听闻造车，九死一生。
今天，曾经跨界造车的重磅选手戴森做了一个艰难决定：宣布不再造车了。一石激起千层浪。
我们还是从戴森出师未捷的造车故事开始说起吧。
造车始末
Dyson 老爷子很早就有造车的想法，早在上世纪 90 年代，戴森曾推出过一款柴油车尾气收集系统，来减少柴油车尾气污染，但是由于当时整车厂们的环保意识不到位，也没有硬性需求，所以这个产品在当时并没有什么市场。
2016 年 3 月，英政府发布了名为「National Infrastructure Delivery Plan 2016–2021」的报告。关于这份报告，你可以理解为英国版的「五年计划」。其中提到，「英国政府将会向戴森公司位于 Malmesbury 的工厂提供资金，来帮助他们研发电动车。预计投资规模将会达到 1.74 亿英镑，为当地带来超过 500 个工作机会，大部分是工程技术人员。」但是后续关于政府支持这一部分变为「英国政府将会向戴森公司的 Malmesbury 工厂提供 1600 万英镑，用于电池技术研究。」
于是，戴森藏着掖着密谋造车的事就这样被曝光了，不过显然戴森还没准备好对外坦白。
为了造车，戴森从特斯拉、路虎、阿斯顿马丁等知名制造商挖角人才，2016 年 9 月，前阿斯顿马丁总工程师 Ian Minards 加入戴森担任汽车副总裁。2017 年 8 月，戴森又挖了在阿斯顿·马丁供职 22 年之久的采购部经理 David Wyer 过来担任采购部主管。再后来 2019 年 1 月，英菲尼迪前全球总裁 Roland Kruege 被戴森招致麾下。
同时为了能够推动电动车的尽快普及，戴森劝说英国政府将燃油车禁令提前到 2030 年。2017 年 7 月，英国宣布 2040 年起禁售汽油和柴油汽车。
2017 年 3 月，戴森宣布联合 Google 和 Facebook，计划投资 25 亿美元，将位于 Hullavington 的前英国皇家空军基地改造成一个研究基地，用于机器人、人工智能和其他先进技术，包括电池和视觉系统的研究。
时间来到 2017 年 9 月，Dyson 向员工们写了一封亲笔信，正式宣布要造车，发布时间点定在 2020 年（后推迟到 2021 年）。对于造车有很强执念的 Dyson 终于能亲手将梦想付诸实现。
为了该项目，戴森已经招募了超过 400 名工程师，并且在持续的积极招人。同时表示将投资 20 亿英镑在电动车项目上，其中 10 亿英镑研发电动车，10 亿英镑研发两种电池技术。Dyson 表示，这项巨额支出会大大压缩原本用于研发吸尘器和空气过滤器的投资。
电机方面，戴森本身就有很深的技术积淀，早在 2017 年接受采访时，戴森就表示电机已经准备好了。他们同时表示，两种电池技术正在研发之中，比现在的任何电动车都要高效。
在电池方面，戴森的布局很早。2015 年 10 月，戴森公司花 9000 万英镑收购了 Sakti3 公司。Sakti3 公司研究的正是「固态电池」，Dyson 给出的评价是：这是一项「突破性的电池技术」。
2018 年 10 月，戴森决定在新加坡生产自己的电动车，考虑到亚洲市场对其的贡献力度，这个考量可以理解。
到了 2019 年 1 月，戴森干脆将总部直接从英国迁到了新加坡，并表示「戴森的大部分客户和业务都在亚洲地区，随着电动汽车的推出，亚洲优势地位将持续，并有扩大的趋势。」
2019 年 5 月，戴森放出几张专利图纸，外形尺寸接近路虎揽胜，定位应该是大型豪华纯电 SUV。
戴森似乎离自己的造车梦更近了一步。按照规划，戴森将在 2021 年推出该电动车，似乎一切都在按序进行。
但是在 5 个月之后的今天，戴森宣布不再造车。这个转折真的很快，我想即使是戴森内部很多人可能一下子也接受不了这个事实，但是此时的戴森已经在想着汽车业务员工的去留问题：愿意留下的会尽快将其安置到其他业务板块；不愿意留下的，戴森尊重并支持他们的决定。
直到此时，或许他们才真切意识到：戴森「造车梦」碎了。
为什么不再造车？
Dyson 先生在信中解释了这个问题：戴森汽车团队已经开发出一款非常棒的汽车，他们的方法很巧妙，同时又忠实于我们的理念。尽管在整个开发过程中付出了很大的努力，但是这个项目在商业上并不可行。我们曾为这个项目寻找买家接盘，不幸的是，到目前为止还没有成功。戴森董事会因此做出了非常艰难的决定——停掉我们的汽车项目。
其实，在戴森的计划表中，总共规划了三款车型，2021 年要推的是第一款车，这款车并不是走量车型（1 万台左右），主要目的是在开发和生产阶段与供应商建立联系，为后续两款车型的上市打好基础。但是现在都胎死腹中了。
在当初正式宣布造车的时候，戴森表示原型车还没有，底盘也没有，戴森将全部自己进行设计，这是真正的硬核玩家，但很显然，戴森低估了造车的难度。造车本就是工业技术以及科技技术的集合体，有很高的技术门槛。
虽然戴森在电机领域有很强的技术积累，但是消费级电机与车用电机不能相提并论，车用电机需要满足车规标准，同时要能够达到规模量产的要求，戴森能否做到要打一个问号。
除此之外，电池同样是一个不得不提的话题。固态电池被认为是有望可以取代现有锂离子电池的一项技术，相比锂电池，固态电池重量更轻，能量密度更高。但是对应的，这种电池研发难度也很大。
虽然戴森收购了 Sakti3 来布局固态电池，虽然接受采访时戴森表示两种电池技术正在研发中，但是据说进展并不是很顺利，2017 年年底戴森的电池专家 Ann Marie Sastry 离职之后，戴森的固态电池开发似乎受到了很大的影响。在被问及相关事宜时，戴森表示不能透露人事相关具体细节。现在戴森的固态电池又进展到何种地步，我们无从得知（不得不说，戴森保密工作做的太好了）。
除此之外，还有后续的营销服务、品牌建设，每一层都需要考虑周详。
据了解，正是考虑到特斯拉以及蔚来等造车新势力们在开始之初所碰到的困境以及主流汽车厂商进入电动车市场的速度（赛道越来越拥挤），戴森董事会才作出卖掉/停掉汽车项目的决定。
英国《金融时报》曾对戴森造车困境进行过赤裸裸的评价：「20 亿英镑的豪赌是这家家电制造商迄今为止最大的一次，要么成功壮大，重新定义品牌；要么家财散尽，就此陨落」。
很显然，戴森做出了自己的决断：退出。
戴森「汽车梦」何去何存？
虽然造车梦碎，但是戴森并没有准备完全告别这个行业。戴森将继续用这 25 亿英镑进行新技术的投资，包括固态电池、视觉系统、机器人以及人工智能等领域，「这些将会为我们提供重要的机会，必须紧紧抓住，我们的电池将会使戴森受益，并带领我们走向一个新的方向。」
论造车，戴森确实是失败了，但是失败的很体面，是理性抉择后的止损。 对于戴森来说，放弃造车或许是一件好事。其此前的潜心布局并不是完全无用，在对于电动车至关重要的电池领域，戴森依然可以深耕发力，从台前走向幕后。相信不久之后戴森会以新的形象出现在我们面前。
听闻造车，九死一生。 放弃造车的公司，戴森不会是最后一个。 中国车市目前的大环境相信大家都很清楚，未来 2-3 年将会是行业调整期。此前吉利集团总裁、CEO 安聪慧曾这样说：「中国的汽车工业 50%的车企未来将会破产，而剩下的 50%，竞争可能会更加激烈」。形势严峻可见一斑。
但是正如戴森所说，「 the route to success is never linear（成功的路途从来不是一帆风顺的）」。现在我们要做的就是夯实基础，苦练内功，当机遇到来的时候再千军万马的扑上去。做好这些，剩下的交给天意。
谨以此言送给所有造车新势力们，祝好。