特斯拉和松下的「同床异梦」
在影视圈有这样一个魔咒：「 合久必分」，意思是合作默契很高的人最终会因为某些原因分开，比如周星驰和吴孟达。如今这个「 魔咒」 来到了汽车圈，故事的主角是明星企业：特斯拉和松下。 初识& 牵手 2006 年，雄心勃勃的董事长马斯克就为特斯拉定下来三步走战略：1、生产跑车；2、用挣到的钱生产价格稍贵的豪华车型；3、再用挣到的钱生产价格适中面向大众市场的车型。2008 年特斯拉正式开始跑车 Roadstar 的交付，迈出其第一步，但是为实现其第二步设想，摆在特斯拉面前的第一道坎来了——如何获取稳定的电池供应。 2009 年的松下品牌认知度下滑，在手机、平板电脑上押注失败，公司 6 年首次出现亏损，截至 2009 年 3 月的上个财年亏损 40 亿美元，松下迫切需要一个新的业务扭转局势，汽车电池进入其视线。 特别的「 缘分」 让特斯拉和松下相遇。 2009 年 7 月，特斯拉与松下初步接触，签下了供应协议。拉开了双方合作的序幕。有意思的是，双方的协议并没有排他性。也就是说，特斯拉可以找除了松下以外的其他电池供应商，松下也可以为除特斯拉之外的其他厂商供应电池（看来从协议签订起双方就已经想的很清楚，也为我们现在看到的局面埋下伏笔）。 这次的协议终止日期为 2010 年 12 月 31 日。不过松下对于双方的初次接触感觉还不错，在协议结束前的一个月向特斯拉投资 3000 万美元，以深化合作伙伴关系，同时双方将在松下当时电池技术的基础上共同开发新的电池。需要注意的是，双方的新闻稿中是这样写的：「 特斯拉目前有多个电池供应商，但是特斯拉已将松下作为其首选供应商 」，看来是官宣「 转正」。 此刻，双方真正牵手。 在这之后， 2011 年 10 月，双方达成电池供应协议，松下为特斯拉未来 四年 生产的车辆（预计数量是 8 万台）供应电池。2012 年 9 月，特斯拉开始制造 Model S，而且表现还算不错，从 2012 年第三季度开始到 2014 年第二季度，特斯拉交付量已经在 3 万 9 千台左右，对比上面提到的「4 年 8 万台」，特斯拉较为强劲的表现自然也提升了松下的信心。 2013 年 10 月，双方达成新的协议，在 2011 年原有协议上做了补充更新，松下将在接下来的 4 年时间里供应 20 亿颗电芯给特斯拉，这些电芯将用于 Model S/X 车型上。松下电器下属的松下汽车与工业系统总裁 Yoshihiko Yamada 这样说道： 「We are extremely proud to be a strategic partner of Tesla（我们非常自豪能成为特斯拉的战略合作伙伴）」 2014 年 2 月，特斯拉宣布建造超级工厂，目标是通过创新制造、减少物流浪费、优化公置流程、减少管理费用来实现规模效应并实现成本最小化，Gigafactory 承载了特斯拉「 加速世界向可持续能源转变」 的梦想。不过这个「 梦想」 造价不低，特斯拉预计花费在 40 亿-50 亿美元，其中花在电池工厂上的投资为 20 亿美元。为筹资金，特斯拉发行债券筹集 16 亿美元，彼时路透社消息称，松下考虑向其投资 10 亿美元共建电池工厂。松下说：「 我们与特斯拉有着合作关系，正在考虑加深彼此的合作」。消息人士称双方的供应合同在 2017 年结束，松下想要扩大对特斯拉电池的供应。不过在很长一段时间里，外界都没有再收到松下投资特斯拉的消息。 2014 年 7 月，特斯拉与松下签署了超级工厂协议，共建电池工厂。具体来说，特斯拉将提供场地、建筑载体等资源，松下投资建设相关生产设备，并在工厂内制造并供应锂电池。松下将会占据规划空间的一半，剩下的则由特斯拉用于电池模组、Pack 以及 Model 3 电驱系统等的生产。彼时，预计到 2020 年，Gigafactory 要实现每年生产 35GWh 的电池以及 50GWh 电池 Pack（随着厂房的扩建，这个数字后续也增加了）。 请记住这个时候的特斯拉和松下，因为在若干年之后，你可能看不到这样的景象了。同样，这座工厂见证了特斯拉的蹉跎岁月，也见证了特斯拉和松下的成长。 热恋 2016 年 1 月，松下证实将会在 Gigafactory 工厂上投资 15 亿-16 亿美元。彼时松下社长 … 继续阅读
提出时空智能、发布融合定位模组，千寻位置逐渐找到自己的「位置」
9 月 26 日，云栖大会正在如火如荼的进行中，提供高精地定位服务的千寻位置带来了关于时空智能技术的分享。这也是其第四次出现在云栖大会的现场，而且这次的分享也很有针对性：智能驾驶。分享内容很技术向，整个听下来的感觉更像是面对汽车行业客户的产品业务介绍会。 当天到场的除了我们这些媒体老师之外，还有很多汽车行业内的人士，甚至会场都坐不下，很多人都是站着在听。 话不多说，进入正题。 千寻位置的能力 千寻位置在时空智能上主要提供两方面的能力：绝对定位能力和间接定位能力。在绝对定位（天上卫星+地上基站）方面，千寻位置这几年已经在全国建立了 2400 个地上基站，在基准站加卫星的基础上，可以把定位能力提升到厘米级、毫米级；相对定位（通过摄像头、雷达等捕获到特征目标，然后再和地图做匹配，得出相对位置）上，千寻位置提供 HD 地图轨迹纠偏服务，其 Findtrace 服务已经处理了 500 多万公里的数据，除此以外，在限定区域比如测试区、园区，可以提供地图的采集制作的服务。 在千寻位置智能驾驶事业部总经理年劲飞看来，目前关于「 时空智能+智能驾驶」 的结合应用，问题依然有很多：「 首先在器件选型上，天线怎么选，甚至天线放哪里都是一个问题。定位天线是单型还是双型，IMU（惯性测量单元）如何选择，大家想问有没有直接拿来用的硬件。选完之后在系统集成上，如何把这么多传感器的数据进行同步，这不是简单轻松的事情。如何评价终端算法的性能，如何评价服务的好坏，还有怎么和高精度地图进行适配，如果适配不好误差会增加几十厘米。验证完了之后测试方案如何设计，测试的基准如何选择，需要用更精准的尺子才能量出精准的对象。路测资质怎么解决？搜集完了测试数据如何做分析？如何评估好坏，这些都是问题。」 总结下来就是八个字：无规可依，无物可用。 在经过分析之后，千寻位置提出了智能驾驶所需要的时空智能能力三要素：算法、硬件和服务，年劲飞将这三个要素类比为汽车三大件：「 硬件相当于底盘，这是基础。服务相当于发动机，服务在高精度定位中是最大的变量，使得定位能力从几米提升到厘米级别。光有发动机也不行，还要和变速箱匹配使用，才能源源不断地输出动力，我们认为这是时空智能能力的三要素。」 基于这样的逻辑，千寻位置面向汽车行业提出了智能驾驶专有服务：时空智能（FindAUTO），对应三大能力：专有的服务、智能的算法和集成的硬件。年劲飞告诉 GeekCar， 千寻位置想通过 FindAUTO，提供一个整体（高精度定位）的解决方案。 时空智能 为什么要提供专有服务呢？千寻位置告诉我，时空服务经历了由单基站精准定位向 CORS 网大规模服务再向更大规模面向全国的公有服务的演变。但是当客户有较高服务等级要求时，公有服务不能很好的提供定向支持，这时就需要一套面向对质量、安全要求严苛的客户的专有服务，「 智能驾驶是需要专有服务的目标客户。」 千寻位置智能驾驶产品架构负责人宋子未这样说道。 这套专有服务平台（FindAUTO）包括 FindTrace Auto、FindNow Auto、FindCM Auto、FindM Auto、FindV Auto、FindS Auto 六个部分。宋子未告诉 GeekCar，这些服务其实是其原有的六大定位服务模块，千寻位置把六大服务产品重新升级包装，把它变成了智能驾驶这方面的时空智能的专有服务。 至于服务的对象以及应用场景，千寻位置归结为三类：车、路、场。车端以精准定位为主，场端提供位置数据服务，路端则主要提供地图纠错。 为了提供更好的服务，千寻位置在基础设施层做了增强，同时做了服务运维的重保，此外在现有服务平台上，对整体的研发质量体系进行升级，更好地服务于车端客户的研发质量要求，同时还有全链路的安全保护。 具体表现如何呢？年劲飞告诉 GeekCar，FindAUTO 服务可提供的完好性风险达到 10-7/h，意味着服务对定位结果可用的判断，一千万小时，约合 1140 多年才会出错一次。 此外，千寻位置还会提供专业团队全方面解决智能驾驶客户使用问题，包括定制化方案、大客户服务、在线服务承诺以及提供专有服务报告，看来如何提供这种专有服务，千寻位置想的很清楚。 为了提供更精准可靠的定位算法，在设计架构之前千寻位置就做了很多前期铺垫工作，比如芯片的选型；而在算法层面，采用了「 情景感知+紧组合+完好性监测」 的融合算法，加上功能安全管理，提供从服务器到硬件再到算法的全链路监控管理，最后通过云端的调优平台保证算法的快速迭代和优化。 千寻位置智能驾驶高级算法专家孙海鹏告诉 GeekCar，千寻位置使用几十种场景去验证算法性能，用几十万真实公里数据验证算法的精度和稳定性，用上百万的数据验证可靠性。使得算法变得精准可靠安全。 当然，光有服务光有软件还不够，仍需要硬件作为其载体，还是刚刚年劲飞的那句话： 千寻位置想通过 FindAUTO，提供一个整体（高精度定位）的解决方案。 去年的云栖大会上，千寻位置发布了业内首个用于量产车项目的「高精度定位车载前装通信模组」，就是他们和高通、移远通信共同打造的。前者负责芯片，后者是全球领先的物联网通讯模组供应商，目前该项目已经获得了 5 个 OEM 量产项目机会。 在这次的技术专场，千寻位置又带来了新的成果展示。 推出融合定位模组 在这次发布会上，千寻位置再次带来了新的研发成果：全球首款车规级双频高精度卫星及惯性导航融合定位模组 LG69T。由千寻位置、意法半导体 (STMicroelectronics，以下简称 ST)、移远通信三方共同打造。其中，千寻位置提供高精度定位服务和智能终端算法，ST 提供高精度定位芯片和惯性测量单元，移远通信进行封装。 LG69T 融合了高精度定位模组+惯性导航，降低了研发成本，从技术上来看，当车辆卫星导航定位信号不可用时，LG69T 可无缝切换到惯性导航，实现精准定位的连续性。 按照官方说法，集成这款模组的车辆在开阔环境下可以获得精度 10 厘米的定位数据，准确判断自身所处的车道，在高架下、隧道等在卫星信号被遮挡的区域，也可以保持连续的高精度定位能力。 据悉，LG69T 模组将于 2020 年年中具备交付能力，并有望最早在 2021 年量产的车型中投用。不过年劲飞告诉我，大概在 10 月底，千寻位置会把样片送到各大 OEM 的厂商去试用，车型可能要到明年陆续装配上。当谈及成本时，年劲飞说：「 因为涉及到芯片、模组和算法，目前无法公布价格，但是应该是非常有竞争力的」。 千寻找到自己的「 位置」 时空智能（FindAUTO），是千寻位置为智能驾驶提供的专有服务，也是深耕汽车行业三年其对自身定位以及商业路径思考的答案。这次以专场的形式来阐述自己在智能驾驶领域中的业务产品，也能看到千寻位置对这块业务的重视。 另一方面，随着智能驾驶的不断向上发展以及国家对于智能网联 V2X 的大力扶持，对于高精度定位的需求也会越来越大，千寻位置未来可发挥的空间很大，这是一件好事。总而言之，千寻位置逐渐找到了自己在汽车行业中的「 位置」。
麦格纳的未来出行「科技树」
当提到汽车供应商，我们所能联想到的形象是刻板、理工气质，面向的都是车厂这样的 B 端客户……随着技术的不断发展，整车厂和供应商的关系产生新变数，科技公司也开始参与到汽车产业的长链条中，与此同时，电动化、网联化、智能化和共享化的观念逐渐深入人心。 在这种情况下，供应商们也必须思考未来的发展路径。与此同时，越来越多的供应商不再满足于只是在幕后输出，开始有更多的表达欲望与诉求，开始积极向外发声，寻找转型。麦格纳就是其中之一。 9 月 20 日，麦格纳在沈阳举办了「2019 麦格纳中国媒体日」，透过这次活动，我们可以看到麦格纳对于自身角色定位以及未来发展的思考。 麦格纳是谁？ 我们在量产车上看到的大部分「 黑科技」，其实大部分都是出自供应商（比如麦格纳）之手。对于很多读者来说，即便是现在自己的爱车里用着麦格纳的产品，但可能依然不知道它是谁。 所以我们先来了解一下麦格纳。 麦格纳拥有超过 16.8 万员工，在全球 28 个国家设有 347 家制造工厂，92 个产品开发、工程和销售中心。具备整车工程和代工制造专长，产品能力涵盖车身、底盘、外饰、座椅、动力总成、主动驾驶辅助系统、电子、车镜及照明、机电智能和车顶系统，同时也拥有跨产品领域的电子和软件技术。 麦格纳是一家汽车供应商，不过它更愿意把自己定位为一家出行科技公司。为什么给出这样的定位？麦格纳国际亚洲区执行副总裁 Frank O’Brien 这样说道：「 这与汽车工业的现状和它的发展阶段有直接关系。总体的市场以及经济格局造成了今天汽车工业所出现的现状，汽车在技术上的突飞猛进，使得像出行这样的新的概念，也开始具有它的现实意义。」 于是，在这次体验日上，麦格纳拿出了 30 多种技术进行展示，颇有种「 秀肌肉」 的感觉。 麦格纳的「 技能树」 在麦格纳给到的资料中是这样写的：「 只要你能想象得到，我们就能做得到！」 事实也确实如此。经过数十年的技术积累，麦格纳点亮了从零部件到系统再到整车装配的技能树。目前麦格纳的「 技能」 主要集中在四个板块：车身外饰及结构、动力和智能技术、座椅系统和整车解决方案。在新四化浪潮的推动下，麦格纳也在寻找新的机遇。 去年 6 月，麦格纳与北汽新能源在江苏南京签订合作协议，成立技术合资公司与制造合资公司，将利用北汽镇江工厂资产设施进行智能化改造升级，从事高端智能纯电动汽车生产制造。新增电动车整车制造业务，这是麦格纳在新趋势下采取的举措。这一点并不意外。要知道，在汽车行业，它被称为「 代工皇帝」，像熟知的奔驰 G、MINI Countryman、全新一代的宝马 5 系、捷豹 E-Pace 等皆出自它手。 开展整车制造，麦格纳也有自己的考量。Frank 告诉 GeekCar：「 对于麦格纳来说，我们觉得其中的战略意义非常重大。因为这可以使得我们去接触更为前沿的生产技术，并且也可以更好地对目前的汽车四化技术进行整合，例如电动化、ADAS 等等，我们可以在整合方面积累非常深厚的经验，并且将这样的一套诀窍运用于我们的四大版块。所以这个业务对于麦格纳来说，是一个独特的竞争优势，使得我们成为在业内唯一一家能够提供整合经验的整车制造业务供应商。」 根据预测，到 2030 年，电（驱）动化的车辆总数将达到 7000 万辆，70%以上的车辆都将采用不同程度的电动化技术，可见里面蕴含的机会有多大。在这一块麦格纳同样有自己的布局。从微混、48V 轻混、插混以及纯电，麦格纳将高度集成的部件进行组合，搭建几十种不同动力架构，满足不同的电动化需求。而在国内，麦格纳已经与华域汽车组建合资公司，为中国市场打造电驱动产品。（低功率电驱动系统）（混合动力双离合变速器）除了这些电驱动系统，麦格纳同样展示了他们的轻量化科技，包括创新的车身结构件以及热塑性尾门。 这里就体现出麦格纳「 代工皇帝」 在新材料方面的研发，以及车身和结构设计上深厚的技术专长。 值得一说的是这个复合材料尾门，麦格纳直接为主机厂提供这种整体的、装配完成的解决方案。按照 Frank 的说法，通过这种轻量化设计，在设计阶段就可以配合主机厂客户，降低企业生产复杂性，帮助客户提高能效。这其实也能说明一点：模块化已经逐渐成为一种趋势。以往供应商可能只需要提供单个零部件即可，但是现在越来越多的通过提供模块化的解决方案来提升自身产品竞争力。 在未来出行中，自动驾驶绝对是主角中的主角。据统计，到 2030 年，自动驾驶业务规模将达到 800-950 亿美元。对于这一领域的未来竞争走向，麦格纳动力总成亚太区董事总经理兼业务发展及战略合作副总裁李响给出的看法是这样的：「 自动驾驶未来还有很长的一段路要走，在短期内还是从 L1-L3，L4/L5 从目前来看很多还是以概念化为主，系统复杂、成本昂贵，没法实现产业化。」 在这次活动上，麦格纳展示了基于视觉技术的高级驾驶辅助系统（ADAS）、高分辨率汽车雷达 ICON RADAR、域控制器和高度集成的自动驾驶开发平台。对于客户来说，既可以模块化整体应用，也可以个性化单独定制，既适用于任何车型的平台架构，同样适用于各个级别的自动驾驶阶段。此外，麦格纳已经与 Lyft 建立多年合作伙伴关系，共同投资、开发、生产自动驾驶系统；加入宝马、英特尔和 Mobileye 自动驾驶联盟阵列，共同开发自动驾驶技术。 我们能够看到麦格纳在自动驾驶上的策略：既要做好现有 L1-L3 业务，同时也在布局未来的 L4/L5。 在自动驾驶以及新的出行生态下，可以灵活配置的车内座舱空间也变得愈发重要，麦格纳也带来全新的车内座舱设计。李响说，麦格纳在中欧美三地进行了大量线上及线下调查，以了解消费者对座椅的体验感受与个人偏好，依此来打造创新座椅平台。不过这并不是新的技术，该构想早在 2018 年 12 月被提出。在活动现场我们也看到了麦格纳座椅业务的成果展示：在 2017 款林肯大陆上搭载的「 完美舒适型豪华座椅」——一款支持 30 向调节的前排座椅；采用 FreeForm 技术的座椅，不使用缝线但是依然有很好的舒适性，同时更易清洁。云感受一下： 而在场外，麦格纳则展示了其燃料电池增程式电动概念车 FCREEV，也能看到麦格纳对于未来电动化方面的一些思考，并没有完全押宝在一条路线上，而是多线并行，作为一家 Tier 1，对于技术的储备很必要。 同在场外的还有一台宝马 X3 展示车，用作麦格纳创新技术展示平台，演示了包括高清后视镜、灯带式门把手、智能进入系统、手势感应系统等诸多技术。 小结 在这次的体验日上，麦格纳展示了 30 多项创新技术，聚集在自动驾驶、电动化、智慧出行、轻量化四大领域，这些产品与技术与麦格纳一直强调的「 出行+科技」 息息相关。让我们看到麦格纳给自己的定位以及思考：出行并不是一个简单的单一技术形式，而是综合了包括 ADAS 和其他一些技术和理念的综合体。「 出行」 其实远大于产品本身，在生产上必须要有非常可靠和先进的生产工艺，才能够支撑最终的先进产品落地。 看来，转型出行科技公司，麦格纳是认真的。值得注意的是，这也是麦格纳在国内的第一个体验日，后续应该会变成其每年的常规活动，成为对外发声的一个渠道。
布局自动驾驶，安波福& 现代汽车集团将联手组建合资企业
9 月 23 日，国际供应商安波福和汽车制造商现代汽车集团宣布，将共同组建自动驾驶合资企业。 该合资公司的建立将促进根据汽车工程学会（SAE）定义的 4 级和 5 级自动驾驶技术的设计、开发和商业化发展，进一步加强双方在全球自动驾驶生态系统中的领先地位。合资公司计划于 2020 年开始完全无人驾驶系统的测试，并在 2022 年为自动驾驶出租车供应商、车队运营商和汽车制造商提供可量产的自动驾驶系统。 根据协议，现代汽车集团和安波福将分别持有合资公司 50%的股份，总价值为 40 亿美元。安波福将提供其自动驾驶技术、知识产权和大约 700 名员工，致力于开发可扩展的自动驾驶解决方案。现代汽车集团的下属公司现代汽车公司（Hyundai Motor）、起亚汽车公司（Kia Motors）和现代摩比斯公司（Hyundai Mobis）将在签约时共同出资 16 亿美元现金，并以车辆工程服务、研发资源和知识产权利用等形式出资 4 亿美元。 安波福总裁兼首席执行官凯文·克拉克（Kevin Clark）先生表示：「 此合作伙伴关系的建立，进一步加强了安波福在高级驾驶辅助系统、车辆连接解决方案、以及智能汽车架构等领域的行业领先实力。现代汽车集团先进的工程和研发能力，使他们成为安波福开发可量产的自动驾驶平台的首选合作伙伴。」 现代汽车集团执行副主席郑义宣表示：「 该合资企业的建立，标志着我们和安波福朝着实现无人驾驶商业化的共同目标迈出了第一步。安波福是领先的全球技术公司，而我们是全球整车制造商（OEM），二者的综合能力将产生不可限量的协同效应，引领自动驾驶领域的发展。」 新合资公司将由安波福自动驾驶移动出行业务总裁 Karl Iagnemma 领导，总部将设在波士顿，其技术中心将分布在美国和亚洲（包括韩国）。现代汽车集团和安波福将各自任命相等人数的董事会成员来管理合资公司。 合资公司在韩国的基地将作为重要的技术中心之一，并作为车辆改装基地和自动驾驶移动服务平台的试验场。现代汽车集团在当地汽车市场的强大影响力以及当地世界一流的 5G 基础设施，将为合作开发提供强大的推动力。 按照官方说法，此项合作有待监管部门批准，以及满足相关合作条件。双方预计将于 2020 年第二季度达成合作。
上海智能网联汽车创新中心与亮道智能签署战略合作，共同推进路端感知能力提升
（2019 年 9 月 24 日，上海）今日在上海汽车测试展 Automotive Testing Expo 现场，上海智能网联汽车创新中心（以下简称「 上海创新中心」）与北京亮道智能汽车技术有限公司（以下简称「 亮道智能」）签署战略合作协议。 双方将发挥各自优势，进一步推进车路协同架构中路端感知能力的提升，率先将路端激光雷达新型感知融合解决方案运用在上海智能网联汽车测试道路上，为自动驾驶企业提供更为丰富的车路协同测试环境，从而进一步推动自动驾驶技术的发展。 作为上海市智能网联汽车道路测试推进工作小组官方指定的第三方机构，上海创新中心在智能网联汽车道路测试管理、长三角地区智能网联汽车一体化发展、场景库等前瞻共性技术研究、车路网云一体化体系等方面已经取得有目共睹的积极进展。 上海创新中心已经率先建成一个完整的智能网联汽车道路测试体系，并形成了基于场景库的封闭区测试体系。随着上海市第三批智能网联汽车开放测试道路的开放，上海创新中心提供的测试验证环境也将更加与实际应用落地接轨。 此次亮道智能与上海创新中心的合作中，上海创新中心将积极推进场端智能化基础设施的建设，为智能网联测试与落地提供基础条件。亮道智能将提供场端感知融合系统和配套融合算法，让传感器从路端视角（尤其是复杂路口）提供更为详细丰富的环境信息，作为车端感知的补充，更好地保障交通安全。 亮道智能与上海创新中心携手共同探索路端激光雷达新型感知融合解决方案的落地，将进一步提升智能网联汽车测试的安全性，丰富 V2X 车路协同测试环境，推动自动驾驶的路端智能化技术的提升，以及路端与车端数据融合技术的开发。 上海创新中心总经理李霖博士表示：「 实现高级别的自动驾驶离不开产场端的感知能力的支撑，我们在道路智能化方向应该提前布局。亮道智能在自动驾驶激光雷达应用开发和感知测试领域是佼佼者，我们非常愿意与这样的合作伙伴一起，为长三角智能网联测试示范提供更加完善的技术服务。」 亮道智能 CEO 剧学铭博士表示：「 上海创新中心是全国首家自动驾驶测试区的运营方，拥有丰富的测试认证经验和对自动驾驶前沿技术的深刻理解，通过与上海创新中心的合作，亮道智能将进一步打造完善的测试验证服务体系，并打通场端测试验证的服务产品。」 关于淞泓智能 上海淞泓智能汽车科技有限公司是上海市智能网联汽车制造业创新中心的实体，目前主要承担国家智能网联汽车（上海）试点示范区的能力提升建设和测试运营管理。公司着重引导产业集聚，为产业发展提供良好的环境和配套服务，深入开展智能网联汽车相关产品技术测试验证、前瞻技术研究、标准规范制定、数据应用服务和技术成果孵化转化等业务，同时也是上海唯一的自动驾驶汽车测试认证提供商。 关于亮道智能 亮道智能是一家新型自动驾驶智能化测评服务提供商，致力于推动高级自动驾驶（L3-L5）量产落地，技术路径主要基于激光雷达和多传感器融合。 公司专注于自动驾驶汽车量产开发环境感知系统测试验证这个行业迫切需求，同时综合技术要求很高的新兴领域，完成从 0 到 1 的突破，可以为客户提供数据采集平台搭建、测试验证云平台搭建、自动化真值建立、自动化测试验证工具链开发，以及自动驾驶大数据挖掘与分析等多项产品与服务。
「加强顶层设计，探索场景应用」，第二届全球智能汽车前沿峰会在武汉召开
9 月 21 日，「 第二届全球智能汽车前沿峰会（GIV2019）」 在武汉召开，大会由中国电动汽车百人会主办，武汉大学、武汉理工大学、武汉联创协办。大会上，由中国电动汽车百人会联合交通部公路院、华为、博世、东风、一汽、戴姆勒、宝马、通用汽车、吉利、上汽、北汽新能源、腾讯、百度、滴滴出行、德尔福科技、小马智行、驭势科技、图森未来、斑马网络、德凯等 82 家企业联合发起的「 自动驾驶城市示范与产业协同创新联盟」 宣布正式成立 。 第二届全球智能汽车前沿峰会 (GIV2019) 以「 加强顶层设计，探索场景应用」 为主题，针对自动驾驶技术路线、前沿技术、应用示范、政策法规等热点问题进行了深入探讨。 来自整车与零部件、互联网、人工智能、智能交通、通信等领域的企业代表与科研机构代表，共计 600 余人出席了本次大会。 大会高层论坛上，中国工程院院士、国家卫星定位系统工程技术研究中心主任刘经南院士，就「 北斗系统在智能交通中的应用和发展」，清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强教授就「 智能网联汽车系统五大基础平台及其构建对策」，国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京先生就「 创新思路——加快新一代智能交通应用落地」 为主题分别发布主旨报告。东风汽车集团有限公司党委、副总经理张祖同先生就「 智慧驱动，共建美好汽车生活——东风公司智能网联探究与实践」，中国信息通信集团有限公司副总裁陈山枝先生就「5G 车联网促进产业跨界融合」，戴姆勒大中华区执行副总裁冷炎，就「 重塑出行——戴姆勒未来出行的展望与实践」，博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明博士就「 回归安全——自动驾驶之本」，驭势科技首席执行官吴甘沙先生就「 中国无人驾驶多场景商业规模化探索」 为主题在大会进行了精彩发言。 刘经南院士认为，时间空间位置精准可信服务是当代强国战略竞争的焦点之一，我们要把时间、空间的基准控制权和信息化、标准化、智能化发展主导权牢牢掌握在自己手中。刘经南院士提出希望通过 5G 和北斗的融合来推动中国智能网联汽车的发展，通过智能网联汽车两网、两中心、两全感控的互联来实现智能网联。其中，两网是指车内网络和道路与环境的环境网络；两中心指车内的计算中心、道路与环境的云控制中心。 李克强教授提出，将来自动驾驶产品需要中国本地属性的「 中国方案的自动驾驶」，需要符合中国基础设施标准、符合中国联网运营标准以及符合中国新体系架构汽车产品标准。李克强教授提出了智能网联汽车系统构建的几项对策建议，指出需要从顶层设计角度对智能网联汽车系统五大基础平台（云控基础平台、高精动态地图基础平台、车载终端基础平台、计算基础平台）进行研发及产业化应用；并且还需要跨界人员来组建、运营智能网联新型公司，依靠市场驱动、协同发展，实现示范应用，建立全社会生态，使智能网联汽车真正形成产业化。 王笑京先生指出，当下智能交通发展迎来了新的阶段，实际体验经济和产业是新技术应用落地的关键，当前车路协同和自动驾驶应该从实际应用和效益等方面寻求落地，数字化、网络化、智能化为交通产业转型提供了条件，但是需要有更宽的视野和落地的应用。 冷炎先生重点介绍了戴姆勒的自动驾驶发展情况及规划。他指出，自动驾驶并不能一蹴而就的，而是通过不断的场景应用，包括商业应用，来逐步进行完善。通过不同的应用场景的开发，让客户切实体会到自动驾驶带来的便利性，客户也愿意为此买单，这才是商业推广的最佳途径。 陈黎明先生认为，由于对安全的要求和系统复杂程度的增加，实现自动驾驶是一个相当漫长和艰巨的旅途，当大家实现了一些自动驾驶功能之后，在工业化的过程中出现了很多问题和瓶颈，需要全行业共同面对和解决。 本届大会还举行了两场平行峰会，分别为「 自动驾驶前沿技术峰会」 和「 打造自动驾驶产业体系峰会」。分别由中科院科技战略咨询研究院研究员王晓明、交通部公路院 ITS 中心副主任汪林主持。武汉大学卫星导航定位技术研究中心教授章红平、德尔福科技集团副总裁及大中华区总裁樊坚强、武汉理工大学教授胡钊政、北汽新能源工程研究院副院长尹颖、斑马网络首席执行官郝飞、联通智网科技有限公司董事长辛克铎、大唐高鸿车联网首席专家胡金玲、DEKRA 德凯集团东亚及南亚区总裁曾牧、华为公司车联网产业发展营销总监张文远、安波福公司亚太区商务战略总监王洋、威力登亚太区执行总监翁炜、嬴彻科技执行副总裁黄刚、图森未来合伙人兼产品副总裁吴楠、启迪云控首席执行官 CEO 李家文、小马智行北京研发中心负责人李衡宇、禾多科技研发总监戴震、初速度 Momenta 工程总监陈昆盛等 22 名专家和企业家在峰会上作了精彩演讲。 由中国电动汽车百人会重磅发布的《中国自动驾驶产业发展报告（2019）》也在大会期间首次亮相。 该报告梳理了自动驾驶不同技术路线的发展历程及遇到的挑战，明晰车、路、网均衡发展将成为未来新趋势；结合中国自动驾驶发展背景与战略目标，对中国自动驾驶产业发展成果进行了总结；梳理了中国自动驾驶标准制定的推动机制与进程，总结了自动驾驶规制面临的挑战；同时，报告还对自动驾驶封闭与公开道路测试的现状进行了探讨。
为什么说自动驾驶商业化依然「道阻且长」？
虽然在无人驾驶载客服务上取得突破，但是商业化的道路依然「 道阻且长」。 2018 年 5 月，为推进自动驾驶技术的进步，美国加利福利亚州公用事业委员会（CPUC）批准了两项无人驾驶载客试点项目，一个是有条件限制的无人驾驶载客，即车上必须配备安全员；另一种则是真·无人驾驶载客，允许相关公司在提供接驳服务时完全拿掉安全员，但是车辆依然必须可以实现远程控制（该项目暂无公司获得测试许可）。两个项目均不准收费，同时相关企业需要每个季度提交相应报告。 可能很多人会将 CPUC 与加州车辆管理局（DMV）混淆，后者主要负责管理和颁发在公共道路上进行自动驾驶测试的许可。从 2014 年起，DMV 已经颁发了 63 份许可证，2018 年 10 月，DMV 颁发加州首张完全无人驾驶路测许可证，由 Waymo 拿下。区分二者也很简单，DMV 提供上路测试许可资质，CPUC 则更进一步，提供上路提供接驳服务的资质。需要注意的是， 参加 CPUC 试点项目的前提是必须拥有 DMV 的测试许可证。 从 2018 年底开始，美国自动驾驶已然开始了商业化的尝试。Waymo 在凤凰城开始了无人驾驶商业化试运营；2019 年初，自动驾驶公司 Aurora 获得了 5.3 亿美元融资，与此同时，同为初创公司的 Nuro.ai 同样获得由软银愿景基金投资的 9.4 亿美元； 2019 年 5 月，国内的自动驾驶卡车企业图森未来则与美国邮政（USPS）达成合作，为其提供无人驾驶运输服务，并在亚利桑那州凤凰城邮政服务中心和德克萨斯州达拉斯配送中心之间超过 1600 公里的运输线路上往返运输货物。 时间再往后推一个月，6 月在获得 CPUC 测试许可之后，AutoX 推出了「RoboTaxi 服务」，Nuro 开始与美国最大的披萨连锁品牌 Domino 合作，在德克萨斯州的一些地方进行试点外送披萨。在更早之前的 2018 年 6 月 Nuro 与全球最大的生鲜连锁超市 Kroger 达成合作，推出无人驾驶送货服务；同时与杂货零售商 Fry’s Food 合作推出无人送货试点服务。 9 月 20 日， Waymo 终于上交了第一份成绩单。他们向 CPUC 提交的季度报告数据上显示，到目前为止，Waymo 的项目已经运送了 6299 名乘客。在 7 月份，Waymo 完成 4678 人次乘客接送任务，此外还有 12 次出勤用于教育目的。平均来说，Waymo 的无人车每天出勤 156 次。随着时间的推移，这个数字也会越来越高，越来越触及自动驾驶正式落地商用的门槛。 「 预商业化」 落地速度加快 我们再把视线放回国内。 相比于国外，国内自动驾驶进展相对缓慢一点。进入 2019 年，国内的自动驾驶发展逐渐趋于冷静，资本市场也开始冷静看待这个行业，同时更注重可实现的自动驾驶的商业化，进入下半年「 预商业化」 落地速度加快了。 4 月上海车展期间，国际供应商安波福宣布其 L4 自动驾驶技术的开发以及应用正式落地中国，同时在上海建立自动驾驶技术中心，此前在接受极客汽车采访时，安波福亚太区总裁杨晓明这样说道：「 我估计安波福将会是中国第一个进入自动驾驶商业化模式探索的公司」。 4 月，百度与百度与长沙先导产业投资有限公司、湖南湘江智能科技创新中心有限公司合作，联合成立阿波罗智行科技有限公司，以全面负责 Robotaxi 自动驾驶出租车在长沙的运营，8 月初，百度与中国一汽红旗共同打造的国内首批量产 L4 级自动驾驶出租车 Robotaxi-红旗 E·界亮相长沙展开测试。按照官方说法，长沙市民将有望在年底之前率先体验到中国首批自动驾驶出租车 ； 8 月，文远知行与广州市白云出租车集团、科学城（广州）投资集团合资成立智能出行公司文远粤行，并表示将会在 2020 年在广州限定区域开展 Robotaxi 载客试运营； 8 月，滴滴将自动驾驶业务进行拆分，成立独立公司，2019 年世界人工智能大会期间，滴滴成为首批获得上海智能网联汽车示范应用牌照的三家企业之一（另外两家是上汽和宝马），同时滴滴表示将投入 30 辆 L4+级别的自动驾驶车辆, 在特定的真实出行场景中进行「 预商业化」； 8 月，自动驾驶初创公司小马智行宣布与丰田建立正式合作关系，将从 9 月起在中国城区公开道路开展试点项目，9 月，小马智行宣布联合广汽将基于 Aion LX 车型打造 L4 自动开始车辆，并将应用于双方的无人驾驶示范运营中，并面向公众提供自动驾驶移动出行服务。 9 月，AutoX … 继续阅读
图森未来完成 2.15 亿美元 D 轮融资
图森未来今天（2019 年 9 月 17 日）宣布，获得 1.2 亿美元的 D2 轮投资，并完成总额为 2.15 亿美元的 D 轮融资。D2 轮的投资方除了此前已宣布的 UPS 外，还包括新的投资方鼎晖资本，以及一级供应商万都（Mando Corporation）。 作为无人驾驶卡车独角兽企业，图森未来的总融资额已经达到 2.98 亿美元。新一轮资本将用于拓展图森未来的无人驾驶运输服务，并进一步加深图森未来与车厂和一级供应商间的全方位合作。 鼎晖资本总经理、运营合伙人应伟表示：「 物流行业每一次发展关键节点的机会背后都是科技进步带来的降本增效，抓住科技本质是投资的第一步。虽然无人驾驶并不是一个新概念，但随着芯片算力的提升与硬件成本的快速下降，无人驾驶对于物流场景的影响一定是颠覆性的。我们相信，无人驾驶是解决物流行业可持续发展问题的重要途径。」 万都（Mando Corporation）首席财务官 Jae Chung 表示：「 图森未来正在打造全球首个商用自动驾驶卡车解决方案，并给汽车行业和投资者们留下了深刻的印象。 图森未来的无人驾驶技术已经非常成熟，并具有巨大的市场潜力，这也是我们希望进一步加深与图森未来的关系并成为其战略投资者的原因。」 在美国，图森未来目前服务于 18 位客户，并和 UPS 一起在美国亚利桑那州的凤凰城和图森市之间进行日常无人驾驶试运营。 在中国，图森未来也在积极推动无人驾驶商业化的实现与落地。图森未来早先时候入选了上海市首批人工智能试点应用」AI+交通「 示范场景，将探索在上海临港主城区、物流园区、东海大桥等地开展无人集卡物流配送示范运营。同时，在刚刚结束的 2019 世界人工智能大会上，图森未来还将与上海临港科技城一起，共同推进上海临港无人驾驶卡车规模化商用示范项目。
2020 版 i-VISTA 中国智能汽车指数测评规程正式发布
经过近 9 个月的反复试验论证、技术研讨、专家评审，2020 版 i-VISTA 中国智能汽车指数测评规程终于正式和大家见面了。 2020 版测评规程将分为智能行车、智能泊车、智能安全、智能交互四个子指数，今天正式上线发布的智能行车和智能泊车测评规程作为首个 L2 自动驾驶辅助系统测评规程，将成为智能汽车测试评价的新基准。同时，i-VISTA 智能指数作为首个面向消费者的测评体系，为持续服务消费者买车用车，引领智能汽车技术进步，2020 版测评规程将引入整体评价，2021 年 1 月 1 日起正式实施。智能安全与智能交互测评规程将于 2020 年初发布。 这是对 2018 版 i-VISTA 中国智能汽车指数测评规程的优化升级。i-VISTA 智能汽车指数测评规程（2018 版）自正式上线以来，已累计发布 30 款车型测评结果，并为 2019 i-VISTA「 中国电信 5G 杯」 自动驾驶汽车挑战赛提供测评场景技术支撑。其中驾驶辅助赛项场景来源于现行指数测评规程，城市交通场景、创新应用、商业化进程三大赛项是中国智能汽车指数测评体系对未来 L3~L4 高等级自动驾驶汽车测评方法的探索与尝试，获得广泛关注。 五大亮点 相比 2018 版测评规程，2020 版规程进一步突出了智能汽车在提升驾乘舒适性、安全性和用户体验方面的优势。结合中国汽研对中国自然驾驶数据和中国交通事故数据的研究成果，智能行车和智能泊车规程修订升级后主要有 五大亮点 ： 一、首次将为驾驶员提供日常驾驶辅助的自适应巡航 ACC、自动紧急制动 AEB、交通拥堵辅助 TJA、高速公路自动驾驶辅助 HWA 进行综合评价，全面覆盖 L1~L2 自动驾驶辅助功能，填补行业空白。 二、智能行车规程首次引入了反映中国典型道路交通特点的前车切入和直道驶入弯道测评场景，更加贴近中国消费者日常实际用车环境。 三、智能行车规程增加了对安全关联功能模块驾驶员状态监测系统 DMS 的评价，进一步向消费者和行业传递智能汽车以安全为本的设计开发理念。 四、增加了对车辆用户手册的审查环节，特别要求手册中必须明确规定系统使用范围、使用激活条件及限制条件，驾驶员职责等信息，防止企业过度宣传，误导消费者滥用 L2 功能。 五、智能泊车规程首次增加方柱垂直车位泊车能力评价，增加垂直车位限位器，加大白色标线车位得分权重，全面覆盖 L1~L2 自动泊车功能。 具体变化 1）智能行车辅助测评规程《智能行车辅助试验规程 i-VISTA SM-ADAS-ICAT-A0-2019》和《智能行车辅助评价规程 i-VISTA SM-ADAS-ICAR-A0-2019》将分别代替《自适应巡航控制系统试验规程（试行）i-VISTA SM-ADAS-ACCT-A0-2018》和《自适应巡航控制系统评价规程（试行）i-VISTA SM-ADAS-ACCR-A0-2018》。 智能行车辅助测评规程从六个方面进行测评，包含单车道纵向控制能力、单车道横向控制能力、单车道纵横向组合控制能力、换道辅助能力、关联功能、用户手册，评价对象升级为 L2 行车类驾驶辅助系统。 2）智能泊车辅助测评规程《智能泊车辅助试验规程 i-VISTA SM-ADAS-IPAT-A0-2019》和《智能泊车辅助评价规 i-VISTA SM-ADAS-IPAR-A0-2019》将分别代替《自动泊车辅助系统试验规程（试行）i-VISTA SM-ADAS-APST-A0-2018》和《自动泊车辅助系统评价规程（试行）i-VISTA SM-ADAS-APSR-A0-2018》。 智能泊车辅助测评规程对双边界车辆/白色标线平行车位、双边界车辆/白色标线/方柱垂直车位、双边界车辆/白色标线斜向车位等 7 大类场景的泊车能力进行评价，评价对象升级为 L2 泊车类驾驶辅助系统。 2020 版智能指数测评新规程的发布，将进一步促进智能汽车新技术不断更新和完善，为消费者提供更可靠、更专业、更权威的购车、用车参考服务。 附规程下载地址：登录 HYPERLINK “http://www.i-vista.org” www.i-vista.org，点击「 中国智能汽车指数」–「 下载中心」