不容易有了一个为了理想不向现实妥协的榜样，我不想这个榜样跪着活。观致一直都在传达着一种很积极的价值观和世界观，如果半途而废，就太可惜了。 这两天很多文章都在猜，未来的观致到底何去何从，究竟要走一条什么样的路。我的观点是，坚持初心，站着，把钱赚了。
高德导航郭德纲语音版，到底什么路数？
德云社的舞台上，郭德纲和旁边的搭档「 于老师」 一起出场，但是今天这个捧哏搭档有点不同，他没烫头。 嗯，其实这个「 于老师」 不是于谦，而是……高德的俞永福。您还别说，不烫头的「 俞老师」 捧得还不错，不愧是天津人。 您得问了，这都哪跟哪啊？ 其实我也一头雾水，因为接到邀请函的时候，只是知道这是一场在德云社进行的高德年终答谢会。可是，万万没想到，到了现场才发现，高德「 学坏了」。借着答谢会的名义，他们又在「 搞事」——这次是跟郭德纲合作，发布高德地图郭德纲语音版，并且加入了公交导航的功能。 之前，很多男人因为使用林志玲导航，遭到了坐在副驾驶位置上的各种女同胞的「 抗议」，而在现场的小片儿里，当用郭德纲语音演示公交导航的时候，台下的姑娘们笑的可开心了。 俞老师几乎是把上次发布会的 PPT 拿出来重新讲了一遍，再次宣传了一遍高德的数据能力，再次强调了高德导航的快、准，再次展示了高德的躲避拥堵功能，并且，再次把高德和百度地图公开比较了一番。 按照俞老师的意思，含蓄的中国人都不喜欢把事放在明面儿上聊，反而是在私底下暗暗较劲。但是俞老师的想法是，竞争就得摆上台面来说，于是，在 PPT 里，高德数据里有的三个公交站在百度里找不到；晚高峰之前坐公交从天桥德云社到高德所在地方恒国际，用百度的人天黑了才到，用高德的人到的时候还能看见没落下去的太阳。 这几乎就是对百度的公开宣战，而且这并不是第一次了。 所以，这就得聊聊为什么高德要找上郭德纲了，其实原因很简单，就是利用「 相声表演艺术家」 的影响力，扩大用户量。在林志玲的嗲声嗲气之外，再给用户一个新的选择。因为，确实有人因为受不了志玲姐姐的声音，俞永福也说，为了不让女性朋友们反感，需要找一个知名度和声音辨识度都比较高的男性做代言。 现在好了，郭德纲 + 林志玲，可男可女，总有一款适合你了吧？不知道郭德纲语音能给高德拉来多少用户。一方面，这个是针对百度来的，要尽可能多的从他们手里抢用户，另一方面，俞老师也说，在现在的这些百度高德用户之外，开发新用户是更重要的事。不管怎么说，其实高德都是准备跟百度大干一场了，非得把他们从地图 App 用户量第一的位置上拉下来。 而新加入的公交导航，也有特别强的针对性。俞老师说，移动互联网是以亚洲为中心的，而不是美国，这是因为亚洲人的出行以公共交通为主，于是多了很多的时间去使用手机。这个用户群体，其实对于导航也有很强的需求，而且他们比那些开车的人要多得多。 高德的发展战略这么看就已经很清楚了：开始「 笼络」 这些采用公交方式出行的人。俞老师说，以后你们坐公交的时候不用时时盯着手机看位置了，因为高德地图可以用语音给你播报。 说白了就是坐在公交车上，让你有一种开私家车的使用体验。只不过，在这个时候，你最好准备一个移动电源，因为公交车上并没有 USB 口。 在北京的双层公交车身被百度地图覆盖的时候，高德选择了另一条推广的道路，但是两家的目的其实都差不多：不停的扩大自己的群众基础。