车机系统体验「十宗罪」，符合三条就告别好用了
随着各大车企越来越重视智能座舱，这两年装载了智能车机系统的落地车型越来越多。 到今天，《奇妙车机情报局》更新了十几期，市面上新老系统的变化我们也在时刻关注。在这个过程中，我们发现好用的车机系统各有各的光彩，而体验一般的车机系统总有一些相似的毛病。 虽然现在支持整车 OTA 的汽车有很多，理论上任何软件相关的问题都可以通过 OTA 的方式去解决，但我们今天要聊的这些问题，很多都不是云端改一改，或者通过一波简单的 OTA 刷一刷就能解决的。它们往往是在产品定义之初，公司就认定了的重要方向，一旦决定，就很难被撼动，基本只能等下次大迭代才能解决。而这个周期要看品牌自己的节奏，可能一年两年，也可能五年十年。这期间，用户能做的只有等待。 这次具体总结了十个问题，下面我们就来聊聊这些在产品定义之初，就被埋下的原罪。（PS：文中提到的相关系统我不是同一时间体验的，有些是去年的版本，所以以下提到的情况可能有的已经改变，如想澄清欢迎扫描文章结尾二维码加我微信，我会在文末评论区更正。）1. 返回机制很关键 触屏交互大大增加了车机系统的想象空间，但是弊端也显而易见，就是稍有不慎，系统逻辑就会变得很复杂，防呆性变差，一层一层下去逻辑越来越深。这个时候「返回键」就变得尤其重要。 但遗憾的是，在我们的体验中，很多系统都没有返回键，或者是某个页面没有返回键。这种体验就好像走在一条只能往前，不能回头的路。一步走错，就得回到起点再走一遍。需要步步小心，时时在意。我真的希望，每一套车机系统，都可以拥有属于自己的「返回键」。 这种问题在德系车型上比较常见，比如奔驰宝马的车机系统，最近体验的极星 Polestar 2 也有这个问题。 保时捷纯电车型 Taycan 有的页面也没有返回键，但它第四块屏幕上倒是有一个返回符号，不过它离多媒体屏又很远，所以体验也很勉强。 特斯拉 Model 3 我觉得是个比较正面的例子。这套系统背景本身是地图，其他功能则是以浮窗形式显示。所以虽然它没有返回键符号，但是它有个更方便的交互，就是下拉代替返回键。 这比返回键更盲操，也是我认为它最闪光的地方，所以有没有返回键问题不大，返回机制是关键。 2. 交互框架不稳定 虽然我们都承认软件/触摸/大屏带给汽车更多可能性，但仍有很多人对实体按键恋恋不舍。因为前者变幻莫测，后者稳定可靠。实体按键能让我们形成身体记忆，但大屏很难，哪怕交互框架非常稳定。 比如哈弗 F5 左边有几个纵列的小卡片，用户需要上下滑动找到需要的功能，这其实也算是一种不稳定的框架，因为用户需要用眼/脑去找，而不是靠第一反应。所以，一屏装不下所有卡片的系统都有这个问题，这种案例很多，不一一列举。 再举个正面例子，长安 UNI-T 的车机系统是不能调整的。菜单固定，主页固定，不允许自定义。这其实是种很稳定的交互逻辑，用户会有较强的交互信心。只要对生态拿捏的准确，OEM 对系统定义的坚定其实是一种自信。 还有个更明显的例子，特斯拉 Model 3 左侧区域永远不会受其他功能影响，这也是框架固定的一种。 3. 空调入口太深以及电子出风口 在车内我们最常调整的就是空调，所以最好还是保留一些实体空调按键或旋钮，如果整合进大屏里，就不能藏得太深。在这里强烈吐槽一下，那些通过上滑页面调出空调设置的系统。 蔚来之前的系统，空调只在主页面，去到其他页面就消失，这个其实是不太友好的。 现在还有一种功能是电子出风口，特斯拉 Model 3 和保时捷 Taycan 上现在已经应用。这是个让我觉得很麻烦的功能，不过从 OEM 角度，它至少能保证内饰的视觉统一。 4. 满屏显示功能+交互逻辑太深 一边看地图，一边调音乐，其实是大部分人的真实需求，所以自从 CarPlay 有了分屏模式，且支持高德地图/百度地图分屏使用后，它的实用性大大增强。 现在有很多车机系统，进入一个功能就要满屏显示。也就是说，我们进入地图后，想调音乐就要回到主页重进音乐。虽然有语音辅助，但还是很恼人。 而且满屏显示就算了，有些系统的交互逻辑还很深，这就让这套系统非常沉重，很让人费脑，来感受一下宝马式的沉重。 5. 页面信息太多，没有重点 开车时看屏幕，重点突出是非常重要的。 蔚来 ES6 的仪表被家族式语言天际线分成了两部分，显示的信息很多，连四个安全带状态都有。相比之下，最重要的速度和功率信息则不够突出。不过蔚来的中控屏的页面布局还是很简洁实用的。 很多德系车企都是反例，下面来看两张图。 正面例子则是特斯拉 Model 3，一屏承担仪表+多媒体屏的功能，仍然显得整洁有序，主次分明。 极星 Polestar 2 的车机系统有一个特点，就是字体特别大，一定程度上也能起到突出重点的作用。 6. 仪表盘或中控屏被方向盘遮挡 一块屏幕进入车内，第一应该考虑的就是，用户能否在开车系安全带的情况下，看到整个屏幕。如果看不见，就白上车了。 道理简单，却很难解决，因此仍然有很多屏幕的边角（可能还是菜单的区域）被方向盘遮挡。具体就不点明车型了。 7. 屏幕位置过高/低，没有偏向驾驶员设计 和屏幕遮挡问题相似，屏幕的位置也很重要，而且它是一个更矛盾的设计。因为屏幕越低，用户眼睛离开路面的时间越长，但手碰到屏幕的时间更短。如何平衡眼/手/脑的关系，是设计师需要考虑的问题。 保时捷 Taycan 的仪表设计非常棒，它的位置较高，上面没有遮挡，16.8 英寸的曲面屏可以模仿人眼的自然曲率，还可以触摸交互。不过其他三块屏的位置我认为相对低了一些，可能会造成不便。 8. 对屏幕面积的浪费 只要逻辑足够深，车机系统上的坑位还是很多的，这也就造成很多系统对屏幕面积的浪费：比如把每个功能都分成一页，一页占不满就在旁边放张车的图片，或者放块表。比如大众最新的途锐，保时捷的 Taycan 都有这个偏好。 在我看来，「系统逻辑」其实是功能资源的空间分配问题。所以与其把很多功能摊开，满屏显示，再配上些没太大用的配图，还不如在一个页面下，实现几个功能的分屏，协调好几方的权重。 9. 混乱的第三方应用生态 这个问题在去年落地的产品上比较常见，车上的功能五花八门，比如在车上订酒店，在车上选电影票的座位，在车上打王者等等，从今年的产品来看，这个现象已经有了很大克制。 不过接下来行业可能会尝试探索用户运营的玩法，所以这里可能会再引出一波有关商业化的功能上车，这个过程可能又会闹出几波笑话。这个也能理解，毕竟新产业都是从不断试错中成长起来的。 10. 尴尬的多模交互 触摸其实并不是车内最好的交互方式，语音也不是，所以行业一直在寻找合适的方案，当下不是办法的办法就是多模态交互。但从实际体验来讲，除了语音交互越来越成熟之外，其他的交互方式都还是很勉强的水平。 语音交互算是让人比较尴尬的方式，用户需要在车里说你好，车机还不一定听得懂，听得懂也不一定有想要的回应；比语音交互更难驾驭的是手势控制，动作尴尬不说，识别率也是问题，另外不知道开车时为了完成手势控制双手离开方向盘是否符合法规。 蔚来和理想都针对自家屏幕做了一些手势盲操，但是每家的逻辑不一样，体验也不一样： 在蔚来 ES6 上，我们点击主页的卡片向上拖拽，就能进入 App List，但我当时体验的成功率很低，可能是我没掌握技巧；另外我们下拉页面可以回到首页，但这个动作在有些页面执行这个动作无效。 拿理想 ONE 来说，在中控屏/副驾屏任何区域「三指上划」都能返回到主页面；在车控屏任何区域「连续向左/右划」可以调节空调风量。这个体验当时还是蛮好的。 还有一种就是针对自家系统而定制的交互方式，比如宝马的旋钮，奔驰的触摸板，保时捷 Taycan 的手写屏。我个人认为这种模式在今天，去配合可触摸的屏幕，已经不合时宜了。虽然它可能是各品牌的家族化设计，承托了广大车主们的习惯和情怀，但现在来看，它就像用诺基亚的按键去控制苹果手机一样，多此一举。 结语 在一个新产业中，越是走在前面的公司，越需要花更多的试错费为行业祭天。刚才提到的这十个问题，就是各大专注智能车机系统的 OEM 花费了大量的人力物力财力才试出来。 这些问题可能涉及一套系统的大框架，可能涉及整车的内饰协调，可能涉及设计语言的家族化传承，有些甚至牵一发而动全身。虽然问题是很难解决，可能还会顾此失彼，但这是每家专注智能车机系统的 OEM 都必须克服的困难，还要在这个过程中形成自己的特色。 这两年我们看到了座舱内有不同数量的屏幕，不同尺寸的屏幕，不同形状的屏幕，不同曲度的屏幕，可以触屏的仪表盘，实现裸眼 3D 的仪表盘等等。今年，我们则希望看到的产品不光是硬件上参数高，软件上各家也有独到之处。
大受追捧的「车载小程序」，为什么体验这么差？
当生态上车成为一种必然趋势后，车载小程序就成为了业内公认的「能丰富车内生态」的优质解决方案。2019 年，BAT 相继宣布自己在车载小程序上的战略。 去年年初，百度在 CES 上推出了百度智能小程序生态，当时可以支持 80+个小程序；同年 4 月，腾讯在自家的全球数字大会上表示，小程序将作为腾讯切入车联网的战略入口；同年上海车展，阿里确认正在以支付宝小程序为通用框架，研发基于 AliOS 的车载小程序。（PS：斑马早在 16 年就推出过 Web App 的想法）从战略宣布到今天已经过去一年多，这期间 BAT 都已经落地了自家小程序的量产车型。具体体验如何呢？ 小程序这么热门，我们的体验如何？ BAT 车载小程序落地的顺序依次是百度、腾讯、阿里。由于支付宝小程序落地较晚，所以我们还没有实际体验到。百度和腾讯落地较早的一些产品，我们实际体验过。 就目前的产品来说，整体体验很一般，也可以说是很多余。基本可以理解为手机端的效果呈现在车机上，连基础的屏幕适配都没做好，更不要说和语音打通，和用户账号打通，或者和用户在车内的需求相匹配。 拿航旅纵横为例，它既不能登录账号，查询我的行程，也没有很好的与屏幕适配，我还要歪着身子去找屏幕。用户何必这么做呢？手机是坏了吗？ 我们常说，车机和手机绝对不是「替代」关系，而是「配合」关系。而现在的车载小程序，仿佛邯郸学步，学了个手机的样子，虽然丰富了生态，却没把握住交互的精髓。 当然，这个结果肯定不是 BAT 和 OEM 想要的，这里面包含了很多原因，下面我们来分析一下。 为什么车载小程序备受热捧，体验还是很差？ 1. 第三方生态的合作意愿比较低。 目前以小程序形式上车的第三方生态，基本都是和车本身关系不大的功能，它是作为满足用户低频的长尾需求而存在的。（如果是刚需，比如地图/电台/音乐，早就深度定制车机版应用了）车机系统也许确实是下一个爆发的流量端口，但这个阶段，第三方生态上车的「投资回报」还是太低，所以配合的积极性相应也会比较低。 另外，也不是哪个功能都适合上车，有些功能上车就是浪费资源，牺牲用户耐心。而且 BAT 三个小程序平台不互通，如果都要合作，需要依托三个平台，完成三次适配，维护三个小程序。现阶段这显然是没必要的。 2. 小程序上车，BAT 需要贴钱做适配。 为了能顺利上车，BAT 要自己搭钱支持 CP/SP 的 HMI 适配上车，制定规范。越多第三方上车，搭的钱越多。 3. 小程序本身不是针对汽车场景开发的。 小程序最先是由微信提出来的，腾讯希望微信在社交业务的基础上，内建一个生态，而且它最好还不要占用过多空间。这是微信小程序诞生的初衷。 小程序之所以上车，是因为这种形式，刚好能满足生态快速上车的需求。只不过，它现在只能快速上车，还不能满足用户需求。 4. 用户习惯还没有培养起来。 在车机上使用小程序，在 C 端用户眼里还是一个新鲜功能，接受它需要一个过程。未来体验如果能更好，用户的接受速度相应会更快一些。 5. 小程序上车还在探索初期。 满打满算，BAT 小程序上车的战略从发布到现在也不过一年的时间。这对于开发一款车的开发周期来说，已经算神速了。所以在探索初期，我们还是要对新鲜事物给予更多的耐心和宽容。 在车载小程序领域，BAT 接下来的计划是什么？ 虽然我刚才确实吐槽了一番产品体验，但整个行业的推进效率我们还是需要认可的。产品体验肯定不会止步于此，所以接下来 BAT 在小程序上车方面，都已经有了各自的计划： 百度将会针对小程序做一套车联网规范，挑选一些跟车相关的精品小程序，实现全语音的闭环交互。 腾讯则是将通过不同小场景间的组合、联动，发掘出更多跨场景的、连贯的服务体验闭环。 阿里将在强调服务找人的基础上，侧重智能化场景的连贯性。 从这些表述中能看出来一些趋势：BAT 将会有目的地挑选第三方合作商，小程序功能开始有和语音交互的趋势，场景引擎开始调动小程序功能。如果真能实现，体验确实能上一个台阶。不过实现这些的前提是，要先把屏幕适配做好。 BAT 在车载小程序领域的固有优势 刚才我们聊到，BAT 在车载小程序上的计划都不太一样，这说明它们各自的资源和能力有所不同。下面来分析一下它们固有的优势和机会。 腾讯：腾讯的微信小程序，是基于 x5 内核，构建了一套类 native 的框架在微信上跑，目前已经是一个非常丰富的生态。这个开发壁垒和丰富性，是腾讯固有的优势。而且背靠腾讯的账号/社交/娱乐/支付业务，诸多相关功能都是独一无二的。 百度：百度的小程序和腾讯的小场景不太一样，它是一种轻应用，是百度基于手机和 PC 浏览器，把 App 里的部分功能 H5 化。百度作为搜索引擎，本身就拥有很多网页端的内容，所以 Web App 自然就是百度的一项优势。而且百度很早就开发智能语音，所以百度计划将小程序与语音结合，也是优势的一种延伸。 阿里：AliOS 操作系统是支付宝小程序的基础，和系统本身绑定很深，所以它自然能和汽车融合更深，这是阿里的优势。而且支付宝拥有很多涉及电商/生活服务/支付的功能，这也是优势之一。 OEM 要怎么运用车载小程序？ 说了半天车载小程序，它最后还是要上车，所以最后我来聊两个在我看来做得比较好的车载小程序的落地车型。一个是全新奥迪 A4L，一个是小鹏 P7。 奥迪 A4L 上搭载的最新 MMI 系统中，包含了最新的 MIB3 娱乐模块。这套系统由极豆提供，其中有几个小程序功能：比如口袋故事+墨迹天气+腾讯新闻畅听版+飞常准，另外还有优选加油和智慧停车。 在我的体验下，虽然这几个小程序仍然没有和车机账号互通，无法通过语音交互，但是至少页面布局合理，UI 风格统一，而且没有奇怪的功能（比如优信二手车/蛋壳公寓/小红书等等）。所以 OEM 应该自己决定上哪些功能，明确自己上小程序的意义，是希望建立用户对品牌的粘性，还是希望看到实际的转化。 小鹏 P7 搭载的是支付宝小程序。据了解，支付宝和斑马提供给 P7 的是映射和适配能力，至于如何玩转这些功能，则是依靠小鹏汽车自己的场景推荐逻辑。到这里如果用 BAT 的 AI 逻辑，OEM 应该会比较忌讳，所以说 OEM 自己的 AI 能力非常重要。 总结 虽然车载小程序现在的体验仍然不尽人意，但它确实正在往更好的方向发展。未来更多第三方生态会知道自己是否适合上车，OEM 也会更了解自己的意图，同时建立起自己的产品定义能力。 小程序虽然不是针对汽车场景开发，但是确实适合一些内容不太复杂，需要更多入口的产品上车试水。再加上它可以跨平台（比如 Linux/Android/iOS/QNX 等）实现应用，开发周期短，迭代迅速，第三方生态合作商其实也不需要投入太多精力。 车载小程序是验证产品实用性的试金石，是场景推荐的基本素材。如果运用得当，确实能够大大提升车内生态的丰富性，座舱内的商业化落地也有进一步可能。但如果只是现在这种形式，是远远不够的，在我看来，至少需要打通用户需求-车辆数据-小场景的数据-车内的交互方式-BAT/OEM 的 AI 能力。如果这个能实现，车载小程序的价值才算得以实现。
腾讯车联& 超豪华汽车品牌：玛莎拉蒂新 Ghibli 搭载腾讯 TAI 生态车联网
7 月 17 日，玛莎拉蒂首款「触电」车型新 Ghibli 正式发布，与新亚太区代言人陈伟霆共同诠释年轻无畏的先锋态度。在创新科技方面，新 Ghibli 率先搭载了玛莎拉蒂与腾讯车联共同打造的全新车载互联系统。 玛莎拉蒂此次「 跨界」 腾讯车联，基于对中国新生代用户数字触媒习惯的深刻洞察， 引入了腾讯丰富的信息娱乐车载应用，让新 Ghibli 车主在驾车时也能够与世界轻松、畅快互联。玛莎拉蒂也成为首个使用腾讯车联 TAI 生态车联网的进口超豪华汽车品牌。 新 Ghibli 中引入了腾讯丰富的信息娱乐车载应用，如在线智能导航和智能语音，以及「 腾讯爱趣听」 中的 QQ 音乐、微信读书等车载娱乐内容，同时更涵盖「 腾讯小场景」 中的各类车载轻应用服务，让用户尽享在手机、车机等多设备间无缝、连贯的数字化体验，时刻与世界互联。据介绍，这套系统将搭载于 2021 款车型上。 「 腾讯爱趣听」 是一站式聚合腾讯内外内容生态的车载有声娱乐产品，包含 QQ 音乐、微信读书、腾讯新闻等多品类的有声内容。通过一步即达的操作方式，让新 Ghibli 用户能够用最简单的方式，享受最喜欢的内容，畅享驾车好时光。 「 腾讯小场景」 是专为驾车场景打造的车载轻应用，像小程序一样，无需下载安装，自然唤起，即用即走。并且支持语音交互，更加符合驾车场景的使用习惯。目前，腾讯小场景已经覆盖了内容、娱乐、社交、车主服务、生活服务、出游等丰富的细分场景，能够满足新 Ghibli 车主多样化的出行服务需求。 年轻群体逐渐成为豪华汽车消费的新力量，Ghibli 也成为了众多年轻人心目中的「 梦之车」。玛莎拉蒂此次携手腾讯车联，瞄准新生代用户需求，将年轻人所熟悉、喜爱的数字应用和服务带入车内，将带来更加个性化、潮流化的智能互联体验。 目前，腾讯车联已经与 30 家主流车企展开合作，110 多款主流车型已经或即将落地，为用户带来可持续进化的产品和服务。
奇妙车机情报局｜长安 UNI-T 车机系统评测：除了生态上车，我们更该关注什么？
情报线索：搭载了国产的车规级 AI 芯片；一套纯粹的腾讯全家桶；我用过学习成本最低的系统之一。SS 级。《奇妙车机情报局》是 GeekCar 推出的智能车机专栏节目。每期我们会选择一个有特点的车机产品，和各路 KOL 们一起对它指手画脚，并给它打分。嘘，据说这是最好玩儿的车机评测。 大家好，这里是《情报局第二季》的第五期节目。 在这个人人都在讲「品牌向上」的时代，越来越多 OEM 开始重视品牌价值，希望向高端方向发展。长安作为国内自主品牌三强之一，当然也不能错过这个自主品牌向上的浪潮，于是 UNI 这一全新产品序列应运而生。 其实我们早就听闻 UNI-T 是长安今年主推智能化的车型产品，虽然它的价格比较亲民（指导价区间是 11.39-13.39 万元），但作为 UNI 序列下的第一款车型，它仍然是长安家族中的「未来科技量产者」，承担了长安品牌向上的责任。今天我们就来聊聊 UNI-T 的智能和科技体现在哪里。 档案：长安 UNI-T：屏幕数量：2 块；交互方式：4 种；系统底层：Android；交互深度：1-4 层；语音系统：腾讯叮当；地图导航：腾讯地图+高德地图；生态资源；爱趣听（QQ 音乐+喜马拉雅+企鹅 FM+微信读书+腾讯新闻）+微信车载版+腾讯小场景 奇妙车机档案：长安 UNI Life 长安 UNI-T 的座舱内有 2 块 10.3 英寸的屏幕，中控屏做了偏向驾驶员的设计，所以两屏中间有一个折痕，这个细节处理地不算很细腻，而且在我们的体验中，屏幕有时会发烫，所以豪华感上还是差了点（但别忘了它毕竟是个十万出头的车型）。座舱内共有 3 种交互模式： 屏幕触摸、实体按键、语音交互以及基于视觉、语音多种感知数据融合，带来的主动式 AI 交互。 整体来看，无论是屏幕的形状，饰条的设计，还是仪表盘的 UI，它似乎都有点宝马的味道。 在硬件方面，UNI-T 还配备了一个用于人脸识别的红外摄像头，一个富于变化的 AI 交互灯，以及一个用于拍照和副驾行为识别的摄像头。 我在开头就提到，UNI-T 是长安汽车的「未来科技量产者」，所以它在座舱智能化方面，一定是下了不少功夫。而承托这些智能化功能的，则是由地平线提供的车规级 AI 芯片「征程二代」，以及相应的主动交互能力。《奇妙车机情报局》进行到第二季，完成了十几期内容，我们总是在讲各种各样的生态应用。但我们都知道，「生态上车」并不等于「智能座舱」，更不等同「车联网」。虽然我们确实需要这些生活服务辅助我们驾车，但一个单纯的高德地图或 QQ 音乐上车，其实并没有和车辆深入结合。 未来我们更需要探索的是，让 AI 与汽车融合，让科技赋能汽车，典例就是特斯拉的各种模式。今天我们要聊的 UNI-T 在这方面就落地了一些切实的功能： 1. 它可以通过摄像头，对我们进行人脸识别，同时主动登陆车主账号，直接关联各种互联网应用的账号。 2. 完成视线亮屏。当屏幕熄灭的时候，我们看屏幕一眼，屏幕就能自动点亮。 3. 识别用户的情绪和动作，时刻察言观色。如果它观察到用户在抽烟，就会自动打开车窗；如果主驾驶打电话，它会提醒不要打电话；如果副驾开始打电话，它会自动降低音量；还会根据用户上车时的情绪，主动问候，以示关心。 4. 对驾驶员状态进行监控，当用户有不同程度的驾驶疲劳表现时，车辆会有不同的反应，比如屏幕上会出现一个模拟来电，主动播放歌曲，开窗通风等等。 5. 实现音视觉融合来提升识别的准确率。简单来说就是，语音和视觉共同分析用户行为，当它听到某些具体指令时，摄像头也同时分析用户的嘴形。比如你可以说：我要拍照，它就会开启拍照功能。 这些功能，往往是我们用车生活中的一些小细节，有的关乎交互舒适，有的关乎人身安全。也许不会每次开车时都会用到，但当我们手忙脚乱，视线又离不开路面时，这些细致入微的主动 AI 能力，总能给我们带来「你确实懂我」的感受。 而且随着我们落地车辆的驾驶辅助能力越来越接近 L3，基于驾驶员疲劳监控的 DMS 功能一定会越来越普遍。在 UNI-T 这款车上，我们看到了这些功能越发成熟的趋势。 当然了，除了介绍 UNI-T 的 AI 能力，我们还是要讲一讲这款车的车机系统，下面还是老规矩，聊聊这两块屏的交互逻辑，聊聊其中的具体功能。 仪表盘： 长安 UNI-T 的全液晶仪表盘，显示内容分为三块。左边是转速，右边是时速，中间信息可调，但可调信息也不多，包括驾驶辅助可视化、仪表模式等等。总之，这是一个非常传统的仪表盘，信息显示清晰，功能够用。 中控大屏： 长安 UNI-T 的中控屏尺寸为 10.3 英寸，搭载了 UNI Life 车载智能交互系统。 在讲这套系统的交互逻辑之前，我提前预告一下：UNI Life 是一套纯粹的腾讯全家桶，同时这是我用过的「学习成本最低的系统」之一。 这套系统的主逻辑，只要看屏幕左侧的菜单栏就够了：音频内容/地图导航/主界面/语音唤醒。 先来说菜单栏里的「主界面」。它显示了三部分内容：音乐；导航；天气或者空调（可滑动）。 相对于很多系统的主界面可以自定义，UNI Life 的界面架构是不能调整的，也可以说是非常稳定的，这会给用户很强的交互信心，不用担心摸不准。 然后说菜单栏里的第一个功能：音频内容。这其实就是腾讯在生态车联网上的通用产品「爱趣听」。它包括了 QQ 音乐+喜马拉雅+企鹅 FM+微信读书+腾讯新闻。这些生态账号可以直接关联车主账号，人脸识别后一键登录。 之前我们《情报局》在第一季测长城哈弗 F5 的 Fun-Life 系统中，也体验过它。可以说这些音频生态，基本能满足用户在车上大部分的娱乐需求。 然后说菜单栏里的第二个功能：地图导航。在地图方面，它搭载了两套地图，分别是腾讯地图和高德地图。这个地图阵容，也可以说满足了用户在车上的导航需求。 菜单栏里的最后一个功能是语音唤醒，当然我们也可以通过方向盘上的按键，或者说「小安你好」来唤醒。 另外，UNI Life 还有一个「下拉菜单」，类似手机快捷操作界面，我们下拉屏幕就会出现。在这里我们可以调整屏幕亮度，调整音乐和导航的音量，查看最近的消息等等。 当然，它不只有这些功能，从左屏边缘向中间滑，就会出现「全部功能页」。里面还包含了微信车载版、拍照、高德地图、腾讯地图、喜马拉雅、小程序等功能。 以上就是这套系统的整体交互逻辑，所以 UNI Life 的交互逻辑基本可以理解为： 主菜单+下拉快速操作页+右滑全部功能页 。总之，在《情报局》评测过一系列繁琐的德系交互后，这套系统还是相对挺好理解的。 … 继续阅读
BAT 生态上车又一年，再来盘点最新一轮的「落地车型」
去年五月，随着前装 BAT 互联网生态的汽车/车机系统越来越多，当时我们就盘点了一波落地车型。现在，这个行业又往前推进了一年，必然又诞生出了更多的落地成果。 今年又有哪些生态上车的车型值得期待？豪华品牌和 BAT 有更多联系吗？是否依然是一些平价车型才热衷于搭载这些功能？生态上车的周期加速了吗？今天，我们就带着这些问题，盘点搭载了 BAT 三家生态的最新落地车型。 腾讯生态上车的最新车型 一直以来，腾讯就和长安汽车、广汽传祺、长城哈弗和江铃福特等汽车品牌有着比较紧密的联系，所以今年在这些品牌上，仍然会有腾讯生态赋能的新产品落地。 长安汽车& 腾讯：UNI-T。 UNI 是长安最新的产品序列，承担了长安品牌向上的责任，UNI-T 是它下面的第一款产品。 其搭载的 UNI Life 系统由长安与腾讯的合资公司梧桐车联开发，接入了腾讯 TAI2.0 的能力。其中包括腾讯的音频产品爱趣听，微信车载版，以及腾讯叮当提供的语音能力。除此之外，它还有 FACE ID 和 AI 主动服务功能。我们的车机评测专栏《奇妙车机情报局》近期评测了这套系统，想了解更多请关注我们的专栏内容。 在和长安的合作中，之前落地腾讯生态的车型还有长安 CS35 Plus、长安 CS85、长安 CS75 Plus。 广汽传祺& 腾讯：传祺 GA8。 GA8 是广汽传祺家族的旗舰车型，座舱内的双 12.3 英寸的大屏中搭载了由广汽& 腾讯共同开发的 ADiGO 智能物联系统。包含在线音乐、车载导航、车机应用商店、远程控制、智能家居控制等车联功能，值得一提的是还有「微信车载版」。 在和广汽的合作中，之前落地腾讯生态的车型还有广汽传祺 GS4、GE3 530 、GM6、GA6。 江铃福特& 腾讯：福特领界 S。 我们都知道福特已经有好几款车型落地了百度的互联网生态，这次领界 S 能选择与腾讯合作，看中的就是腾讯的招牌能力：微信车载版。所以在官方的宣传重点来看，微信车载版已经成为了领界 S 重要的一环。 长城哈弗& 腾讯：2020 款哈弗 F5、新款哈弗 F7。 今年四月 2020 款哈弗 F5 正式上市，它搭载了由腾讯和仙豆智能共同开发的 Fun-Life 智能网联系统，集成了腾讯 TAI2.0 的相关能力。具体有腾讯爱趣听、微信车载版、腾讯/高德双地图，腾讯叮当的语音，以及腾讯小场景。《情报局》曾经评测过这套系统，它的语音和微信车载版配合的比较好，当时给了不低的评价，有想了解的朋友可以点击这里。 最近新款哈弗 F7 完成首发，和 F5 不同的是，它搭载的是腾讯 TAI3.0 的能力。虽然依然是爱趣听、腾讯随行和小场景三个产品，但在细节和统筹上会有一些优化。另外，这套车机系统还搭载了 Bilibili 小程序，所以哈弗也成为首批与 B 站进行合作的汽车品牌。 值得一提的是，腾讯与车企都是平台化的合作，也就是说未来搭载了腾讯生态的落地车型会越来越多。除了以上落地产品，今年腾讯的朋友圈还会继续扩大，将会和中国一汽、Honda 进行更深的合作。 而且我们在腾讯 TAI 的官网还能看到，合作伙伴还有奔驰、宝马、奥迪、上汽、一汽、一汽大众、上汽大众、蔚来、威马、理想、比亚迪。不过这里落地的可能是一些单项的 AI 能力或功能。 据官方数据显示，腾讯车联 TAI 已经与 29 家车企展开合作，有 110 多款主流车型已经或即将落地。 百度生态上车的最新车型 在去年的亚洲 CES 上，百度带来了三辆样车，分别是福特锐界 ST、哈弗 H6 和星途 TX。这是当时这三个汽车品牌和百度深度合作的三个产品。 今年百度仍然会和长安福特、星途继续落地更多整车 OS 级合作的车型，另外还有一些新的合作伙伴，比如上汽通用别克。 长安福特& 百度：福特探险者。 探险者是长安福特大型高端旗舰 SUV，指导价在三十万级别。第六代探险者将搭载升级版 SYNC+智行信息娱乐系统，它包含了车载 OS 版爱奇艺、QQ 音乐、喜马拉雅等生态，支持车家互联，同时语音能够识别 70 余种语义，算是双方合作再次深化。 在和福特的合作中，之前落地百度生态的车型还有锐界、锐际、福克斯 Active、金牛座、蒙迪欧。 星途& 百度：星途 VX。 星途 VX 是品牌中首款中大型 SUV，虽然目前它因故推迟上市，但据了解它搭载的智能网联系统仍然是由百度共同研发。这套系统我们暂时没有更多资料，但从星途 LX 的体验来看，VX 上的功能估计仍然很丰富。 在和福特的合作中，之前落地百度生态的车型还有星途 TX、星途 TXL、 星途 … 继续阅读
「微信车载版」上车近一年，实际体验怎么样？我们采访了 10 位车主……
去年 8 月，微信车载版正式上车。如今进入我们的生活也快一年了。 在这一年中，搭载这个功能的车型越来越多。目前已知的有广汽传祺 GS4、哈弗 F5、哈弗 F7、长安 UNI-T、福特领界 S 以及理想 ONE 等。其中除了理想 ONE 是年初 OTA 升级上去的，其他都是直接前装的功能。 那车主们如何看待微信车载版呢？它用起来有哪些爽点和痛点？用户是否觉得它对用车生活有帮助呢？今天我们从车主角度出发，聊聊微信车载版的具体体验。 不过在分享车主观点之前，我们还是先回顾一下微信车载版都有哪些功能，在隐私方面做了哪些保护。 具体功能： 1. 语音收发微信，查看未读消息。 2. 收发微信位置。 3. 接听/拨打语音电话。 隐私保护： 1. 登陆方式和电脑版类似，扫码即可登录； 2. 微信车载版的界面不会常驻前台，而是以浮窗的形式呈现； 3. 车载版微信发来消息时，不会显示消息内容，只会显示谁发来了消息，并伴随语音播报； 4. 用户每次登录的聊天记录不会保存，下车就清空； 5. 在手机上屏蔽了某人，在车机上登录后同样默认屏蔽； 6. 在一次登陆中，当你连续三次忽略某个联系人的消息，微信会自动屏蔽此人，本次登录不再通知他的消息。 车主们的具体反馈 车主一：我觉得用处不大。 它应该是比较适合「重度微信用户」吧。我消息没那么多，而且我更习惯打字，不太喜欢发语音，所以如果有语音转文字功能，我应该会用，但这可能也就背离腾讯的初衷了。（目前微信车载版确实只能发送语音。从技术上讲，语音转文字肯定行的通，但问题是语音转文字有时会识别错误。如果需要用户校对，就不安全；如果不去校对，又有可能产生误会。）车主二：坚决拒绝。 我坚决拒绝在车上聊微信。开车的时候就好好开车，开车聊微信就是自己生命不负责的行为，而且对家庭和谐也有不好的影响。虽然我本身没什么秘密，但每次来消息的人都会显示头像，这挺容易产生麻烦的。（微信是否上车，是腾讯思考了很久的问题。但鉴于大多数人在车上，都忍不住要看微信，所以官方能给一个更安全的方式肯定是最好的。另外，汽车座舱的「半公开性质」和微信的「纯私密性质」相冲突，确实可能出现不必要的误会和麻烦，哪怕只是一个微信头像。）车主三：我觉得没什么用。 我在开车时看手机看微信，就是为了看看微信群或者朋友圈吧，感觉没什么消息是半小时不回不行的，所以我也用不着它现在的这些功能。（确实我们在开车空隙，比如等红灯时，难免会想拿起手机刷刷朋友圈。所以也许用户需求本身就是不合理的，因此当前这些功能也就无法满足一些用户。）车主四：有用，但我不习惯用。 我用过几次，其实感觉还行，应该是挺安全的操作。但我还是觉得用手机更顺手一些，因为学习使用它也是一个过程，我也不清楚它到底能干啥，不能干啥，没那么多耐心去研究。（汽车这个内容消费场景还比较新，用户的习惯还没有培养起来。教育用户是一个漫长的过程。）车主五：很方便，很有用的功能。 我买这个车就是图它车机系统做得好。微信上车肯定有意义的，尤其是接听语音电话啥的，比手机方便很多。（现在越来越多人倾向通过微信进行语音通话，所以这个功能确实是有意义的。）车主六：非常有用，太适合我了。 汽车是效率工具。国家政策法规不允许的事情，官方帮你处理一下，我觉得没啥不好的。我平时非常忙，所以开车的时候必须知道这条信息重要与否，不重要我就开车简单沟通一下，重要我就找地方停车打电话了。隐私问题我倒无所谓，感觉就跟手机电话免提一样，没啥可怕的。（把微信车载版比作手机电话免提，这是一个新鲜而耐人寻味的比喻。）车主七：没用之前，感觉很鸡肋。用了之后，觉得还不错。 有一次开长途用了一下，感觉还挺不错的。适合 30 分钟以上的车程，短途没必要，因为还要扫码登录。（扫码登录这一步，还是让不少人觉得麻烦的，不过如果是同一账号，再次登录时，只要在手机上点击登录车机版就好。）车主八：核心是私生活的透明度。 我一般一个人开车的时候会用，有人在就不会登录了。所以只要不介意隐私，其实是个挺不错的功能。能够很好的处理紧急工作和紧急呼叫。（只能说隐私问题还是处理的不到位。未来如果有更多硬件支持，比如仅车主区域播放语音，或者能把相关信息投射到 HUD 上，也许能缓解这种情况。）车主九：发不发微信不重要，主要是想换个心情。 每天都看手机，很容易产生视觉疲劳。换一种方式发微信是一种放松吧，就想换个屏幕，换个心情。（这个反馈是意外的收获。）车主十：本身是有价值的，但还不够好用。 用过几次，确实安全一些，但流程和方式还是有些反人类。比如我说一句话，它每次要问我发送吗，我再说发送，太憨了。然后表情会被转化为语音，比如笑脸、爱心、撇嘴，播报出来真的很奇怪。而且我这个人就不喜欢备注，列表里有好几个 Alex，有时候就要选第几个，真的很麻烦。另外，如果一个群都在发语音，就能每条都听下来，但只要有一个人发了文字，这个体验就断了，很恼人。（人机交互上还是存在一些硬性问题。）总结 从上面的观点来看，不外乎三种结论。一种认为这个功能有意义；一种认为意义不大；一种认为功能有意义，但现在还不好用。从中我们得出了以下五个结论： 1. 就微信上车这件事，用户最需要的功能是接听微信语音通话，以及回复非常紧急的微信消息。 2. 更多用户想要的功能，与腾讯希望用户在车上安全使用微信的初衷相悖。因为有些用户需求本身就是不合理的，比如刷朋友圈，看微信群。 3. 腾讯没有完全解决汽车座舱的「半公开性质」和微信的「纯私密性质」的矛盾，未来有望通过更多硬件去解决。 4. 微信车载版的交互有一定学习成本，很多用户没有完全了解所有的功能和交互流程，用户习惯还没有培养起来。 5. 人机交互上还是存在一些硬性问题。 对于这个功能的价值，我的观点和一位车主相似，在车上玩儿手机本身是不符合法律法规的，至少在发微信这件事上，腾讯能站出来，官方给一个相对安全的方式，其实是有担当的表现。当然这并不是在鼓励我们在车上用微信，如果我们注意力能完全放在开车时是最好，关键是我们在车上发微信已经成为了一个大众行为，腾讯不得不给一个官方解决方案。 微信的作用肯定是社交和沟通，那微信车载版的目的是什么？是让我们在车上与外界沟通吗？表面来看是的。不过去年微信车载版刚上车的时候，我们就分析过，沟通工具只是它的表象，微信上车的真实目的是承担腾讯车联网生态「超级 ID」的责任。 因为从现在的情况来看，我们在登录各种互联网 App 时，都能通过微信登录，并且很多数据已经授权给了微信，所以背靠这个超级 ID，我们不需要改变各种应用的账号登录方式，数据和使用习惯就能直接延伸到车内。 不过现在我们倒还没看到腾讯在车上生态化反的结果，所以微信车载版更多是作为沟通工具。那么你怎么看待微信上车呢？你觉得这个功能还有哪些改进空间吗？在下文留言给我们吧。
牵手腾讯和 B 站，看哈弗 F7 如何定义智能车机系统
在智能网联和生态上车大火的当下，长城哈弗一直都在紧跟时代。 两个月前，搭载了 Fun-Life 智能网联系统的 2020 款哈弗 F5 正式上市。最近新款哈弗 F7 完成首发，它同样发力车联网 ，搭载了全新一代智能网联系统。这套系统既牵手了腾讯，又牵手了 B 站，功能比较丰富，下面我们来聊聊这套系统的具体表现。 哈弗 F7 牵手腾讯 哈弗与腾讯合作，主要体现在新一代智能网联系统集成了腾讯车联 TAI3.0 功能。具体是「腾讯爱趣听」、「腾讯随行」，以及「腾讯小场景」。「腾讯爱趣听」是一个聚合了几家主流音频内容的车载应用。其中包括 QQ 音乐、喜马拉雅、企鹅 FM、微信读书和腾讯新闻。用户可以直接登陆自己的账号，收听喜欢的内容。「腾讯随行」是一套出行生活助手。它可以理解为腾讯提供的一些交互方式和具体服务。比如腾讯云小微提供的全双工语音技术，我们在开车时可以一次唤醒、连续对话、随意打断，提升车内交互的安全；它还搭载了微信车载版，这样我们在车内就能更安全的收发微信消息；另外腾讯还基于 LBS 可以主动向用户提供一些服务，比如在等红灯之际，车机便可推送目的地附近用户常去餐厅的实时优惠信息；驾车听音乐之际，会提示用户常听的乐队在附近 Livehouse 有演出的信息；在自驾游之际，主动提示前方区域天气变化，帮助用户及时更改游玩计划。「腾讯小场景」是一种以小程序形式接入车内的互联生态，它不用下载安装，即用即走，支持全语音交互。目前登陆这款车机系统的小程序有贝瓦儿歌、飞常准、B 站等等。 另外这套车机还可以实现车家互联，目前是接入了小京鱼 (京东物联)，可以支持 200+品类、500+品牌、2000+智能设备。 哈弗 F7 牵手 B 站 刚才我们在腾讯小场景中提到，这款车机系统还搭载了 Bilibili 的小程序。所以，这也代表着，哈弗成为首批与 B 站进行合作的汽车品牌。 未来结合 LBS、AI、车辆感知能力，我们在停车、充电等保证驾驶安全场景下，可以启动 B 站小场景，随时欣赏 B 站的热门番剧、经典电影以及硬核 UP 主原创视频。想想还蛮激动的，时间就像海绵里的水，我们要抓住生命中的每个缝隙。哔哩哔哩 (゜-゜)つロロし(· ◇ ·) 腾讯车联 干杯~ 写在最后 这套车机系统其实是由仙豆智能与哈弗共同研发，所以这套系统不仅集成了腾讯车联 TAI3.0 的具体能力，搭载了 Bilibili 的小程序，还有很多由仙豆智能开发的功能和巧思。 据了解，这套系统将首次引入仙豆场景引擎，它可以基于云端 AI 平台，融合仙豆规则引擎、车辆数据、行为数据、环境数据、生态数据和生态服务，实现用户的服务预判和智能推荐。这可以把车内功能进行更好的调度，为用户提供更合适的服务。 总之，我们对这套车机系统已经非常期待，有机会我们会具体评测它。
拥抱车联网的第四年，腾讯 TAI3.0 上车只要两个月
今年，是腾讯发力车联网的第四年。 四年前，整个行业都充满了未知和变化。经过四年的发展，腾讯提供的车联功能由单一到丰富，由零散到模块化。同时腾讯作为车企赋能者，一边寻找更深的用户需求，一边协调与车企合作的节奏。 在这个过程中，腾讯身边逐渐聚集了 29 家车企合作伙伴，比如长安汽车、广汽传祺、长城哈弗、江铃福特、理想等等，随着百余款具体产品一一落地，如今这些好朋友慢慢都变成了老朋友。今年，腾讯的朋友圈仍然会继续扩大，腾讯将与中国一汽、Honda 等车企展开合作。 今天腾讯智慧出行举办线上发布会，发布了生态车联网产品 TAI 3.0、全新一代自动驾驶虚拟仿真平台 TAD Sim 2.0，以及汽车云数字营销解决方案、智慧交通解决方案。下面我们来重点聊聊腾讯在生态车联网上的具体举措。 腾讯车联 TAI 3.0 上车仅需两个月 2017 年腾讯发布 AI in Car 生态系统；2018 年发布 TAI 1.0 汽车智能系统；2019 年将其升级为 TAI 2.0 生态车联网解决方案；2020 年 1 月，TAI3.0 在 CES 上首发亮相，其中包括「腾讯爱趣听」、「腾讯随行」以及「腾讯小场景」。 整体来说，TAI3.0 的这些功能基于腾讯在 AI、云计算、5G、大数据的基础建设，结合腾讯的内容、服务、社交三大生态，依托腾讯安全保障和腾讯位置服务，用一个超级 ID 贯穿，最终将服务送到我们的需求面前。「腾讯爱趣听」是一个聚合了几家主流音频内容的车载应用。这些音频生态包括 QQ 音乐、喜马拉雅、企鹅 FM、微信读书及腾讯新闻等等。我们可以通过腾讯账号，实现车机/手机端的内容收听进程同步。目前哈弗 F5、长安 UNI-T 等车型已经搭载了这个功能，可以说它几乎能满足大多数用户在车内对音频内容的需求。「腾讯随行」是一套出行生活助手。它可以让我们在车上更安全、方便的操作联网功能。我们可以自主召唤这些生态，腾讯也会针对特定场景主动为用户弹出服务。这个功能是腾讯在车内进行服务找人的基础，它可以基于语音、LBS，以及场景引擎能力，让服务更符合驾车场景需求。 在我看来，这个产品可以简单概括为：腾讯开发的车载交互框架+腾讯云小微的全双工语音技术+腾讯超级 ID+无感支付+微信车载版+基于 LBS 主动提供的服务。 这里重点提一下腾讯云小微的全双工语音技术，去年我在重庆智博会上体验过。在嘈杂的展会现场和四门都打开的状态下，当时那辆车的语音表现，抗噪能力很强，支持打断，支持边听边说，当时确实是很惊艳的。（不过由于语音是一个长链路的功能，成就语音的角色有很多，腾讯也许只是其中一环）不难看出来，这两个产品是腾讯对两种车联能力的封装，使之成为可以快速适配的通用产品。之所以要打包这两种能力，也许是因为腾讯在与众多车企磨合后发现，这是车企需求比较大的两个方向。 因此，TAI3.0 最大的特点就是 开箱即用、配置灵活，可快速上车 。具体来说就是，它可以跨平台、跨终端，支持 Android、Linux 多系统，支持车企、开发者共建车载轻应用生态，而且它能实现「2 个月」快速上车。「腾讯小场景」是腾讯开发的一套跨 OS、云端轻量化、易开发、易适配的车载轻应用框架，也可以说是一个云端轻量化的生态开放平台。 参考微信小程序 300 万量级服务应用，我认为腾讯小场景一定是丰富车内生态的一种重要手段。不过短期内应该不会有大量第三方开发的可能，因为即便如此轻巧，它也要进行必要的适配，来符合车企的安全标准。 目前腾讯联合合作伙伴打造了 66 个精品小场景，包括 36 氪、贝瓦儿歌、阿哈路书、同程艺龙、喜马拉雅等等。前几天我们在由梧桐车联参与开发的全新奥迪 A4L 车机系统上就体验了相关功能。具体体验可以在我们公众号中关注车机评测专栏《奇妙车机情报局》。 值得一提的是，腾讯车联还与哔哩哔哩达成了合作，结合 LBS、AI、车辆感知能力，用户在停车、充电等保证驾驶安全场景下，可以启动 B 站小场景。哔哩哔哩 (゜-゜)つロロし(· ◇ ·) 腾讯车联 干杯~ 体验才是王道 车联网发展了这几年，如今行业已经不缺落地产品，大家面临的新赛道是「体验」，所以腾讯现在亟待解决的问题，是要把用户的真实体验做好。 刚才提到腾讯小场景，我们之前也体验过不少落地小程序的车型（其他互联网公司开发），体验基本就是手机映射，甚至和屏幕尺寸都没有做适配，更不要说和语音、和其他功能联动起来。 在腾讯这次的发布会上，腾讯智慧出行副总裁钟学丹表示，「腾讯将通过不同小场景间的组合、联动，发掘出更多跨场景的、连贯的服务体验闭环。」而且腾讯也有账号能力和支付体系，所以确实有能力把车底层的数据和第三方生态（比如线下服务）进行打通，这让我对 TAI3.0 基于小程序实现服务找人有了一定信心。 具体来说，以前没有车联网时，我们在车上感知世界只能依靠眼睛，感知半径，顶多是视距范围的几百米内。未来我们使用智能汽车，它将成为我们的「场景探针」，不断扩宽探测、感知这个世界的半径和维度。 比如我住在北京的东边，从来没去过西边，如果开车过去难免会觉得陌生，也会有所好奇。这时候，我的车如果能告诉我附近有什么新楼盘，房价是多少，有没有我可能喜欢的餐厅，有没有我办了卡的健身房，这样会让我觉得，这里似乎也并不陌生。 另外，我们也可以埋下一个「记忆胶囊」，它可能是可能是我一直想去，但是没时间去的博物馆、景区或者餐厅。未来如果我们再次经过这里，会出现一个提醒。 不过体验这个事儿，一次发布会说明不了什么，具体还是要看产品。据了解，仙豆与哈弗共同研发的全新一代智能网联系统将集成腾讯车联 TAI3.0，未来将在新款哈弗 F7 上首发。而且，哈弗全新一代智能网联系统将首次引入仙豆场景引擎，基于云端 AI 平台，融合仙豆规则引擎、车辆数据、行为数据、环境数据、生态数据和生态服务，实现用户的服务预判和智能推荐。 在这里，我们先对哈弗这款新车抱有一个期待，有机会我们会具体评测这套系统。 总结 从这个发布会来看，腾讯在出行产业的布局越来越深。最大的亮点应该是 TAI3.0 两个月就能快速上车，同时我们对首发搭载 TAI3.0 的新款哈弗 F7 也充满了期待和好奇。 TAI3.0 的发布，让我们看到了腾讯在汽车联网上比较明确的思考和路线。以前我们常常说服务找人，如今我们要进一步思考，如何让这种服务伴随，不打扰用户，更安全、更自然，把用户体验做的更好。 最后，虽然这个行业仍然面临很多瓶颈和迷茫，但回过头看看过去这几年，也确实发生了很多实实在在的进步。我们期待腾讯未来联合更多车企和合作伙伴，为我们建设一个更加数字化的世界。
基于车联网的「车主运营」注定是「跪式服务」吗？
近几年，有越来越多带有智能车机系统的车型落地。更多的联网功能，更多的用户使用，就会产生更多的用户数据。这些数据再与车主信息和日常行程结合，就能描绘出非常清晰的用户画像，也能分析出一些潜在需求。另外，现在一些新造车势力特别重视「用户」，能获得关注不说，产品也得到了最直接的反馈。 这时候，更多车企意识到：我们应该知道我们的车主都是谁，他们喜欢什么，我们还能为他做什么（还能怎么赚他的钱）。所以「车主运营」（或者叫「用户运营」）成为继「智能车机」之后的第二个热门词汇。 然而提到车主运营，我们能想到什么？蔚来中心下午为会员免费提供的高级插花课？为车主上牌忙前忙后的交付小哥哥？没有收到 OTA 版本而被用户打爆电话的后台？活跃在各家品牌 App 的车主和用户们？ 总之，我们首先联想到的就是「砸钱」和「跪式服务」，原来互联网高效的用户运营套路，在车主运营层面似乎完全不适用？ 到底是哪里出了问题？ 车主运营的目的和具体形式 首先我们先明确一下车主运营的目的： 商业的本质是赚钱，这件事也不例外。 所以这件事要么直接让车企创收，要么间接让车企创收。直接创收很容易理解，就是进行财物交易；间接创收的话，就是对品牌和产品产生正面影响，从而刺激汽车消费。 目前来看，有这么几种值得思考的模式。 1. 建设一个可供用户分享和活跃的平台。 用户可以在这里分享用车生活，反应车型问题，也可以形成不同类别的车友圈子。五菱汽车的 App「菱菱邦」的用户分享做的很好，斑马之前的用户反馈做的很好，蔚来、理想等车企更是这方面的先锋。 2. 开展针对自家品牌车主的线下活动。 蔚来针对自家会员建立了私人社交俱乐部，每日的活动都很有品质，比如插花课程，氢氧瑜伽等等，甚至参加活动时还有专门的儿童区域和护理员（活动是免费的，想想背后的成本）。 一汽奥迪也有相关的俱乐部，免费给到用户一些真正的权益。比如滑雪课程券，高消费店铺的正价商品折扣等等。 3. 向车主销售商品，或者为车主提供某类消费的权益，鼓励用户消费。 这里的商品形式有很多种。可以是具体的物件，也可以是软件服务。 举个例子，在新 A4L 上，用户到推荐的停车场/加油站消费可以打折。而且据了解一汽奥迪正在将合作方拓展至很多品类，比如旅游/餐饮/生活服务等方面；在软件方面，威马曾经向用户销售过仪表皮肤，这算是销售软件服务。同理，特斯拉也推出了应用收费制度。 而在销售实物方面，蔚来通过高质量的设计和优秀的运营，几乎获得了行业内外的一致好评。 4. 品牌的私域流量运营。 这种方式比较难以复制，品牌需要针对自家车主特质，具体问题具体分析。 奔驰下面有一个 Mercedes me 餐厅，奔驰客户去消费可以打 7 折，偶尔还可以 5 折，据统计六成以上的客人都是奔驰车主。最终，这里就会形成一个泛中产阶级的权益平台，沉淀出一些准高净值人群。 现在的车主运营是一个良性的闭环吗？ 在互联网的运营中，很讲求形成一个导流-拉新-留存-促活-转化的闭环，因为这样可以不断加强影响。但是我们刚才说的前三种形式都无法形成这样的一个闭环。 第一种形式，这更像一个已有车主自 high 的平台。虽然有活跃的基础，但很难拉新，更难转化；第二种形式，给用户权利，成本高，成果难以量化，比较适合用于品牌建设；第三种形式，本质上其实是车企在给各合作商引流，未来会面临它们攒够客户不再续约的风险。而且这种多属于高频低消费的形式，一旦形式琐碎起来，还与钱相关，很容易惹出不愉快，从而对品牌产生负面影响。 我现在有一个想法是：大家是否太高看「车主」这一身份。他们确实花了十几万，几十万甚至几百万去买了一辆车。但是买完车以后，车主和车企的缘分也就基本到头了。而且之前车厂也并不在意，用户买完车之后还能创造什么利润。 后来经常有人说，用户买车之后，保险/保养是后续最大的消费，但这也是经销商最大的收入来源，车厂不可能为了这些利润就去得罪经销商。如果这两块不能碰，那车企只能放下身段走下神坛，去和各种生态消费结合，赚更辛苦一些的钱。 这或许也是为什么造车新势力更会做车主和用户运营的原因，比如蔚来，因为采用直营模式，和用户连接的所有触点几乎都能掌控在自己手里。 车主运营需要哪些角色？ 车主运营，其实是在打造汽车的软实力。 虽然现在汽车软件还没办法成为用户购车的决定性因素，但至少我认为它一定会越来越重要。举个不恰当的例子，比如买房子。原来买房子我们看位置，看户型，看朝向，现在我们还要看是不是有新风系统，是不是有智能家居。 车要联网，其实是绕不过互联网的，只不过是车厂决定联谁，怎么联，目的是什么。这其中就包含两种角色：车厂和互联网生态。当然为了让两者耦合地更好，还会有仙豆、亿咖通、极豆这样的公司来配合。 有专家认为，未来的车主运营是账号成长+内容生态服务+增值服务=品牌价值这种形态。算是一种用户习惯的培养。如果你开惯了有驾驶辅助和 QQ 音乐的车，再开不联网的车肯定会不习惯。 关键还是车厂要想明白自己的目的，尽量多积累数据，尽量不要常换系统供应商，今年用斑马，明年用百度，最后会发现什么数据都没留下，也没有车主可以运营，售后部门更是一片狼藉。 为什么车主运营难以推进？ 很早就有一种言论：未来车厂靠运营赚的钱，将等同于卖车的利润。 虽然把汽车后市场与用车关联的服务汇总起来，确实是一笔非常可观的收入，但现在我们很难想象，怎么依靠手里的这些用户，从无数的商家手里分出这些钱。 之所以如此，最重要的是很多车厂还没想明白要干什么，很多是跟风。虽然口头上说要自己定义，但从实际行为来看，有些车主运营的工作还是互联网公司在做。 同时，因为车联网是一个碎片化严重的产业，利益方太多，每往前一步，都可能会动了一大批人的蛋糕；再有就是现在车厂没有运营用户的抓手，用户量天花板太低，就更别提可观的利润；还有就是有很多政治问题，不太好通过产品和技术解决。 但说到底，车厂愿意赚这个辛苦钱吗？愿意。 因为企业有分工。采购部的同学忽然不花钱了，还创收了，是不是今年就可以升职了（当然这里的利益方不只这一个部分）。从上往下看，我们看到的是产品逻辑，是品牌精神，从下往上看，就是看不到头的利益纠缠。 车机应用应该共享用户需求 另外，我们在开头提到，是因为更多智能车机系统的落地，导致车主运营又火了。所以我们再来讨论一下，如何在车机系统上引导用户消费。 有一个专家给我分享过一个观点：在手机上，各个应用都是竞争关系，它们要抢用户的时间。但是在车机上不同，它们更多是共享用户需求的关系。具体可以参考我做的这张表格。 因为用户在驾驶时，从安全角度出发，这个时间是专属于车机的。而且车主在开车时的需求比较明确，数量较少，所以每个应用都应该为用户做点什么。比如用户说，我想听周杰伦的新歌，那音乐应用播放完歌曲后，内容类应用可以询问用户，要不要听背后的独家报道，消费类应用询问要不要买一张专辑，要不要买近期周杰伦的演唱会门票，要不要买一个周杰伦形象的盲盒…… 从一条简单的需求，引导出更深的需求，不断计算和挖掘，一步步引导用户，这其中就可能包含很多潜在付费的机会。 总结 总结来说，运营可以分成两个部分看。一种是偏线下活动，用来增加用户和品牌黏性；一种是则是基于车联网功能来做，提升用户和车机（或者说车辆）的使用频率，进而产生更多的盈利可能性。 回到我们的标题，车主运营注定是跪式服务吗？那倒未必。 现在是商业模式探索初期，我们难免手忙脚乱，把眼光放在仅有的几个用户上。未来服务一旦铺开，规模效应起来以后，应该就会大幅提升运营效率。这个目标现在来看还很遥远，车厂和供应商们要做的还很多。 这是一个带了一身累赘的产业，我们多点耐心，再给它点时间。