新蒙迪欧的高科技，在冰天雪地的哈尔滨好使吗
把自己装进冰箱有几个步骤？ 告诉你答案：上飞机，下飞机。然后，当你看到机场里「 哈尔滨欢迎你」 这几个字的时候，恭喜你，冰箱到了。 我来哈尔滨，是为了参加福特新蒙迪欧在这里的冰雪试驾。通常年底的这种活动比平时带有更多的「 旅游」 成分，所以，此行的任务一方面是体验新蒙迪欧，另一方面就是好好享受被冰箱冷藏的快感。零下 20 度可不是闹着玩的。 冬天的东北是热闹的，因为很多厂商都会把活动安排在这里，进行各种名目的「 冰雪试驾」，其中又以奥迪奔驰宝马等豪华品牌居多。原因很简单，车子没有点金刚钻，真揽不了冰雪试驾这个「 瓷器活儿」。 意犹未尽的冰雪试驾 福特也搞这个，看来是对车子有足够的自信。嗯，看看新蒙迪欧最有特色的主动安全配置吧：TVC 弯道扭力智能分配系统，能够根据驾驶状态和路况的不同，来调节输出在两边车轮的扭矩。其他什么 ABS、EBD（电子制动力分配）、ESP，它们和 TVC 相比，就显得太常规了。 当然，光靠电子设备的辅助，在冰面上还远远不够，还得依靠一些简单粗暴但却效果明显的办法。比如，钉胎。来到试驾场地之后，仔细观察车子就会发现，轮胎已经被换成了冰雪路面专用的钉胎。什么冬季轮胎、雪地轮胎，在这种冰面上，全都不好使。要完成绕桩、快速过 U 型弯、紧急变形这种科目，钉胎才是王道。冬季胎雪地胎就是「 光脚的」，钉胎就相当于给车子穿上了新鞋，光脚的在这儿还真玩不过穿鞋的。 我之前从没玩过绕桩，这第一次就要献给哈尔滨的冰天雪地，着实有点心里没底。上车之前，我不停琢磨的问题是，穿着钉胎，又有被吹得很牛逼的各种电子辅助系统，这辆新蒙迪欧在冰面上开起来到底能和普通路面有多大差距？这决定了我到底要用什么样的油门和刹车力度以及方向盘转动角度来控制这辆车。 而当我真正坐在车子的驾驶席上的时候，被电加热功能烘得暖暖和和的座椅，安稳的行驶感觉，都差点让我忘了是在冰面上，在速度相对较低的时候，感觉不到有什么异常。 我小心翼翼的穿过那几个桩桶，接着在一个 180 度的大弯道里轻轻的贴着油门，车子很平顺的转过这个弯，但不幸的是，在接下来的紧急制动变线里，我终于感觉到了冰面的威力，制动之前速度过快，没有来得及完全控制好方向，一个桩桶就这么华丽的让我给撞倒了。 等到同车的其他媒体小伙伴操作的时候，我才知道刚才我开的有多慢。对于经常玩绕桩的他们来说，可以用比我更快的速度穿桩、过 U 型弯和紧急变线。最后的结果是，他的成绩比福特请来的一个试车教练还要好上一些。在他完成这套动作的全过程里，轮胎都给我一种紧抓冰面的感觉。 在这里必须批评福特一下，给的试驾机会太少了！大老远的来冰箱里，短短几分钟的冰雪试驾完全不过瘾！ 有温度的科技 当某些科技能真正的对生活起到帮助的时候，很多人就愿意把它称之为「 有温度的科技」，而在哈尔滨这种地方，「 温度」 变得更容易一些。换句话说，这辆新蒙迪欧提供的一些科技配置，会让你觉得心里不那么冷。开着它的时候，我甚至有一种开沃尔沃的感觉，你说这是不是特暖心的一件事？ 当然，这只是一种自我满足而已。但是顶配的新蒙迪欧上提供的那些高科技配置，还真是颇有沃尔沃的影子。它的防碰撞预警系统、车道保持系统、盲区监测系统、自动刹车系统以及自适应巡航功能，基本上就是复制了沃尔沃的 City Safety 城市安全系统。沃尔沃努力摆脱福特的影子，但是在这辆新蒙迪欧身上，我却总是不由自主的想到他们曾经的亲密关系。 冰天雪地里另外一个让人感动到哭的优点是，这辆车的所有座椅都带电加热功能。相比于 20 多万的价格，这个功能简直太贴心了。 以前形容沃尔沃的车子，经常用的一句话是「 打开门是北京，关上门是北欧」。但是在哈尔滨这种气候条件里，真的不敢随随便便的「 打开门」，不过好在关上车门之后，能让你觉得车里是一个独立的小世界。 这次冰雪试驾的领队是包腾锦，他曾经是试车编辑，现在是专业的试驾教练。他说，人们对科技的追求已不像过去一样，盲目贪图大而全，更多的是希望科技实用、高效，能真正地为车主带来生活品质的提升。 在哈尔滨居住的人，可能对这句话的理解会更深刻一些。而长安福特希望通过场景体验来引导大家往「 品位生活」 这上面去想，把试驾地点选在这儿，可能也多多少少费了些心思。
「CES2015」大家好才是真的好——丰田宣布开放氢燃料电池技术专利
早在今年 6 月, 特斯拉的 CEO Elon Musk 说过，「 我们的专利是属于你们每个人的」，于是，他们开放了自己的电动车专利。Musk 当时说，「 专利只不过是用来扼杀进步和创新的, 大公司用它来巩固自己的地位，并且从法庭上得到丰厚的收入（指对方侵犯专利而得到的赔偿）」 而在拉斯维加斯进行的 CES 展上，身为大公司的丰田，也学着特斯拉开始开放专利了。丰田宣布：将会开放氢燃料电池技术专利的使用权，未来全球范围内的汽车制造商和零部件供应商都可以免费使用丰田的氢燃料电池技术专利。 这些和燃料电池相关的专利达到了 5680 项之多，包括了氢燃料电池车 Miral 所涉及的许多关键技术。其中 1970 项是关于氢燃料电池组的，290 项和高压氢气燃料箱有关，3350 项是关于氢燃料电池系统的软件控制的，另外的 70 项是关于氢气制造和供应的。 这意味着，如果有什么人想「 照猫画虎」 生产一辆类似 Miral 的车，可以从丰田的这些专利里得到指导。所谓的开放专利，就是说这些人可以免费使用丰田的这些技术，和 Tesla 的开放专利的性质是一样的。但是，丰田留了一手：如果是和 Miral H2 有关的专利，将只会在 Miral 的产品生命期中免费，预计会持续到 2020 年。而关于制造和销售氢气的专利，将会终身免费。 丰田的 VP Bob Carter 说，「 我们相信当好主意被分享的时候，伟大的事情就会发生。通过消除传统意义上的企业边界。我们可以让新技术加速发展, 更快的走向未来。」 我们不知道有多少企业会使用丰田的专利，但是和特斯拉一样，丰田想做的事情可能更多的是通过开放专利来在这个新兴领域树立标准。不管是电动车领域的特斯拉还是燃料电池车领域的丰田，开放专利或多或少的是为了「 排解寂寞」，得到共鸣。他们坚信的理念应该是：大家好才是真的好，大家好才是自己好。 丰田和特斯拉的故事告诉我们，在某个领域成为先行者之后，乐于分享可能才会创造更好的环境，换来更大的成功。还记得那句话吗？钓鱼岛是中国的，苍老师是世界的。（图片来源：CBS。GeekCar 原创文章，未经授权，请勿转载。）
「CES2015」大众开始发大招了？CarPlay、Android Auto、MirrorLink 一起上
大众汽车刚刚在 CES 上召开了发布会，主要内容和车载互联有关。保守的德国人宣布，他们计划开始同时支持苹果的 CarPlay 以及谷歌的 Android Auto，以及 MirrorLink。 这些技术将会工作在车载信息娱乐系统 MIB 二代上。今年就会在一些国家开始销售搭载这套系统的车型，而美国要等到 2015 年。 作为世界上最大的汽车制造商，大众没有出现在去年 CarPlay 发布时的合作伙伴名单里，这让很多人觉得意外，但是也更加让大家觉得，大众在这方面太过于保守了，对于大众这种公司来说，理应实现全平台的支持。而事实是，现在他们甚至没有在量产车上有一个比较好的手机车机互联方案，和其他品牌比，大众落后了不是一步两步。 在今年第八代帕萨特推出的时候，大众就一起展示了最新的车载娱乐解决方案，包括 Entry、Standard 和 High 三个档次，这三种产品在人机交互方式、屏幕尺寸以及功能上都有区分。在 High 级别里，我们可以发现 MirrorLink 的身影，但是 CarPlay 和 Android Auto 却并没有出现。 不过，大众确实是谷歌 OAA 联盟的成员之一。 这次一下子宣布同时兼容三种解决方案，对于大众来说估计是下了很大的决心，要彻底改变人们对它「 传统守旧」 的认知，但是，想必 CarPlay 和 Andoroid Auto 一样，也只会搭载在最高级别的车载娱乐系统里。 对于车载互联这事，大众还是太过羞涩了。 关于大众在 CES 上的其他新鲜技术，我们稍后会带来详细报道。从目前掌握的信息来看，包括无线充电、远程遥控停车等等。
你是我的眼——高级驾驶辅助系统 Mobileye 评测
（本文为 GeekCar 原创文章，未经授权，不得转载）一个摄像头可以被怎么定义呢？装在电脑上，它是美女视频秀的摄像机；装在手机上，它是数码相机的替代品；装在商场里，它是防火防盗防小偷的利器。在车里，装在后保险杠的摄像头叫「 倒车影像」，那如果是装在前挡风玻璃上呢？ 除了行车记录仪之外，它还可以是 Moblieye。 自从我们在福克斯上安装了 Mobileye 之后 ，就得到了来自「 社会各界」 的慰问，他们纷纷表示了对产品使用体验以及 GeekCar 财政情况的关注。谢谢大家的关心，我们的 Mobileye 体验评测现在来了。 先把结论抛出来吧：经过几天的体验之后，我的感受是，首先，它确实能对司机，尤其是新手司机的驾驶安全提供帮助。其次，相对于它的功能和使用体验，17800（京东含安装价格）太贵了。 下面结合它的具体功能来说说使用感受： 车距检测与警告（HMW）： 这个功能在正常行车时，可以提醒驾驶员注意潜在的碰撞危险，提醒方式是图像+声音。正常行驶的时候，如果前方一段距离范围内没车，圆形屏幕上只显示一个小绿点，而探测到前方有车的时候，则会在屏幕上显示绿色汽车图标（紧急情况下是红色），以这种形式来进行车距的检测和提醒。 而 Mobileye 对车距的表现形式并不是「 距离」，而是「 时间」。通俗的说就是，你的车在多长时间之后会和前车发生碰撞，也就是「 两车的车距除以两车的相对速度」。 它可以在距离前车最长 2.7 秒时开始显示数字，如果车距达到最小值 0.6 秒，它还会发出一声警报。在 0.6-2.7 秒范围内，提示的时间可以自行设置，达到你设定的时间时，数字会自动从绿色变为红色。对于技术好、经验多的司机来说，设置成 0.6 秒就已经足够了。另外，只有当车速高于 30km/h 的时候，系统才会进行车距的数字显示以及声音提醒。 为什么是 2.7 秒？根据美国的数据测算，碰撞发生时的判断时间大约 1.5 秒, 作用时间大约 1 秒，二者相加，安全的碰撞空间就基本上在 2.5-3 秒这个区间之内，所以 Mobileye 这个 2.7 秒是有理论支撑的。 前部碰撞警告（FCW）： 相比于距离的表述方式，碰撞时间可以更好的反映前后车之间的相对关系。模拟一下：第一种情况，我的速度是 60km/h，对方速度是 10km/h，第二种情况，我和对方的速度都是 60km/h，当两种情况下我距离前车在某一时刻的车距都是 50 米时，它们的碰撞风险其实是完全不同的，这个时候用「 距离」 显然不能很好的表示出这种关系。 如果是第二种情况，基本上不存在碰撞危险，系统只提示车距即可，可如果是第一种情况，明显属于有碰撞危险的情况，这个时候在车距检测功能以外，前部碰撞预警就要介入工作了。而用「 时间」 不用「 距离」 作为单位的好处就更明显了，它可以很直观的反应情况的危急程度。 那在第一种情况下，系统怎么工作呢? 当我以很快的速度接近前车的时候，系统会发出急促的报警声，这个临界点也是可以在 2.7 秒的范围内进行设置的。如果车速缓慢，基本上这个功能是不起作用的。 如果在环路上车比较多，而你顶着限速在开并且频繁穿插超车，那就别指望它会安静了。它会尽职尽责的检测前方可能出现的碰撞危险，并且用闪烁的数字、闪烁的红色车辆图标，以及急促的报警声给你的激烈驾驶进行伴奏。 前部碰撞预警是否工作，并不是单纯的看两车的车距，而是两车相对速度结合车距的综合计算结果。在这方面，Mobileye 的逻辑还是挺符合实际行车情况的。 城市前部碰撞警报（UFCW）： FCW 负责相对较快速度下的碰撞预警，而 UFCW 负责的就是低速情况下的。UFCW 在速度为 0-30Km/h 时处于工作状态，可以预报与前车可能发生的低速碰撞。Mobileye 把这个功能称为「 虚拟保险杠」，在我看来这十分贴切。 这是一个超越了「 新手」「 熟手」 界限的功能。我喜欢在拥堵和等红灯的时候看手机，但是看的入神之后，就很容易慢慢放松踩着刹车的右脚（低速跟车和短时间停车不挂 N 挡），于是……在车子慢慢溜向前车的时候，它及时的发出了声音警告，我赶紧踩死刹车。如果没有这个功能，很有可能就发生低速追尾了。这个时候我一点都不会觉得它吵。 车道偏离预警（LDW）： 这个就很好理解了，变道不打转向灯，给你发出声音提醒，同时在显示屏上出现车道线的标志。这是一个对于新手比较实用的功能，但车速高于 55km/h 的时候才会起作用。对于所有司机的意义是，它有助于帮你养成变道打转向灯的习惯，因为它工作时的声音提醒实在是不太好听。除此之外，客观的说，Mobileye 对于车道线的侦测还确实是挺准的，白天的时候，对于肉眼可见的车道线，基本能识别出 90%，而在晚上，至少环路上的车道线可以非常准确的识别。晚上的识别率当然会比白天差一些，但是总体还是可以维持在一个很高的水平。 行人碰撞预警（PCW）： 在 1-50km/h 的速度区间里，可以检测与前方行人碰撞的危险，但是这个功能在晚上并不起作用。从这一点也看得出来，Mobileye 的摄像头对于晚间行人探测的准确率可能并不高，在晚间禁用这个功能，很可能是出于安全风险、使用体验等多方面的综合考虑。 正常天气条件下，行人的检测分为横向穿越，侧向行进两方面。试用的时候特意观察了一下，Mobileye 对于车头前方的行人检测率还是不错的，但是对于超出车头范围太多的物体，就无能为力。这里说的物体既包括行人，也包括低速运动的自行车等。 在等红灯的时候，对于从车头斑马线上穿越的行人，基本都可以正确检测出来，但前提是你得让车子慢慢的往前挪动。处于静止状态的时候，系统不进行图像提醒。和前方碰撞预警类似，如果和行人的相对速度和距离达到一定的临界点，系统会通过声音和图像共同发出提醒，其他情况下，检测到的行人等低速移动物体只是用红色的小人图标显示在显示屏上。 手机 App： 这套 Mobileye 还提供了一个手机 App，通过蓝牙可以把它和机器连接起来，然后可以在手机的 Mobileye App 上实现全部的显示功能，并且会额外提供交通标志识别功能，而驾驶行为信息也会被记录在 App 里。在实际使用中，检测到最多的还是圆形的限速标志，白天环境下，检测的准确率比较高，但是检测到之后，限速标志会长时间的出现在屏幕上，导致你并能准确的判断限速何时解除。 我们试用的是 560 系列，比它略低一些的 550 系列就没有圆形的显示屏，所以只能依靠手机 App，或者单纯的听声音提示。不过，并不太建议把手机一直开着当做 Mobileye 的显示屏来用。其实只听声音提示的话，除了车距报警之外，也基本可以满足使用需求。事实上沃尔沃这样的前装产品上，也大部分是依靠声音来解决问题。 总体评价： 以上的试用，都是在正常天气情况下进行的，但是对于 Mobileye 来说，摄像头这双「 眼睛」 毕竟不是人眼，它在恶劣天气等情况下，很有可能失去部分或全部识别能力。另外，在强逆光的时候，它的探测能力也会大打折扣，尤其是对于车道线的辨识。回到正常天气下，它的水准还是相当高的，包括在夜晚，至少对于车辆、车道的检测可以保证准确率。而夜晚不能使用行人碰撞预警是一个缺陷，我的同事 Sid 就说，他在晚上是最需要这个功能的。 对于我来说，对它的需求更多的是在「 虚拟保险杠」 这个功能上，真的很实用。除此之外，我对于自己的驾驶还是很有信心的，所以文章开头我就说，这套 Mobileye 更适合于新手或者女司机。 但是让我不满意的地方是，它虽然可以调节系统提示音量，但即使调到最小，也还是觉得有些大，而整套的声音提示也确实会让很多人觉得吵和麻烦。各项功能都可以调节灵敏度是一个解决办法，但是对于新手来说，突如其来的急促提醒，也许反而会让他们更惊慌。可能最一劳永逸的方法就是把系统静音。如何平衡 Mobileye 的存在感，对于厂商来说很难拿捏。 值得买吗？ 可能这是每个人都在好奇的问题。我觉得，Mobileye 确实可以提升车子的科技感，也确实可以提升驾驶安全，但是如果要花上五位数的代价，那从我个人来说一定不会去买。那么问题来了，它卖到多少钱，我才会买？对于这个问题，我的答案是 3000-4000 块，包括安装成本，这差不多相当于大牌的后装车机的价格。在同样的价格下，是选择去丰富车内的多媒体和娱乐功能，还是给车辆增加安全系数，这个选择会很有意思。 我也曾经幻想过 Mobileye 这样的后装产品是否可以加入自动刹车的功能，但仔细想想就会明白，这样的想法很不现实。刹车控制在每款车型上都得具体问题具体分析，后装产品很难兼顾到那么全的范围，除非专车专用。而且，自动刹车这样的功能，涉及到的各种问题会比目前 Mobileye 的功能复杂的多，安全问题很难界定。事实上，Mobileye 的说明书上就明确的列出了各种安全免责条款。最核心的意思就是，它只是一个辅助设备，真正的安全与否，取决于你自己。 目前 … 继续阅读
盘点：2014 年汽车科技领域的 9+N 件大事
在我们互相问候新年快乐的时候，你应该知道过去一年里发生了哪些和汽车科技有关的事情。这些事情的意义，已经超过了它们本身。未来的汽车和出行，可能会因为它们而不一样。 腾讯玩了 OBD 年中，腾讯路宝盒子的推出给持续升温的 OBD 市场又加了一把火。OBD 这个本来为汽车检测而生的接口，在 2014 年摇身一变，成为很多人眼里汽车智能化的关键入口。于是很多厂商蜂拥而至，各种 OBD 硬件产品让人应接不暇。 路宝盒子由于有个好爹，所以不可避免的受到极大关注。或许是儿子自己不争气，或许是爸爸对它漠不关心，它得到的更多是批评。但是，它的面世，更多的是在传达一个信号：腾讯开始关注汽车这个前景巨大的领域。从另一个方面来说，OBD 这个小小的接口，由于腾讯的「 插入」，开始真正变成了 2014 年的热门词。 不知道是腾讯玩了 OBD，还是 OBD 被腾讯玩了。但是要知道，每辆车上只有一个 OBD 接口，而且它不太好找。 3D 打印一辆车，然后开着它上路 10 月初，在美国纽约的马路上，出现了一辆特别的汽车。它来自一家叫做 Local Motors 的公司。特别之处在于，它不是在生产线上制造的，而是被 3D 打印机「 打印」 出来的。 这辆车叫做 Strati，全车的零件只有 40 个左右，LM 公司用 44 个小时就把它制造了出来，而整车的零配件成本在 3500 美元左右。另外，它还是一辆电动车，续航里程可以达到 100 公里。 它并不是严格意义上的汽车，但是它真正做到了「 启迪未来」。 2014 年，还有很多像 Local Motors 一样的公司和团队，他们都在尝试着造「 车」。这些在汽车厂商之外做着造车梦的人，痛并快乐着。 上汽阿里在一起 7 月 23 号下午以及接下来的几天，上汽和阿里巴巴签署合作协议的新闻刷爆了朋友圈，合作的关键词是「 互联网汽车」。门当户对的两家，联手搞了个大新闻。 汽车厂商想让自己的汽车更智能，更具有市场竞争力，但是在互联网这方面，他们并不专业，而互联网公司又在积极的寻找更多的入口，所以，想对上眼，并不难。 然后在接下来的一段日子里，汽车厂商和互联网公司的联姻，层出不穷。从车机系统到互联网汽车，从微观到宏观。它培养了我们面对大新闻不惊不慌、从容应对的气质。 这种跨界融合，会从 2014 年开始，变得越来越频繁，越来越常态化，越来越不算「 新闻」。 Mobileye 登陆纳斯达克 8 月 1 号，来自以色列、从事高级驾驶辅助系统研发的 Mobileye 公司在美国纳斯达克上市。这家成立了十年的公司，终于从幕后开始走向台前，被越来越多的人了解、记住。 如果你有沃尔沃，或者其他一些具备驾驶辅助功能的汽车，那恭喜你，Mobileye 90 多亿美元的市值里，有你的一份贡献，因为它默默的给各大车厂提供这类产品。 随着汽车科技化程度的不断提高，以及人们对行驶安全的愈发重视，Mobileye 这样的公司开始显现出它的价值。它用摄像头、算法、以及多年的汽车安全领域经验构筑了一个极客公司。 他们在做的事情很简单，就是用科技让汽车和生活变得更好。从 Mobileye 的上市，我们可以看到更多，比如，它其实是自动驾驶的必经之路。 氢燃料电池车：从梦想变成现实 丰田的氢燃料电池车 Miral（FCV）火了一整年，从概念车到量产版正式发布，它几乎就成了「 氢燃料」 的代名词。 它的燃料电池系统最大输出功率 114 千瓦，百公里加速 8 秒，一次氢燃料电池加注能实现 483 公里的续航里程，加注氢燃料的时间不超过五分钟。这样的水平，不能不称之为先进。 日本用氢燃料车证明了自己的技术实力，而人们对于汽车能源解决方案的探索，从来就没有停止。Miral 的出现，具有超越时代的意义。 宝马推出 i 系列新能源车 如果评选 2014 的年度十大车型，宝马的 i3 和 i8 可能会同时入选。不管是纯电动的 i3，还是插电式混合动力的 i8，他们都给人置身未来的感觉。 恐怕谁都想不到，宝马会用短短两三年的时间就把它们量产发售，这种事发生在这么大的汽车公司里，特别不同寻常，因为车厂给我们的印象一贯是封闭、保守、迟缓。 得益于材料技术、工程技术以及其他各种技术的进步，理想到现实的距离，才能越来越短。i3 和 i8 的到来，可以看成是一个缩影：一方面，科技的进步让制造一辆「 未来之车」 变得容易了很多，另一方面，从宝马身上我们能看出来，车厂再不创新，估计谁都不答应。以后，「 创新」 二字会被车厂的人越来越多的提及。 电动时代的特斯拉式大跃进 国庆假期，汽车科技记者被特斯拉的 CEO Elon Musk 搞的不得安宁。一条玄而又玄的推特，引起了人们对于特斯拉新款车型的无限遐想。几天之后，悬念揭晓：加入了第二台电机的 Model S，百公里加速比两驱版本随随便便就提高了 1 秒，达到 3.4 秒。而且，加入了自动驾驶的功能。 除此之外，没有其它更多惊喜。但是这些难道还不够吗？在 3–5 秒的区间里，把百公里加速提高 1 秒，这在汽油车上是极难做到的，但是 Model S 在迭代车型上就轻而易举的搞定。 在 P85D 发布会的现场，Elon Musk 用机械臂展示底盘的桥段看起来粗暴至极，但却有足够多的潜台词。P85D 的上市，是对电动时代无限可能性的极好诠释。 CarPlay、Android Auto … 继续阅读
2014 年，最有极客精神的九辆车
年底了，大家都在做各种盘点了。我们要是不做点什么，也许就没法儿在盘点圈混下去了。所以，下面是我们 GeekCar 评选出的 2014 年最具有极客精神的十款量产车。它们的入围，一方面是因为车子本身很极客，很有话题点，另一方面也是因为车厂把它带到我们身边的过程里，或多或少都蕴含了一些极客精神。 林肯 MKZ 说起林肯，要是你还会不由自主的在前面带上「 加长」 俩字，那就真得多看看汽车网站了。哦对，其实我也得好好看看，因为他们重新进入中国之后上市的 MKC 和 MKZ，我还总是分不清楚谁是谁。再告诉自己一遍，MKC 是 SUV，MKZ 是轿车！ 很多人都不看好林肯这次卷土重来的前景，事实也确实是这么回事，想想人家观致都已经 3 款车了，哪有林肯这样只用两款车就撑起一个品牌的？但是林肯还是义无返顾的来了，这种坚持，这种义无返顾，说好听了叫具有极客精神，说不好听其实就是「 轴」。也就是说，不管是死是活，我都得去中国走一圈。不知道林肯高管的办公桌上，是不是放着一本马云语录，封面上还会写着：「 梦想还是要有的，万一实现了呢？」 其实，能够以一个全新的品牌形象重新来过，对于林肯来说也是挺不容易的。如果真的在中国走投无路，别忘了还有「 加长」 这俩字。 腾势 相信我，你在路上能看到这辆车的几率比兰博基尼、法拉利什么的要小多了。这个在今年才呱呱坠地的「 中德混血儿」 似乎从一出生，就成为了公众的焦点。比亚迪、戴姆勒、纯电…腾势结合了所有这些值得被关注的关键词，并固执地、独立地粗现在了奔驰 4S 店旁边。 也许再过一年你还是会问：唉？奔驰 4S 店边上这个 LOGO 是啥？但我相信更多「 猝不及防」 的限购令和电动车优惠政策会为这辆混血车铺平道路，只不过在买了车之后，你需要不断地跟朋友解释：这可是奔驰设计师设计、有奔驰造车工艺的纯电动车呢！比亚迪你不要默默流泪，你还有秦和唐呢… 观致 3 为什么我们还需要一个全新的汽车品牌？提到观致的时候，不少人都说这么质疑的。但是罗永浩抛出情怀论的时候，却没有人质疑「 为什么还需要一个全新的手机品牌」。sorry 罗老师，你听我说完：我的意思是，所有的从零开始，其实都是值得尊重的。不管是做一个手机品牌，还是做一个汽车品牌。 而且，观致的从零开始，走的还是「 品质路线」。人家根本没多想赚钱的事，就是想把这事干出来，就是想把事干好。这是一种什么精神？ 产品层面上，观致的互联系统「 观致逸云」 也配得上我们这个榜单。亲耳听到开发这套系统的人说，观致的要求特别苛刻。最终的完成品虽然在一些体验上有不完美的地方，但是在车机系统里，它绝对是排得上名的。 在新年到来之际，特别想给观致点一首《勇气》：爱真的需要勇气，来面对流言蜚语。 英菲尼迪 Q50 在马路上看见这个车，可能除了凶狠的大灯，你不会再多注意它一眼。但实际上，它身上的「 戏剧冲突」 特别强烈：它是世界上第一辆配备了线控转向技术（DAS）的量产车，传统的所谓「 路感」 概念在这辆车上被重新定义；它别出心裁的在中控台上嵌进两块屏幕，有人吐槽这是脑残设计，有人在它身上找到了特斯拉的感觉；自适应巡航+主动车道保持，让它在高速公路上可以冒充「 自动驾驶汽车」……对了，Q50 还有混合动力的…… 英菲尼迪你到底怎么想的？是傻，还是为了炫耀？你让那些靠着小修小补、缩水减配，躺着就能把钱赚了的品牌怎么看你？ 保时捷 918 喝多也吐，开车也上树。上海新天地门口那颗著名的梧桐树已经成了「 上海著名景点」，无论刹车当油门的 918 车主是男是女、有多任性，这款保时捷历史上首款采用插电式混合动力系统的超级跑车，带给我们的是一次又一次的「 惊喜」。 复核单体结构轻量化车身、4.6L V8 加上前后两组电机、五种动力模式、酷炫的人机交互设计，保时捷你也是蛮拼的… 你这一个劲儿嘚瑟，你让人家法拉利 LaFerrari、迈凯轮 P1 怎么想？！还能不能在超跑界愉快地玩耍了？！ 哎，算了，不想了，反正也买不着，早就售罄了。小明你醒醒好吗？！真的是这个理由来的吗？？ 比亚迪秦 经得住多大的诋毁，就受得起多大的赞美，这句话用来形容秦、形容比亚迪、形容王传福，都可以。从来没有一个自主品牌能有这么大的争议性，也没有哪辆车像秦一样具有那么大的话题性。尽管毁誉参半，但是你不能否认的是，比亚迪造出秦，是一件相当牛逼的事情。 插电式混合动力，百公里加速 5.9 秒，秦的这套混动技术被很多人认为是世界领先，而所谓的 542 战略更是让人「 不寒而栗」。 王传福是一个有梦想的大极客。不管「 弯道超车」 这件事是不是靠谱，至少他带着比亚迪走在实现梦想的路上，并且义无返顾。 和 Elon Musk 类似的是，王传福的梦想其实要比「 新能源车」 本身宏大得多。 沃尔沃 XC90 沃尔沃的独立宣言，北欧豪华的极端演绎。这个品牌终于有了新的「 吉祥物」。新 XC90 的一切都是全新的。新平台、新动力、新设计……能有这么翻天覆地的变化，也是蛮拼。 如果想买六缸发动机、八缸发动机，对不起，XC90 全系都是四缸的，除了那个叫做 T8 的混合动力系统。但是不要小看沃尔沃，他们能把 2.0T 压榨出 400 匹马力，还有什么做不出来？ 说真的，在汽车圈里，虽然号称「 全新」 的非常多，但是像 XC90 这样新的这么彻底，真的不多。 宝马 i3 如果不想让自己「 出名儿」，那么最好离宝马的 i3 和 i8 远点儿，因为这俩车不管到哪儿，都会引来大批的围观和拍照。如果你离得太近了，很有可能无意中就被拍了下来。 但是，如果你想「 出名儿」，赶紧开着 i3 或者 i8，去你那里人流最大的地方。 宝马把 i3 和 i8 从概念车变成了量产车，而且是在很短的时间里，这不是一个轻松的决定。在工程、材料、市场各个方面，都是全新的挑战。更重要的是，它意味着品牌的「 重新开始」。这完全就是一次自我革命。 要是在 i3 和 i8 之间选一个更有极客精神的，我会选 i3，因为对于宝马来说，它的「 自我颠覆」 更明显。它的动力系统更纯粹，它的外观更科幻，它的设计理念更「 未来」。 可是，虽然没有了汽油味，但它还是一辆宝马。 特斯拉 Model S 普通的车子贴膜都去汽车美容店，但是给特斯拉贴膜得去中关村。 阳关下的屏幕，你看不清，开车的时候调个温度，你摸不准。但是特斯拉的 17 寸屏幕就是这么任性的大着。我不会告诉你，其实一个 iPad 加个支架，也可以有类似的感受，也不会告诉你，即使你开个蒙迪欧，也可以去汽配城理直气壮的说，「 给我装一个 Tesla 那样的大屏」。 因为世界上只有一个特斯拉。 不服？好好琢磨一下那句描述 P85D 百公里加速的文案吧：「3.4 秒是什么概念？心脏跳动不超过 6 次，樱花掉落 17 厘米，蜗牛爬行 8 毫米。」 还不服？在我们讨论特斯拉有没有极客精神的时候，人家的 CEO 已经在琢磨怎么才能上火星了。
【极客评车】「怪杰」聊「怪车」——DS 5
本期评测车型：DS 5 本期极客：赵剑，360 手机助手产品负责人、怪杰联合创始人，钢炮儿爱好者。「 怪杰」 是一个以「 兴趣、方法和 10000 小时」 为主题的互联网真人秀。 为什么让赵剑评 DS 5？因为他俩都很「 怪」。 外观上的法式浪漫 提起 DS5，相信很多人第一反应想到的肯定是她的外观，源于法国的血统奠定了外观上不凡的基调，而突破性的创新设计使其拥有着超出于一般车型的酷炫外观。第一眼给人的感觉甚至于让我联想到了概念车这个词。 车身流线型的整体造型配上大量镀铬金属装饰，看起来简直不要太酷炫，很容易就能在第一眼俘获你的心。传承与突破是 DS 5 设计中最大的特色，总体风格的传承与局部细节的突破，这种矛盾与统一结合的设计语言造就了这样的 DS 5。 车灯上方的镀铬金属条延伸至车门上，形成了「 双 A 柱」 的飞翼式前脸。这也是 DS 5 与其他车型看起来区别最大的地方，也是外观上最具有争议性的点。然而这样也使开车的时候视线上受到更多影响，可能会需要驾驶时有一个适应的过程。前后车灯棱角分明，干净利落不拖沓，使得整车在运用了大量曲线的同时也不会觉得过于娘炮。在造型上前后呼应，后刹车灯采用了 LED，亮起时简直神秘感与科技感爆棚。 法国的设计更倾向于使用抽象的曲线去勾勒出事物的特征。因此在整车外形设计上并没有运用大面积的过渡曲面，反而是以大量的线条进行过渡，使得整车的层次感得到极大的加强，不会给人以单调的感觉。这也体现了强烈的法国式浪漫色彩。 DS 5 的外观可以说走上了一个极端，爱她的人痴迷于此，而不爱的人却可能觉得装饰过分浮夸，不能接受这么超前的设计。好的设计都需要时间去证明其存在的价值与意义，具体好看与否相信每个人心里都有自己的评价。 关上门就是宇宙飞船 进入车内，仿太空舱的设计带给你的又是另一种未来科技感，仿佛进入了一艘穿梭银河的太空船。深色塑料配上镀铬装饰的组合提升了视觉上的冲击力，给人高端精致的感觉。真皮座椅和仿赛车的平底式方向盘提升了驾驶时的体验。HUD 彩色信息平视系统也渐渐成为了如今中高级车的标配，搭配的智能 7 寸彩色触控屏，整个操作系统都围绕其展开，其余的基本功能也分布在屏幕周围，不规则的设计也更能突出未来科技感这一基调。不过这样的设计也存在着使用上的弊端，驾驶员操作时必须要靠近屏幕才能进行，不利于开车途中的操作。而且这样的中控布局是以牺牲了储物空间的代价换来的，DS 5 前排的储物空间比较零碎，甚至于你都找不到一个合适的放水杯的地方。 整车内饰的设计语言也与外观保持了高度的统一，两侧车门内各种曲线的穿插与切割，极大的丰富车内的空间感。车顶的三段式全景天窗结合了航空舱的顶部操作平台，驾驶时仿佛置身于电影《星际穿越》中的宇宙飞船，简直就是比逼格还逼格。虽然天窗是以整块钢化玻璃制成，并不能打开，可看起来至少还是妥妥的吊炸天。但最关键的是，设计的目的是为了解决一个具体的问题，对于一辆面向普通大众的车来说，这样的设计又是否有必要呢？呵呵。 总的来说，DS 5 内饰设计还是十分优秀的。不过，从来都没有完美的设计，任何好的设计都是多方妥协的产物。DS 5 妥协了储物空间的利用率和人车交互的易用性，换来的仅仅是看起来酷炫的观感。这种妥协是否值得还是留给口碑与销量来证明吧。 动静分裂 至于驾驶，好吧，和它的外观内饰比，这明显不是重点。简单的说，尽管它的 1.6T 发动机有 200 匹马力，但是初段的动力实在是乏善可陈，速度起来之后，中段加速总算是能「 带劲」 一点儿了。除此之外，明显的换挡顿挫，太过敏感的刹车力度，以及调的很硬的悬挂，这些都能让你坐在科幻、美好的座舱里感受「 残酷」 的现实，但是好在它继承了法国车操控好的传统。偶尔激烈驾驶一下，也不至于让你丢脸。看外观的话，它会给人一种「 这车一定很豪华很安逸」 的感觉，其实实际开起来你才会明白，动起来的它，和静态的它，也是有点分裂。 DS 5 就是各种「 怪」 的集合体，它属于欧系车里的另类分子，用一个万能语来说就是，有点儿意思。而接触过它的人能很明显的感觉到，它不仅仅是「 有点儿意思」，而是「 很有点儿意思」。 从市场角度来说，有时候赢就赢在一个「 怪」 字儿，有时候输也会输在一个「 怪」 字儿。不过，就像那句歌词唱的：若你喜欢怪人，其实我很美。不管你爱还是不爱，它就是那么「 怪」。法国人琢磨这车的时候，一定没想太多关于市场的事儿，但这并不是坏事儿。
「奇葩」的三小时试驾，体验「奇葩」的奥迪 A3 e-tron 混动版
这篇文章的一开始，我想告诉你的是，你关注的那些微信公众号，一定要经常浏览一下，没准会有很意外的收获。 比如，为了及时的获取用车软件 Uber 的最新信息，我关注了他们的微信号，于是那天，看到了这样一条消息： 点进去看了看，原来是通过 Uber 的平台可以获得 A3 插电混动版的试驾体验机会。对于这种车子，我们必须是来者不拒的。 Uber 的这次活动包括两种形式，一种是通过 Uber 的 App 预约，得到半小时的试驾试乘机会，不过不能超出四环的范围。第二种是两天的深度试驾，但是需要把试驾计划发给 Uber。我们当然要选第二种，但是联系 Uber 之后发现，在活动的时间段内我们实在抽不出两天时间去开它。 后来，Uber 给了我们一个折中的方案：体验三小时，不限制范围。难得这几天北京的天是蓝的，我们决定开着它上山。 于是第二天下午，一辆火红的 A3 e-tron 停在了公司门口。和普通 Uber 用车服务不太一样的是，这次来接我们的「 司机」 其实是奥迪经销商的销售人员。签试驾协议的时候，旁边一个大叔走过来，不停的问这车的情况，他看出来了这辆 A3 有点不太一样，我们告诉他，这车是混合动力的。讨论了一番价格之后，他一步三回头的走开了。 这种得到试驾车的方式挺神奇的，但是开动车子之后，完全没工夫去琢磨这些有的没的，因为我瞬间从「Uber 用户」 模式转变成了「 汽车编辑」 模式。这种「 职业病」 还真是挺不好治的。 所以下面这些内容，既有试驾报告的元素，也可以当成是一篇超短途游记来看待。 两种不一样的山路体验 这辆 A3 e-tron 理论上的纯电行驶里程大约 50 公里，而我们出发的时候余电大概还能跑 37 公里。从公司所在地 768 创意园（是的，我们搬家了）到目的地北京西山，单程 30 多公里。 去程的时候，绝大部分路段都是城区的快速路，我们一直在用纯电模式开，时而温柔，时而粗鲁。它的加速感觉要比 1.8T 的 A3 快一些，但是和纯电版的 i3 比起来还是慢了点儿。而且，纯电模式下它其实并不是特别安静。 选择这个路线，是为了在西山上俯瞰整个北京，而附带的「 项目」 其实还有一段山路。以前用各种车在各种山路走过很多次，但在电动模式下跑山，这还是第一次。 这辆 A3 也挺「 配合」 的，上山上到一半的时候，没电了……于是我实际上是靠着电动机和内燃机两种驱动力跑完了山路，这个对比异常强烈：电动模式的时候，动力从来不会有来得太迟的感觉，随用随有，反正随便你用「 丝滑」，「 一气呵成」 这种词形容；而用汽油机提供动力时，尽管双离合的换挡速度已经很快，但是总感觉慢半拍，无力感明显。 原来我认为跑山路的时候玩玩换挡拨片，听听发动机叫唤是件很爽的事情，但是在连续爬坡、转弯的那几分钟里，这种想法几乎被完全颠覆了。电动机连续输出大扭矩的特性，相比那台 1.4T 汽油机，在这个路窄多弯、速度不快的山路里简直就是欺负人，非常霸道的欺负人。（A3 e-tron 的电动机最大功率 75kW，最大扭矩 330Nm；1.4T 汽油机最大功率 110kW，最大扭矩 250Nm）北京的天气也挺给面子的，不枉费我们忙里偷闲跑 30 多公里来看景。那天从我们所在的位置，可以清楚的看到东边的国贸和裤衩。一年 365 天里，能有这种「 眼缘」 的时候可不多。我们把车停在边上，开着发动机，它在持续的把汽油转化成电池里的电量。 等着的过程，给你们看看拍到的风景： 这个地方晚上来要更好一些，天气好的时候，可以看到全北京的夜景，以及很多星星，很能给人一种「 看尽繁华、与世无争」 的感觉，不过前提是你得胆子大，因为上山的路在晚上看着挺吓人的。行车路线：从阜石路下高架右拐到石门路，再走到黑石头路，沿着黑陈路上山，看到一个大的停车平台，然后下车，步行。 A3 e-tron 混动的「 奇葩」 设计 回程的时候，我们开始试用 A3 四种不同的混动模式。除了一个纯电模式之外，其他三种模式的区别在于汽油机的出力多与少。Hybrid Auto 模式下，车子自动决定混动的驱动策略，原则上更多的使用纯电行驶，尽量不启动汽油机。Hybrid Hold 模式下，电池的电量会维持在一个相对不变的水平上，汽油机时不时的给电池充电，并且提供驱动力。最后一种 Hybrid Charge 模式，汽油机是最辛苦的，它会尽可能的给电池充电，让电量迅速恢复，同时还得提供驱动力。特意的观察了一下这个模式下的瞬时油耗，在 60km/h 匀速行驶时，可以达到 12 L/百公里左右。所以，还是建议在平时多使用「 细水长流」 的模式。 这辆 A3 e-tron 虽然被叫做混合动力，但是在 3 个小时的试驾里，我没有看到汽油机和电动机同时发力的情况出现，也就是说，它并没有「 混合」。后来问了奥迪的人才知道，只有在仪表盘指针进入 boost 区域的时候，二者才能同时提供动力。但是，这种情况极少会出现。 另外一个很「 奇葩」 的地方是，这台车在电动模式的时候也是可以换挡的，这样做可以带来更高效的动力传输，同时也就达到了降低能耗的目的。但是，给纯电动车加变速箱，会有成本、重量等因素的限制，而 A3 这个车的双离合变速箱却是现成的。所以奥迪的做法是，在电动机里集成了一个分离离合器，这样在电动模式下，六速双离合也可以用来进行换挡操作。换句话说，这车有三个离合器…… 因为时间的限制，我没有去感受「 插电」 的环节。数据上说，用 220V 家用电给这个 8.8kWh 的电池组充满电需要 5 个小时。和同样是插电混动的比亚迪秦相比，它用发动机也可以给电池充很多很多电，而秦的发动机充电模式，只能把电量充到 25%（当然，秦的电池组更大）。 奥迪对于这款车的设计理念是不想让用户感到它和普通燃油车有什么区别。所以，它开起来没有什么特别，电动模式里甚至也可以换挡，也有奥迪的驾驶模式选择功能。不具备插电条件的时候，它也可以「 自给自足」 。和纯电动的 i3 以及插电混动的秦比起来，它没有那么鲜明的个性。它想抓住的人群，更多的还是那些想省油，又不想「 搞特殊」 的用户。 所以，试驾之前的一些兴奋，在 3 个小时之后就回归了平静。而回来的路上，开着它甚至会觉得有点沉闷。不过，如果连续开上一个月，应该会更有乐趣一些，因为它确实能省下一部分加油的钱。
人+人+车=估值过亿的二手车 C2C 平台
选择在这个时候写一写人人车，是因为这家二手车 C2C 交易平台刚刚得到了 2000 万美元的 B 轮融资，策源创投和雷军系的顺为资本领投。 4 月份成立团队，7 月份产品上线，目前估值 1.5 亿美元。这里面是否有泡沫存在我们不关心，至少它是又一个希望用互联网改变传统行业的例子。请注意这里的用词是「 改变」，并不是「 颠覆」。 事实上，人人车的 CEO 李健也不喜欢「 颠覆」 的说法。二手车市场的「 水深」 众所周知，人人车把业务模式选定为 C2C，除此之外的其他交易模式他们并不涉足。在他们的估算中，这种个人交易只占整个二手车交易额的 20% 左右。所以，在这个巨大的市场里，做 C2C 的人人车根本谈不上什么颠覆。 但是，即使是这 20%，也是非常可观的数字。2014 上半年，中国二手车交易 282 万辆，比去年同期增长 12.8%，交易金额 1705 亿元，同比增长 22.88%。 在这种大背景下，也就不难理解为什么会有人人车这样的 C2C 模式存在。 为了消除卖卖双方的顾虑，人人车做了这些事： 但是，人人车的 C2C 并不只是提供一个交易信息平台这么简单，它对于整个交易环节的渗透非常重。 比如，当你想在这个平台上卖车的时候，你能做的只是提交所售车辆品牌、车型以及联系方式三项信息，然后等着人人车的工作人员与你取得联系。如果符合要求，他们会派评估师上门采集车辆信息，包括检测、拍照等等，然后由人人车把出售信息发布上线。 另外，人人车还会协同意向买家线下看车，撮合价格，协助双方签订合同、完成过户等等手续。 在车辆页面上，意向买家并不能查看到车主的联系方式。 这个流程其实很像房产中介在做的事情。在整个交易过程中，人人车向买家收取 3% 的服务费，最低 2000 块，最高 8000 封顶。对于卖家，则是全程免费服务。 交易平台全程参与交易，对于买家来说，虽然付出了几千块的服务费，但是多多少少会让交易过程更加放心，因为对于很多 C2C 交易来说，繁复的交易流程、看不懂的车况，都会让他们心生抵触。 人人车为了增加买家信任感，做的另一件事情是细化车辆信息。细化到什么程度？他们号称会对车辆进行 249 项车况检测，每个车的信息页面里，实拍图片达到 30 多张，并且会提供详细的检测报告和车辆评价。在我所看过的二手车信息页面里，人人车做的是最细致的。 消除买家顾虑的第三件事是提供 14 天内退车承诺，退回的车辆会被人人车接手，与原车主无关。李健的说法是「 无条件退车」，在他们上线之后卖出的 1000 多辆车里，退车率目前是 0。如果确实没有设置退车障碍的话，这个成绩非常难得。究其原因，很大程度上是因为在人人车平台上发布的实际都属于「 优质车源」：他们只收录 6 年 10 万公里以内的车辆，而售前对于车辆的细致描述和检测，也过滤掉了一些车况太差的车子。 我做了一个实验，在人人车的网站上录入了车型信息和联系方式，过了大概半小时，一个人人车客服使用手机联系了我。我疑虑的说，车况可能不太好，前部发生过碰撞，更换过前保险杠，客服回复说：「 这个可能不能在我们这儿出售了。」 第四件事，是提供 1 年 2 万公里的质保服务，这个服务由和人人车签约的维修方提供。这可以算得上是后市场服务，所以可想象的空间不小，并且也算是完善了二手车交易的后续环节。李健说，在人人车这轮的融资里，会用一部分钱来把服务体系做扎实。 由于相对完善的保障制度，意向买家更容易下定决心购买；对于车主来说，在人人车的平台上出售，比出售给二手商贩，实际获得金额更多，并且全程免费，所以这样可以保证平台上有充足的车源。 高估值并不奇怪 人人车的想法是年销 10 万台，如果按照平均每台车 4000 元的服务费来看，光是这一项收入，每年就可以达到 4 亿人民币。而在未来，他们的收入来源肯定不会仅仅是赚取佣金。所以，如果销售数据真的如预想的这样，它至少是一个好生意。 按照人人车的模式来看，这其实并不是一个完全的互联网产品，因为他们的线下团队起着更重要的作用。得承认的是，人人车为二手车 C2C 业务提供了一个相对完善的交易规则，甚至是很多人「 理想中的样子」，但是，这也仅仅是个好的开始。 至少在我看来，人人车在短时间内达到过亿美元的估值，不是因为他们做的有多么完美，而是因为中国的二手车交易太不成熟。在这种背景下，出现一个希望用互联网思维改变它的公司，当然弥足珍贵。或多或少，它早该被改变了。