Nikola 股票飙升背后：再造一个「特斯拉」？还是 PPT 造车？
故事，要从一只股票说起。 最近，特斯拉股票飞涨，一度突破 1000 美元，即便是现在回落到 982.13 美元，总市值（1821.61 亿美元）依旧超过丰田的 1792.47 亿美元，位列全球第一。 与之对应的是，另外一家车企股票的「 雄起」 惹人注目：它就是 Nikola。6 月 4 日，借壳上市，股价从起手的 37.55 美元，一直涨到现在的 62.93 美元，市值达到 227.1 亿美元，甚至一度超过福特汽车。 最令人称奇的地方在于，Nikola 仍处于「pre-revenue」 阶段，即没有任何收入的阶段，甚至在 2019 年亏损了 8870 万美元，且没有一款真正落地的产品。 但是，为什么这么多投资人愿意押注在这家公司上？这家公司身上有什么魔力？这是我们想要搞清楚的地方。 在此之前，我们要搞清楚，Nikola 这家公司到底是谁。 Nikola，特斯拉模仿者？ Nikola 成立于 2016 年，是美国凤凰城的一家造车新势力，致力于开发以氢燃料电池和电池为动力的新能源产品。 从公布产品来看，Nikola 目前公布了 8 款产品： Nikola One：半挂（氢燃料/纯电）Nikola Two：半挂（氢燃料/纯电）Nikola Tre：半挂（氢燃料/纯电）Nikola Badger ：皮卡（氢燃料/纯电）除了这些，还有全地形车 Nikola NZT，Nikola Reckless，以及摩托艇 Nikola Wav。 Nikola 和 Tesla 这两家公司的名字有很深的渊源，分别取自这个被誉为「 最接近神」 的发明家尼古拉特斯拉（Nikola·Tesla）的名和姓（有兴趣的可以去去自行了解这位大佬的生平），这是两家公司的交集点的开始。 甚至于，在这家车企后续的布局中，你多多少少都能看到特斯拉的影子。 Nikola 真正被大众熟知，还是来自于它与特斯拉的「 干架」。2018 年，Nikola 起诉特斯拉，称后者的 Semi 卡车与 Nikola One 过于相似，侵犯其设计专利，并要求赔偿 20 亿美元，而这一事件成功抓住大众视野，不得不说，Nikola 是一个营销高手。 Nikola 补能网络 和特斯拉类似，Nikola 也打算自建补能网络，不同之处在于能源形式。Nikola 想要构筑一个氢燃料补能网络。 2017 年 11 月，Nikola 宣布和挪威的 Nel Hydrogen 氢能源公司达成合作，双方的合作一直延续到现在，就在上市的前一天，Nikola 宣布与 Nel 签署了总额超 3000 万美元的购买协议，该订单将支持 Nikola 的五个初始制氢站实现日制氢量 40 吨。按照 Nikola 的说法，这些制氢站将布置在各州和卡车运输线路上。 而且，Nikola 计划在 2028 年，在北美建成 700 座制氢站，到 2032 年，在欧洲建成 70 座。在接受采访时，创始人 Trevor Milton 透露加制氢站成本的大概在 1000 万-2000 万美元，显然，这并不是一个小数目，同时成本也不低。 以 Nikola 现在的这个体量来看，想要完成立下的这个 flag，难度不是一般的大。 Nikola 皮卡 转眼进入 2020 年，Nikola 的重卡产品丝毫没有落地的迹象，但是 Nikola 这家企业刷概念、追热点的能力绝对很强。 今年 2 月，Nikola 发布了名为 Badger 的新型电动皮卡车的概念车型，也想要在这个市场上分一杯羹。 Nikola Badger … 继续阅读
实车体验威马 EX5-Z：到底变了什么？
前段时间，威马 EX5 的改款车型 EX5-Z 正式上市，对于这台车，我们也曾从配置以及价格上对这款车型进行过简单分析，给出的结论是——一款有诚意的车。 现在，我们真正上手体验，一起来看看这款车究竟怎么样。 实车体验 还是从外观说起，相比于旧款 EX5，EX5-Z 前包围的线条要更丰富，看起来也要更运动一些。 尾部的变化也比较明显，线条更加丰富。 侧面与旧款 EX5 差别不大。 但是，要说的是，这并不是威马最新设计。2019 年 4 月，威马曾发布过一款限量版 EX5 Pro 车型，EX5-Z 直接把这套外观设计拿过来用了。嗯，威马「 偷懒」 了。 这样做的好处在于，这个外观设计已经经过市场验证，规避了一些因为设计影响销量的风险；其次，节省设计研发和生产的费用，同时可以缩减开发周期，更快的实现产品落地。对于尚需资本输血的造车新势力们来说，手头的资金用一分少一分，这样的做法也是为自己尽可能多的保存弹药。 继续说回车。进入车内，还是熟悉的威马家族风，和老款差别并不大，最明显的改变之处在于，换挡旋钮形状换成了圆形，看起来更小巧和精致，我个人还是蛮喜欢威马的这套内饰设计，看着比较稳重。 除此之外，车内还新增了 CleanPro 健康头等舱，不过很遗憾，我们在现场并没有体验到。顺便说一个小的细节优化点：360 全景影像。新车的探测精度和灵敏度也更高了，同时显示画面也让人看着很舒适。 而在动力方面，EX5-Z 基本沿用旧款 EX5 的方案，搭载一台最大功率 160kW、最大扭矩 315Nm 的永磁同步电机，电池还是来自宁德时代，同时按照 400 公里和 520 公里进行划分，这一点也没什么可说的。 至于动态部分，我们也是简单的进行了一次场地试驾，可以说的有这么几个点： 1、急加速和急减速的情况下，车子并不会马上响应，会有 1-1.5 秒左右的延迟，这一点需要适应一下，这个情况与旧款 EX5 相似； 2、车子的百公里加速为 8.3 秒，这个速度并不算快，但是联想到这台车家用车的定位，也够用了。 3、我们在现场还体验了绕桩以及麋鹿测试，车子的整体表现尚可，但是快速过弯时，会有点「 飘」，毕竟是一台家用车，不要总想着暴力驾驶（你老婆也不会答应）； 由于体验时间有限且较为浅显，EX5-Z 动态表现可感知的内容并不多，像续航能耗、辅助驾驶以及更多智能化方面的表现，将来有机会我们会进行深度试驾体验。 高意向用户超 4 万、订单数突破 6000 台 之前，我给这台车的评价是：威马诚意之作。拿补贴后售价同为 14.98 万元的新老两款 EX5 作为对比，在新 EX5 中，可开启全景天窗、感应尾门均为标配，而旧款均须选装，按照此前的定价表，这一部分的价格差不多 8000 块左右，你感受一下。 而在高配的两款车型上，虽然售价上较旧款普遍上升 1 万，但是配置上也是诚意十足，除了刚刚说的全景天窗、感应尾门，此前需要选装的一些配置也直接变成标配。比如座椅记忆、座椅加热，最高配车型还搭载威马最新的 CleanPro 健康头等舱系统技术。 市场是不会骗人的。威马大数据平台显示，截至 6 月 1 日上午 8 时，EX5-Z 高意向用户已超 4 万，订单数突破 6000 台。也就是说，接下来的几个月，威马的交付量可能会迎来上涨。 不仅如此，针对这款新车，威马推出了新的销售政策：到 7 月 31 日，凡用户购买 EX5-Z 车型可享受限时 0 首付、3 年充电全免、支付 1 元抵 5000 元购车抵用券的福利，最后一条相当于威马自己再拿出 5000 元补贴用户。 看来，为了销量，威马也是够拼的了。 现在，打开威马官网，你会看到，除了这款 EX5-Z 之外，威马又默默上了一款「EX5 纪念版」 车型。显然，威马并不想用 EX5-Z 完全堵死销量转化的可能性，这款车的配置与 EX5-Z 最高配车型基本一致，只是 NEDC 续航变成 475 公里，但是补贴后售价来到 24.68 万元。这样对比下来 EX5-Z 明显「 更香」，威马这样做可能也是为了形成反差对比，促进前者的销量转化。 小结 从外部大环境来看，随着国内疫情逐渐被控制住，再加上国家新的消费刺激，车市渐有回暖迹象。乘联会 5 月数据显示，乘用车零售销量 160.9 万辆, 同比增长 1.8%，环比增长 12.6%。在这个趋势之下，威马也取得了一个不错的成绩：5 月销量 1503 台，环比上涨 8.3%，销量方面已经保持连续三个月的环比增长。 不过，由于疫情的不可控，车市走势依然存在一定的不确定性，而相比小鹏和蔚来，威马最近的声量明显要弱一些。在这种形势下，EX5-Z 能帮威马「逆袭」吗？只能说，它肩上的任务很重。
比亚迪汉，能否让你「汉为观止」？
比亚迪汉这款车型到底有多火呢？ 当你在百度搜索框中打出「 比亚迪」 三个字的时候，第一顺位就是「 比亚迪汉」。 不可否认，前段时间比亚迪和宁德时代关于针刺实验的热烈讨论为这款车带来了新的流量和关注度。但是，那个争论不是我们今天关注的重点。我们还是聚焦于产品本身，聊聊汉这款车型。看看，这辆比亚迪目前的最高端产品，是否是你想象中的样子。 外观：能否让你汉为观止？ 初见这款车的感觉是，车很长，毕竟这是一个轴距 2920mm 的中大型轿车，这也是比亚迪首次涉足中大型轿车领域。所以，对于比亚迪来说，这是一次全新的尝试和挑战。但是，对于拥有豪华设计团队的比亚迪来说，似乎，也没有很难。 汉这款车，依然采用比亚迪 Dragon Face 设计语言，但是操刀人 Wolfgang Egger 又进行了新的创新和优化。 汉 EV 采用了封闭式前脸设计，不再使用此前的大嘴中网，一部分原因也是因为电动车本身产品特性决定。但越是简洁，越是难以设计。 从汉的前脸，我们依稀能够看到「 龙」 的影子，「 龙嘴」 采用封闭式曲面设计，「 龙眉」 则化身为日间行车灯和位置灯，实现形式与功能的完美结合，点亮之后的效果很酷，可以提升汉 EV 的品牌辨识度。 即便是在没有点亮的状态下，由于车子本身的低姿态，加上新一代的龙晶设计语言，使得车子显得冷酷深邃。不知道是不是错觉，细看这个车灯，甚至会有种割了双眼皮的感觉： 如果你对这台车真的感兴趣，建议去看看实车，会有不一样的感觉。新车有玄空黑、赤帝红、时光灰、雪域白四种颜色可选，个人觉得灰色更好看。 来到车侧，汉 EV 并没有采用太复杂的线条去勾勒，简洁而有层次，接近车尾处翼子板的腰线突起，表达出一种力量感，这样的设计也是汉在更低风阻系数（0.233）和更完美设计的博弈下取得的最优解。 门把手则采用时下流行的收缩式设计，一方面增加整车科技感和仪式感，一方面也是为了降低风阻系数提升续航里程。这里还有一个小细节：门把手上还有「 汉」 的标识，类似的设计在车内也有很多：比如、头枕、迎宾踏板，仪式感做的很足，这个好评。（提供选装的 D 柱装饰板）车尾部分，车灯采用龙爪设计元素，与龙颜呼应，小鸭尾设计增加了几分俏皮。如果仔细观察，你会看到尾灯车侧部分有类似抓痕的设计，这也是为了更形象的展示「 龙爪」 的力量感。 总的来说，真的是小细节满满，当然这还不是全部，车内更惊艳。 内饰 这就是汉的内饰。再看另一张图： Egger 说，汉的内饰设计灵来自中国古代建筑，汲取其中设计精髓，以『 品』 字型布局带来左右对称、关系分明又立体感十足的环抱式的感觉。整个仪表台设计没有竖向线条打断，看着很舒适，同时采用真皮、真木、真铝等高级材质进行装饰点缀，用材高级，但是并没有强行堆料的感觉。 目前，在出门口的设计上，大部分车企都在采用比较同质化的设计，而比亚迪则采用这种较为独特的造型设计，一方面保证了整体设计的协调，同时将中国传统元素融入进来。 老实说，之前在看到这个「 大雁塔」 造型的出门口设计的时候，会有一种被「 密集恐惧」 支配的感觉。 有外国友人在看到这套内饰之后的评价说：「 我不是一个对电动车感兴趣的人，但是这个内饰真的太好看了，比特斯拉好太多了，我能看出很多梅赛德斯奔驰设计风格的影子」。 这里有必要把比亚迪全球内饰总监 Michele Paganetti 请出来，毕竟这位大佬来自奔驰，曾主导奔驰多款车型内饰设计，所以汉的内饰设计会有奔驰的影子自然也不奇怪。 来到后排，地台略有凸起但是不影响体验，而且这个长轴距也为比亚迪营造了很好的后排空间，同时后排座椅支持多向电动调节，妥妥的豪华取向车型。当你坐在驾驶位，会有一种想要自己驾驶的冲动，而到了后排，则有一种当「 老板」 的感觉，这种感觉很奇异。 但是，有一说一，与座椅给人的舒适感不同，后排头枕过硬，这种反差影响坐乘体验，希望在真正量产的时候，这个问题可以得到解决。 这里还有一个小细节：在座椅上，汉 EV 采用的是拉丝和丝网印刷的制作工艺，为的就是模拟出「 龙鳞」 的感觉。做到从内到外的呼应。 说到呼应，还有一点不得不提，那就是它的 DiLink 车机系统。 汉 EV 上搭载了比亚迪最新的 Dilink 3.0 系统。相比于我们之前看到的 2.0 车机，其在 UI 设计和操作逻辑上进行了不小的改变，在其中加入了很多中国风元素，同时做了很多呼应。 小迪语音助手的图标就融入了「 汉玉」 和「 太极」 的元素，桌面的卡片式设计中也融入了玉的概念。 再细看中控台上的启动按键，同样是类玉的设计，做到了一种呼应。 除了这一点，比如在车辆执行指令操作（比如开启车内净化），车内的氛围灯还会与车机形成联动。 嗯，都是细节。 新的车机主页是三个卡片式布局，用户可以进行自定义，这个显示逻辑就很友好了。仔细看这个页面，天气直接用作背景，提供了更好的用户体验。与此同时，比亚迪与 UI 中国达成合作，为全新 UI 量身打造多达 30 套的定制化主题。 第二页、第三页则是一些日常应用。 像车辆设置，被放在了左下角。 整套系统的上手难度并不大。相比于 DiLink 2.0，新的车机在流畅度上也有很大的提升，变得更加顺滑，画面和 UI 设计都有了不小的提升， 我甚至一度怀疑比亚迪是换了新的设计团队了。 后排同样有一个可以控制空调的小屏幕，为车内增加了几分科技感。 我们这台车（应该是最高配版）上，后排中央扶手还有一个小的 pad，可以进行车辆的一些控制。比如：座椅调节、通风加热、电台播放、整车氛围灯调节等。 在我体验的过程中，车机还接收了新的系统更新推送，看来，比亚迪开发团队真的很忙，一直奋战在最前线。 至于 DiPilot，从官方公布的信息来看，L2 的辅助驾驶全系标配，自动泊车只有较为高配的两款车型才会搭载。 关于智能这个部分，由于体验时间有限，有很多的点没有说到，等拿到实车，我们会进行更深度的解析。 小结 在这款车型上，比亚迪做到了很多项内容的首发：新的 Dragon Face 设计、新的车机系统（DiLink 3.0）、新的电池技术（刀片电池）等等。无疑，汉 EV 将会是比亚迪今年推出的重磅车型之一，同时承载着比亚迪品牌向上的新期望，责任重大。 在静鉴会的活动上，比亚迪销售有限公司副总经理李云飞告诉我：「 汉的对手很明确，就是特斯拉 Model 3」。一个是外来电动车巨鳄，一个是国内新能源领导者。看来，「 江湖」 上又要掀起一场「 腥风血雨」。 目前，比亚迪已经公布了汉预售车型、配置等相关细节，唯一存在悬念的点就在于价格了。从这款车本身来看，比亚迪完成了对于自我的突破，那么，在这片新能源市场中，比亚迪又能获得多少认可，拿到多大的蛋糕，我很好奇，同时也很期待这款车接下来的市场表现。
市值超丰田，特斯拉进入爆发前夜？
今天，车圈最大的新闻已经出来了，那就是特斯拉。 截止周三收盘，特斯拉股票上涨 8.97%至 1025.05 美元，总市值突破 1900 亿美元，达到 1901.22 亿美元。 这是 2020 年的第四次「 光辉战绩」 了： 1 月下旬，特斯拉凭借着破千亿的市值，超过大众（998 亿美元），位列全球第二。 美东时间 2 月 4 月，特斯拉股价收盘于 887.06 美元，市值达到 1598 亿美元，距离市值第一的丰田（2297 亿美元）差距为 700 亿美元。在盘中，它甚至一度攀升到 968.99 美元，逼近 1000 美元大关，彼时也是特斯拉距离丰田最近的一次。 时间回到 4 月末，特斯拉提交了精彩的第一季度财报：连续第三次实现盈利、汽车毛利率到达 25.5%、Model Y 一季度投产并实现毛利转正，这些利好促使特斯拉股票继续上扬，截止 4 月 29 日收盘，特斯拉每股价格直破 800 美元，市值来到 1472.87 亿美元，即便与 2 月的 887.06 美元略有差距，但已经将大众远远甩在身后。 最后一次就是现在，以 1901.22 亿美元的市值超够丰田的 1811.97 亿美元，成为全球市值第一的「car company」。 这也会是特斯拉历史性高光时刻，之一。 为什么涨这么高？我想，这是大家都关心的一点。我们从汽车行业的角度来解答这个问题。 Semi 量产，自研电池出世 最直接的导火索来自昨天马斯克的一封内部信。 在这封内部信中，马斯克表示，「 是时候将 Semi 卡车投入量产了，到目前为止，它的生产能力一直受限，仍有提升空间」，同时提到，「 电池和动力总成的生产会放在内华达州的 Giga 工厂生产，其他工作会放在其他地方」。 这说明，Semi 要来了。 此前，在谈到 Semi 量产问题的时候，马斯克曾直言，电池产能限制是部分原因。「 它需要用到大量电池，但是我们没有那么多可用电池，如果要加速 Semi 的生产，必须单纯制造 Model 3 或 Model Y，我们必须提升电池产量，降低电池成本，这是最根本的，同时也是最困难的」 而在 Semi 发布之初，马斯克就立下了百万英里使用寿命的 flag，这个 fag 不仅针对车，还针对电池。所以，这封内部信里内含的一条隐藏线索就是：电池供应问题解决了，自研的寿命百万英里电池即将上线。 作为控制欲超强的马斯克，从不愿将自己的命运交到别人手上。在辅助驾驶研发上先后「 甩掉」Mobileye 和英伟达之后，自研了自动驾驶芯片；这熟悉的一幕即将在电池研发上再次复现。 我们此前已经跟进过 相关内容 ，如今各种讯息包括这份马斯克自己的内部信都在暗示着自研电池的出世。这些信息，也将会在即将要来的「 电池日」 上公之于众。 电池占到整车成本的 1/3-1/2，同时影响到着整车的续航、性能和安全。这也是摆在想要做电动化的车企面前的一道难题。 如今自研电池的面世意味着特斯拉拥有更大的主动权 ，要知道，现在 Model 3 的毛利率已经达到 25.5%，电池自研自产之后，成本将更加可控，竞争力将再上一个台阶。 这种可以预见、可量化的利好自然会反映在股价上。 新能源渐成大趋势 进入到 2020 年，新能源趋势已经越来越明显。 欧洲是一个很好的例。今年第一季度，欧盟新能源汽车销量达到 22.86 万辆，同比增长 80%以上，而中国仅销量 7.7 万辆电动车。 与此同时，国家层面的政策也在推动新能源事业的发展。今年 5 月，欧盟提案将电动车纳入绿色经济复苏计划；法国宣布拿出 80 亿欧元重整汽车产业；德国也通过 1300 亿欧元复苏计划；荷兰也在这个月推出新补贴规划；英国则在今年 2 月宣布计划到 2035 年完全禁售传统汽油和燃油车，比之前的目标提前了 5 年….. 与此同时，欧洲车企也在加速电动化的布局，前些天，大众豪掷 167 亿人民币做成两件大事：第一，成为国内动力电池企业国轩高科的第一大股东；第二，获得安徽江淮汽车集团控股有限公司 50%的股份，同时增持江淮大众股份至 75%，获得合资公司管理权。完善在国内的电动化布局；戴姆勒则计划投资 10 亿美元来建设全球电池生产基地，同时新的新能源产品也在陆续筹划中，全新奔驰 EQC 纯电 SUV … 继续阅读
用辅助驾驶赚钱，这事儿靠谱么？
不管是燃油车还是还是电动车，都在朝着一个共同的方向前进，那就是——智能汽车。 智能汽车的一大特性就是，软件定义硬件，要从「 赚硬件钱」 的思维转向从软件上摸索赚钱的门道，而在这里，「辅助驾驶功能」就成了一个突破口。 目前，绝大部分车企都推出了自己的辅助驾驶功能，比如特斯拉 Autopilot、蔚来 NIO Pilot、小鹏有 Xpilot 等等等等，同时针对这些辅助驾驶，各家又推出了各种「 付费」 模式….. 那么，靠着辅助驾驶「 付费」（或者说「针对辅助驾驶的软件运营」）赚钱，这事，能成么？ 辅助驾驶盈利的底层逻辑 先来聊聊辅助驾驶的赚钱逻辑吧。 辅助驾驶说白了，赚的其实就是软件的钱。因为硬件（车上的各类传感器、芯片等）的成本基本不变，甚至会逐年减少，尤其是特斯拉、蔚来这种不管你选不选配都提前预装硬件的车。但软件基本上是一个一本万利的事情。粗暴点儿说就是，一次开发，无限利用，后续要做的工作就是维护和更新。 这是一个成本不断摊薄的过程。随着车子越卖越多，辅助驾驶系统的用户基数也会进一步扩大，分摊到每台车上的成本也就进一步降低了。 这也是为什么相比于实业，软件行业里出来的亿万市值的公司要更多，因为它的成本构成完全不同，而且利润率更高。硬件（手机）是用户自己花钱买的，企业要做的就是基于操作系统（IOS 系统 or 安卓系统）开发软件，除了研发成本，再没有什么特别大的支出。 关于这一点，本身就是程序员出身、成功做成 PayPal（支付宝借鉴对象）的特斯拉 CEO 马斯克或许更有发言权，这也是他为什么要从根本上改变原有汽车架构，植入「 软件定义硬件」 理念的原因。 当软硬件实现解耦，提供「 身体」 的硬件逐渐成为标准件，而身为「 灵魂」 的软件部分的价值将进一步提升，这提供了未来汽车行业新一轮崛起的机会。这也是身为传统车企巨头的大众宁可壮士断腕（缩减燃油车的投入和开发），也要 All in 电气化、智能化的原因。 而辅助驾驶系统又有几种不同的研发模式。基本可以分为三种：自研、半自研和采用供应商方案。三者的区别在于，车企对自家辅助驾驶系统的掌控度不同。采用自研和半自研方案的车企，辅助驾驶功能具有比较强的成长性和可塑性，比如特斯拉 Autopilot 和蔚来的 NIO Pilot；而采用供应商方案的，在车辆出厂时辅助驾驶系统的形态和功能就基本确定了，目前来看很难有持续进化的空间。 当然，是否能持续进化，在技术上也跟整车是否具备 OTA 能力有关。采购供应商成熟方案，在未来也不排除通过 OTA 实现功能迭代的可能性，不过，这就更考验供应商的软件运营能力以及与车企的协作能力。 所以，在接下来这个小结，你会看到，我提到最多的还是造车新势力的辅助驾驶的商业化路径，因为他们拥有更多的自研能力。 辅助驾驶的多种商业化路径 那么，现在都有哪些围绕辅助驾驶系统的商业模式呢？ 特斯拉不仅仅是智能汽车的开拓者，同时也是探索辅助驾驶商业化的先驱。 2015 年 10 月，特斯拉 Autopilot 正式发布，彼时售价为 2500 美元（后装激活 3000 美元）；6 个月之后，特斯拉很大胆的推出了 30 天免费试用服务，如果用户觉得满意可以选择掏 3000 美元激活车上的 Autopilot 软件，这是软件行业让你转为付费用户的惯用手法，放在那个时候，特斯拉的这个操作真的很大胆前卫； 再过了四个月之后，Autopilot 价格上涨到 3000 美元，接受采访的时候，特斯拉表示「 这一价格才能真正反映出 Autopilot 的价值」，也就是说在那个时候，马斯克已经想到未来依靠 Autopilot 赚钱的大概雏形； 2016 年 10 月，特斯拉推出了增强型辅助驾驶 EAP，定价 5000 美元，随后又推出 FSD，定价 3000 美元，特斯拉的 Autopilot 商业化之路初见雏形； 在经过 2 年多的运营之后，马斯克逐渐认识到，应该将 AP 价格降低，扩大用户群接触面，这样才能更好的商业化。于是在 2019 年 3 月，特斯拉将 Autopilot 分拆为两个选装包，Autopilot 自动辅助驾驶（AP）和完全自动驾驶能力（FSD），定价 3000 美元和 5000 美元，和此前的定价进行倒置； 接下来的事情大家都知道了，特斯拉直接将 AP 设为标配，FSD 保持收费，后者的价格已经来到 5.6 万元人民币（国外 7000 美元），这还不算完，马斯克仍然在探索新的辅助驾驶商业化可能性。2020 年 4 月，特斯拉推出 FSD 的 3 年免息贷款政策；5 月，马斯克发推特表示，今年 7 月 FSD 还要涨价到 8000 美元，而到年底，特斯拉可能还会推出针对 FSD 的按需付费订阅模式。 这就是特斯拉在辅助驾驶上摸爬滚打的血泪史，同时也为诸多后来者提供了很多借鉴经验。 蔚来便是其中之一。在最早的时候，他们采用的也是特斯拉的打包方案。2019 年 7 月，为了刺激销量，蔚来 NIO Pilot 开始降价，后装升级服务从 4.5 万降到了 3.9 万。 今年 4 … 继续阅读
五菱宏光版「老头乐」，能创造销量神话么？
前不久，上汽通用五菱推出了一辆极具话题性的微型电动车——宏光 MINI EV。 从亮相伊始，这台车就受到了广大用户的关注。 究其原因，在于五菱造的车性价比高，即「 造人民的车」，产品也比较贴近用户需求，神车五菱宏光就是一个例子。因此，当五菱要做「国民级 EV」，大家自然十分好奇。 另外，也是因为产品本身。五菱这次选择的是从微型车切入，而且起售价不到 3 万。这和大家每天讨论的蔚来特斯拉形成了强烈反差，但对于淳朴节约的中国劳动人民来说，好用便宜的东西，永远有市场。 宏光 MINI EV 有多受欢迎？来看一组数据：在开启预售的 24 个小时，订单就达到 1658 台；从 5 月 7 日盲订起到预售首日，宏光 MINI EV 累计订单破 6000 台；自 28 日预售起，连续 3 天实现订单破千，想必现在的订单已经破万了。 介绍了那么多背景，接下来我们好好聊聊这台车。 这就是宏光 MINI EV 五菱打造 MINI EV 的基本逻辑和此前打造「 五菱宏光」 高度一致：高性价比且耐操。这些特征你可以从这台车的外观、内饰、甚至是价格上清楚感知到。 宏光 MINI EV 定位微型纯电动车，车身长宽高为 2917/1493/1621mm，轴距 1940mm。从这个外观上依然能够看到「 五菱宏光」 的影子。嗯，家族化外观…… 内饰部分，本着一切从简的原则，新车仅保留一些必要的实体按键，比如空调、音量、换档旋钮等，同时也没有配备中控仪表。最终结果就是，仪表台变得简洁，并让渡出很大的空间给到乘客，同时也节省了很多成本。 你可能想不到，这样一个小车，居然还塞下了四个座位！虽然说四座的加入，完全压缩了后备箱空间，但是把后排放倒之后，空间马上就能被释放出来，可以放下两个 26 寸行李箱。 除了这些，一辆正常汽车该有的内部储物空间，它也都有，比如杯托、门板储物格、仪表盘储物格等等。另外，在中控台下面还有两个储物袋。 可以说，MINI EV 把空间利用到了极致。 新车搭载了一个永磁同步电机，最大功率 20kW，最大扭矩 85Nm，这就意味着这就是一台代步小车，不要对它有太苛刻的性能要求。电池组容量分别为 9.2kWh、13.82kWh，对应续航分别为 NEDC120 公里和 170 公里。 用官方的一句话总结就是：「 宏光 MINI 电动车将极致实用性、经济省钱及安全可靠等特点属性完美融合，是日常出行代步的超值之选。」 MINI EV 的产品逻辑 脱离真实场景、真实需求去评车，就是耍流氓。 五菱的这台小车给自己的定位是：「 实用便捷、成本低且安全的代步工具」，这是这款产品的最核心逻辑。基于此，其他所有要素都要为之让步。了解到这一点之后，我们才能理解 MINI EV 的种种产品点。 宏光 MINI EV 的 NEDC 续航为 120-170 公里，这样的续航水平，显然限定了它的使用场景——短途便捷出行，再具体一点儿，就是上下班代步、接送小孩、购物买菜及个人休闲出行。 知名电动黑王铜根有一个观点我很是赞同：「 电驴 300 公里续航和 500 公里续航没有太大区别，市区都够，长途都不够」。五菱聪明的地方就在于，把使用场景进行限定，合理控制电池包大小，这是他们能把价格做到如此之低的核心原因。 同样的，这么低的续航也意味着它无法享受到国家补贴（最低续航要求 NEDC 300 公里）。实际上五菱在设计这辆车时压根就没打算要补贴。 而按照五菱的供应链议价能力和规模效应，即便是把价格做到 3 万以下，这台车想必也是有利润空间的。 另外，MINI EV 没有配备快充，一是因为它的定位和电池组容量太小，其次也在很大程度上能避免因快充引起的安全问题。不过，它支持在普通 220V 插座上充电，这也是更符合小城使用场景的设计。就像上学时的小电摩，出行半径就是家和学校两点一线，到家之后就拿插线板充电…… 宏光 MINI EV 的市场在哪里？ 对于这款车来说，性价比是一个关键指标。目前我们只知道它有两个续航版本。根据五菱销售的说法（截图来源于汽车之家论坛），2.98 万的版本连彩色仪表、副驾遮阳板和冷风空调都没有，显然这不是主销车型。 预售价 3.28 万元的宏光 MINI EV 自在版有空调，但是 120 公里的续航还是有点不够用，3.88 万的悦享版续航来到了 170km，但它和续航 250km 的宝骏 E200（经销商参考价 4.58 万元起）又可能存在竞争。 极致性价比，有时也意味着要牺牲掉很多配置…… 那么，换个角度来看，它能从「老头乐」手里抢市场吗？其实，从参数和定位来看，宏光 MINI 更像是正规版的「 老头乐」：能上牌、且在安全和质量上有保证。 但是，二者还真不能这么比。和宏光 MINI EV 相近的老头乐，实际价格其实在两万块左右，同时不需要上保险等，裸车价就是「落地价」。对于那些对价格敏感的消费人群来说，几千块的差价，往往就会决定他们的选择。即便 MINI EV 确实很便宜——那种你意识中的「便宜」，即使它很显然比老头乐们更安全。 此外，开「 老头乐」 的这部分群体，大部分没有驾照，可以随便开、可以无视一切交规，恰恰是这部分人群看重的。你别觉得意外，这个人群真的不小，让他们放弃随手能用的「 老头乐」 去选择宏光 MINI … 继续阅读
怒砸 167 亿人民币之后，大众开启新征程
如果要在传统汽车巨头中，挑出一位我比较欣赏的先锋企业，那应该是大众。 面对电动化的洪流，当其它车企还在浅尝辄止的时候，大众站出来，赌上身家性命，致力成为电动化中的「 前浪」。 而在大众电动帝国的版图中，中国是一个不可忽视的主要战场，今天的故事就发生在这里。 短短两天之内，大众就搞出了两件事：投资 11 亿欧元，获得动力电池企业国轩高科 26%的股份，成为公司第一大股东；其二，将投资 10 亿欧元，获得安徽江淮汽车集团控股有限公司 50%的股份，同时增持江淮大众股份至 75%，获得合资公司管理权。 我们一件一件来。 成为国轩高科大股东（大家笑的都挺开心的）动力电池作为新能源汽车的核心，有句话是这么说的：「 得电池者得天下」。当国内的比亚迪和宁德时代因为一根针扭打在一起的时候，暗处的大众直接一把将国轩高科抱走了。 此前关于双方合作的坊间消息已经传的沸沸扬扬，两家企业也是暧昧不明，如今终于正式确定了关系。通过签署股东协议，大众汽车（中国）投资有限公司将投资 11 亿欧元，获得国轩高科 26％的股份，取代珠海国轩成为国轩高科的第一大股东。 与此同时，大众中国拥有 13.2%的投票权。不过需要注意的是，大众中国主动放弃了部分控制权。大众中国表示，在未来 36 个月甚至自行决定的更长时间内，不可撤销地放弃其持有的部分上市公司股份的表决权。 虽然可以介入国轩的管理运营，但是大众中国还是选择让国轩高科按照自己的意志独立发展。不过，这个三年之期还是蛮有意思的，因为三年之后，大众和合作伙伴 Northvolt 共同研发的电池也将实现投产，到时候局面又会发生怎样的变动，还真不好说。 至于注入的这笔资金，主要用于国轩高科扩大电池产能、生产正极材料项目以及补充流动资金。 大众对于动力电池的「 饥渴」，我想这是写在脸上的。直接看一组数字吧：「 预计到 2028 年，大众将推出近 70 款全新电动汽车，基于其电动平台的电动汽车累计将达到 2200 万辆」。 这个面可能有点庞大，我们单看中国市场。到 2025 年前，大众要推出 30 款在国内生产的新能源汽车，本土销量要达到 150 万辆。这是什么概念？如果每台车搭载电池组容量为 60kWh，理论上大众中国的电池需求量为 9GWh（实际需求可能更多）。 为了保证电动化大业的完成，大众也是绑定了多家供应商伙伴，包括 SK Innovation、LG 化学、三星和宁德时代。同时还在自研电池，与合作伙伴 Northvolt 合资的超级工厂将在 2023-2024 年实现投产。 虽然手握这么多牌，但大众还是很焦虑。事实证明，这种焦虑是对的。 今年 1 月，由于 LG 化学电池供应问题，影响到奥迪 e-tron 的生产。此前甚至还有传言，因为大众与 SKI 合作，LG 化学威胁停止电池供应。作为汽车链条上的甲方，大众怎受得了命脉握在他人手上。 回看国内，情况依然很相似，这种不安全感促使大众必须采取措施，真正深度绑定一家「御用动力电池企业」成为其最想要完成的事情。就此，国轩高科走入大众视野。 作为国内老牌电池企业（2006 年成立），国轩高科拥有从电芯到电池模组整套的研发能力，产品覆盖磷酸铁锂材料及电芯、三元电芯、动力电池组、电池管理系统及储能型电池组。而且从市场表现来看，国轩成绩并不差。去年，国轩高科以 3.31GWh 的装机量位列第三，在刚刚过去的四月，国轩高科以 88.53MWh 的装机量位列第四。 有技术，有市场，这是大众选择国轩高科的理由。 值得一说的是， 这也是外资汽车公司首次直接投资中国电池生产企业 ，这是第一例，但不会是最后一例。 至此，大众中国和国轩高科完成绑定，国轩将成为大众认证供应商，以后在国内的大众电动车上，我们也将经常听到这个名字。此外，与其他电池供应商的合作仍在有序开展。 大众在电池供应方面给自己又上了一道保险。 成为江淮合伙人 另外一件大事就是，大众成为江淮合伙人。这里有两个点，第一点，大众投资 10 亿欧元，获得安徽江淮汽车集团股份有限公司母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司 50%的股份；第二点，增持电动汽车合资企业江淮大众股份至 75%，获得合资公司管理权。 先说第二点，增持江淮大众股比至 75%。乘用车股比开放是趋势，2018 年 10 月，宝马成为第一个吃螃蟹的外资企业，在华晨宝马的持股增至 75%。如今，类似的一幕再次上演，不过主角换成了大众和江淮。 大众表示，其将对江淮大众拥有完全管理控制权，合资公司基于 MEB 平台的电动车的生产将会在 2023 年开始。显然，相比于上汽、一汽，这次与江淮的合作要更深入和彻底，将最大程度发挥大众的意志。而大众也能获取更多利益分成。 当然好处也不能全得，大众要做的另一件事就是拉江淮一把。这就是要说的第一点。在拿下江淮母公司 50%的股份，大众直接成为江淮最大的合伙人，这也是 首次跨国企业参与到中国汽车行业企业深度改革进程。 虽然通过合资公司的利益分成少了 25%，但是在组织架构、运营管理方面将得到大众的「 言传身教」，这对于现在运营状态很差、销量营收持续下滑的江淮来说，是最宝贵的财富。此外，借助大众的生产制造方面的经验，江淮也能不断提升自身产品的竞争力。同时，有了大众的注资，江淮的营运状态也能得到改善。 对于大众来说，不管是成为合伙人还是控制江淮大众，背后的逻辑都是为了深化其电动化战略，现在这条路已经铺上了，接下来要做的就该「 发飙」 了。 狼来了 在大众中国给到的新闻稿中，用「 大众汽车集团（中国）电动化进程迎来历史性时刻」 作为文章的标题。足可见对这两笔投资的重视。 去年 11 月，广州车展前夕，大众表示，2020 年其与合作伙伴共同在中国市场投资超过 40 亿欧元。鉴于集团全面的电动出行战略，针对电动化出行领域的投资数额将占到总投资额的 40%，涵盖生产、基础设施建设以及电动汽车的研发。 如今，大众在国轩高科和江淮身上已经花了 21 亿欧元了，再加上安亭工厂、一汽大众佛山工厂以及即将的江淮大众工厂的投资，应该仍有不少盈余，也就是说，大众接下来可能还会搞事情。 此前，大众表示，将在今年「 开启全面的新能源产品攻势」。如今，最核心的电池供应和以及后续电动产品的生产问题已经安顿好了。接下来做的就是「 攻城略地」 了。 国内的一众自主品牌，你们准备好了么？
蔚来 Q1 财报：平平无奇，还是爆发前夜？
5 月 28 日，也就是今天，蔚来发布了 2020 年第一季度的财报。 话不多说，直接看数据： 1、交付：第一季度交付量为 3838 台，包括 3643 台 ES6 和 195 台 ES8，作为对比，去年同期交付量为 3989 台，蔚来将交付量下滑归因于疫情影响； 2、营收：第一季度的总收入为 13.72 亿元（1.938 亿美元），较 2019 年第四季度下降 51.8％，较 2019 年同期下降 15.9％； 3、车辆毛利率负 7.4％，相比之下，2019 年第四季度为负 6.0％，2019 年同期为负 7.2％，毛利下滑原因在于一季度 ES6 和 ES8 的生产和交付量减少； 4、亏损：第一季度净亏损为 16.918 亿元（2.389 亿美元），较 2019 年第四季度下降 40.9％，较 2019 年同期下降 35.5%； 5、账面余额：截至 2020 年 3 月 31 日，蔚来账面上的现金及现金等价物为人民币 23.974 亿元（3.386 亿美元）。 生存问题：to be or not to be？ 生存，始终是造车新势力第一个大问题。 由于受到疫情影响，导致交付量下滑，这在一定程度上影响了蔚来的毛利率，也就意味着蔚来在第一季度并没有赚到多少钱。而且，所剩现金及现金等价物并不算多，蔚来表示，目前公司 「 经营亏损且负资产」。 不过好在，今年 4 月，蔚来已经与合肥签署了蔚来中国投资的最终协议，新的资金将在 2020 年第二季度就位。按照官方说法，战略投资者和蔚来将分五期向蔚来中国注入现金。即： 1）在满足交割条件的五个工作日内分别注入 35 亿元人民币和 12.78 亿元人民币； 2）在 2020 年 6 月 30 日或之前分别注入 15 亿元人民币和 12.78 亿元人民币； 3）2020 年 9 月 30 日或之前分别为 10 亿元人民币和 8.52 亿元人民币； 4）2020 年 12 月 31 日或之前分别为 5 亿元人民币和 4.26 亿元人民币； 5）2021 年 3 月 31 日或之前分别为 5 亿元人民币和 4.26 亿元人民币。 蔚来在财报中这样写道：「 根据评估，公司认为来自蔚来中国投资的资金和可用的贷款安排将足以支持公司未来十二个月的持续运营和发展。」 这样看来，在短时间内，蔚来没有太大的资金压力。 成本控制是亮点 车卖的少了，自然收入也就少了，这个很好理解。有意思的点在于：蔚来是怎么把亏损控制下来的？要知道，在去年，蔚来全年亏损达到 110.792 亿元（15.914 亿美元），基本上，一个季度就要亏损 4 亿美元以上，但是在今年 Q1，直接将亏损收窄至 1.773 … 继续阅读
蜂巢能源率先提交「无钴电池」作业，到底做的怎么样？
进入到 2020 年，大家对于动力电池的关注也终于被推到了一个高点。原以为刀片电池、CTP 技术会成为今年最被关注的新技术，但是被另一个拦路虎截了胡：无钴电池。 5 月 18 日，长城汽车创始人魏建军创建的蜂巢新能源发布了自己的无钴电池产品。 在开始文章之前，我们要先理清楚一个概念：什么是无钴电池？ 目前主流的动力电池方案主要有 3 种，NCA（镍钴铝）锂电池、NCM（镍钴锰）锂电池和磷酸铁锂电池。 关于「 无钴」 的解释可以有这么几种：第一种纯字面意思，即磷酸铁锂就是「 无钴电池」；第二种，电池正极中依然有钴的存在，只是将其降到低于一定含量，然后名曰：无钴，其本质还是一种高镍低钴材料 ；第三种，在正极三元材料中完全剔除钴的存在。 蜂巢能源发布的电池新品就是就是第三种。 蜂巢无钴电池的诞生 先从正极材料说起。蜂巢能源给到的是一种无钴镍锰酸锂单晶材料，在这个材料中确实将钴元素剔除，并采用两种化学键能更强大的元素替代物掺杂到材料中。 看到这里，有人可能会说，蜂巢能源用的应该是一种四元材料 NMXX，不过官方告诉我，这并不是四元材料，因为正极材料中掺杂的元素替代物小于 1%。 这种掺杂技术带来的好处就是可以提高材料上限电压，从而实现 能量密度比磷酸铁锂提高 40%。 具体成效如何，我们后面会说到。 能量密度的问题解决了，接下来还要解决的就是电池的安全性和寿命问题。在这里，蜂巢运用到了两项技术：单晶技术和纳米网络化包裹。 电池在极片制作过程中有一个关键的工序：辊压。为了在有限的空间之内加入更多的活性物质，需要更高的压实密度。多晶材料在辊压过程中颗粒破碎明显，会直接导致正极与电解液反应产生大量的气体，加速电池衰减并产生安全问题；同时材料的结构也会崩塌，使铝离子无法移动，造成寿命的快速衰减。但是单晶材料则非常稳定，可以带来更长的使用寿命。按照官方说法， 这款电芯寿命比多晶高镍三元高出 70%。 而在无钴正极材料合成中，蜂巢采用了纳米网络包覆技术，在单晶表面包覆一层纳米氧化物，减少正极材料跟电解液的副反应，有效改善了高压下的材料循环性能。 蜂巢能源透露，无钴正极材料已经在中试线（指在正式量产之前的中等规模生产线, 兼具改进观察的试验作用）上完成 500kg 级中试，并进入吨级小批量生产阶段。 两款无钴电池产品 基于这种无钴正极材料，蜂巢能源这次带来了两款产品。 第一款是 115Ah 电芯，单体能量密度达到 245Wh/kg，匹配 590 标准模组，能够搭载到目前大部分新的纯电平台上，电池包在整车端能够实现 15 年 120 万公里的超长使用寿命。将在 2021 年 6 月实现量产。 第二款是 L6 薄片无钴长电芯，容量 226Ah, 正在与长城汽车的一款高端车型做适配性开发 ，采用矩阵式 PACK 设计，可以实现 880 公里的超长续航（应该是 NEDC 工况），预计在 2021 年下半年实现量产。 这里其实有很多点可以挖一下： 1、能量密度。这两款电芯单体能量密度均突破了 240Wh/kg，与蜂巢自己说的「 能量密度比磷酸铁锂提高 40%」 基本吻合。这里刚好有一个数据可以比对一下：今天国轩高科在回答投资者提问时透露，公司量产的磷酸铁锂电池单体能量密度最高已突破 190Wh/kg，已配套多款乘用车，pack 能量密度在 140Wh/kg 以上，续航在 400km 以上。大概推算一下，蜂巢无钴电池配套到整车上，系统能量密度大概在 180Wh/kg 左右，也就是说与现在宁德时代 811 电池性能相近。如果是这样，蜂巢这个电池表现还可以。 2、590 标准模组。在传统工艺中，电池变成电池包要经过「 电芯-电池模组-电池 Pack」 三个步骤。而电池模组走到现在，在尺寸大小上也形成了自己的标准（大概可以分为 355 模组、390 模组、590 模组）。发布会现场，蜂巢能源总裁杨红新透露，已经有两家欧洲车企在与蜂巢能源进行接触 。有意思的是，大众 MEB 平台适配的也是 590 电池模组，而且大众对电池需求量很大。大胆猜测，「两家欧洲车企」，其中之一可能是大众。就此，蜂巢官方告诉 GeekCar：「 欧洲主机厂是我们的重要战略客户，并且也有了很好的进展。」 3、第二款产品：L6 薄片无钴长电芯。这个长电芯其实并不陌生，早在去年 4 月的上海车展上，蜂巢首次展出了 L6 长电芯，只是现在「 芯」 换成了无钴电芯。 4、至于实现 880 公里超长续航，我猜应该是用到了 CTP 技术，针对这个猜测，官方给出了肯定的回答。那么，技术核心应该就是这个矩阵式 PACK 设计。蜂巢采用的矩阵 PACK 设计将电池包划分为两个矩阵网络，将长的薄片无钴电池规则排列在网格内，在电池内部组成大型矩阵模块，矩阵与矩阵之间相互关联又相互独立，正常工况时能够保证整个矩阵模块的刚度。 同时，采用这种设计，成组效率可以达到 80%，而一般模组效率在 72%-75%。联想到比亚迪使用「 刀片电池」 技术实现 600 公里续航（NEDC 工况），如今，L6 薄长无钴电芯单体能量密度要更高于磷酸铁锂，且同样采用 CTP 技术，系统能量密度高出「 刀片电池」 不少，能够达到 880 公里的续航并不意外。 蜂巢能源表示，目前，NMX 无钴电池产品已经通过了国标和欧标的全部安全性测试。官方告诉我：「 它的能量密度和三元基本相当，安全性比三元好，但是不如铁锂」。而成本方面，无钴电池 「 有望做到和铁锂差不多，或者略高一点点，肯定比三元要低」。 小结 从账面上的数据来看，蜂巢能源的无钴电池并不差。同时，和两家欧洲车企的接触，从某种程度来看，也是对蜂巢能源的认可。 不过有一说一，这些参数毕竟还是纸面上的数据，并没有具体产品辅以验证。所以，蜂巢无钴电池的真实性能如何，暂时不好判断，我持一个谨慎观望的态度。 今年，动力电池市场的竞争激烈程度不亚于整车制造行业。比亚迪推出了「 刀片电池」，即将在 6 月推出的汉上搭载，甚至落地某国际品牌；宁德时代的 CTP 电池也将在多款车型上落地（年底蔚来 100kWh 电池组可能就是宁德时代 CTP … 继续阅读