CES Asia：讲求「温情陪伴」的爱驰，这次更加温情了
今年的 CES Asia，出现了更多新造车势力的身影。 非常讲求「温情陪伴」、「用户伙伴」的爱驰，在这次展会上依然是深化之前的主题，同时还发布了两个产品：一个是「数字伙伴 App」，一个是「爱驰智能陪伴科技」。 数字伙伴 App 在爱驰看来，汽车 App 分为三个阶段：1.0 时代只是一个「用车、控车」的工具； 2.0 时代不只是一个工具，更是一个平台。它增加了「服务」功能，用户可以预约汽车服务，与车企直接对话； 3.0 时代不只是一个工具，一个平台，更是一个社交圈。它增加了「社交」元素，用户可以在这里参与汽车产品研发，可以拓展社交圈。 爱驰这次发布的 App，就是为了实现它心目中的汽车 App3.0。 在这个 App 中，用户可以参与爱驰的话题讨论，可以发布朋友圈一样的状态，可以阅读其他用户发布的文章，可以直接向爱驰官方提出建议。而且，这里面有一个积分换购的商城。 按照爱驰的说法，他们希望用户在这里，可以和更多的伙伴分享创意和想法，一起探索更愉悦美好的出行生活方式。 爱驰智能陪伴科技 爱驰在情感陪伴这条路上是认真的。 要理解「爱驰智能陪伴科技」，需要了解它下面的 8 大功能：1. 形象自定义；2. 语音自定义；3. 多模智能交互；4. 乘员情绪识别；5. 车内生物体征监测；6.DMS 监控；7.AR 用车指南；8.AR 故事平台。下面来简单说说这 8 个功能。 1. 形象自定义和 2. 语音自定义很明确，就是自己 DIY 车内语音助手的形象和声音。 用户可以在手机 App 内上传图片，爱驰就会自动生成一个 3D 的个性化虚拟形象，并从手机上传到车机。这个形象可以是植物、动物、动漫角色或者是自己的亲人。声音的自定义过程类似。 3. 多模智能交互主要体现在：可免唤醒语音交互、手势交互、深度学习驾驶员行为，充分在车内发挥 AI 的能力。 这里爱驰举了个栗子：用户和家人在车内的一些很萌的、好玩的状态，会被系统捕捉，自动抓拍并上传到相册。在我看来，爱驰如何理解「很萌、好玩的状态」是一回事，用户如何理解是一回事，是否愿意被拍也是问题。 4. 乘员情绪识别、5. 车内生物体征监测、6.DMS 监控都是对车内人员状态的监测。主要是为了给用户适时推送喜欢的内容，监测车内人员的健康，提醒用户集中注意力，安全驾驶等。 7.AR 用车指南是一种新形式的「用车指南」。基于手机 AR 技术，用户可以通过一种场景化的动画形式来更好的学习使用车辆。 具体的画面是：用户手册会将 U5 的座舱场景化成飞船座舱，让用户感觉在驾驶一艘飞船，并通过场景化的设置，配以性格迥异的族群式助手（小机器人们），以冒险历险的形式将用户手册的内容进行展开。 8.AR 故事平台是爱驰 App 的一种拓展。具体可以参考下图。 总结 这次爱驰推出一个 App 以及智能陪伴科技，可见车厂越来越有客户运营的思维。这肯定是好事儿，但还是要看形式，看进程。这种社交应用的玩法背后实际的效果和运营难度，其实非常高。 众所周知，整体经济下滑，车市发展缓慢，人们的购车决定愈加谨慎。只想通过「未来可期」或者「天马行空」的功能打动消费者，恐怕很难。所以，越是在这样的关键节点，新造车势力越是要稳，要专心打磨基础功能，而不是别的。 总体来说，今年新造车势力的日子会艰难一些，所以无论步伐快慢，能活下来的都是好样儿的。
CES Asia：百度除了晒成绩单，还留了一个巨大的悬念
在今年的 CES Asia 上，中国互联网三巨头中的百度再次现身。这次的重点是汽车科技，是它们面向车联网领域发布的操作系统「小度车载 OS」。 在展会上，百度盘点了小度 OS 的「功能矩阵」，公布了一些「重要数据」，还展示了一些「落地成果」。 功能矩阵 小度车载 OS 不只是一套简单的产品，而是一套模块化的产品矩阵，车厂可以根据需求自行选择。 这个矩阵包括这些功能：AI 语音系统、多模态交互、驾驶员监测、智能导航、内容与服务、车载信息安全。 这些功能都非常重要，这次主要解释两个：一个 AI 语音系统，一个内容与服务。 在车内场景，语音无疑是最安全、最省力的交互模式。而且百度算是 BAT 中布局 AI 最早的互联网巨头，在 AI 的理解上有更多的优势。通过 AI 语音系统创造出一个智能语音助手，用户可以直接调出想要的内容和服务，不用亲自与车机进行二层甚至三层的交互。 内容和服务是百度作为互联网公司最大的优势，是和车厂谈判最重要的筹码。除了帮助车企直接接入外界互联网生态，百度还推出了一种新的形式，叫做「小程序」。这种形式不用下载，自动弹出，不占内存，还容易更新。是一种结合了 App 和 H5 优势的产物。 语音作为交互工具，外接的互联网生态作为底层被调动的基础内容，是成为小度车载 OS 两大法宝。 重要数据 一些重要数据是指，百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇公布了「百度在车联网方面的商业化成绩单」：截止目前，搭载百度车联网功能的汽车品牌共计超过 60 余个，上市车型达到 300 余款，而达成合作意向并将在明后两年的上市车型总数将达到 500 余款以上。 同时，李震宇还补充道：这其中的合作车型不仅包括奔驰、宝马、福特等国际一线车企，红旗、奇瑞、长城等国内领先品牌也位列其中。除了合作车型之外，小度车载 OS 的生态合作伙伴也在持续快速增长中，包括中国联通、智能小程序、爱艺奇等在内，头部合作伙伴数量已达到 300 多家。 这个数据，看起来的确很漂亮，但是我们要多解释一句： 百度旗下有很多功能产品和生态，车企和百度的合作形式非常多样化：可以只搭载一项或者多项功能，比如车厂可以选择百度的 AR 导航和百度地图；可以看中百度背后的生态资源，比如接入百度的小程序；可以和百度深度结合，从汽车底层架构开始，打造 OS 级别的整车智能。 这么看来，300 和 500 这个数字就更加合理了。 这里重点提一下，深度搭载小度车载 OS 的量产车型有：星途 TX、星途 TXL、新福特锐界 ST&ST Line、全新福特 Escape、全新福特福克斯、全新福特金牛座、全新哈弗 H6。 落地成果展示 现场展示了 3 款深度合作样车：福特锐界 ST、哈弗 H6、星途 TX。3 款车型搭载的能力和形式都不一样。 百度和福特锐界 ST 的合作主要体现在，双方共同打造的 SYNC+系统；百度和哈弗 H6 的合作主要体现在，车内接入小程序形式的百度互联网生态；百度和星途 TX 的合作主要体现在一些黑科技功能，比如 AR 导航、人脸识别、刷脸支付。下面我们具体来讲讲。 百度& 福特合作的锐界 ST： SYNC+是百度和福特共同研发的系统，里面包含百度自研的 AI 语音功能、车家互联功能，三码合一的车内支付功能以及依托百度的互联网娱乐生态等等。 交互形式包含：一个物理 Home 按键、触摸式中控屏和百度 AI 语音交互。都是目前智能汽车比较主流的交互形式。 整套系统有 4 个「主背景」以及最多 10 个可自定义的「常用卡片」。常用卡片以一个「浮窗」的形式分布在主背景中间以下。 4 个主背景包括：用户界面、导航、天气、语音。用户可以停留在自己常用/习惯/喜欢的背景上。 10 个常用卡片用户可以从应用里挑选，并自定义顺序，最多 10 个。一屏只显示 3 个，后面的需要手指滑动。可以是百度地图、电话、加油站、智慧停车场、爱奇艺等等。 在应用生态层面，百度目前支持停车场、加油站、美食、商场、景点、超市、银行等场景服务；支持以爱奇艺为资源的视频内容，和 ETCP 合作的智慧停车场，购买电影票、外卖，查询订购酒店、机票、火车票、查询航班信息；同时还支持道路救援、智能家居以及更人性化的用户手册。 对于这套车机，我觉得比较亮眼的是「语音」，反应速度比较快，支持打断，支持多轮对话。不过对于它的卡片位于屏幕下方，而不是离手更近的屏幕上方，这点让我有点担心是否会让驾驶员更加分心。 百度& 哈弗合作的 H6： 哈弗 H6 接入了「小程序」形式的百度互联网生态。开头已经总结了它的优点：容易开发、不用下载，自动弹出，不占内存，还容易更新。 BAT 三家目前都在做这个事情，但是百度有自己的独到之处，它的特点在于「开源」。微信和支付宝的小程序都只能在封闭的 App 上运行。而百度则是可以，且唯一可以实现跨 App 运行的小程序平台。 它可以一次开发，多端运行：比如可以运行于百度 App、百度贴吧、百度地图上，只要这些 App 支持百度智能小程序就都可以运行。这样的开源能力，同样适用于小度车载 OS，这可以省去开发者很多麻烦。 在生态内容上，百度将海量的第三方资源与自家系统进行适配，以便更好地适合车内场景，在适合的时间主动弹出。在合作前，车厂可以选择具体要接入哪些资源。简单来说，如果车厂认为小红书在车内没用，就可以不接进来。 … 继续阅读
2019 CES Asia：被车厂盘踞的科技展什么值得看？
汽车新四化的当下，消费类电子展越来越像一个小型车展。不过，和车展不同的是，CES Asia 展出的更多是与汽车相关的技术，而非整车产品。 在今年 CES Asia 上，汽车技术领域共有 105 家企业参展，汽车技术成为了本届展览最大的展区，面积比上届扩大了一倍。 除了 3M、百度、BOSE、大陆集团、NIRA Dynamics、安吉星、Opus Microsystems、Smart Eye 这些多次参展的公司，今年的新展商还包括电装、一汽红旗、长城汽车、海克斯康制造智能、摩比斯、Polestar 和威马汽车。 可以看出来，今年 CES Asia 吸引了更多的 OEM 的参与。据了解，参展的车企包括爱驰、天际、合众、Polestar、威马、奥迪、奔驰、红旗、长城、上汽、大众、起亚、现代、本田、日产。 他们将会展示包括概念车、智能网联汽车、自动驾驶技术、全电动技术等内容。 在展会正式开始的前一天，我们来大致看看这些 OEM 都会展示哪些技术和产品，先从新造车势力聊起。 天际汽车 在本次展会上，天际旗下首款车型 ME7 将会亮相，还会展示「车载互联」及「固态电池」领域的最新研究成果。 在现场，用户将可以体验 5+X 屏联动、AI 精灵、人脸识别、智能个性化设定等车联网科技。 威马 在本次展会上，威马旗下拥有 L2 级驾驶辅助系统的智行 2.0 版威马 EX5 与威马 EX5 Pro 将会亮相。 同时，现场还会展示和百度共同研发的 Valet Parking 软硬一体解决方案，这是一套在有限条件下实现自动驾驶的商业化产品，主要应用于量产私家车和共享汽车分时租赁领域中。 用户能够通过手机等移动终端实现常驻点的远程取车/还车、自主泊车、低速自动驾驶、自动充电等操作。 Polestar 在本次展会上，Polestar 旗下对标 Model 3 的纯电动车 Polestar 2 将会亮相，这是首辆搭载车载 Android 系统的车型。 对它的更多评论可以看我们之前的文章《车载 Android 系统快来了，但前景可能并不乐观》，想要真实体验只能去展会现场了。 合众汽车 合众汽车在本次展会的主题是「情感，是最好的科技」。 合众汽车旗下 Eureka 01 概念车及其量产版车型合众 U 将会亮相。同时，还会重点展示 PIVOT 智能座舱、PIVOT 云平台、域控制器等科技成果。 展台内设置了一个「智能体验区」，它诠释了基于智能家居、大数据和 5G 等前沿科技下的 人、车、家、生活之间的关系，参观者可以多维度感受合众汽车打造的车家互联。 爱驰 在本次展会上，爱驰旗下首款量产车型爱驰 U5 将会亮相。 同时，还会展出 U5 在 AI 领域的一些成果，如：AI 虚拟助手形象（可以自定义形象的移动智能养成伙伴）、DMS 驾驶员监测、乘员情绪识别、车内生物体监测、多模式智能交互、助手语音自定义、AR 故事创作以及 AR 用车等黑科技。 上汽 在这次展会上，上汽将展示一个黑科技：5G 远程驾驶。 通过 5G 网络，以及 240 度驾驶视角的大屏幕，体验者可以在毫秒之间远程操控 50 公里之外的车辆，完成前进、加速、刹车、转弯等真实操作。 同时还有消息表示，展会上可能会展出具有 L3 级驾驶辅助能力的 MARVEL X Pro，它可以实现低速无人驾驶条件下的最后一公里自主泊车和取车。 奥迪 奥迪在本次 CES Asia 上的亮点是「奥迪 Holoride 车内娱乐系统」。它在今年年初美国的 CES 已经展出过，这次算是中国首秀。 它相当于一套「车内 VR 游戏」，与一般 VR 游戏不同的是它比较注重「和汽车本身的运动相结合」，这个游戏需要一副 VR 眼镜和一个手拿控制器共同配合。出于安全考虑，目前这个功能只开放给后排乘客。 以奥迪与迪士尼游戏和互动体验公司共同创作的《漫威·复仇者联盟：火箭浣熊大救援》这款游戏为例，车辆的全部移动都将被实时同步并映射到虚拟体验空间中。当车辆急转弯时，乘客会在虚拟现实中与对面飞来的宇宙飞船擦身而过并转弯，而如果车辆加速，虚拟的宇宙飞船也会实现同步加速。 按照奥迪的说法，中国、北美以及欧洲都将是优先落地的市场，不过正式上线还需要 2 到 3 … 继续阅读
3D 液晶仪表盘真的要来了吗？
随着汽车与科技的连接越来越紧密，液晶仪表盘变得越来越普遍。 相比机械仪表，液晶仪表盘更具有科技感，在交互和布局上有更多的延展空间。不过，设计自由不能算优势，这是一把双刃剑。HMI 设计的好，科技感是锦上添花；设计不好，科技感倒成了累赘之物。 事实是，现在不少车厂在液晶仪表的交互设计上还比较欠缺经验，设计自由反而导致过犹不及。比如有些产品界面设计地太过花哨，显示的信息过于丰富，用户找不到信息的重点。自此，有些用户开始怀念曾经机械仪表盘简单粗暴的日子。 所以，为了将液晶仪表的「科技感」和机械仪表的「重点突出」相结合，兼顾科技与实用，就衍生出了「3D 仪表盘」。 现在有一种说法是：在未来，大尺寸、高分辨率、3D 呈像形式的仪表盘会成为一种大的趋势。事实果真如此吗？在探讨这个问题之前，我们先来看看 3D 仪表盘的具体案例。 关于 3D 仪表盘 今年 3 月，以驾驶座舱电子产品著称的「伟世通」推出了一款 3D 仪表盘，并搭载在了全新标致 208 上（只有国外版本的高配才能搭载这个功能，国产版没有具体消息）。来看看具体形态。 从图中可以看出，它的确像机械仪表一样突出了关键信息，比如速度/警告等。而且据伟世通介绍，用户在使用时可以调整阴影效果，自由创建深度，调整颜色和外观显示。在驾驶辅助模式下，可以实时显示动态的 3D 效果。 在硬件上，它由两块 TFT（液晶显示屏）组成：一块 10.25 英寸的液晶屏作为「背景」，一块 7 英寸的半反射叶片作为「前景」。光在距离 15 毫米的两屏之间利用反射原理，呈现出 3D 效果。 简单来说，原理就是：利用两层屏幕结构，通过双眼的视觉角度差异来实现裸眼 3D 的立体感。 而且，这种 3D 呈像技术，相比一般的 AR/VR 立体成像技术而言，可以避免用户感受到的焦距与实际焦距不一致的情况。 除了国外版的全新标致 208，现代 2019 款 Genesis G70 也搭载了类似的技术。供应商是 LG Display。 这些是目前已经搭载在量产车型上的产品，还有一些供应商也在研发相关的技术：比如德尔福、瑞萨电子、富士通、大陆等等。 德尔福在 2016 年底展示的 3D 仪表：（这个视频可以很好地看懂 3D 仪表盘是什么形式，它甚至能真实模拟出机械仪表盘周围的皮质感）瑞萨电子： 大陆： 如何评价 3D 仪表盘？ 在我看来，仪表盘的本质作用是 让驾驶员在开车过程当中及时地获取到必要的信息 。 所以，信息的「及时性」和「突出性」就变成了两个最重要的评价标准。不论什么手段，什么形式，能很好的实现这个目的就是一个好的仪表盘。 用户现在想要从液晶仪表盘，回归机械仪表盘，或者是进化为 3D 仪表盘，本质上来说是现在的仪表盘 HMI 做的不够好。重点不是硬件/形式，而是交互/体验。 在这里，3D 呈像是一种形式，液晶仪表盘是一种硬件。它们是工具，是土壤。真正促使最后开花的，是交互，是体验。 所以，3D 仪表盘并不是一个好的仪表盘的必要条件，它不过是车厂在「机械仪表」向「数字仪表」演进的一种过渡形式。 现在的体验不够完美，无关乎谁的责任。车厂不是神，「新的技术呈现形式」总要和「用户需求」进行多次磨合，才能呈现最好的状态。之前汽车以机械结构为主，现在才慢慢注入科技元素，要走向智能化的终点，总要有一个过程。 总之，3D 效果只是一种「工具」，设计的内核还是「用户体验」。 未来趋势到底如何？ 最后让我们回到开头提到的问题：在未来，大尺寸、高分辨率、3D 呈像形式的仪表盘会成为一种大的趋势吗？ 在我看来，除了高分辨率这个因素毋庸置疑之外，大尺寸和 3D 呈像形式都有商榷空间。 这里可以拿 伟世通 和 特斯拉 这两个典例做一个对比： 标致上的 3D 仪表盘与机械仪表盘非常类似，无论是 UI 的布局，还是重点信息突出的逻辑，都很类似。虽然它做到了兼顾科技和实用，但是不够突破，像是一种非常保守的过渡产品。 特斯拉 Model S/Model X 仪表盘的显示信息信息分为 3 个区域：中间是实时的路况信息，左右两侧可以自行设定内容，比如时钟、行程、音乐、车辆状态等等。 数据显示都是 2D 的，没有进行 3D 处理，只是通过明暗变化塑造出来的立体图形。但是信息的分布非常清晰明确，也能看出重点，而且中间实时的路况信息非常有用，所以 2D 的形式并不影响用户体验。 特斯拉的最新量产车型 Model 3 根本就没有仪表盘，仪表的显示内容全部被集成到了 15 英寸中控大屏的左上角处。特斯拉表示，这样做的原因是因为它们把自动驾驶作为终极目标，既然都要自动驾驶了，仪表盘也就没有用处了。 虽然此前 Model 3 的销量成绩非常漂亮，驾驶后的用户评价也很高，但我始终觉得这个设计不够人性化，至少它不适合我。 当然，这个问题不能只从产品角度来谈。还要从品牌理念、公司运维、身份属性等方面去思考。供应商研发推广 3D 仪表盘，是因为这是一门收益颇丰的生意；特斯拉急于消灭仪表盘，是因为这样能节省成本。 总结来看，特斯拉 Model S/Model X 的仪表盘设计信息丰富，重点突出，中间实时的路况信息能为我提供冗余的辅助；没有仪表盘太过激进，不适合我这种驾驶技术不好的人；3D 仪表盘不够突破，而且似乎总免不了特别浮夸的 UI（可能我的评价狭隘了，不喜勿喷）。 … 继续阅读
华为成立智能汽车解决方案 BU，他们要做什么？
今年 4 月，华为首次以 Tier1 的身份登陆国内 A 级车展，并展示了一系列与汽车相关的具体产品。 华为轮值董事长徐直军在现场表示：华为不造车，而是聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车。同时，华为表示自己看中的是智能汽车的「增量市场」，目标是成为智能汽车的 Tier1 。 5 月 29 日，由任正非签发组织变动文件，华为成立智能汽车解决方案 BU，该部门隶属于 ICT 管理委员会管理。 华为对这个部门的定位是：智能汽车领域的端到端业务责任主体，为客户提供智能汽车的 ICT 部件和解决方案，帮助车企造好车。 这一专门 BU 的成立，再次印证了华为在上海车展所提出的明确定位，要借助通信优势入局智能汽车，并强化了智能汽车在华为业务版图的重要性。 这个部门的地位如何？ 在华为的组织架构当中，BU 和 BG 是并列的一级部门。 目前华为共有 3 个 BG 部门，2 个 BU 部门——即运营商 BG、企业 BG 和消费者 BG，Cloud BU 和最近成立的智能汽车解决方案 BU。据一些消息表示，这一级别的部门将直接向 CEO 汇报。 在成立专门的智能汽车解决方案 BU 前，华为的汽车业务之前都归属于企业 BG 之下，这次成立了专门的 BU，华为内部对汽车业务可能会进行更细致的拆分和重组，也会重新梳理汽车业务的重点方向。 同时，这也标志着华为从战略上正式进入智能电动车供应链，希望未来成为像博世/大陆这样的世界级汽车零部件供应商。 这个部门的具体业务是什么？ 解释这个 BU 的主要业务，需要解释清楚两个问题：一个是华为要做什么；一个是华为不做什么。 华为要做什么？ 在上海车展上，华为展示的产品具体有：基于 MDC（移动数据中心）的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案；基于华为云的自动驾驶云服务 Octopus（训练，仿真，测试）；4G/5G 车载移动通信模块和 T-BOX 及车载网络；HUAWEI HiCar 人-车-家 全场景无缝互联解决方案。 由此推理，致力于成为 Tier1 的华为在汽车行业的业务内容及业务边界，大致可总结为：车联网平台、数据中心、C-V2X 车路协同方案、汽车通讯以及电池管理。 具体来说，华为成立的智能汽车解决方案 BU 主要职责包括： – 负责智能汽车领域的产业洞察和客户需求分析，制定智能汽车解决方案的战略规划和商业计划； – 在所负责的产业方向上直接面对车企和 Tier1 供应商，承担销售和服务责任； – 负责智能汽车 ICT 解决方案的设计、开发、集成和验证； – 负责智能汽车领域标准、研究专利、法规伦理方面的创新和推动； – 负责建设公司的车规级的质量管理体系； – 指定并执行智能汽车领域业务人力资源战略； – 负责管控智能汽车领域业务的商业和运营风险。 华为不做什么？ 对于智能汽车领域的业务，华为非常明确自己的定位和目标市场。 一个是要与传统汽车行业零部件供应商作区分，一个是和 BAT 作区分。 华为轮值董事长徐直军说：「传统车所有的部件我们都不做，传统汽车走向智能网联电动车过程中，汽车所需要的部件才是我们的主攻方向。」任正非在 5 月的一次内部讲话里说：「坚决不准做电池，电池的生产方式很复杂，人工消耗大，我们还是要聚焦在算法和数学相关的方向上，化学、物理的东西还是要谨慎一些。」同时，华为主攻的业务和 BAT 也有区别：前者主攻硬件，后者主攻软件、服务。 看完了华为要做什么，以及华为不做什么，再来理解我们开头提到的「增量市场」，就容易多了。具体来说就是：和汽车数字化、智能化相关的硬件、云服务。（华为轮值董事长徐直军）华为为什么要成立这个业务部门？如何理解华为要成为 Tier1？ 华为专门成立一个智能汽车 BU，要成为国际汽车电子的 Tier 1，在我看来原因有三： 第一，华为有足够的技术储备。 此前华为在车联网的端（车载智能及联网设备）、管（车联网基础设施），云（车联网平台）等领域相继推出相关产品，同时在 CV2X、AI、IOT、汽车电子以及通讯领域也有一定技术优势。 参考华为的整体实力，有金融机构预计，未来十年内，华为在智能汽车电子零部件的销售有望达到 500 亿美金的量级，成为和博世比肩的汽车电子巨头。 第二，Tier1 这个角色有足够的市场潜力。 汽车 Tier1 对华为来说是一个足够大，足够有潜力的长期市场。拿博世来说，它在 2017 年与车相关的收入就超过了 500 亿美元。随着汽车智能化的普及，「汽车电子」未来的市场需求肯定会不断扩大。 第二，中国缺少一个「本土的」汽车电子供应链 Tier1 … 继续阅读
国产 Model 3 来了，但造车新势力不至于被「团灭」
从特斯拉在上海独资建厂开始，人们就不断猜测国产版 Model 3 的价格。 半年过去了，上海工厂越跑越快，特斯拉也终于在今天公布了国产 Model 3 的售价——32.8 万元。 国产版/进口版 Model 3 的定价策略 我们先分别来看看国产版/进口版 Model 3 的定价和促销策略。 国产版 Model 3： 当前国产版 Model 3 只有「标准续航升级版」一个车型。起售价 32.8 万元，不含 AP，不含 FSD，NEDC 续航大约 460 公里，百公里加速 5.6 秒，今天开始接受预定，订金 2 万元，现在预定预计 6 到 10 个月交车。（Autopilot 约 2.7 万，「完全自动驾驶功能」约 5.6 万）进口版 Model 3： 进口版本 Model 3 分为 4 个配置，分别是 37.7 万元的后驱标准续航升级版；42.1 万元的后驱长续航版；46.3 万元的双电机长续航版；52.2 万元的双电机高性能版。 目前，进口版 Model 3 全系标配送 AP，而且除了最低配的标准版，其他配置（长续航版/全驱长续航版/P 版）还送 FSD。 国产版一出现，特斯拉销售也有了最新话术：「今天是国产 Model 3 开放的第一天，也是进口版送价值 56000FSD 的最后一天！明天就没啦没啦！」同时目前销售开始主推进口后驱长续航车型，并配以文案：「国产版+AP+FSD=41.18 万，进口长续航版 42.1 万，多花 9200 块钱，多 200 公里续航！超值！」明天还送不送 AP/FSD，我们不知道。但根据特斯拉之前反复无常的销售政策……只能说，特斯拉的嘴，骗人的鬼…… 如何评价 32.8 万这个价格？ 32.8 万的价格，在预料之中，但并不足够吸引人，更谈不上便宜 。 由于此前特斯拉对进口版 Model 3 不断降价，导致用户对国产版的定价也开始起了「戒心」，所以很多用户认为 32.8 万的价格还有降价/折扣的空间，现在算是一种 过渡的定价策略 。 这个策略具体来说就是：目前距离国产版 Model 3 真正下线，至少还需要半年，定一个和进口版相近的价格，可以更好地卖现有进口版车型。先告诉你国产版又不够便宜，又要等大半年，然后来吸引你买价格相差无几的，还送 AP 和 FSD 的进口现货。 从这个策略来看，特斯拉应该给自己留了足够的缓冲空间。虽然此前马斯克已经表示车价不会再改变，但是他没承诺不送 AP、FSD 进行促销。 关于国产 Model 3 公布售价，我们来看看国内新造车团队们是怎么表态的： 微博截图：何小鹏 微博截图：李想 微博截图：张海亮 蔚来的官方回应 What？国产 Model 3 还有长轴距版本？ 昨天我们听到了一个振奋人心的消息：国产版 Model 3 将会有 长轴距版本 。不过很难是首批车型。 看到特斯拉如此重视中国市场，以及其灵活的策略和本土化能力，我们不禁要问：中国特色的 Model 3 能不能有更多的变化？ 比如，内饰能不能再改善一下？后排坐垫能不能再加长一些？未来国产版 Model 3 … 继续阅读
车载小程序：BAT 汽车生态的下一个入口
摘要：在通往车联网的道路上，没有任何捷径可言。 我实在忘不掉，大学时同宿舍的室友夜以继日地打开微信，下拉菜单，点开跳一跳，只为超过隔壁宿舍同学的挑战记录。你又超我，我又超你，子子孙孙无穷尽也。 一时间内，大家仿佛都迷上了这个小游戏，然后紧接着是一些「小众高端电商平台」欢天喜地地感谢小程序给他们带来的流量和荣光。 一个简单的下拉交互，一种更轻量化的应用，就能轻易收割大波流量？显然是的，今天这个模式也被搬到了车上，所以这次我们就来聊聊「车载小程序」。 关于车载小程序 车载小程序与小程序类似，是一种小而美的轻应用，不像 App 那样大而全。 在车内场景，对于用户而言，你需要它的时候它就会自动唤醒，你不需要了它就消失地没有痕迹；对于 OEM 而言，它不需要下载和安装，可以直接在云端更新上线，所以它也不会对车机硬件造成更大的负担；对于开发者而言，有专门开放的车载应用框架，它易于开发，方便迭代，不像开发 App 那样复杂。 听起来很美好是不是？开放简单，轻松接入，方便迭代，而且可以自动唤醒。 的确是有这样的优势，但好戏还在后面。（可怕的来了）首先，小程序是基于一个虚拟环境上跑的应用，对小程序本身要求低了，对虚拟环境的要求就会提高。 而且，无需下载、用完即走的特点，也让小程序的热潮来得快、去得更快。 目前，BAT 三家都在发力小程序：阿里支付宝小程序、百度智能小程序、腾讯微信小程序。 对应到车内场景就是：AliOS 车载小程序、百度智能小程序、腾讯小场景。 小程序的开发的确简单，但是 BAT 三个平台是不互通的，所以依托不同平台就要单独开发一个专门的小程序。要依托 3 个平台，就要开发 3 个适配小程序，而 3 个小程序在后期的维护成本是很高的。车内场景同理。 而且在车内环境下，不是「人找服务」，而是通过语音或者自动唤醒的模式，实现「服务找人」。所以这些小程序开发好以后，还要和 BAT 本身进行适配。 这个适配的过程就非常麻烦了，它的难度和开发一个车载小程序根本无法相提并论，BAT 自己要做非常多的「适配」工作。 这个过程中，BAT 要思考如何将小程序与自己的整套系统融合。比如小程序和场景引擎的融合，与整体的交互逻辑/UI 融合等等，这么一来开发周期不会太短。 简言之，BAT 提供的是一整套的系统，「交互框架」和「场景引擎」是整套系统中最重要的部分，「小程序」只是这个架构里被调度的资源。 所以，让一个小程序在车上跑起来并不难，难的是如何让小程序与 BAT 的整套系统适配，如何让小程序与引擎场景融合地更适合车内场景。这个过程需要 BAT+开发者共同完成。 车载小程序玩家之间的差异 腾讯： 最开始是腾讯微信掀起的小程序浪潮，前两天在腾讯全球数字大会上，腾讯再次炒热「腾讯小场景」这个概念，将小程序作为切入车联网的战略入口。 不过虽然小程序的优势非常明显，但是只有开发者的努力是远远不够的，更重要是和自己系统的适配，所以腾讯在车联网领域，该走的路一步都不会少。 腾讯采取了小程序「开放」的战略，但也不是瞎开放，而是有规则、有门槛的开放。如果什么都外接进来，很容易造成生态混乱。就目前腾讯演示的小场景功能来看，接入的小场景并不多，可见门槛之高，适配之难。 以腾讯之前在小程序上的优势积累来看，偏 To C 的「游戏」、「社交」和「电商」是腾讯的优势，未来腾讯有可能会在车载领域继续在这方面发力。 阿里： 在今年上海车展，阿里确认正在以支付宝小程序为通用框架，研发基于 AliOS 的车载小程序。 支付宝小程序是阿里从支付工具走向场景平台的技术载体，是蚂蚁金服面向商业生态的开放技术的一环。 所以背靠芝麻信用支撑的信用体系，以及阿里之前在电商方面的积累，支付宝小程序瞄准了「商业」和「生活服务」两个类别。 这样能看出，阿里的小程序布局其实是更 To B 的。虽然没有强烈的社交属性，没办法成为「跳一跳」那样的爆款，但在车载领域植入一些更理性、更实用的基本生活服务功能，也有优势可言。 百度： 在今年美国 CES 上，百度发布的 Apollo3.5 全面接入了百度智能小程序生态，且已经支持 80+款小程序。 与百度/腾讯不同的是，百度小程序的特点在于「开源」。 微信和支付宝的小程序都只能在封闭的 App 上运行。而百度则是可以，且唯一可以实现跨 App 运行的小程序平台。 它可以一次开发多端运行：比如它可以运行于百度 App 上，可以运行于百度贴吧、百度地图等百度系 App 上，还可以运行在外部的浏览器以及 App 上，只需要这些 App 支持百度智能小程序。 这样的开源能力，同样适用于小度车载 OS，这可以省去开发者很多麻烦。 OEM 如何看待小程序 BAT 研发一整套系统，一方面是为了帮助车厂完善产品，一方面是为了控制流量入口，为后面的商业化形式铺路。 OEM 选择和 BAT 合作，一方面是为了探索用户真正想要的内容和形态，一方面是在学习如何研发自己的车联系统。比如正在和阿里斑马智行合作的上汽大通，自己前几天又搞了一个蜘蛛车联…… 对于 OEM 而言，他们并不在意生态是以何种形式接入进来的，而是在意最终的功能好不好用，数据的所有权是否被二次分割，能否开辟新的利润来源。 如果一些基础的导航、语音、内容功能都没做好，小程序外接了一堆唱歌、点外卖、玩游戏的功能，其实没有任何价值。 GeekCar 一直有一个观点，在当下这个阶段，能把车内最基础的功能做好，就已经很伟大了。所以具体的生态形式不重要，重要的是整套方案好不好用。 总结 本质来说，小程序这个技术/形式不能算作优势，优势在于技术背后「能良性循环，有综合价值」的应用生态，技术/形式不过是综合权衡的结果。 而且「小程序」这个形式也不算颠覆式的创新，类似的轻应用还有其他形式，比如斑马在 16 年推出的 web 应用也是轻应用路径。 不过说到底，在我看来，小程序的确已经成为了一种主流方向。身边已经有不少创业伙伴在准备，或者已经在做小程序的业务了。 但是小程序最终会走到什么程度，和 BAT 是否会水土不服，还不好下结论。 用著名经济学家薛教授的话来说，我们需要了解技术，但也需要了解需求和人性。我们不要盲目展望未来，因为未来的发展取决于我们未知的因素。
百人会中以论坛：美团/华为在自动驾驶方面的思考
5 月 17 日，由百人会举办的第二届中以科技创新合作论坛在河北廊坊举办。 在论坛上，中国和以色列的一些优秀企业都发表了自己在自动驾驶领域的成绩和看法。这次，我们选择两个优秀的本土企业「美团和华为」，聊一聊他们在自动驾驶方面的战略和布局。 美团的无人配送战略 在本次论坛上美团科学家兼无人配送总经理夏华夏表示，「美团外卖」是美团众多业务中非常重要的一个品类。 目前平均每月有 1750 多万个订单（顶峰时有 2400 万个订单），而且还在以每年 50%的增长速度在扩张。美团预计 5 年后每天可以达到 6000 万单，是现在基础上的 3 倍之多。 为了完成 1750 多万个订单的配送，美团有超过 60 万的骑手。如果要完成 6000 万单，大概需要近 200 万个骑手。 一边是美团对劳动力资源需求的增加，一边是实际劳动力的减少。从 2011 年开始中国的劳动力人口达到顶峰，之后每年减少好几百万。如果继续采用人力配送，第一是成本提升，第二是效率已经面临天花板。 所以美团的最终答案是：无人配送。 相对于人类的无人驾驶汽车落地，美团认为物流领域的无人驾驶配送会更快落实，因为「物品」在安全性和稳定性上要求更低。人对低速会失去耐心，物品则不会；人不能忍受急刹车，物品可以。 美团的无人配送可以用四个字来总结：小、轻、慢、物。 小：美团的无人配送车主要运送食物或其他体积不大的产品，所以车型不需要特别大。 轻：车辆体积不大，车相对不会太重。 慢：绝大部份的外卖配送在 3 公里以内，现在目标是在 30 分钟内完成配送，所以 20 公里/小时的速度就可以了，低速对周围环境和产品都有好处。 物：美团运送的是物品，而不是人。 说完理论，谈谈实际的产品。具体来说，美团的无人配送不是一个通用场景的产品，而是一个产品组合。 在商家与用户之间，美团提供外卖骑手/公开道路配送车/园区配送/楼内配送/无人机等配送方式。目前，美团都有测试过这些具体产品的 demo。 在河北雄安新区，美团测试了「小戴」园区无人配送机器人，它可以自动判断各种障碍物和道路的各种标识，遵守交通规范，可以在园区里把咖啡、肯德基从商店送到客户手上。 在一些特殊地点，比如写字楼、酒店、医院这些骑手上不去的地方，机器人可以帮助送上去。（PS：上次我在昆明的一家酒店，就体验了一次楼内无人配送车将外卖送到楼上来，但不是美团提供的。它上电梯的时候会跟旁边的人交互，说「当心哦，我正在工作」；送到门口它会对用户说「如果对我的服务满意的话，请给我一个五星好评吧，妈妈会给我糖吃的」；如果在路上有人故意挡住它，它会说「不要闹啦，我在工作呢」。 整体来说，机器人的速度比人慢，但吸引人的， 未来速度方面肯定会有改善。）从根源来说，美团算是一家互联网公司，所以进入无人驾驶领域，它要从 0 开始建立一个完整的生态系统。去年 7 月份，美团发布了一个无人配送的开放平台，其中包括这个链条上下游的合作伙伴：比如算法/网络/元器件/整车/实业/组织（地产、科研院校以及政府）等。 华为的车路协同布局 在本次论坛上，华为技术有限公司 ICT 解决方案部副总裁李晋波表示， 相比于美团聚焦在更具体的场景，华为做的是更宏观、更基础的事情，是整个自动驾驶奠基性的工作：车路协同。 车路协同主要想要解决三大问题：1. 提升驾驶安全。2. 提高交通效率。3. 加速自动驾驶。 为了解决这些具体的问题，需要把他们场景化，分为：1. 城市道路。2. 高速公路。3. 协同式自动驾驶。 在城市道路上，车路协同可以在关键路口做一些安全保障，让路权分配地更加合理； 在高速道路上，车路协同可以某些时段的拥堵，降低事故率； 在协同式的自动驾驶场景里面，车路协同可以解决停车（AVP 自动代客停车）的难题，以及提高国家物流效率，真正做到物流车辆的高效自动驾驶。 既然要做车路协同，那怎么协同？车和路需要知道什么？ 对于车来说，车需要协同路况、定位等信息。通过华为的通信技术，可以保证信息传递的及时性和稳定性。 对于路来说，路需要协同信号灯、天气、以及根据物联网得知的大量的路上信息。 信息协同后要做什么？就是发挥交通大脑的作用，发挥华为的计算作用。交通大脑可以计算不同车需要的路的资源，计算这些车什么样的路线最合适，计算路上的雨、雪、风等一切问题对车辆有什么影响，计算前方是不是有事故，对后端车有什么影响。 因此可以看出来，华为不是做应用的公司，他们最强的地方在于通信和计算。 华为在国内也做了一些试点。 在无锡的一个产业园区，华为在 170 平方公里范围内的 240 个路口布置了设备，希望完成一个基于智慧交通的解决方案，比如能够让公交准时到达，在红绿灯路口时实现公交优先。 在延崇的北京段到河北段，华为做了高速公路的编队行驶、变道超车、紧急停车等测试。 在上海港的一个园区，华为还做了无人驾驶物流配送车的实验，与美团做的事情比较相似。 在车路协同这件事上，华为希望在前端自动驾驶实现通行模块，在后端市场改造营运车辆，并把无人配送物流做到商业化，最终实现产业、商业、技术的融合。 美团和华为，一个聚焦更小的场景，希望自动驾驶更快落地；一个放眼更大的世界，希望从底层帮助推进全面的自动驾驶技术。他们都在推进这项技术的商业化落地。从这些公司身上，我们能看到中国自动驾驶的希望。
腾讯的车联网方法论
去年 11 月，在腾讯的全球合作伙伴大会上，腾讯推出了车联 TAI 汽车智能系统，提出了「四横两纵一中台」的战略版图。「四横」是指智慧出行板块上的四大业务：车联网、自动驾驶、位置服务、乘车码。「两纵」是指腾讯的内容生态体系，以及在车联网安全方面的保障体系。「一中台」是指腾讯将依托腾讯云和腾讯 AI 作为业务矩阵的底层保障。 同时，腾讯在车联网领域发布了四项产品能力：安全语音收发微信、车载小程序、场景化地图以及多模人机交互 。）6 个月过去了，5 月 22 日，腾讯在昆明举办了腾讯全球数字生态大会，车载互联战略再次成为焦点，尤其是传闻已久的「车载微信」。 在智慧出行分论坛上，腾讯在车联网领域将「车联 TAI 汽车智能系统」升级为「生态车联网解决方案」，为合作伙伴提供了一套轻量化、生态化、跨平台、跨终端的工具链。 可以说，这是将之前宏大的世界观，落实为了更具体的方法论。 具体来说就是： 首先，腾讯将腾讯系及第三方的「内容服务生态」接入到汽车当中，组建成以人为中心的「生态车联网」。 然后，通过「AI 场景引擎」，实现智能场景化驱动的「千人千面+服务找人」。 最后，通过腾讯的「超级 ID+在线支付」，打通用车前、用车中、用车后的一系列体验。 值得一体的是，在这套「生态车联网」中还集成了「车载微信」，后面会详细介绍这个功能。 在具体介绍腾讯这套车联方案之前，我们先看看腾讯如何看待当前的车联网行业的困难，腾讯又是如何应对的。 车联网行业荆棘丛生，腾讯如何应对？ 目前正处于车联网早期阶段，腾讯车联副总裁钟学丹指出了目前行业面临的三个核心问题： 1. 和移动互联网服务相比，车上的内容/服务仍然非常匮乏。 我们经常能听到什么品牌的哪款汽车搭载了什么样的互联网能力，但是静下来想想好像来来去去都是那几个功能。 目前，移动互联网的应用数量达到了 424 万+，而车联网应用数量只有 40+；手机千万级月活应用有 150+，而在车机上，行业公认的的高频应用应该只有导航、电台、音乐等几个功能。 2.「车上服务生态」不等于「把车联网生态」搬上车。 车内是一个特殊的场景，移动端的交互方式肯定不能完全满足用户在车上的需求。比如，如果把手机端的微信界面直接移植到车机上，这肯定是不合适的。 3. 目前的车联网应用场景碎片化，用户的整个用车体验不连贯。 在车内场景，一切除了集中注意力开车的行为都是不安全的，所以用户在开车过程中手动调出需要的服务是很危险的；在车外场景，其他移动端和车机是断开的，所以用车前后的体验是不连贯的。 为了解决这 3 个问题，腾讯车联提出「生态车联网」的 4 个进化方向： 1. 基于以人为中心的原则，腾讯通过「AI 场景引擎」对人、车、路进行深度感知，主动发现用户需求并推送相应服务，实现从「千人一面」到「千人千面」，从「人找服务」向「服务找人」进化。从而解决用户在用车中体验不连贯的问题。 2. 全时在线。通过超级 ID 和微信支付，实现跨场景、跨终端的全时互联。比如用户可以通过腾讯的超级账号，实现「车机」与手机、IPad、智能手表、智能音响等智能设备相连。在家用智能音响没听完的歌，在车内可以继续听，在手机上没支付的咖啡，可以在车机上再支付。从而解决整个用车场景（用车前、用车中、用车后）体验不连贯的问题。 3. 与汽车行业合作伙伴共同打磨，让更多的内容服务生态与车载场景充分适配、有机结合。从而解决解决车上内容/服务匮乏的问题，以及互联网功能与车机场景适配的问题。 4. 与开发者共同创新，提供方便开发的车载应用框架，从而繁荣应用生态，解决解决车上内容/服务匮乏的问题。 总的来说，对用户的理解，对车辆行为、场景数据的深入挖掘，丰富的生态资源，统一的账号体系，是实现个性化智能推荐的重要前提。 所以腾讯基于 AI 场景引擎（超级 ID、AI、大数据和 LBS 能力）去发现用户的需求，感知车端的场景，为用户提供连贯的、个性化的功能/服务。 剖析腾讯「生态车联网解决方案」简单来说，腾讯这套解决方案的核心能力有：腾讯小场景、AI 场景引擎、超级 ID 与微信支付。「腾讯小场景（一套跨 OS 的、云端轻量化的开发者应用框架）」用来丰富腾讯整个的车内互联网应用生态；「AI 场景引擎」用来判断用户什么时候需要什么功能；「超级 ID 与微信支付」保证这些功能可以为用户提供连贯的功能体验。 丰富的生态是一切服务的基石，所以来重点聊聊腾讯小场景： 腾讯小场景类似车内小程序，它不需要下载和安装，可以直接在云端进行更新上线。而且，它适合车载 HMI 展示和交互框架，可以实现基于语音和场景的「主动唤醒」。另外，这是一套向开发者开放的车载应用框架，开发者只要有小程序基础，简单改造即可发布成为腾讯小场景。 所以腾讯小场景可迭代能力很强，开发起来相对简单，对硬件和系统的压力更小，还不影响功能的完善程度。 关于车载微信 在这套生态车联网解决方案中，最让人期待的就是「车载微信」。它从去年 11 月被推出，一直打磨到现在。 车载微信是专门针对车内场景研发的产品。用户可以通过「方向盘按键」唤醒微信，然后完全基于「语音」进行消息收发和语音通话功能。另外，微信上收到的位置，用户可以直接发起导航。 因为车内场景和手机不同，并不是一个完全的私人空间，所以为了保护隐私，车载微信与手机蓝牙相感应，可以实现上车自动登录，下车自动断开。 但是在现场的 PPT 当中，我还是观察到了车载微信会显示「来信人身份」。对于这个问题，我在会后采访了腾讯车联副总裁钟学丹，他回应：哪怕是当初的手机微信，最开始也不是完美的，所以未来腾讯会根据用户体验继续完善车载微信。 腾讯表示，预计 2019 年内将有搭载车载微信的「生态车联网」车型落地。 和车企的合作不止一套车联方案 除了生态车联网解决方案，腾讯与车企在汽车云、出行服务、智慧 4S 店等方面也开展了合作。 汽车云： 腾讯推出汽车云「 汽车大脑」 解决方案，不但向车企提供传统 IAAS、PAAS 服务，还联合了众多合作伙伴，提供了一系列 SAAS 云的解决方案。 目前已经超过 18 家主流车厂使用了腾讯汽车云的服务，智能网联云平台也落地多家车企。 出行服务： 腾讯之前在 LBS 领域有很多经验，所以腾讯可以为车企提供一站式云服务能力，以及全阶段的运营方案，帮助车企从 0 开始构建出行服务平台，向移动出行服务商转型。 目前，腾讯已为广汽出行、T3 出行、滴滴等 5 家出行服务公司提供出行服务解决方案和云服务。 智慧 4S 店： 腾讯的智慧 4S 经销解决方案可以帮助车企打通「人-车-店」闭环，打通售前沟通、车辆试驾、销售到售后保养等环节，为门店提供客户管理系统，提升 4S 店自身的效率及服务，同时用户在服务过程中维修保养的数据也会同步给车企，为车企制造优化提供参考依据。 目前，腾讯已经同各大上市经销集团合作，落地 100 … 继续阅读