造出这辆电动跑车的设计公司，下一步的想法是「造很多很多辆」
几个月之前的某一天，某个微信公众号里出现一篇文章，说长城旗下的某企业推出了一辆电动超跑，性能可以比肩特斯拉，并且放出了外观内饰的多张图片。 于是赶紧把文章发给在长城工作的设计师朋友，没想到他说，这不是我们长城的啊！ 直到前几天，终于在北京顺义见到了这辆「 神秘」 的跑车，也听到了关于它的真实故事。 这辆电动跑车叫「 前途」 回头再说这车的来历，先来聊聊车本身。这确实是一辆正经的电动跑车，和那种所谓的「 民间造车」 还是有根本的区别。在厂房里，几块高大的围挡隔出两个相对封闭的空间，第一个「 房间」 里，我看到了它的铝合金车架。接下来在另一个「 房间」，就是这辆被车衣覆盖着的整车。掀起车衣，虽然车身上的灰尘已经不少，但是看到它的尾巴，还是有一种惊艳的感觉。车身宽度超过了两米，显得特别「 敦实」，而车身外壳大量使用了碳纤维材料。这辆车虽然是后驱布局，但是打开前盖还是可以看到裸露的电瓶、管线。其实，把它叫做「 原型车」 更合适一些。 把车开到厂房外的空地上，才可以好好的看看它。相比于尾部造型，前脸给人的感觉不那么协调，略显单薄了一些，而侧面的轮廓让人联想到布加迪威龙，不过只是轮廓像而已，侧面的线条还是有很高的原创性。整体外观上，我最喜欢的还是车尾，给人很强的横向延展感，尾灯、后保险杠的线条一起勾勒出了层次感。当然了，那个大溜背的造型也让人喜欢，看见它我又想起了一个车，我最喜欢的捷豹 F-Type。 比外观还出彩的是内饰，回来之后给很多人看内饰的照片，他们都赞不绝口。配色、造型都能给人很强的档次感。中控屏幕之上的部分看起来很「 古典豪华」，而下半身又很有科技感和时尚感，比如圆形的换挡旋钮，虽然和捷豹路虎是一样的设计，但放在这儿不突兀。如果给内饰设计打分的话，我可以给到 9 分。 不过，如果按照量产车的标准来看这套内饰，装配和做工显然不合格，各种缝隙各种响，细心的话，还可以看到内饰里某些部件的奥迪元素。这些都提醒着你，它只是一辆原型车。 然后说说你们想看的参数。设计师告诉我，这辆原型车装载的是 42kWh 的锂电池组，续航里程 200 公里左右，百公里加速时间 8 秒。交流异步电机额定功率 50kW，峰值功率可以达到 150kW，而最大峰值扭矩被标定在 325Nm。整车的重量 1625 公斤。 驾驶的时候，你可以更明显的感觉到这是一辆原型车，外部噪音以及电机本身的噪音都非常明显。在行驶方面，它距离量产车还差的很远，包括 NVH 工程、底盘调校等等。 对了，这辆车的名字叫「 前途」，英文名叫「EVENT」。 「 前途」 光明吗？ 为什么会有这辆电动车的出现？它到底是谁造的？造它的公司是什么来历？他们想干什么? 估计看过上面的内容之后，很多人对于这几个问题的求知欲变得更强了，现在就来解释解释。 一开始就说了，制造它的公司叫长城华冠，但是，它和长城并没有半毛钱关系，更不是什么长城的子公司。其实，这是一家汽车设计公司，业务范围包括整车设计、研发等，客户面向的是主机厂，主要是自主品牌。 这辆「 前途」，在今年的北京车展上已经被展出过，但是在那些名车、豪车、大众车的包围之下，它得到的关注度也就相当有限。而事实上，他们造过的车也不只这一辆。早在 2008 年，一辆叫做「 天蝎」 的跑车就在北京车展上露过面。 为什么一家汽车设计公司要造车？这得从两方面去看。一方面，展示自己的设计实力，这样会对自己的固有业务有很大的帮助，说白了就是做给主机厂看的。当然，在造车的过程中，对自己各方面的能力绝对是一个锻炼。 另一方面，据华冠的设计师说，他们对于这款车的量产有很大的决心，也就是把自己的角色转变成主机厂，直接面向个人用户，在 to B 之外，发展 to C 业务。 对他们来说，量产最大的问题是许可证，他们也在想办法去解决这个问题。 但是，即使有了这个证，批量造车、上市销售也并不是一件容易的事。一方面是产品本身的问题，一方面是市场接受度的问题。 相比于游侠汽车这样的团队，有汽车行业专业经验的长城华冠对于造车这件事肯定要更专业，同时整合资源的能力也会更强，这辆原型车的出现就是一个很好的证明。但是，他们的优势在于整个造车流程的前半部分，包括外观设计、产品定义等等，而在真正的生产阶段，包括前期后期的测试调试，还需要做很多的工作，毕竟他们不是主机厂。 另外的顾虑在于市场。就像我们看到的这样，这辆前途是一辆以纯电动作为动力的跑车，如果真的造出来并且上市销售，电动、跑车这两个词其实就限制了它的市场表现，也注定这会是一辆非常小众的车型，这意味着每辆车的成本将会非常高。有人说，它可能会卖到 70 万的价位，但是在我的采访里，华冠方面并没有对成本和价格做出过多的说明。不过，他们对于做电动跑车有自己的看法，因为较高的价格可以覆盖掉电池的成本，同时有可能采用更轻量化的材料去减重，获得更好的性能。 长城华冠的设计总监 Daniel Darancou 说，以后人们对于个性化、定制化的需求会越来越强烈，而前途这辆电动跑车瞄准的就是那一小部分人 。其实在欧洲，这种非常小众的跑车厂商并不少见，难道长城华冠会走这条路？ 这辆「 前途」 的 logo 是一只蜻蜓。Daniel 解释说，蜻蜓是一种安静、敏捷、快速的动物，这和电动跑车的气质特别契合。 现在想造车的团队越来越多，在很多人处于学习、研究、论证、融资等阶段的时候，长城华冠低调的造出了一辆电动车，这并不是一件容易的事。而对于想批量生产的他们来说，更大的挑战还在后面。据说，目前关于融资、生产线等方面的工作正在进行。 从另外一个角度来说，在主机厂，尤其是自主品牌都在补强自己在外观设计、整车开发方面的短板时，留给长城华冠这样的专业设计研发公司的空间会越来越小，而造车，或者说汽车电动化，给他们提供了一个很好的出口。在和他们的工程师、设计师交流的过程中，他们更多的把自己称为「 自主品牌」，或许他们已经进入了「 主机厂」 的角色。
从 GC9 到「博瑞」，吉利要捅的天花板不只一个
在绕着水立方外面寻找吉利发布会入口的时候，不小心瞧见了一辆被车衣盖住的 GC9。我的目光被车衣之外的裸露吸引了，那是一块挂在牌照位置的银色牌子，上面写着「 吉利博瑞」 这四个字。 我的第一反应是，这是从哪个叫博瑞的 4S 店运来的展车？但是走出去五米之后，我恍然大悟，原来「 博瑞」 就是这辆 GC9 的中文名……这再次证明，风是可以把人吹傻的——我居然忘了今天的发布会的目的之一就是公布它的中文名字。 然后我就觉得，不应该多看这一眼，因为我讨厌剧透。 这个活动说是发布会，其实它还有个更「 深远」 的身份：吉利品牌之夜。 虽然新帝豪可以月销两万，但毕竟只是几万块的经济型车，撑不起一场「 品牌之夜」 这样高大上的活动，可是现在不一样了，吉利有了 GC9，一个被很多人认为是「 自主品牌巅峰之作」 的产品。选择在 APEC 氛围还没消散的水立方办这场品牌之夜兼发布会，还把主题定为「 洞见时代新（new）锋（蜂）（bee）」，吉利的自信可见一斑。 沃尔沃+供应商的 GC9 ？ 从车子本身来说，这种自信不是没理由。除了「 博瑞」 的名字不太出彩以外，不管是外观还是配置，GC9 在自主品牌里确实算得上是顶尖水平，这几乎是被一致公认的。那个回纹式的前格栅不管是从创意还是效果上来看，水准都非常高，而那个长长的配置单，长到足够可以让华少展示一下嘴皮子，或者让郭德纲来一段惯口。比如，ACC 自适应巡航、PM2.5 净化、自动泊车、HUD 抬头显示、13 喇叭扬声器、可以自由调节的后排座椅、老板键，以及 City Safety 主动安全系统，没错，确实是沃尔沃上的那套 City Safety。 听来一句话，特别有意思：以前吉利总是想和沃尔沃撇清关系，各过各的，而现在的情况是，吉利开始把沃尔沃的技术拿来为自己所用，两个品牌终于开始有了「 一家人」 的感觉。当沃尔沃的全球总裁萨缪尔森上台发言的时候，就足够说明问题，而且他在昨天这个场合出现，还真没感觉到太多的违和感。 另外别忘了，GC9 的外观设计也是由前沃尔沃副总裁、现任的吉利设计高级副总裁霍布里带领的团队完成。有人问他，看起来 GC9 和沃尔沃的那款天地概念车很像，霍布里不以为然，他说：「 在设计上，吉利和沃尔沃的风格实际是走的两条不同的道路。而未来，不管是技术还是设计，吉利会和沃尔沃有非常鲜明的区别。」 但是，话虽如此，至少在造型设计方面，那种个人气质的东西是不会轻易改变的。 至于 GC9 上的那些「 逆天」 配置，吉利选择交给供应商来解读，当然了，这些供应商都是大名鼎鼎的。一个趋势是，自主品牌越来越喜欢罗列供应商名单，一方面可以看得出来，在有些车型上，好的供应商确实是整车高品质的保证，另一方面，能让这些供应商选择和自己合作，反映的是主机厂资源整合的能力。 但是随之而来的疑问是，一款自主品牌的车子要是想走高端路线，难道只能靠供应商的贡献以及配置的堆砌吗？比如坐在我旁边的哥们儿，就发出了这种感叹。 「 天时地利人不和」 罗永浩说：我希望你们选择锤子手机是因为它的产品好，而不是因为它是国货。 如果用这种观点来看 GC9，其实应该更多的讨论它对于吉利的意义，而不是它对于自主品牌的意义。 其实，现在 GC9 之于吉利的意义，和 XC90 之于沃尔沃的意义非常相似。二者都是全新研发，都是品牌内的最高端车型，更重要的是，它们对于各自品牌来说，都具有开创性。XC90 是沃尔沃摆脱福特印记之后真正意义上的第一款产品，而吉利全新的品牌内涵，也确实需要 GC9 向外传达。 对于一款有可能卖到 20 万的车来说，有沃尔沃的基因和供应商的支持，突破技术的天花板变得可能，但是在这之后，接下来要突破的就是品牌的天花板。 吉利比任何人都更清楚这一点，所以，吉利的销售公司副总易寒并不认为吉利做高端 B 级车是」 天时地利人和「，相反，他抛出的观点是「 天时地利人不和」——消费者对于产品和品牌的信任度需要加强。 于是，他们把 GC9 从发布到上市的周期拉的很长，它的价格甚至要到明年 3 月底才会正式公布。之所以做这么长的铺垫，就是为了持续的进行话题传播，用吉利的话说，是「 做一场走心的传播」，在这个过程里积累对品牌的好感。另一方面，或许吉利对于 GC9 的定价也不是特别有把握，这中间的缓冲时间，正好可以收集各方面对于价格的意见。 按照我的猜测，这辆 GC9 的顶配一定会超过 20 万，因为这代表着吉利往更高层面走的决心，但是它的主销车型，也一定不会太贵。 你看，在我们聊「 人和」 的时候，聊的更多的其实还是价格。什么时候这个局面改变了，也许才能算是「 天时地利人和」。对于这辆 GC9 来说，要冲破的不只一层天花板。
【GeekCar 周记】高调造势，低调做事
这周的周记并不难写，因为在过去一周，我们被大新闻包围着，话题根本停不下来。 12 月 9 日，乐视 CEO 贾跃亭在微博上公开宣布了乐视的造车计划「SEE」，在第二天的媒体沟通会上，「 乐视汽车」 成为最核心的话题。 同样是在 9 日，滴滴打车宣布完成了新一轮 7 亿美元的融资，由淡马锡、DST、腾讯主投。 12 日，Tesla 全球副总裁兼中国区总裁吴碧瑄离职，这是继今年 3 月份郑顺景从 Tesla 离职以后的第二个重大人事变动。接替她的将会是朱晓彤——Tesla 中国充电项目负责人。 同一天，传闻百度将要以不超过 6 亿美金的代价投资 Uber。但是这件事还没有最终的定论。 在第一时间听到这些消息，我们的反应夹杂着激动、震惊，以及各种五味杂陈。 滴滴和 Uber 这几天每次用滴滴打车，都不自觉的想起来那几亿美元。以前烧掉的那些钱，构建起了现在打车用车市场的基本格局，而不管是滴滴融到的 7 亿，还是百度可能投入的 6 亿，这些挂了好几个零的数字，究竟能在接下来给这个领域带来什么改变，我说不好，但是特别喜欢前几天我们文章里的一句话：到了不需要烧钱的时候，那些烧不起钱的 App 都已经死了。 对于现在还能烧得起钱的公司，我们应该给鼓鼓掌，至于原因，看看那篇《滴滴打车初期推广全纪录》就明白了，能从打车 App 刚刚起步时的混战中幸存下来，本身就是赢了。没有那个时候的坚持，也就不会有现在的这几亿美金。 朋友圈里滴滴优惠券的刷屏一方面让我们确确实实捡到了一些很小的便宜，另一方面其实让我们一遍遍的感叹，所谓的「 用户习惯」 真的很「 值钱」。 相比于滴滴，Uber 的前景可能不那么让人乐观。在国外的那些事迹证明了 Uber 是一家勇敢、任性同时也麻烦不断的公司，在百度的帮助下，它真的可以在中国扭转战局吗？未必。用户习惯是一件可怕的事，没有参与过国内烧钱大战的 Uber 在这方面有先天不足，而且在情感上，似乎大家对于「 自己人」 的亲切感更高一些。也许你会说，百度会改变 Uber，让它更加本土化，用百度的瓶装 Uber 的酒也很有可能，可是别忘了，就算是 6 亿美元，对于 Uber 的估值来说，也是很小的一笔钱，百度能做多大的主？ 在这个打车用车市场，Uber 想要有所作为，恐怕还是得用钱去解决问题，改变用户习惯。刚才说到，「 用户习惯」 很值钱，但是在现阶段，「 用户习惯」 的忠诚度也同样和钱有关。 Tesla 对于吴碧瑄的离去，以及朱晓彤的接任，其实并不应该感到意外。大胆的猜测一下，或许朱晓彤也只是一个过渡人选，接下来是否还会有大的人事变动？以 Tesla 中国这一年来的风格来看，相当有可能。 一个高层离职，可以从各种各样的角度去解读，比如，Tesla 中国话语权的问题，比如，Tesla 在中国销量到底如何的问题。 Tesla 中国是一个创业团队，但也不仅仅是一个创业团队，对于他们来说，遇到的困难和挑战其实比我们看到的要多得多，所以别拿 Tesla 中国当笑话看。 已经有文章开始表明观点：如果怎么都做不到让 Elon Musk 满意，那不如让他自己来兼任这个中国区总裁。 乐视 有人说，乐视就是个大忽悠，乐视造车计划就是个炒作。我倒是觉得，在具体的方案浮出水面之前，下这样的定论未免有点儿着急。 当然，期望越高，失望也就越大。 SEE 计划对于乐视来说，虽然不至于事关生死，但如果真的搞不起来，肯定也会元气大伤。高调造势之后，该是低调做事的时候了。 以上，就是对于这周几件大事的再次梳理和重新解读。建议想上头条的各个公司，发大消息之前，最好通个气，以免彼此撞车。 按照这种抢着上头条的节奏，我很怀疑自己是否可以好好过一个元旦，以及是否可以好好过一个春节。
转投 QNX，福特 SYNC 3 系统正式发布
今年五月份，某海外媒体曾对热门的汽车信息娱乐系统做了一次评选，在评选的十款操作系统中，福特 MyFord Touch 是垫底的一位。 而 从 2010 年开始，被用于福特旗下各种车型的 MyFord Touch 系统也屡遭用户投诉和诟病，详细文章请参加 GeekCar 之前文章：《MyFord Touch 频遭投诉 福特拟推出新系统替换》。 在今年纽约车展上，福特高管就透露出 MyFord Touch 有可能被其他系统替换的消息。而在几个月后，福特终于和 MyFord Touch 说再见，随之而来的是全新的 SYNC 3 车载信息娱乐系统。 福特承诺你将在 SYNC 3 看到你所期待的一切东西，例如更快的反应时间、更好的语音控制集成、更容易的操作、更实用的界面设计。屏幕界面有更少的图标以便于更简单地操作，图标更大、更利于辨识和操作。最底部有音乐、天气、电话、导航的 App 快捷操作标示。另一个实用的特点是，SYNC 3 可以在有 Wi-Fi 的环境下完成下载和升级。 除了改版的界面设计外，在屏幕之后运行程序的软件也有了巨大改变。正如此前猜测的一样，福特从之前 MyFord Touch 使用的微软系统平台，转变为 SYNC 4 使用的黑莓 QNX 平台。 但目前福特的车主们还要继续使用一段时间 MyFord Touch，根据 Automotive 消息称，福特表示将在 2016 年份的车型中装配 SYNC 3 系统。这套系统未来还将出现在 林肯的车型当中，但是会有一些改变。
为什么是负责充电桩的人做了 Tesla 中国老大？
一大早，就被 Tesla 中国再次发生人事变动的消息惊到了： 全球副总裁兼中国区总裁吴碧瑄离职，接替她的将是朱晓彤——Tesla 在中国的充电业务负责人。 让我们猜测一下吴离职的原因： 进入中国不到两年，Tesla 已经更换了两位中国区负责人。不管是郑顺景还是吴碧瑄，他们的任职时间都仅仅是一年左右。 Tesla 官方还没有发布吴碧瑄离职的消息，至于离职原因，也没有一个官方说法。在我们看来，直接原因应该是「 破解事件」，至于根本原因，或许还是因为在吴碧瑄的带领下，Tesla 在中国的销量并没有实现突飞猛进的增长。 先说直接原因：前一阵，黑客团队 Keen 破解掉了 Tesla，并且宣称 Tesla 存在安全漏洞。当时，Tesla 中国对此持否认态度，但是后来，Tesla 总部的安全部门负责人专程飞到上海拜访 Keen 团队，并且承认了漏洞的存在。有人对此评论说：「 其实中国区和某数字公司一起宣布否认 GeekPwn 发现漏洞的时候，基本就注定了两边的负责人都会因此离职」。 在销售方面，其实 Tesla 中国也比较「 混乱」，最近的天猫开店事件就是最好的例子。不管是出于什么目的在天猫开店，总之 Elon Musk 对于这种中国独创的销售方式很有意见。 加入 Tesla 之前，吴碧瑄在苹果的 title 是「 大中华区教育和企业市场总经理」，而在 Tesla，她出于扩大销量的目的，建立起了大客户和团体销售业务，这和 Elon Musk 崇尚的零售、直销理念有些背离。 而实际的销售业绩又是怎样呢？据一位在广东的朋友讲，他们那里被豪车经销商买断的 Tesla 车，甚至在以十几二十万的降幅销售。另外，2014 年 1-9 月，特斯拉 Model S 在中国总共交付 3500 辆，但是交付的更多是之前的订单，而近一段时间的销量却并没有什么实质增长。 在将前期 Tesla 铁粉们的需求释放掉之后，销量放缓是可以想象的，但是基础设施的不完善，也拖累了 Telsa 在更大范围内的销售。 另外，在整个销售流程里，前期的工作进展越快，越需要后期尽快跟上。在销售订单累积的时候，交车压力也随之增加。Tesla 团队面对的问题是，要快速解决充电桩等基础设施的问题。这些解决不了，就会拖慢整个的销售流程。 一切为了快速发展？ 所以，朱晓彤的接任，很明显的表明了 Tesla 总部的立场：接下来会在中国重点开展充电桩建设工作。这并不代表销售工作放缓，相反，充电设施越多，越有利于销量的提升。留给 Tesla 的时间并不多，因为其他传统车厂也都有电动车计划，要赶在它们之前抢占尽可能多的市场。 相信很多人的疑问是，朱晓彤是否能胜任更高的职位？他在今年 4 月加入 Tesla，Tesla 对他的评价是「 曾在挑战艰巨的环境下带领团队拓展新兴市场，达成关键目标，推动业务高速增长。」 这和 Tesla 目前的情况倒是很相似。 资料显示，朱晓彤加入 Tesla 之前，曾经创办过多家企业。「2009 至 2011 年期间，他在非洲负责了两项大型基础设施建设工程的项目管理工作。在此期间，他全面管理所有在建项目，负责和所在国政府、客户进行商务谈判，组建核心团队及应对突发事件。2013 年，朱晓彤创建工程管理咨询公司，从事国际工程项目管理咨询工作，帮助中国企业开拓海外工程市场。」 关于教育背景，他本科毕业于新西兰奥克兰理工大学，在美国杜克大学富卡商学院获得 MBA 学位。 除此之外，朱晓彤在网络上的资料少之又少，他的微信朋友圈，也仅仅有两条内容。因此，多少给人一些神秘感。 不排除吴的离职原因是因为某些工作失误或者理念差异，但是作为 Elon Musk 来说，考虑更多的肯定是战略层面的东西。在短时间内频繁的进行人事变动，这种「 哪里不行补哪里」 的做法，看起来有些「 急功近利」 和「 简单粗暴」，但是 Elon Musk 可能不会顾及这么多，对他来说，就是要在中国快速野蛮的发展。所以，如果在不久的将来，Tesla 中国再次出现高层变动，也不应该感到意外。
搜狗地图的进车姿势：专注导航，拥抱汽车
博世 mySPIN 推出的时候，在国内首批合作伙伴中，我们发现了搜狗地图专为车内场景开发的搜狗导航（车机版）。之前当百度、高德聚焦于 O2O 之争时，搜狗地图却显得有些低调，不但没有参战，反而宣布将更加专注于出行导航领域的技术研发与产品创新，现在看来，其实是早就瞄准了车联网领域。 搜狗地图总经理 孔祥来，因其超过 15 年的地图从业经历，被大家称为地图行业的老兵。在 GeekCar 内部，他被称作「 老孔」。谈到未来地图的发展方向，他表示：「 占领汽车这个用户场景，比如布局车联网，尝试汽车与手机互联方案，这是明年的一个重要方向。」 其实，搜狗地图已经连续参加了两次 GeekCar 的线下活动，在「 未来导航带我们去哪」 活动里，搜狗地图副总经理 庞欣做了题为《移动端导航和 PC 端导航的差异化》的主题分享，而在「Any car My car」 活动里，老孔和其他几家 App 公司聚到一起，聊的是移动互联网以什么姿势进入汽车的话题。 在老孔看来，在汽车的使用场景下，用手机导航最关键的欠缺是：手机屏幕不够大、声音不够大、续航有问题，而把手机和车机连接起来就是更好的解决方案。它的实质是把车机做成手机的「 大外设」，手机是主要的运行环境，车机提供更好的屏幕、扬声器、麦克风、以及给手机充电的能力，软件在手机上跑，借用汽车的硬件。 这次搜狗地图通过博世 mySPIN 系统进入汽车后，老孔强调，「 进车后不能着急做差异化，还是要坚持先把导航基础体验做好。现在各家导航还没有达到去做差异化的程度，也没有达到用户的满意度，最基本的都没有达到最好，贸然差异化会得不偿失。导航厂商要做的第一步是先把导航最本源的功能做好，差异化是下一步的事情，现在过分的强调差异化并不合适，很容易为了差异化而差异化。」 也许这就是搜狗地图不去跟 O2O 这个大潮的原因，先解决好「 去哪儿」 和「 怎么去」 这两个本质问题明显在搜狗地图看来更重要一些。老孔自曝说：「 在搜狗地图内部，我们把导航的体验拆成多个指标，从专业角度将用户出行前、出行中的涉及到的功能和体验进行详细的拆分，然后从每一个小的需求点入手，设定指标和评价体系，每个指标都有团队跟进，包括指标的打分标准、迭代、回收用户反馈。」 O2O 看重的是地图作为入口的价值，但是汽车同样也是地图服务很重要的入口。老孔说，「 就目前 O2O 态势而言，人们总会选择最直接的入口来获取服务，但地图现在最需要的是『 进车』」。 事实上，搜狗地图一直都在寻找拥抱汽车的机会，和博世 mySPIN 的合作就是双方一拍即合的结果。汽车公司和互联网公司的跨界合作并不是一件容易的事，博世和搜狗地图之所以能比较快的「 结合」，原因就在于，搜狗地图无论是在技术实力，以及配合程度、推进速度上，都和博世很合拍，使得搜狗地图最核心的导航技术能够通过 mySPIN 系统，顺利的从手机延伸到汽车。 当然，也正是得益于移动互联网行业与汽车行业的加入融合趋势，互联网公司才能够以相对较低的成本进入汽车。面对汽车这个新战场，各大互联网地图厂商的进车姿势显然各不相同，而这仅仅只是竞争开始的第一步，未来他们面对的挑战还很多。但无论怎样，产品品质永远是基础，也是互联网地图需要坚持的核心竞争力。
10 亿估值的打车应用 GrabTaxi 无意进入中国
打车软件市场一直沸沸扬扬，价格战伴随着融资而来，市场份额也几经变化，而滴滴打车获得 7 亿美元融资的消息一出，国内格局尘埃落定。而放眼东南亚，也只有 GrabTaxi 敢说自己能撑起至少半边天市场。 GrabTaxi 日前宣布获得了软银 2.5 亿美元的 D 轮融资，而软银在此之前向印度打车软件注入了 2.1 亿美元，显示其对亚洲打车软件市场的重视。而上述举措引发媒体广泛关注，软银等投资方缘何看好 GrabTaxi？ 建立壁垒 GrabTaxi 是一家专注东南亚市场的打车软件，提供类滴滴、快的和 Uber 的出租车 GrabTaxi 和专车 GrabCar 服务，目前仍以出租车为主营业务。该公司的主要特点是以东南亚市场为核心，覆盖 6 个国家和 17 个城市，包括马来西亚、新加坡、越南、印度尼西亚和泰国等。 在本轮融资的两个月之前，GrabTaxi 获得了由 Tiger Global、Vertex Ventures、GGV 和去哪儿投资的 6500 万美元。加之四月和五月融得的 2500 万美元，GrabTaxi 这半年来融了 3.4 亿美元，跻身 10 亿美元俱乐部。 GrabTaxi 创始人兼 CEO Anthony Tan 并未详细解释融资后的投入策略，而是表示将继续拓展东南亚市场，深入到当地的打车市场中，包括吸引更多的司机和用户，同时招募更多国际化人才加入团队。 目前，GrabTaxi 应用下载量达到 2500 万，月活跃用户数超 50 万，注册司机数约 6 万人。而在拥有 6 亿人口的东南亚市场，GrabTaxi 仍然具有很大的潜力进一步渗透市场。 在东南亚市场，能与 GrabTaxi 匹敌的恐怕只有 Uber，而后者是一个放眼全球地毯式布局的策略。在 Anthony 看来，GrabTaxi 引领着东南亚打车软件市场，虽然与 Uber 在攫取市场份额上形成正面竞争，但他们不是为竞争而生，而是希望以产品打动用户，而他对 GrabTaxi 充满信心。 不同于 Uber 的国际化战略和专车见长，GrabTaxi 只专注东南亚市场，同时坚持在政府监管下合法经营，主要核心为获取拥有驾驶证的注册司机的青睐，主营出租车业务，专车主要为丰富打车功能，方便用户以多种方式出行。 而 GrabTaxi 并没有入华的打算，也无意与国内的打车软件如滴滴打车等进行竞争。据 Anthony 透露，他们目前所专注的东南亚打车市场，如果能够全部吃掉，基本占据整个亚洲市场的一半，除却中国市场，已经足够大。 深入东南亚 GrabTaxi 的优势是更了解东南亚文化，Anthony 来自马拉西亚，会讲马来西亚语、印度尼西亚语和闽南语等，他说自己相对更了解这些文化，能够了解其中的丰富性，处理不同文化的复杂性。 即便在自己的国家马来西亚，运营打车生意也并非易事。在马来西亚这个政商错综复杂的局面中，出租车市场是由商人、黑帮和退役军人把持的，要想破局，不仅需要背景也需要手腕。 所幸 Anthony 出生在汽车世家，其祖父创立了 Tan Chong Motor 汽车公司，是当地最大的日产汽车生产商和销售商。所以哈佛毕业的 Anthony 在父辈眼里原是家族企业接班人，但他坚持独立出来创业。 这个背景帮助他处理政商关系，但也在最初也一度成为他进入市场的舆论阻力。Anthony 说：「 最开始的时候，我们也遭到了司机的抵抗。有司机说你快回家卖你的汽车去，别来掺合打车的事情。」 但后来逐渐有司机接受并认可 GrabTaxi 的产品，最终发展成为 6 万注册司机的规模。 在东南亚这个蕴育不同语言不同文化的地区，如何处理文化差异，融入当地也是 GrabTaxi 面临的主要挑战。在本地化方面，GrabTaxi 有着自己的经验：在马来西亚、菲律宾和泰国等地拥有个性化的汽车，造型可爱充满童趣，这也是亚洲文化的特点，同时在越南提供摩托车服务。 而 Anthony 此次来中国并非是为了考虑进入中国市场，而是希望国内公众更多了解 GrabTaxi，发掘中国的人才潜力，倾向于从中国招募愿意拥有国际化履历、前往新加坡和马来西亚等地工作的工程师人才。 之所以无意中国市场，他表示：「 因为滴滴等打车应用更加了解中国市场，懂得如何在当地运作，触角深入各个地方，而且本身产品已经也非常好用，我们并不是竞争对手。」 他透露自己不懂中国文化，不了解这个市场，所以无意和国内巨头相争。但是从此前国内打车市场争锋中，他也深刻体会到本地化和资本的力量，更加明白需要快速行动攫取市场。（本文转载自：新浪科技）
无内容，不汽车？——乐视汽车逻辑
果不其然，在今天下午乐视媒体沟通会的提问环节，话题几乎全部和昨天刚发布的乐视汽车计划有关。这是乐视汽车计划第一次真正面对媒体。 不管是汽车媒体还是传统的数码媒体，对于乐视汽车的关注度，从大家望着乐视车联网 CEO 何毅的饥渴且充满好奇眼神里就可见一斑。 不过，正如之前的预料一样，「 具体细节不方便透露」，「 超级汽车的产品设计和技术运用对于乐视公司来说是个高级保密的商业项目」。对于数码媒体来说，可能今天透露的信息量够大，但是对于我们来说，不解渴。 贾跃亭并没有出现在下午的沟通会上。而不管是何毅，还是乐视的其他高层，他们对于汽车计划的回答，中心思想其实和 GeekCar 昨天的文章高度一致：要用垂直整合的生态体系来改变汽车行业。 为什么要造车？ 这个问题或许在大家心里已经问了无数次，各路媒体也试图从各种不同的角度来「 旁敲侧击」 以图获得真实的答案。总结起来，原因有以下几点：贾跃亭的个人情怀和梦想、乐视在超级电视方面所取得的经验和成功。对了，再加上有媒体提到的「 站在风口、猪也能飞」：在这个汽车智能化的大潮里，总会有人做这件事，即使不是乐视，也会是其他人。 于是，何毅问那个记者：「 你觉得我现在站在风口了吗？」 于是，我们又想到了昨天乐视控股的那条微博：梦想不能靠等待，有梦想的人会去努力造「 风」。 但是，牛逼已经吹了出来，万一实现不了，怎么办？贾跃亭的说法是： 即使造汽车万劫不复，如果能点燃更多人的梦想，我也在所不辞。 从公司层面来说，「 把超级电视的成功复制到更多智能硬件领域」，是他们的战略，也是所谓的「 乐视生态」。 被反复提及的「 自主研发」 如果总结今天沟通的关键词，「 研发」 是其中之一。 关于研发团队的构成，首先我们很自然的就能想到乐视自己成立的车联网部门。创立这个部门的初衷在于，一方面为超级汽车提供智能化软硬件的支持，另一方面，会参与到整个汽车行业智能化大潮的竞争里来。潜台词是，乐视车联网部门不仅仅会为自己的乐视汽车服务，还会积极的向外延伸自己的触角。比如，在不久的将来就会发布名为 leui 的汽车版本，而乐视车联网部门和其他整车厂的合作几乎是必然会发生的。 另一个人员准备是位于硅谷的研发团队。据乐视方面介绍，贾跃亭「 消失」 的这将近一年的时间，几乎把 60% 的精力都放在了超级汽车计划上，而这个团队就是工作成果之一。虽然团队人数没有透露，但是我们知道了其人员构成：一方面是传统汽车设计研发相关人员，其中包括 Tesla、奔驰、宝马、通用、福特的前员工，另外还包括互联网智能相关的专业人才。我们得到的信息是，在整个乐视汽车计划里，汽车本身的研发工作相对独立，而这个美国团队会承担起绝大部分这方面的工作。 关于整个乐视汽车的研发团队，包括四方面：传统汽车制造领域、电动车制造领域、互联网行业以及智能硬件行业。基于这些人员构成，想象空间够大吗？而何毅的加料是：研发团队是乐视很重要的资产，同时乐视汽车的研发方式非常具有创造性。 在回答很多记者提问的时候，乐视方面反复强调的是四个字是：自主研发。在他们看来，乐视汽车一定是具有自主知识产权的，这个知识产权也会和其他国内主机厂分享，进而把它上升到「 中国」 层面。但是在我看来，爱国情怀真的可以先放一放。 怎么做？ 这部分才是我们最感兴趣的，但很遗憾，也是今天说的最少的。 首先是一个基本原则：「 我们要复制我们成功的垂直整合互联网生态系统，但是汽车和消费电子产品有不同的特点，包括研发周期，终端特性上，汽车更深、更广的切入了用户的生活，跟用户的生命安全相关，这些特点决定了乐视在打造互联网汽车生态系统的时候，肯定会有一些不同的做法。」 列举一下关于玩法的其他信息点吧，有意思的是乐视提到的「 无内容，不硬件」。在他们看来，所有的硬件延伸都可以视作为电视业务的再延伸。但是在内容上，根据车内的应用场景，除了向用户提供资讯类内容，会增加更多的服务内容。在用户群体方面，乐视希望「 面向全球」。这个信息点非常重要。 当然，关于造车资质的问题，依然被很多记者提及，而另一部分记者对此的反应是，「 人家都说了和北汽合作」，颇为不屑一顾的感觉。何毅给出的答案是，「 准生证」 正在按照既定的流程开始申请。 真的是汽车吗？ 这次的媒体沟通会，带有太多理想主义的成分，在问答之前，乐视用了不到半小时的时间回顾了超级电视在 2014 年取得的成功，更加深了这种氛围。 什么是乐视的理想主义？今天会上听到的两句话很有概括意义：对于乐视来说，颠覆的不是竞争对手，而是过去。另外一个角度上来说，他们相信垂直整合一定会战胜专业分工。 但是问题来了，乐视的超级汽车计划，难道真的就是四个轮子的、马路上常见的汽车吗？既然颠覆过去，为什么不做出更有颠覆性的「 未来交通工具」？ 在记者的一个个提问背后，看得出他们对于乐视汽车计划的疑虑和怀疑。和「 为什么造车」 这个问题相伴的，很有可能是类似「 你们能做成这事吗」 的质疑。其实我一直期待的是，乐视要造的并不是传统意义上的「 汽车」，而是会在载体上有创新性的变化。不过现在看来，可能性并不大。 如果把定义从「 汽车」 转变为「 交通工具」，那乐视汽车计划就可以更加说得通，也更加值得让人期待。相应的，质疑或许也会更少。
乐视造车的野心，从这条微博开始「路人皆知」
今天，乐视 CEO 贾跃亭的一条微博让乐视正式加入了互联网汽车的大潮。 微博全文如下：移动互联时代，汽车产业面临一场巨大革命。潜行一年的 SEE 计划复制乐视生态垂直整合的成功模式重新定义汽车，通过完全自主研发，打造最好的互联网智能电动汽车，建立汽车互联网生态系统，使中国汽车产业弯道颠覆欧美日韩传统巨头，有效解决城市雾霾及交通拥堵，让人人都能驾驶#超级汽车#呼吸纯净空气。 这条微博不多不少，刚好 140 字。而贾跃亭想说的话，一定比这 140 的字数限制多得多。 比一条微博更多 在这条微博里，贾跃亭配了三张图片，分别是雾霾笼罩下的国贸、乐视汽车的内饰概念图、以及产品定义图。 在最后这张图上，写着 super electric eco-system，下面的中文是：「 我不仅是一台电动汽车，而是一整套完整的互联网生态系统」。最后，乐视将自己称之为「 全球首家造车的互联网公司」。 这个消息并不是「 突然袭击」，早在上个月 26 号，贾跃亭回京的时候就用一条微博做了预告：无论经历多大磨难，推动人类进步的梦想永不改变，望着窗外的雾䨪，承受着病痛的折磨，更深刻感到「 See 计划」 一年多海外艰辛的值得，为改善人类生存环境、为让每个中国人都能呼吸纯洁空气、为推动一场新的产业革命，我们# See 计划#见…… 而在昨天，乐视控股的微博也再次预告：等来的是风，不是梦想。梦想不能靠等待，有梦想的人会去努力造「 风」，也许这条路并非一帆风顺，但只要不停地做，不轻易放弃，经过千百次的打磨，造福人类的梦想就能圆满。乐视#好新鲜#，明天 10 点「See」 @贾跃亭 划时代的颠覆。 这条微博得到了贾跃亭的转发，并且被称之为「 新的产业革命」，而反复被提及的 See 计划，现在看来确实就是乐视的造车计划。 再造一个「 乐视电视」？ 从那条 140 字的微博上，我们可以读出哪些信息呢？ 「 潜行一年」：这意味着，至少从一年之前，乐视就开始准备造车计划。 「 复制乐视生态垂直整合的成功模式」：什么是乐视的生态垂直整合模式？简单的说，就是把内容生产、内容运营、应用商店、电视硬件这些电视生态上的各个环节全部掌握在自己手里。如果把这套理论推及到乐视汽车，可以猜想的是，从汽车本身，到车内操作系统、系统之上的内容、甚至汽车后市场消费，都会是乐视自己来做。 「 互联网智能电动汽车」：贾跃亭的两条微博上都 po 出了雾霾的照片，可见他对空气污染的深恶痛疾，因此乐视汽车有相当大的可能是纯电驱动。在这个基础之上，「 互联网」 和「 智能」 被反复提及，因此，乐视汽车联结外部的能力值得期待。结合上面所说的乐视生态垂直整合模式，这几乎会是乐视汽车的最核心竞争力。 当然，这样一条微博并不意味着乐视已经造出了车。在此之前，乐视车联网公司的成立，北汽乐视联手造车消息的曝出，都是长线上的铺垫。它们一个指向内容方面，一个指向硬件制造方面。但这些多限于汽车和互联网圈内传播，这条微博的发出，意味着乐视在公众层面承认了自己的造车计划。 乐视的信心，来自于他们在电视领域所取得的经验和成功，但是，汽车行业的挑战和复杂程度比电视大得多，想在汽车「 再造」 一个乐视电视，并不是容易的事。 来自行业外的力量希望改变汽车行业，乐视不是第一个，这次的高调让我们更加期待，他们是否会顺利完成答卷？这份答卷又会是一个什么成绩？