国产 EQC 正式上市：奔驰作别内燃机，拥抱电动化的「中庸」之作
去年 9 月，奔驰首款纯电动 SUV EQC 在瑞典发布，一年多之后的 2019 年 11 月，EQC 正式在国内上市，而且是以国产的方式。北京奔驰造出的 EQC，也是 EQ 品牌在中国的第一款车型。 还是先来说售价。这次，北京奔驰带来了 EQC 的两款车型：EQC 400 4MATIC 和 EQC 400 4MATIC 创世代 1886 限量版，售价分别为 57.98 万元和 62.28 万元。 先说我对国产 EQC 的看法： 中庸之作，奔驰跨入电动化的过渡产品。 外观 EQC 的尺寸信息如下：长宽高 4774/1923/1622mm，轴距 2873mm。这个轴距与 GLC 一致。 首先，外观上来看，嗯，确实很奔驰，前脸经典的车灯以及巨大的横条状进气格栅让我恍惚间有种错觉：这是一款燃油车？与此同时，前脸部分保留了一部分 Generation EQ 概念车的设计，类贯穿式的灯带+可发光的三叉星标，让你可以在夜里做一个可以装 X 的崽。 侧面部分也有 Generation EQ 的影子。 尾部则是取消了排气造型，也要更圆润一些，与前脸相互呼应。贯穿式尾灯给这个比较普通的尾部设计提分不少。 总的来说，外观设计很中庸。不过这也不是没好处，在这种风格下，EQC 把风阻系数做到了 0.28Cd，这是什么水平呢？捷豹 I-PACE 风阻系数 0.29Cd，奥迪 e-tron 风阻系数 0.28Cd。 而在内饰设计上奔驰会给你满眼看得到的豪华，这一点自然毫无疑问。（2020 款奔驰 A 级，图片来自汽车之家）EQC 采用了奔驰最新的家族设计风格，而且还有一点奔驰 A 级的感觉，不过在出风口的处理上奔驰放弃了原有的圆形设计，而是采用扁平的钥匙造型。 性能参数 在动力方面，国产 EQC 搭载两台异步电机，分别位于前后轴，这里还有一点学问。为了降低耗电量并增加动感，电动传动系统的配置各有不同，前部电机经过优化，以便在中低负荷范围内实现最佳效率，而「后部电机则负责确定动感」。没看明白？这是新闻稿里的原话…… 国产 EQC 的总输出功率 300kW，最大扭矩 730 牛·米，百公里加速 5.1 秒。 但是与充沛动力表现相对应的却是可怜的 415 公里续航水平（NEDC 工况下）。嗯，你没有看错，就是 415 公里，实际使用至少还要再打个 8-9 折，也就是 330 多公里。 这是一个什么水平呢？国内电动车经过这些年的发展，已经跨入到工况续航 600 公里的时代， 也就是说，EQC 的续航水平还停留在 1-2 年前，确实有点说不过去。 为什么续航这么短呢？因为与 GLC 同平台的它是一辆油改电车型。虽然通过这种方式可以更快的推出纯电车型，但是与此同时还有一定的局限性：无法灵活布置电池包，这导致电池可铺设容量有限，只有 79.2kWh。也就在一定程度上影响续航里程，此外还会导致车内后排地板有一定凸起，影响坐乘体验。 当然，过重的车重也让带电将近 80 度的 EQC 没法获得一个更长的续航。 影响电动车用车体验的两大因素分别是续航和补能。既然续航差，那就在补能方面往回找分。在这次发布会上，奔驰表示会针对中国市场实际情况为客户提供量身定制的全方位无忧用车体验，推出「 航·行·管·理·站」 这么 5 项服务，只为解决用户补能难题： 星管家（home）——提供免费家用奔驰充电墙盒和充电墙盒安装服务，解决家充困扰。 星驿站（Brand charging）——在全国 52 个城市的 200 家经销商提供 EQ 充电专区。 星助理（Butler service）——为奔驰电动汽车车主提供代客充电泊车服务。 星护航（E-RSA）——针对电动汽车车主提供的升级版的道路救援服务。 星随行（public）——实时查询电桩，整合 10 大桩企充电桩信息，覆盖全国 90%公共充电桩。 不得不说，中庸之道做的真好。 那智能化呢？ EQC … 继续阅读
深度：如何看待蔚来和 Mobileye 的合作？
11 月 5 日，蔚来和 Intel 旗下的自动驾驶技术公司 Mobileye 达成战略合作，将共同开发 L4 自动驾驶车型。随着与 Mobileye 合作的达成，蔚来有望成为首批量产交付 L4 自动驾驶车型的厂商，并成为全球范围内首批在量产车型上实现 L4 级别自动驾驶的品牌。消息发布之后，蔚来股价大涨 38%。 先来看看双方各自是怎么说的。 蔚来： 蔚来与 Intel 旗下的世界领先自动驾驶技术公司 Mobileye 达成战略合作。双方将基于蔚来第二代整车平台打造 L4 级别自动驾驶车型，而蔚来将成为全球范围内首批实现 L4 级别自动驾驶的品牌。此外，Mobileye 将大量采购蔚来特别版用于智能出行服务。 Mobileye： Mobileye 赢得了中国电动汽车制造商蔚来的 L4 级客户订单。蔚来将整合 Mobileye 行业领先的自动驾驶系统，为中国和其他重要区域的消费市场打造高度自动化和自动驾驶的汽车。蔚来还将与 Mobileye 合作开发其下一代车辆的自动驾驶出租车车型，并将这一车型独家销售给 Mobileye，便于 Mobileye 在全球部署其基于自动驾驶出租车的共享乘车服务。 有几个信息点需要注意： Mobileye 表示拿下蔚来 L4 自动驾驶订单，蔚来将整合 Mobileye 行业领先的自动驾驶系统； 双方合作打造自动驾驶出租车车型，车型平台是 蔚来第二代整车平台 ； 这一车型是独家销售给 Mobileye，Mobileye 将大量采购蔚来特别版用于智能出行服务； 合作的对象不仅面向智慧出行，同时还有乘用车市场； 双方的合作是认真的，自动驾驶车型部署地点并不局限于中国，而是全球。 这里涉及的信息量太多，我们分开来说。 强力合作伙伴 Mobileye？ Mobileye 是全球领先的自动驾驶公司，从和特斯拉分道扬镳之后，Mobileye 积累了在汽车行业行事的经验，同时逐渐获得越来越多的主机厂客户，在被 Intel 以 153 亿美元高价收购之后，Mobileye 的 ADAS 之路也越走越顺，也逐渐巩固了在 ADAS 领域的强者地位。 Mobileye 到底有多强呢？在近日的投资者峰会上，他们公布了一份数据： • 自 2008 年到 2019 年底，Mobileye 将发货超过 5000 万枚的 EyeQ 芯片。 • 目前，Mobileye 联手 27 家 OEM（整车厂）合作伙伴，为总计约 300 种车型的 ADAS 系统提供支持。 • 目前批量生产的 11 种 L2+系统中，有 8 种基于 Mobileye 技术。 • 在三大主要市场赢得新订单：与一家主要的欧洲 OEM 厂商签订了 400 万套的新订单；与印度最大的 OEM 厂商达成协议，印度是全球增长第二快的汽车市场（仅次于中国）；并赢得中国领先的 OEM 厂商的两单新合同。 也就是说，在 ADAS 领域，Mobileye 占据主导地位。不止如此，Mobileye 的赚钱能力也是一流。而且按照年化计算，Mobileye 现在是英特尔增长速度最快的业务部门。在投资者峰会上，英特尔首席财务官 George Davis 表示，Mobileye 的表现超出英特尔的最初预期。蔚来公布合作消息后股票能够大涨，一部分原因也来自这位盈利能力很强的合作伙伴。 这还只是在 ADAS 上，在 AV（Autonomous vehicles 自动驾驶）上，Mobileye 同样也有布局。此前，英特尔、Mobileye … 继续阅读
自动驾驶量产前夜，百度、滴滴在做什么？
上次说自动驾驶量产前夜这个词还是在去年。自动驾驶明星企业 Roadstar.ai 拿下 1.28 亿美元融资，但是现今这个公司已经彻底消失在我们视野中了，确实令人唏嘘，但是我们还是要继续往前看。 现在，描述自动驾驶行业所处状态，我还是会用到这个词：前夜。确实，这个前夜有点漫长。而且在这个时间内，确实也发生了很多事情，行业并不乐观。在和采埃孚中国区研发负责人綦平聊天的时候，他打趣道：「 前两年交换名片的时候，投资人居多，现在交换名片，媒体居多。」 资本寒冬，车市下行，「 地主家也没有余粮了」。 行业的低迷大家已经能够看到，甚至陷入了一种「 不知归何处」 的迷茫，不如来看看百度和滴滴，看看他们给出的判断是什么？他们又都在做什么？ 百度：进入运营新阶段 百度一直是中国自动驾驶的领军企业。在 2017 年 4 月，百度发布「Apollo」 计划，宣布开放自动驾驶平台，同年 7 月，Apollo 1.0 面世，正式拉开了自动驾驶发展的大幕。 经过这些年的发展，Apollo 也已经来到 5.0 时代，开启了量产限定区域自动驾驶方案。截止目前，百度城市道路测试里程已经达到 200 万公里，测试车辆 300 台，分布在 13 座城市，2018 年获得了 438 项专利。 在第二届全球智能驾驶峰会上，百度智能驾驶事业群生态合作总经理刘硕告诉 GeekCar，「 百度可以非常有自信地说，我们对封闭测试厂的需求非常小。」 今年 4 月，《北京市自动驾驶车辆道路测试 2018 年度工作报告》正式发布，数据显示，百度取得了 Apollo 路测车辆数最多、路测里程最多、场景覆盖最全的成绩。具体来说，过去的一年百度的自动驾驶车在北京跑了约 14 万公里，测试里程占到整体路测里程的 91%；截止 2018 年底北京市发放的 54 张自动驾驶测试牌照，百度拿下其中的 45 张。 同在 4 月，百度长沙合资公司成立，为下半年商业化运营做准备。 7 月，北京北京市自动驾驶测试管理联席小组发布首批 T4 级别自动驾驶测试牌照，总计 5 张，百度全部收入囊中，成为中国第一家、也是唯一获得此级别牌照的企业。T4 牌照是目前全国最高技术等级、最高标准、测试场景最难的开放道路测试资格认证。 8 月，百度与重庆达成战略合作，百度 Apollo 将承建「西部自动驾驶开放测试基地项目」，构建自动驾驶与车路协同示范应用环境，开展 Robotaxi 开放道路载客测试，落地智能交通信息技术产品与服务。同时会在永川设立百度 Apollo 自动驾驶测试运营中心，推进百度 Robotaxi 在当地的落地与运营。 9 月，百度正式在长沙开始试运营 Robotaxi 商业化项目。这也是目前国内首个开放道路上，面向普通用户开放的 Robotaxi 无人出租车项目。这算是百度 Apollo 在自动驾驶商业化进程中一个值得记录的阶段性成果。 百度搭建的是一个开源的生态系统，刘硕告诉 GeekCar，通过开源 Apollo 推动 20 多个场景的不同车型的量产落地，合作伙伴达到 167 家。像金龙客车、智行者以及新石器都有 Apollo 的赋能。从 2017 年到 2019 年，Apollo 逐渐完成在在封闭场景，固定车道，简单城市路况、限定区域高速、区域包括复杂城市道路等一系列自动驾驶能力的开放。 接下来 Apollo 要往哪个方向发展呢？刘硕告诉 GeekCar，「 原来我们是做全框架开源，帮助任何一个企业从 0-1 完成自动驾驶框架搭载，接下来像乐高一样，我们会在固定几个板块里面持续服务开发者，合作伙伴，让每一个模块更加精细化，更加精进。」 刘硕表示，在百度 Apollo 内部，将自动驾驶分为两大部分：测试阶段和运营阶段，同时又细分为 6 个小模块：封闭道路测试、开放道路测试、区域路网测试、小规模试运营、规模化试运营、多城市商业运营。「 我们已经到了运营阶段的第一个小阶段。接下来的季度目标是希望完成更多的城市商业运营。」 百度 Apollo 开启了新的「 通关模式」。 滴滴：数据和运营网络是商业化落地的两个重要因素 滴滴自动驾驶正式进入大众视野从拆分开始。今年 8 月，滴滴出行宣布将旗下自动驾驶部门进行拆分升级为独立公司。新公司将会专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。至此，自动驾驶领域赛道上多了一个强劲的对手。 此前自动驾驶初创公司可以通过优秀的团队甚至是一个 Demo 就能够拿下融资，但是现在这一套行不通了，行业已经变复杂了。车厂、供应商带着大量资源涌入到这个行业，甚至组建联盟，将自动驾驶的竞争推到了新的阶段，一些其他因素重要性提升，比如汽车、零部件、地图、芯片、政策支持等。 在滴滴自动驾驶公司 COO 孟醒看来，自动驾驶运营服务要想实现商业化落地，除了上面这些因素，还有两点很重要：一个是数据，一个是运营网络。 孟醒告诉 GeekCar，出于安全考虑，滴滴为网约车车队装上了累计近百万个车在传感器，对内看司机状态，对外搜集道路场景数据。此前滴滴都是通过自己的采集车进行数据收集，采集数量有限且成本高，如今加装传感器之后，所有网约车都是数据收集车，数据收集更快效率也更高，通过真实大数据喂养，滴滴可以基于此做仿真学习，快速迭代机器学习+算法改进，训练更精准的模型。 利用这些数据，滴滴可以精准规划自动驾驶车辆上线场景。自动驾驶的实现并不是一个一蹴而就的过程，从刚开始非常限定的场景，而后慢慢扩展到更多地方。基于此，滴滴可以使用网约车数据去看经营方式，通过经营地图看哪些路径效益更大、通过安全地图来看哪些场景有安全事故，事故概率是多少；通过技术地图来看哪些场景自动驾驶应用更容易，三者结合最终确定自动驾驶网约车的运营场景。 早在去年，滴滴 31 家汽车产业合作伙伴共同成立了洪流联盟，共建汽车运营商平台，此外滴滴推出网约车开放平台，进一步加深在出行行业的影响力。此外，更是与造车新势力理想以及国际大厂丰田成立合资公司，为后续智能出行做铺垫。 至于派单方式，孟醒告诉 GeekCar，滴滴会根据路径、路况以及天气等因素来决定是派单模式，条件合适就配一台自动驾驶车，反之就是普通车辆，混合派单。 也就是说从技术层面乃至运营角度，滴滴已经全都考虑好了。今年 9 月，滴滴曾表示，明年年初将会在上海落地自动驾驶出行服务，前期预计投放超过 30 台自动驾驶车辆用于示范运营，订单距离可超过 10 … 继续阅读
这支电动方程式车队的背后，竟藏着一个能源帝国之梦！
10 月 22 日，远景科技集团在北京举办「 新机器·2019 远景技术创新日」 活动，发布新机器战略，并表示：「 未来『 新机器』 将以网络智能为核心，以可持续为目标，通过机器网络操作系统，形成协同与进化的『 机器网络』，释放机器红利。」。 很多人可能对于这家公司并不了解，这里我们先来介绍一下这家公司。 远景科技集团是一家全球领先的数字能源科技公司，构建了全球领先的智能物联操作系统 EnOSTM ，同时是全球领先的智能风机产品公司。集团旗下包含远景能源 (Envision Energy)、 远景智能 (Envision Digital)、远景 AESC(Envision AESC)、远景创投 (Envision Venture) 等多个业务板块。 能源这一块，智能风机是其产品业务。根据中国风能协会 4 月份公布的数据显示，远景能源 2018 年新增风电装机容量 418 万千瓦，同比增长 37.5%，占全国总装机 19.77%，位居中国第二，全球第五；海上新增装机容量超过 40.24 万千瓦，增速远高于行业平均水平。远景能源已经收获的国际订单覆盖法国、墨西哥、印度、越南、阿根廷、黑山、哈萨克斯坦等国家和地区，可见其实力。 依托于自家的 EnOS™智能物联网平台，远景智能不断打造了面向发电、楼宇、园区、交通、城市等多个领域的解决方案与服务。目前，远景智能正与新加坡跨国公司吉宝集团，美国微软，中国临港 集团，新加坡新桥腾飞集团等全球领军企业一起，在全球打造可复制的智慧能源城市产品。而且远景智能在丹麦、美国、德国、新加坡、日本等国家设立了技术创新中心。目前远景国际员工占 20%，硕士和博士超过 70%，研发及技术人员达 70% 以上。 围绕着能源这一主题，远景科技甚至成立了远景创投，对相关领域的企业进行投资，围绕 EnOSTM，远景创投已经投资了大数据、充电、储能、物联网安全、 可再生能源管理等领域的科技公司。战略投资和培育了 Sonnen、ChargePoint、Protectwise、 AutoGrid 等能源科技创新企业。 行文至此，我想很多人会说，这个和汽车有什么关系？显然从这些内容来看，远景科技集团更像是一家能源解决方案提供商。但是作为一家科技公司，同时是一家电力储能公司，在看到电动化大潮影响下的汽车行业，远景科技也想参与其中，让电动汽车参与到碎片化的可再生能源系统，完善自己的闭环生态系统。 2018 年年初，远景科技集团正式宣布加入电动方程式赛事（Formula E，后简称 FE），成为远景维珍车队的拥有者。相比于传统 F1 赛事，FE 的比赛相差一秒，排名可能就是 1-10 的差别。这项赛事考验的是赛队的软件、数据以及算法能力。可以这么说，电动方程式更像是预演的「 军备竞赛」，各家企业将这个比赛作为技术的试炼场，而后将经过验证的技术在后续产品进行下放。 对于远景科技来说，这样的平台可以让远景对自家 AI、数字仿真模拟等技术进行验证推演；作为一项国际赛事，同时也是一个很好的营销平台，有利于远景科技向世界展示自己的技术积累，积累品牌知名度。 那么远景科技的这只队伍表现如何呢？在随即参加的国际汽联电动方程式锦标赛第五赛季中，车队力压众多传统汽车厂商车队，取得有史以来最佳成绩——三个分站冠军、六次登上领奖台、车队年度第三，并且成为唯一一支两位车手都收获分站冠军的车队。 2018 年 3 月，远景科技还与造车新势力威马签署战略合作协议，远景科技将在智能物联网、绿色充电服务、电池管理技术研发、基金投资和生态构建等方面同威马汽车战略合作。 远景科技想要参与到汽车行业的野心已经很明显了。 今年 4 月，远景科技集团宣布其主导组建的远景 AESC 电池产业基金（远景 AESC）已经完成对日产汽车有限公司（日产）旗下包括 Automotive Energy Supply Corporation（AESC）日本、美国、英国等生产基地的动力电池业务控股权的收购，同时收购包括日本电气旗下的电池电极生产业务公司 NEC Energy Devices, Ltd. 的全部股权。远景 AESC 和日产分别持有新成立的日本控股公司约 80%和 20%的股份。 AESC 是谁呢？目前在全球畅销的电动车日产 Leaf（聆风）上搭载的就是 AESC 的电池，从 2010 年到现在，9 年 48 万台车行驶 40 亿公里从未发生一起重大电池事故，从这个数据中也可以看到 AESC 的电池实力。 目前，远景 AESC 在日本、英国和美国均设有据点，同时现在已经在国内无锡设厂。今年 4 月，远景 AESC 在第十八届上海国际汽车工业展览会正式发布新一代 Gen5-811 AIoT 动力电池产品，该电池将会于 2020 年在无锡工厂正式投产，未来无锡工厂总年产能可达 20GWh，预计每年可为全球超过 40 万辆新能源汽车供应动力电池。 远景 AESC 动力电池生产，将由基于 EnOS™的智慧微电网实现中国工厂 100%绿色能源，全球生产基地将于 2025 年全部实现 100%绿色能源。 通过收购 AESC，远景科技集团正式迈入汽车行业中，不过创始人兼 CEO 张雷并没有打算做一个传统的电池供应商的角色。在他看来，动力电池应当成为到远景科技生态圈的一环。 「 从能源视角来看，电动汽车是一个移动的智能电站，电动汽车的大规模应用将给电力系统带来巨大的影响，与此同时，电动汽车的里程焦虑和充电焦虑也正限制行业的发展。远景的智能物联网技术将使电池和充电更智能，并推动电动汽车同能源系统有机融合，尤其是让电动汽车为将来碎片化的可再生能源系统提供智能动态平衡。」 这是张雷在 2018 年说出的一段话。也就是说 2018 年甚至是更早，张雷已经构思好远景能源生态要如何搭建了。 从智能风机到智能物联操作系统 EnOS™再到远景 AESC 动力电池，远景科技的能源版图逐渐完善。 … 继续阅读
作为半导体 IP 供应商，Arm 如何布局自动驾驶？
10 月 23 日，全球领先的半导体知识产权供应商 Arm 在北京召开了「2019 ARM 技术峰会」。在发布会上，针对机器学习，Arm 又推出两款全新的主流 ML 处理器，以及最新的 MaliGPU 与 DPU，同时分享了很多在机器学习、车用解决方案以及物联网等领域的思考。 对于 Arm 这家公司，大家可能会觉得又熟悉又陌生。熟悉是因为好像在涉及到软件的地方我们总会看到它的身影，陌生则是因为无法直接感受到它为我们带来的变化。我们还是先解答这个疑惑——Arm 是谁？ Arm 是谁？ Arm 是国际知名的半导体供应商，他们并不直接制造芯片，只是会授权芯片的设计架构，然后厂商会根据自己的需求在 Arm 提供的架构的基础上开发自家芯片产品，最直观的案例可能就是手机了，你现在知道的高通骁龙、三星猎户座以及华为海思麒麟芯片都用到 Arm 的架构，而在汽车行业，则是像供应商 NXP 恩智浦、人工智能公司 NVIDIA 英伟达、地平线等公司，他们的芯片也都有 Arm 的专利授权。 经过这么多年的技术积累，Arm 在中国已经拥有超过 200 多个合作伙伴，累计出货量超过 160 亿，在国产的 SoC 中，95%都是基于 Arm 处理器技术。看清楚了，是 95%，实力可见一斑。 也正是因为 Arm 如此高的影响力，可能就会面临这样一个问题：如果 Arm 不再提供授权，将会影响到很多芯片厂商，比如之前闹的沸沸扬扬的华为事件（此前因为中美问题，Arm 暂停向华为授权）。华为为什么能够那么快推出海思麒麟芯片，就是因为采用 Arm 的底层架构，加快了开发进程。 这次的发布会上，Arm 明确表示：「 我们经过法务的严谨调查已经确认，不管是 Arm 的 V8 架构还是 V9 架构，都是源自于英国的技术， 会像过去一样持续的对中国的合作伙伴全面开放、继续授权、继续支持 。」 这就解决了很多公司的后顾之忧。 掘金自动驾驶 「 在下一波数据驱动技术革命中，Arm 将会把计算嵌入到数据的生成决策中，也就意味着需要更多的算力、更低的功耗以及更低的成本来驱动多元化的智能设备发展。」 从 1991 年到 2017 年，Arm 用 26 年实现基于 Arm 技术的芯片出货 1000 亿，在接下来的 4 年（2017 年-2021 年），将实现第二个 1000 亿芯片（目前累计出货 1500 亿），未来将实现出扩 1 万亿芯片，届时从各种传感器、门禁卡、手机、家电、汽车，到工业机械、通信基站、数据中心、云服务器，基于 Arm 架构的芯片真的会无处不在。 根据麦肯锡此前的报告：到 2020 年，全球自动驾驶产业规模预计将达到 6140 亿人民币，其中中国市场将达到 2000 亿人民币，这是一个充满「qian 景」的市场，为自动驾驶提供算力支撑的芯片市场自然也会是掘金地，在这个领域中，Arm 绝对大有可为。 一个很鲜明的例子就是特斯拉。之前在自动驾驶日上，特斯拉发布自家的自研芯片，算力达到 144TOPS，确实还是让行业震惊，一家只有十几年的造车企业居然可以自研自动驾驶芯片，而且性能还不差。这里必须要说的是，特斯拉并不是完全从 0 开始自研，能够这么快推出自动驾驶芯片其中就有 Arm 的功劳。 上面这张图就是特斯拉自研的自动驾驶芯片主板，其中用到了 Arm 的 IP 架构，站在「 巨人」 的肩膀上进行自己的芯片的研发，自然能够少走很多弯路。 在发布会现场，Arm 也将特斯拉作为演示案例。作为总是敢第一个吃螃蟹的车企，特斯拉确实是一个典型代表。 构筑生态，赋能合作伙伴 其实 Arm 很早开始就进入汽车领域，并为合作伙伴提供 IP 架构支持。1996 年 Arm 正式进入汽车领域，从刹车控制芯片开始，到现在已有 20 多年。根据 Arm 的数据显示，目前在 IVI 领域（车载娱乐系统），85%的处理器采用 Arm 架构；在 ADAS 领域，超过 65%的应用处理器采用的是 … 继续阅读
Q3 财报公布，特斯拉逆风「翻盘」
当初特斯拉公布 2019Q1 财报时，马斯克曾经说过，「 预计在第三季度实现盈利」。可能已经有人忘了这个 flag，但现在它真的实现了。 特斯拉交出了一份亮眼的 Q3 财报： 第三季度营收 63.03 亿美元，净利润为 1.5 亿美元，很明显超出了资本预期，财报一出，股价大涨; 账面上的钱也变多了，现金和现金等价物余额增加 3.83 亿美元，至 53 亿美元（上个季度为 50 亿美元）； 上海超级工厂提前投产，Model 3 的试生产已经开始，Model Y 项目也开始提速，2020 年夏季就将开始生产； 在去年，特斯拉的主旋律还是围绕着 Model 3 的产能爬坡而展开，现在成果已经显现，特斯拉预计今年 Model 3 总销量增长 50%；今年特斯拉的重点是成本控制以及为下一阶段的计划部署做准备。 一切都在按照计划有序推进。 先聊 dollar 的事 这次我们不单说 Model 3 的事，直接来看看特斯拉的盈利能力，毕竟对于一家造车新势力（相比于老牌传统车企）来说，良好的现金流是立命之本。 特斯拉在第三季度产销又创下历史新高。产销分别为 9.6155 万台和 9.7 万台。其中 Model 3 的产量为 7.9837 万辆，交付量为 7.96 万辆；Model S 和 Model X 这两款售价更高的电动汽车的产量为 1.6318 万辆，交付量为 1.74 万辆。 作为特斯拉的现金奶牛，Model 3 表现强劲。虽然说其平均售价（ASP）有所下降，但是毛利率却有所提升，而且运营费用也降到了自 Model 3 投产以来的最低水平。马斯克缩减不必要支出的策略赫然奏效，这样一增一减，特斯拉终于实现盈利，产生正向现金流。 从这次特斯拉产销来看，Model 3 产能已经能够做到周产 7K，产能地狱这个词将不再适用于特斯拉。不过，随着 Model 3 在欧洲以及中国市场需求的增加，特斯拉在产能方面显然还是有点压力，目前特斯拉对 Model 3 不同版本进行不同程度的提价，同时延长了交付时间。 但是话说回来，需求增加对于特斯拉继续实现盈利也是一件好事。 除了车辆的产销，租赁业务似乎也取得了不错的成绩，相较去年同期，租赁车辆的比例增长了两倍，这一项也让特斯拉产生了不错的现金流。 此外按照特斯拉的说法，Autopilot 相关软件的选装也将为特斯拉带来近 5 亿美元的累计递延收入。AB Bernstein 的高级技术研究分析师 Toni Sacconaghi 预计，在这个季度，特斯拉大约在 20 万辆汽车上实现每辆汽车 100 至 250 美元的软件升级收入，增加 1500 万至 5000 万美元的净利润，此举也对汽车毛利率产生积极影响。 上海超级工厂也将提前进入生产，将进一步加快特斯拉生产速度以及交付速度，同时也能提升收入。当然，这一点的影响还是要在第四季度才能显现出来。 按照马斯克的说法，特斯拉要在今年实现交付 36 万台电动车，截止到第三季度，他们已经交付 25.52 万台。也就是说，在 Q4，他们需要交付 10.48 万台车，压力不小。不过马斯克表示对于超 36 万辆的交付很有信心。 Model Y & 上海工厂 特斯拉现在加速了 Model Y 的生产进度，按照此前规划，Model Y 最快会在明年秋季开始交付，但是现在进度提前，特斯拉将会在夏季推出该车型。 相比于 Model 3，马斯克对于这款车寄予的期望更大，此前在谈到这款车时，他表示：「Due to the large market size for SUVs, … 继续阅读
实测日产天籁 ProPilot 自动辅助驾驶，到底做的怎么样？
我曾在一篇文章中这样写道：日产的 ProPilot 2.0 有望成为特斯拉 Autopilot 的最强对手。因为这可能是日产从有辅助驾驶以来，最激进的一次，支持在单车道内将手放开，要知道特斯拉都没能做到这样的程度。你可以理解为在可控场景内，日产把辅助驾驶的 Level 向上提升了一些。 不过，ProPilot 2.0 目前并没有导入中国，那么已经在国内的天籁、奇骏车型上落地的 ProPilot 1.0，实际体验又如何呢？ 前段时间，我们拿到一台日产天籁，通过这台车的实际体验，也能为日产辅助驾驶的实力摸摸底。 初识 日产天籁周身布满了众多传感器，比如摄像头、超声波雷达、毫米波雷达，通过这些传感器，日产 ProPilot 可以实现一定感知能力，进而实现对车辆的规划控制。 ProPilot 能够在单车道实现对车辆横向、纵向的控制；功能开启后，系统会控制车辆的油门、刹车以及转向，可以在一定程度上缓解驾驶疲劳。需要注意的是，即便有众多传感器作为冗余，但是人依然是最大责任主体，需要密切关注周遭环境，准备随时接管车辆。 官方也对这些功能的使用作出了提醒： 该系统仅作用于辅助驾驶员，不可替代安全驾驶操作。驾驶时应保持警惕，密切留意周围环境，双手不得完全离开方向盘。 ProPilot 能够实现的功能很多，直接上图： 如你说见，基本上主流的功能 ProPilot 都有。比如 ICC 智能自适应巡航、LKA 车道保持辅助系统、TJP 交通拥堵辅助系统以及 IEB 预碰撞智能刹车等以及一些辅助预警功能。按照官方说法，ProPilot 经过 32 万公里的道路测试，搭载车辆数目已经达到 35 万辆。也就是说品控做的可以。 ProPilot 的控制功能集成在方向盘上右侧按键部分，包括车距、车速调节、功能开启/关闭等按键。辅助驾驶功能支持一键启动，官方把功能启动按键通过蓝色图标进行标注，除了方向盘按键，方向盘左侧也有控制按键，用于转向辅助功能的打开和关闭。 当你按下 ProPilot 的「 蓝标」 之后，整车传感器全部「 觉醒」，系统也会将车子状态以及感知情况在仪表上进行显示，在感知到可能有危险情况发生时可以通过语音、视觉上进行发出警报，一定程度上可以增加使用的安全感。 注意，此时系统还没有完全启动，只是进入了「 预备」 状态。当你按下方向盘上的「SET-」 时，系统激活，整个仪表变成这样： 之前的白色标志都变成绿色，同时出现蓝色的「CRUISE」 字样。仪表上的横线代表了与前车的距离，最多支持 3 级可调（长短中）。在实测过程中，即便是最近距离，其中也隔了一个车位，也就是说，很容易被加塞，实际体验并不是很好。 上手 在初步了解完这些功能之后，进入正式的体验环节。 我们所选的驾驶路线如下（基本上覆盖我们大部分用车场景）：（去程）（返程）当天天气状况良好，温度适宜。光照也不是很强烈。也就是说整体的驾驶环境对于辅助驾驶也比较友好。 开启功能之后，系统就开始「 接管」 车辆，这种人机状态的切换过程较为平顺，相比之下特斯拉 Autopilot 就很粗暴，简直就像在和你抢方向……接管之后，系统会根据道路情况调整车身姿态，让车子尽量保持在车道中央，而且在接管过程中方向盘也没有出现晃动，很稳。当有车辆切入时，车子也能比较好的作出减速避让操作。 但是需要注意的是，当侧方来车在比较近的距离切入到本车行驶车道，系统还是会来不及做出反应，还是会按原车速行驶，这个时候就很容易发生事故。所以，即使在开启辅助驾驶，我们仍需要自己多长点心，多留意路况。 至于速度，可以通过方向盘上的「RES+」 和「SET-」 来进行调节：长按速度将会提升/降低 5km/h，按下松开速度将提升/降低 1km/h，巡航速度可选范围为 30km/h-144km/h。在前方无车时，系统会按照你设定的速度行驶，当前方有车时，系统则会根据前方车辆调整车速，这个过程无需人工介入。加减速处理也比较温和，这一点要点赞。 当设定速度超过 60km/h，前面的车行驶较慢的情况下，打开左转灯之后，车子会突然开始加速，这个其实是 ProPilot 系统设定，默认帮你加速超越前车，这里就有两种情况，一种是你没有进入超车道，一种是你进入超车道。如果是前者，车子会在短时间内停止加速，并恢复设定跟随距离，通过踩踏板或按下方向盘的取消按钮，都能停止加速。如果是后者，行车逻辑就和正常单车道内使用 ProPilot 相同了。 ProPilot 带有自动启停功能，所以当遇到前方停车的情况，车子会自动跟随前方车辆刹停 (停止时间小于 3 秒) 并自动跟随起步，当停车时长高于 3 秒时，则需要踩加速踏板或者通过按方向盘上的「RES+」 键才能让车子恢复巡航，这个时候仪表上也会给出相应的提示信息。 不过每次等待超过 3 秒时，我一般采取的操作是：直接踩加速。不是为了激活已经「 挂起」 的 ProPilot，而是手动对系统进行接管。原因是系统唤醒时间有点长；加上油车动力并不能做到直给，会有些许延迟；而且后面还有一长队的车等着我，所以索性自己接管。 说到接管，再多聊两句。很多人在开启 ProPilot 之后，因为系统的接管以及自身戒备心的松懈，就会放开方向盘或者只是虚托着。这个时候系统同样有一套机制来使用户提高注意力。 日产在方向盘上设置有传感器，当长时间（大概 15 秒）未检测到用户双手时，ProPilot 会在仪表上给出「 红色」 警告，同时伴随有蜂鸣声响，随着时间的增加，蜂鸣声会越来越急促；如果驾驶员依然没有反馈，系统会通过两次点刹提供驾驶员接管；要是驾驶员还是没有反馈，车子会退出 ProPilot，打开双闪并减速停车。 车辆的预警功能也有一定的用处，有时候在行车过程中，当盲区有来车或者我离前方车辆的距离太近了，系统会通过蜂鸣器鸣响以及系统显示来警告我；同样的，当我开车有点走神要压线时，仪表上会显示即将被压的那条车道线就会变黄，同时伴随着方向盘的持续震动，以提醒驾驶员车子偏离车道了。 倒车的时候，系统也会给予警告，当然，这些功能使用的前提是你已经在系统界面把这些预警功能都打开了。 对了，在你离车之前，务必要确定 ProPilot 已经处于关闭状态，同时将换挡杆置于 P 挡，并关闭发动机，以防车辆意外移动或滚动造成事故的发生。 说完好用的地方，自然也要来吐槽不好用的地方。 ProPilot 并非万能，依然有它的局限性。在弯度较大的道路上 ProPilot 处理起来明显要吃力一些，会出现轻微画龙或者直接就开出车道的现象，所以建议不要在道路曲率过大、陡坡以及道路情况较差的情况下使用辅助驾驶。 除此之外，恶劣天气（大雨、大雾）、强光（逆光或者迎面车辆的车灯）以及亮度突然发生（进出隧道）等情况会影响传感器性能，所以在这些状况下也不要启用 ProPilot。 此外，ProPilot 的系统识别感知能力有限，无法实现对静止/缓行车辆、道路上的行人或物体、同车道迎面来车以及误入机动车道的摩托车等的识别，同时也无法识别交通标识，无法给出限速提醒。 此外，在应对加塞情况下，表现一般，有好几次未能识别加塞车辆，还是按原定速度继续行驶，幸好及时接管。 体验完毕，还是来小结一下。 ProPilot 整体感觉还可以，在加减速以及刹车等的平顺性上表现不错，高速场景表现要优于市区表现；长途用车情况下，开着 ProPilot 确实能在一定程度上缓解驾驶疲劳。但是依然有一定局限性，比如在曲率较大的弯道、陡坡、车道线不清晰路面以及极端天气下（雨雪雾），辅助驾驶系统可能无法正常运作。最后还是要说一句：ProPilot 只是辅助驾驶，人才是驾驶和责任主体，使用 ProPIlot 的时候，双手不能离开方向盘。 当然，如果只是我一个人感受，有些许单调。来看看 GeekCar 内部其他人是如何评价的？ 小胖子：试完这台车辅助驾驶之后的感觉就是性价比很高，既是合资品牌，还拥有辅助驾驶功能，我有点心动。 王煊：作为 25 万车来说，这台车的辅助驾驶的表现已经很让我满意了，这套辅助系统是这台车的点睛之笔。 以上，就是这次的辅助驾驶试驾的全部内容。后续我们还会推出更多车型辅助驾驶测评体验，如果你有感兴趣的车型，欢迎留言告诉我们。
XC40 纯电版发布，沃尔沃终于迈入纯电动阵营
「 对于沃尔沃来说，未来是属于电气化的。」 早在 2017 年 7 月，沃尔沃就立下 flag 说，要实现全面电气化。这也是全球第一个宣布要全面进入电气化的车企。 这些年沃尔沃也在默默加快自己的布局：与宁德时代以及 LG 化学签署了数十亿美元的合作协议；与吉利讨论合并旗下发动机业务，以开发更先进的动力总成业务单元，研发、生产领先的动力总成及混合动力系统，这些都是沃尔沃为了全面进入电气化作准备的小缩影。 今天，沃尔沃正式在美国发布本品牌的首款纯电动车型 XC40 Recharge，迈出了其向全面电气化进军的重要一步。 我们还是从这台车说起。（现场图片来源：motor 1）外观& 内饰 XC40 Recharge 尺寸信息如下：4425/1900/1652（长宽高，单位：mm），轴距 2700mm，和燃油版 XC40（长宽高：4425/1863/1652mm，轴距 2702mm）差别并不大，该车将会在 2020 年末在美国上市。 该车基于沃尔沃的 CMA 架构（和 Polestar 2 同平台）打造。从外观上来看，XC40 Recharge 与燃油版差别并不大。前脸部分，XC40 Recharge 采用封闭式格栅，中间依然是其极具辨识度的车标，车灯也依然是熟悉的「 雷神之锤」，看起来并没有什么违和感，甚至还有那么一点好看，感受一下： 有意思的是，打开车的前机盖，沃尔沃居然还腾挪出了一个小的储物空间。虽然只是一个小的细节，但是可以看出，沃尔沃花了很多心思。 接着往下看： 从侧面来看，这台车也与燃油版差异不大。不同之处在于，EV 版在 D 柱部分有一个专门的「RECHARGE」 字样作为区分。不只是这台车，后续沃尔沃所有电气化车型都会有这样的字样。 尾部长这个样子，由于是纯电车型，排气自然就被取消了： 内饰部分基本上沿用燃油版内饰设计。对于此前油车用户来说，从观感上来说，依然是熟悉的配方，熟悉的味道。 在智能化方面，这台车的表现也是可圈可点（注意背景：美国）。 这台车搭载了安卓原生车机系统，这也是沃尔沃品牌首次搭载该系统。这一点并不意外，早在 2018 年 5 月，沃尔沃就与谷歌达成合作，此后在同为沃尔沃集团旗下品牌的 Polestar 极星的 Polestar 2 上首发。 这套车机搭载了谷歌语音助理、谷歌应用商店、谷歌地图以及谷歌的其他服务，用户可以直接通过唤醒 Google Assistant 对车辆进行语音控制，比如播放音乐、调节空调温度等，此外该车机还支持苹果 CarPlay 映射功能。 除了智能车机，智能驾驶也不可少，这也是沃尔沃的招牌之一。XC40 Recharge 将会配备有自动驾驶辅助系统，通过雷达、摄像头等传感器来实现，对照现有的燃油版，猜测应该是 L2 级别。 这台车支持 OTA 升级功能，而且是整车 OTA，不只是针对娱乐系统。我很好奇沃尔沃会带来怎样的智能化体验。 从上面这些内容来看，智能化是沃尔沃想要和其他厂商车型产生差异化竞争的点。 接下来要说的是大家比较关注的问题。 性能& 配置 XC40 Recharge 搭载了两台电机，分别位于车的前后轴，最大功率 300kW，最大扭矩 660Nm，零百加速时间为 4.9 秒，最高时速 180km/h。 电池的布局方式也与特斯拉类似，平铺在汽车底部。 电池容量 78kWh，可用电池容量 75kWh，考虑到此前沃尔沃曾与宁德时代、LG 化学签署价值数十亿美元的合作协议，在国外 XC40 纯电应该用的是 LG 化学的电池。该车支持最高 150kW 的快充，40 分钟可充至 80%。 至于续航表现，官方说法是 EPA 续航里程「 超过 200 英里（约 322 公里）」，WLTP 工况续航为 408 公里（WLTP 标准要比 NEDC 严格）。这个续航表现中规中矩，但是对于大多数人来说已经够用了，更重要的还是它的实际表现。 不知道大家发现没有，这款车的性能参数与 Polestar 2 基本一致，同样是 78kWh 的电池，输出功率均为 300kW，峰值扭矩都为 660Nm，基本可以做出判断：XC40 Recharge 和 Polestar 不仅共用平台，也共享了电驱动力总成。 这样做的好处是可以最大化分摊成本，达到规模化效应，这也是 XC40 Recharge 能快速面世的原因之一。但这也带来一个问题：未来沃尔沃品牌的纯电动产品，会和 Polestar 的纯电动产品有怎样的区分度？至少现阶段来看，二者是性能、设计风格上是高度趋同的。 沃尔沃目前并没有公布 XC40 Recharge … 继续阅读
宣布不再造车，戴森「汽车梦」何去何存？
听闻造车，九死一生。 今天，曾经跨界造车的重磅选手戴森做了一个艰难决定：宣布不再造车了。一石激起千层浪。 我们还是从戴森出师未捷的造车故事开始说起吧。 造车始末 Dyson 老爷子很早就有造车的想法，早在上世纪 90 年代，戴森曾推出过一款柴油车尾气收集系统，来减少柴油车尾气污染，但是由于当时整车厂们的环保意识不到位，也没有硬性需求，所以这个产品在当时并没有什么市场。 2016 年 3 月，英政府发布了名为「National Infrastructure Delivery Plan 2016–2021」的报告。关于这份报告，你可以理解为英国版的「五年计划」。其中提到，「英国政府将会向戴森公司位于 Malmesbury 的工厂提供资金，来帮助他们研发电动车。预计投资规模将会达到 1.74 亿英镑，为当地带来超过 500 个工作机会，大部分是工程技术人员。」但是后续关于政府支持这一部分变为「英国政府将会向戴森公司的 Malmesbury 工厂提供 1600 万英镑，用于电池技术研究。」于是，戴森藏着掖着密谋造车的事就这样被曝光了，不过显然戴森还没准备好对外坦白。 为了造车，戴森从特斯拉、路虎、阿斯顿马丁等知名制造商挖角人才，2016 年 9 月，前阿斯顿马丁总工程师 Ian Minards 加入戴森担任汽车副总裁。2017 年 8 月，戴森又挖了在阿斯顿·马丁供职 22 年之久的采购部经理 David Wyer 过来担任采购部主管。再后来 2019 年 1 月，英菲尼迪前全球总裁 Roland Kruege 被戴森招致麾下。 同时为了能够推动电动车的尽快普及，戴森劝说英国政府将燃油车禁令提前到 2030 年。2017 年 7 月，英国宣布 2040 年起禁售汽油和柴油汽车。 2017 年 3 月，戴森宣布联合 Google 和 Facebook，计划投资 25 亿美元，将位于 Hullavington 的前英国皇家空军基地改造成一个研究基地，用于机器人、人工智能和其他先进技术，包括电池和视觉系统的研究。 时间来到 2017 年 9 月，Dyson 向员工们写了一封亲笔信，正式宣布要造车，发布时间点定在 2020 年（后推迟到 2021 年）。对于造车有很强执念的 Dyson 终于能亲手将梦想付诸实现。 为了该项目，戴森已经招募了超过 400 名工程师，并且在持续的积极招人。同时表示将投资 20 亿英镑在电动车项目上，其中 10 亿英镑研发电动车，10 亿英镑研发两种电池技术。Dyson 表示，这项巨额支出会大大压缩原本用于研发吸尘器和空气过滤器的投资。 电机方面，戴森本身就有很深的技术积淀，早在 2017 年接受采访时，戴森就表示电机已经准备好了。他们同时表示，两种电池技术正在研发之中，比现在的任何电动车都要高效。 在电池方面，戴森的布局很早。2015 年 10 月，戴森公司花 9000 万英镑收购了 Sakti3 公司。Sakti3 公司研究的正是「固态电池」，Dyson 给出的评价是：这是一项「突破性的电池技术」。 2018 年 10 月，戴森决定在新加坡生产自己的电动车，考虑到亚洲市场对其的贡献力度，这个考量可以理解。 到了 2019 年 1 月，戴森干脆将总部直接从英国迁到了新加坡，并表示「 戴森的大部分客户和业务都在亚洲地区，随着电动汽车的推出，亚洲优势地位将持续，并有扩大的趋势。」 2019 年 5 月，戴森放出几张专利图纸，外形尺寸接近路虎揽胜，定位应该是大型豪华纯电 SUV。 戴森似乎离自己的造车梦更近了一步。按照规划，戴森将在 2021 年推出该电动车，似乎一切都在按序进行。 但是在 5 个月之后的今天，戴森宣布不再造车。这个转折真的很快，我想即使是戴森内部很多人可能一下子也接受不了这个事实，但是此时的戴森已经在想着汽车业务员工的去留问题：愿意留下的会尽快将其安置到其他业务板块；不愿意留下的，戴森尊重并支持他们的决定。 直到此时，或许他们才真切意识到：戴森「 造车梦」 碎了。 为什么不再造车？ Dyson 先生在信中解释了这个问题：戴森汽车团队已经开发出一款非常棒的汽车，他们的方法很巧妙，同时又忠实于我们的理念。尽管在整个开发过程中付出了很大的努力，但是这个项目在商业上并不可行。我们曾为这个项目寻找买家接盘，不幸的是，到目前为止还没有成功。戴森董事会因此做出了非常艰难的决定——停掉我们的汽车项目。 其实，在戴森的计划表中，总共规划了三款车型，2021 年要推的是第一款车，这款车并不是走量车型（1 万台左右），主要目的是在开发和生产阶段与供应商建立联系，为后续两款车型的上市打好基础。但是现在都胎死腹中了。 … 继续阅读